Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 28

корпуса и колпаков уплотняются паронитовыми прокладками 11.

1 – корпус; 2 – стержень; 3 – фильтрующий элемент;
4 – гайка крепления фильтрующего элемента; 5 – колпак;
6 – гайка крепления колпака; 7 – пробка слива отстоя

Рисунок 32 – Фильтр тонкой очистки топлива.

Каждая фильтрующая секция представляет собой пакет войлочных пластин

13, набранных на сетчатый каркас 9. На каркас предварительно надевается
шелковый чехол 10, который препятствует попаданию в топливный трубопровод
ворсинок войлока.

Войлочные пластины зажаты гайкой между верхней и нижней стальными

пластинами.

Неочищенное топливо поступает в фильтр через штуцер 21. Под

давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, топливо проходит
через войлочные пластины, очищаясь при этом от механических примесей, и по
каналу через штуцер 20 отводится к топливному насосу. Штуцер 1 служит для
подключения манометра.

Пробка 2 предназначена для выпуска воздуха из фильтра, две пробки – 18

– для спуска отстоя.

Фильтр грубой очистки топлива вместо набора войлочных пластин имеет

сетчатые фильтрующие элементы и на дизеле не устанавливается.

1 – штуцер трубки манометра; 2 – пробка для спуска воздуха;
3, 5 – пробки; 4 – корпус фильтра; 6 – пружина; 7, 15 – сальники;
8 – стержень; 9 – сетчатый каркас; 10 – чехол; 11 – прокладка;
12 – колпак фильтра; 13 – пластина фильтра; 14 – гайка,
16 – дно каркаса; 17 – стяжной болт; 18 – пробка для слива топлива;
19 – рукоятка; 20, 21 – штуцер отвода и подвода топлива;
22 – заглушка.

Рисунок 33 – Фильтр тонкой очистки топлива:

1.3.3.22

Система смазки

Схема системы смазки дизеля показана на рисунке 34. Масло в картер

дизеля заправляется через заливную горловину Г с фильтром Ф7, встроенную в
корпус маслоочистителя центробежного Ф6 или под давлением через сливную
трубу 11.

Уровень масла в картере дизеля проверяется маслоизмерительным щупом

А9, установленным в раме со стороны топливного насоса.

Из картера через сетку нижнего маслосборника Ф1 по каналу 1 масло

поступает во всасывающую полость насоса Н1 и нагнетается по трубе 2 в фильтр
масла грубой очистки Ф2, затем по трубе 4 на фильтр полнопоточный Ф3 и далее
по трубе 5 масло поступает на охладитель водомасляный АТ, установленный на
дизеле, а с него к масляной магистрали 6 дизеля.

На магистрали 6 установлен датчик – реле давления РД.
По трубам 7, 8 и 9 через Ф4 масло поступает к подшипникам

турбокомпрессора, а через фильтр Ф5 по трубе 10 к валу привода топливного
насоса и далее в топливный насос, откуда сливается в картер дизеля.

Давление в масляной системе поддерживается не выше 0,44 МПа (4,5

кгс/см

). Для поддержания такого уровня давления масла (особенно на холодном

масле) в системе установлен регулирующий клапан К3, отрегулированный на
давление 0,294 МПа (3 кгс/см

). При повышении давления в системе свыше 0,539

МПа (5,5 кгс/см

) масло через клапан перепускной К1, встроенный в масляный

насос Н1, перепускается из нагнетательной полости во всасывающую.

А 1 – А9 – бонки; АТ – охладитель водомасляный;
ВН1 – ВН5 – вентили; Г – заливная горловина; К1 – К5 – клапаны;
КО – клапан невозвратный; Н1 – насос масляный;
Н2 – насос маслопрокачивающий;
РД – датчик – реле давления; Ф1 - сетка нижнего сборника;
Ф2 - фильтр масла грубой очистки; Ф3 – фильтр масла полнопоточный;
Ф4 – фильтр масляный; Ф5, Ф7 – фильтры;
Ф6 – маслоочиститель центробежный

Рисунок 34 – Схема смазки дизеля.

Для подключения электроманометра и электротермометра, резьбовое

отверстие под штуцер А8 и бонка А1, а для подключения термореле – бонка А2.

Для периодических замеров давления масла устанавливаются бонки А3,

А4, А5, А6, А7 для подключения манометров.

По трубе 14 масло из картера дизеля отводится к насосу

маслопрокачивающему Н2 и нагнетается по трубе 15 через невозвратный клапан
К0 в фильтр масла Ф2 и далее согласно схемы в дизель. Клапан разгрузочный
обратный К4 отрегулирован на давление 0,255 МПа (2,6 кгс/см

Из застойных зон труб до фильтра масла полнопоточного и после него слив

масла в картер осуществляется по трубам 23 и 24 через вентили ВН3 и ВН2, а из
картера масло сливается по трубе 11 через вентиль ВНI.

В корпус фильтра масла полнопоточного Ф3 встроены клапаны

перепускные К2 отрегулированные на перепад давления 0,18 МПа (1,8 кгс/см

). По

трубе 16 производится выпуск воздуха из фильтра масла полнопоточного.

Для отбора проб масла на анализ установлен вентиль ВН5.

1.3.3.23

Насос масляный

Масляный насос (рисунок 35) шестеренного типа, односекционный,

нереверсивный.

Масляный насос представляет собой корпус 21 с двумя цилиндрическими

расточками для рабочих шестерен. Корпус закрыт планкой 13 и крышкой 10,
положение которых относительно корпуса, зафиксировано штифтами 23. В планку
и крышку запрессованы втулки 15, служащие опорами шестерен. Стыки корпуса
насоса с планкой и крышкой уплотняются прокладками.

Косозубые шестерни 14, 20 выполнены за одно целое с цапфами. Цапфы

шестерен смазываются маслом, поступающим из нагнетательной полости насоса.

Ведущая шестерня приводится во вращение соединительной муфтой 16.

Насос центрируется с корпусом привода при помощи центрирующей втулки 18.

Для поддержания заданного рабочего давления нагнетательная полость

насоса снабжена демпфирующим устройством. Клапанный механизм размещен в
крышке и состоит из клапана 9, поршня 6, пружины 7, втулки 8, стержня 5, крышки
2, пробки 25, гайки 1.

Стержень 5 служит для вращения пробки 25 во время регулировки

жесткости пружины 7.

При повышении давления масла поршень 6, сжимая пружину 7,

перемещается вместе с клапаном 9 до упора в стержень 5. При увеличении
давления свыше (539 + 48,0) кПа (5,5 + 0,5 кгс/см

) перемещается только клапан 9

и сообщает нагнетательную полость «а» со всасывающей «b», при этом
обеспечивается перепуск масла.

При уменьшении давления масла в системе клапан под действием пружины

опускается в седло. Благодаря зазору между поршнем и торцем стержня, а также
вследствие одновременного упора пружины в поршень и клапан посадка клапана
на седло происходит без резкого удара.

1, 3, 12, 19, 22 – гайки; 2, 10 – крышки; 4 – прокладка;
5 – стержень; 6 – поршень; 7 – пружина; 8, 15 – втулки;
9 – клапан; 11 – шпилька; 13 – планка; 14 – шестерня ведомая;
16 – муфта; 17 – винт; 18 – втулка центрирующая;
20 – шестерня ведущая; 21 – корпус; 23 – штифт; 24 – пломба;
25 – пробка; а – нагнетательная полость; b – всасывающая полость;
I – выход масла; II – вход масла

Рисунок 35 – Насос масляный

1.3.3.24

Маслоочиститель центробежный

В системе смазки дизеля использован центробежный маслоочиститель

(рисунок 36).

Центробежный маслоочиститель устанавливается на раме дизеля.
Подача масла к центробежному маслоочистителю осуществляется от

масляного насоса.

Очистка масла происходит в барабане 5 ротора, вращающегося на оси под

действием реактивных сил, возникающих от струй очищенного масла,
вытекающих через сопла. Очищенное масло по внутренним стенкам корпуса 1
стекает в раму дизеля.

1 – корпус; 2 – ось; 4 – упорный подшипник; 5 – барабан ротора;
6 – крышка ротора; 7 – кожух; 8 – горловина; 9 – гайка глухая;
10 – крышка; I – вход грязного масла; II – выход очищенного масла

Рисунок 36 – Маслоочиститель центробежный.

1.3.3.25

Фильтр грубой очистки масла

Фильтр грубой очистки масла (рисунок 37) установлен на приводе насосов и

состоит из крышки 7 с кронштейном для крепления фильтра, двух корпусов 5 и
фильтрующих пакетов 3. Стык корпуса и крышки уплотняется резиновым кольцом
6.

Фильтрующие пакеты одним концом стержня 4 крепятся в корпусе гайкой

10, ввернутой в корпус, другим концом стержня устанавливается в крышку 7.
Фильтрующие элементы 2 прижаты друг к другу и к верхней части стержня
стаканом 1.

Пробка 8 предназначена для сообщения полости фильтра с окружающей

средой при сливе масла из фильтров во время их разборки.

Масло поступает в фильтр через патрубок крышки и по кольцевому каналу в

крышке поступает в корпусе на наружной поверхности фильтрующих пакетов 3.

Посторонние частицы оседают на фильтрующих элементах, а очищенное

масло по каналу и отверстию в крышке выходит из фильтра. Кран 9 предназначен
для слива масла из фильтра.

1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент; 3 – фильтрующий пакет в сборе;

4 – стержень; 5 – корпус фильтра; 6 – резиновое кольцо;

7 – крышка фильтра; 8 – пробка; 9 – спускной кран; 10 – гайка.

Рисунок 37 – Фильтр грубой очистки масла.

1.3.3.26

Привод насосов

Привод насосов (рисунок 38) предназначается для передачи вращения от

коленчатого вала рабочим колесам водяных насосов и ведущей шестерне
масляного насоса.

Привод насосов установлен на переднем торце рамы и представляет собой

зубчатую передачу из прямозубых шестерен, размещенных в корпусе, состоящем
из 2

частей, корпуса переднего 1 и заднего 9. Корпуса соединены между собой

болтами 25 и зафиксированы призонными болтами 26. Стыки корпусов уплотнены
прокладками.   На   ступице   5   установлена   шестерня   14,   которая   приводится   во
вращение   от   коленчатого   вала   посредством   шлицевого   вала   16.   На   переднем
торце   ступицы   запрессована   полумуфта   7   для   отбора   мощности   от   дизеля   на
собственные нужды тепловоза. Шестерня 14 передает вращение шестерням 2, 11,
20. От шестерни 11 через шлицевой вал 12 и муфту 13 передается вращение
ведущей  шестерне   масляного  насоса,   а  от  двух   шестерен   20  через   шлицевые
валики 21 – вращение рабочим колесам водяных насосов. Ступица 5 и шестерни
2, 11, 20 вращаются в подшипниках качения, установленных в корпусе привода.
Осевое перемещение подшипников ограничивается стопорными кольцами.

Ступица уплотняется маслоотбойником 3 и заглушкой 6 с резиновыми

кольцами. Осевое перемещение шлицевого вала 16 ограничивается пружиной 15.

Масло к трущимся деталям привода насосов поступает из канала «а» и

далее по каналу «d» в корпусах привода распределяется на смазку шестерен и
подшипников. Смазка шестерен осуществляется маслом, поступающим через
дозирующие отверстия «b».

Смазка подшипников качения осуществляется масляным туманом,

создаваемым от разбрызгивания масла вращающимися шестернями привода.

Из канала «а» по каналам в заднем корпусе и отверстиям, расположенным

в проставках 22, смазываются шлицевые валы водяных насосов.

Масло для смазки шлицов вала 16 поступает из полости первой коренной

шейки коленчатого вала.

В корпусе привода имеется канал «с», по которому масло поступает из

масляной ванны во всасывающую полость масляного насоса. Шлицы вала 12
смазываются маслом, поступающим из масляного насоса по отверстию в ведущей
шестерне насоса.

При ремонтных и регулировочных работах проворот коленчатого вала

осуществляется валоповоротным механизмом 18 посредством шестерни 19, 14,
ступицы 5 и шлицевого вала 16.

1 – корпус передний; 2, 11, 14, 19, 20 – шестерни; 3 – маслоотбойник;
4, 10, 17, 27, 28 – кольца резиновые; 5 – ступица; 6 – заглушка;
7 – полумуфта; 9 – корпус задний; 12, 16, 21 – вал шлицевой;
13 – муфта; 15 – пружина; 18 – механизм валоповоротный;
22 – проставок; 23 – заглушка; 24 – штифт; 25 – болт; 26 – болт призонный;
29 – стопорное кольцо; 31 – винт; 32 – кольцо;
а, b, c, d – каналы маслоподводящие;
е – слив масла от регулирующего клапана;
f – канал отбора масла к маслопрокачивающему насосу;
I – схема зацепления шестерен

Рисунок 38 – Привод насоса.

1.3.3.27 Механизм валоповоротный
Валоповоротный механизм (рисунок 39) предназначен для вращения

коленчатого вала при осмотрах, ремонтах и регулировках Дизель-генератора.

Валоповоротный механизм состоит из корпуса 5, вала 3, шестерни 9, ручки

переключения 1, крышки 2, конечного выключателя 11. Вал 3 вместе с шестерней 9
вращается в корпусе 5. Шестерня зафиксирована на валу при помощи шпонки 10.
Осевое перемещение корпуса 5 воспринимается фланцем 6, который крепится к
корпусу привода насосов винтами 7. Самопроизвольное включение
валоповоротного механизма исключается за счет фиксатора, расположенного в
ручке переключения.

В отключенном состоянии поворотный корпус с валом и шестерней находится

в крайнем положении. В таком положении шестерня 9 разъединена с шестерней
коленчатого вала. В отключенном положении ручка переключения нажимает на
шток конечного выключателя 11 и замыкает контакты электрической цепи
блокировки пуска – пуск возможен.

В рабочем положении происходит зацепление шестерни 9 с шестерней

коленчатого вала. При этом ручка переключения перестает воздействовать на
шток конечного выключателя. Электрическая цепь блокировки пуска размыкается
и пуск дизеля невозможен.

Для предотвращения попадания пыли в корпус привода насосов и вытекания

смазки установлены уплотнительные кольца 4, 8.

Для вращения коленчатого вала нужно приподнять фиксатор и повернуть

ручку переключения по часовой стрелке до совмещения фиксатора с отметкой
«вкл.». Ключом за шестигранную головку вала 3 производится вращение
коленчатого вала в нужном на

правлении.

1 – ручка переключения; 2 – крышка; 3 – вал;
4 – кольцо уплотнительное; 5 – корпус; 6 – фланец; 7, 12 – винты;
8 – кольцо уплотнительное; 9 – шестерня; 10 – шпонка;
11 - конечный выключатель

Рисунок 39 – Валоповоротный механизм.

1.3.3.28 Система охлаждения дизеля

Система охлаждения дизеля обеспечивает заданную температуру дизеля,

наддувочного воздуха и масла.

Схема системы охлаждения дизеля показана на рисунке 40.
Система охлаждения дизеля двухконтурная и состоит из холодного и

горячего контуров.

Холодный контур предназначен для охлаждения наддувочного воздуха,

поступающего в дизель.

Горячий контур предназначен для охлаждения дизеля, турбокомпрессора и

масла, поступающего в дизель.

Холодный контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ2

тепловоза поступает по трубе 10 во всасывающую полость водяного насоса Н2.
От водяного насоса жидкость подается по трубе 11 в охладитель наддувочного
воздуха АТ3, откуда по трубе 12 отводится в охлаждающие секции АТ2 тепловоза.
При температуре окружающего воздуха ниже 281 К (8

С) вентили ВН6, ВН7 и ВН8

открывают. Тогда при снижении температуры охлаждающей жидкости перед
охладителем АТ3 ниже 305 К (32

С), часть жидкости по трубе 20 через регулятор

РТП поступает по трубе 22 на всасывание водяного насоса Н1 горячего контура, а
из горячего контура через трубы 26 и 23 жидкость поступает на всасывание
водяного насоса Н2, повышая тем самым температуру в холодном контуре.

При повышении температуры охлаждающей жидкости перед АТ3 выше 305

К (32

С) регулятор РТП закроет перепуск воды, при этом остается циркуляция по

трубам 20 и 21 небольшого количества воды для поддержания РТП в
температурном режиме холодного контура.

Горячий контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ1

тепловоза по трубе 1 поступает во всасывающую полость водяного насоса Н1. От
водяного насоса жидкость подается по трубе 2 в охладитель водомасляный АТ4,
откуда по трубе 3 и каналу 4 нагнетается в зарубашечное пространство блока
цилиндров и далее в крышки цилиндров, а по трубе 5 в турбокомпрессор. Из
цилиндровых крышек и турбокомпрессора жидкость поступает в водяной
коллектор 6, откуда по трубе 7 отводится в охлаждающие секции АТ1 тепловоза.

Часть отводящейся от водяного коллектора 6 жидкости по трубе 8

отводится в калорифер и батарею обогрева кабины машиниста, а по трубе 17 в
топливоподогреватель, откуда по трубам 19, 18 и 1 поступает во всасывающую
полость водяного насоса Н1.

По трубам 28, 29, 30 и 31 отводится пар. Охлаждающая жидкость

заправляется в систему наливом в расширительный бак Б через заливную
горловину А12 или под давлением через заправочные горловины А11 и А10,
служащих также для слива жидкости из горячего и холодного контуров.

Слив охлаждающей жидкости осуществляется из горячего контура по трубе

26 через вентиль ВН3, из холодного – по трубе 27 через вентиль ВН1.

Трубы 9, 13, 14, 15 и 16 с вентилем ВН4 и кранами КР3, КР4 и КР5

предназначены для слива жидкости из застойных зон блока цилиндров,
охладителя водомасляного АТ4, водяных насосов Н1, Н2 и турбокомпрессора.

Для подключения электротермометров предусмотрены бонки А6 и А7, для

подключения термореле – бонки А1, А2, А3, А4 и А5, а пробка А9 предназначена
для слива воды из охладителя наддувочного воздуха.

Дренаж осуществляется из поддона турбокомпрессора по трубе 36, из

расширительного бака по переливной трубе 37.

А1 – А8 – бонки; А9 – пробка;
А10 – А12 – заправочные горловины;
АТ1, АТ2 – охлаждающие секции;
АТ3 – охладитель наддувочного воздуха;
АТ4 – охладитель водомасляный;
Б - бак расширительный;
ВН1 – ВН3 – вентили;
КР1 – КР5 – краны;
Н1, Н2 – насосы водяные;
РТП – терморегулятор

Рисунок 40 – Схема охлаждения дизеля

1.3.3.29 Насосы водяные
На дизеле установлены два водяных насоса, предназначенные для

принудительного перемещения охлаждающей жидкости в системе охлаждения
дизеля, смазочного масла и наддувочного воздуха.

По конструкции оба насоса отличаются только диаметром рабочего колеса,

поэтому предлагается один рисунок.

Водяной насос (рисунок 41) состоит из рабочего колеса 4, размещенного в

корпусе 7, который крепится к станине 14 при помощи шпилек.

Вал 1 установлен на шарикоподшипниках 15, 16, которые установлены в

станине 14. Смазка подшипников принудительная, от дизеля, через отверстия в
шлицевом валике и пазу втулки.

Фиксация колеса от поворота на валу осуществляется конусным

сопряжением с помощью болта 2 и замочной пластины 3.

Водяная полость уплотняется торцевым уплотнением, состоящим из

селенированных колец пары трения 17 и 19, вклеенных в обоймы из пресс –
материала, уплотнительных резиновых колец 18, 20, поджимной пружины 22,
кольца 21 и упорного фланца 9.

Уплотнение вала по маслу динамическое, состоящее из отражателя 13 и

втулки 12 отражателя с маслосгонной резьбой и фланца 11.

1 – вал; 2 – болт; 3 – пластина замочная; 4 – колесо рабочее; 5 – головка
всасывающая; 6 – пробка; 7 – корпус; 8 – болт; , 11 – фланцы; 10, 21 – кольца;
12 – втулка – отражатель; 13 – отражатель; 14 – станина; 15, 16 –
шарикоподшипники; 17, 19 – кольца уплотнительные; 18, 20 – кольца резиновые,
22 – пружина

Рисунок 41 – Насос водяной.

1.3.3.30 Водяной коллектор
Водяной коллектор представляет собой трубу, один конец который служит

для отвода охлаждающей жидкости из дизеля к холодильнику горячего контура, а
другой для отвода охлаждающей жидкости для обогрева кабины машиниста.

Вдоль всей трубы имеются шесть фланцев, к которым крепятся патрубки

отвода охлаждающей жидкости из крышек цилиндров.

Патрубки отвода охлаждающей жидкости одновременно служат

кронштейнами, с помощью которых водяных коллектор крепится на дизеле.

1.3.3.31 Пусковая система
Дизель-генератор оборудован электрической системой пуска. Пуск

производится генератором, оборудованным специальной пусковой обмоткой и
работающим в этом случае в качестве электродвигателя. Во время пуска пусковая
обмотка генератора получает питание от аккумуляторной батареи тепловоза
напряжением 64 В.

1.3.3.32 Регулятор частоты вращения
а) Регулятор частоты вращения Д50.36Сб-1
На дизеле установлен регулятор частоты вращения (скорости) непрямого

действия, имеющий изодромную силовую обратную связь, буферного типа.
Подробное описание конструкции, взаимодействия узлов, обслуживания и
эксплуатации приведено в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации
регулятора Д50.36Сб ТО», прилагаемой к данному руководству.

Внимание! В случае замены регулятора частоты вращения, регулятор

должен быть дообработан по эскизам, которые прилагаются к комплекту
документации каждого дизель-генератора.

б) Электронный регулятор частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01
Регулятор обеспечивает выполнение следующих функций:
1 Автоматическое регулирование частоты вращения коленчатого вала

дизель-генератора.

2 Дистанционное восьмипозиционное задание частоты вращения

коленчатого вала дизель-генератора в зависимости от четырех входных
дискретных сигналов, поступающих от схемы тепловоза.

3 Установка реек топливных насосов высокого давления в положение «нуль

подачи» при обесточивании электронного блока управления, обрыве цепи датчика
частоты вращения или исполнительного устройства.

4 Остановка дизель-генератора путем перемещения реек топливных

насосов высокого давления в положение «нуль подачи» при увеличении частоты
вращения коленчатого вала дизель-генератора до величины 802 об/мин.

5 Раздельное задание темпа увеличения и снижения частоты вращения

коленчатого вала дизель-генератора в пределах не менее 2 - 30с.

6 Ограничение подачи топлива при пуске дизель-генератора.
7 Включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения

коленчатого вала дизель-генератора (34 ± 8) об/мин.

Состав регулятора:
1 Электронный блок управления ЭРЧМ30Т4-01 - 1 шт.
2 Устройство исполнительное электрогидравлическое ЭГУ102- 1 шт.
3 Преобразователь частоты вращения ЭРУС408113.001.
Питание регулятора осуществляется от бортовой аккумуляторной батареи с

уровнем напряжения 32 В.

Потребляемая электрическая мощность регулятора не более 60 Вт.
Более подробно описание регулятора изложено в «Техническом описании и

инструкции по эксплуатации» ЭРЧМ30Т4.01.000 ТО-2.

в) Регулятор скорости 10.ВРН-80
При поставке дизель-генераторов с регулятором скорости 10.ВРН-80

регулятор обеспечивает выполнение следующих функций:

Регулятор скорости 10.ВРН-80 предназначен для автоматического

поддержания заданной частоты вращения дизеля путем регулирования
количества топлива, подаваемого в цилиндры дизеля топливным насосом.Кроме
того, регулятор оснащен дополнительными устройствами, которые обеспечивают
выполнение следующих функций:

1. Восьмиступенчатую дистанционную настройку заданной частоты

вращения путем изменения комбинации включения трех электромагнитов
механизма управления.

2. Остановку дизеля дистанционно, путем отключения питания

электромагнита стоп-устройства.

3. Ограничение максимальной подачи топлива.
4. Визуальный контроль относительной нагрузки на дизель.
Более подробно работа регулятора изложена в техническом описании и

инструкции по эксплуатации 8009.00.000 ТО.

1.3.3.33 Управление Дизель-генератором
Управление Дизель-генератором с регулятором частоты вращения

Д50.36Сб-1 сводится к следующим основным функциям:

а) пуск и остановка Дизель-генератора;
б) управление частотой вращения Дизель-генератора во время работы.
Пуск Дизель-генератора возможен при приведении регулятора частоты

вращения в рабочее состояние, что достигается подачей питания на
электромагнит.

Подробное описание запуска Дизель-генератора приведено в инструкции по

эксплуатации тепловоза.

Остановка Дизель-генератора осуществляется путем снятия питания с

электромагнита обслуживающим персоналом или автоматически при
срабатывании реле остановки дизеля, если давление масла в системе смазки
дизеля по какой – либо причине станет ниже допустимой величины.

При необходимости срочной остановки Дизель-генератора имеется

рукоятка 5 (рисунок 27), с помощью которой Дизель-генератор может быть
остановлен путем непосредственного выключения одновременно всех секций
топливного насоса Дизель-генератора.

Одновременное выключение всех секций топливного насоса

осуществляется с помощью механизма аварийной остановки Дизель-генератора.

Управление частотой вращения во время работы дизель - генератора

осуществляется путем изменения затяжки всережимной пружины регулятора с
помощью электропневматического сервомотора с рычажным механизмом и
воздействием регулятора на рейки топливного насоса через рычажную систему.

Электропневматический сервомотор (рисунок 42) крепится к корпусу

привода регулятора. Он состоит из электропневматической (управляющей) и
пневматической (исполнительной) частей.

Корпус 6 пневматической части сервомотора имеет четыре цилиндра, в

которых перемещаются поршеньки с манжетами 2. Ход поршенька определяется
расстоянием между верхним днищем колодца и торцом ступенчатой втулки 5.

Величина этого расстояния должна быть равна 10 мм и устанавливается

изменением толщины регулировочных прокладок 4.

На верхнюю плоскость штока 3 поршня опирается ролик 15. Два ролика

посредством валиков 20 связаны с рычагом 14, третий ролик посредством валика
22 связан с рычагом 19, а четвертый ролик связан с рычагом 24.

Рычаг 24 при помощи валика 23 соединен с двумя планками 16 главного

рычага, который качается вокруг валика 25. Рычаги 24 и 19 связаны между собой
валиком 21.

содержание .. 26 27 28 29 ..