ATV Honda TRX350 TM/TE, TRX350 FM/FE. Service Manual - part 75

WIRING DIAGRAMS

USA TE/FE After 02 models

  

22-5 

WIRING DIAGRAMS

Canada TE/FE 00-02 models

  

22-6 

WIRING DIAGRAMS

Canada TE/FE After 02 models

  

22-7 

DRY SUMP MECHANISM OF INTEGRAL OIL TANK IN CRANKCASE

23

DRY SUMP MECHANISM OF INTEGRAL
OIL TANK IN CRANKCASE

23-1

A.P.SURETRAC TORQUE BIASING
LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

23-3

ELECTRIC SHIFT PROGRAM
(ESP: TE/FE models)

23-6

23-1

23. TECHNICAL FEATURES

This engine was designed and manufactured to reduce the overall height of the engine body and to reduce the size of the
entire lubrication system.
In a normal dry sump mechanism, the oil tank is separated from the engine and laid out as an independent unit. However,
this TRX350 does not have an independent oil tank and uses a part of the crankcase as an oil tank, centralizing of mass,
and reducing the number of parts and overall weight.

03/01/08 16:06:43 61HN400O_009

OIL MANAGEMENT SYSTEM DRAWING:

23-2

TECHNICAL FEATURES

OIL TANK:

If the engine is not operated for a long time, the engine oil will drain to the bottom of the crankcase from the oil tank section
through the crankcase mating surface. Always check the engine oil level after starting the engine and allowing the oil to
circulate through the engine (page 3-10).

O

O

v

v

e

e

r

r

f

f

l

l

o

o

w

w

Drain

Overflow

OIL TANK SECTION

STRAINER

SCAVENGE SIDE
SUPPLY HOLE

DRAIN BOLT

OIL TANK WALL

OIL SUPPLY AND DRAIN PART DETAIL
(FRONT CRANKCASE):

To oil pump (feed side)

FEED SIDE
SUPPLY HOLE

Pour

Return
from oil
cooler

03/01/08 16:06:53 61HN400O_010

−
−
−

CONSTRUCTION

TECHNICAL FEATURES

A.P. SURETRAC TORQUE BIASING FRONT DIFFERENTIAL

23-3

Fewer number of structural parts
Reduced steering load
Greater durability

In this mechanism, torque is transmitted through the differential using a cam and follower principle.
The differential is groove-fitted in the differential case (which receives torque from a ring gear) so that the cam followers can
move to the left and right. Torque is transmitted by contact of the cam faces at the left and right ends of the cam followers
with the cam faces of the both face cams (equivalent to the side gears in a conventional configuration).
When the differential operates, the cam followers move to the left and right back and forth, transmitting torque to the face
cams.

The performance of this type of differential differs from conventional types because the torque difference is established
before any relative motion takes place. The tire dynamics dictate the torque generated so that the differential always
provides the optimum torque balance. This maintains tire adhesion and enhances directional stability and safety.

This construction differs from a conventional differential in the following ways:

DRIVE SHAFT

CAM FOLLOWERS

DRIVE SHAFT

CONE SPRING

FACE CAM

FACE CAM

PROPELLER SHAFT

RING GEAR

DIFFERENTIAL CASE

PINION GEAR

03/01/08 16:07:06 61HN400O_011

−

−

−

−

×

CONVENTIONAL TYPE

NEW TYPE (Suretrac differential)

TECHNICAL FEATURES

23-4

Torque transmission:
Ring Gear

Differential Case

Cam Followers

Face cams

Drive Shafts

Tires

Absorption of differential rotation:
Cam followers back-and-forth motion absorbs difference in rotation of the face cams (left and right tires).
Differential limit:
Initial torque

Pre-load is imparted to the sliding cam faces by action of the cone spring pressing the face cam against the

cam followers, producing initial torque.
Torque bias ratio

Torque is distributed according to preset optimum bias ratio by frictional braking action created by the

cam follower and face cam sliding faces when differential action occurs.

Torque transmission:
Ring Gear

Differential Case

Pinion Shaft

Pinions

Side Gears

Drive Shafts

Tires

Absorption of differential rotation:
Self-turning pinion absorb difference in rotation of the side gears (left and right tires).
Differential limit:
Initial torque

The cone springs in a multi-disc clutch imparts axial load in the thrust direction, producing initial torque.

Torque bias ratio

Distribution of torque (except initial torque) to the left and right tires when differential action occurs is

1 : 1.

1.

2.

3.

1.

2.

3.

CONVENTIONAL DIFFERENTIAL

NEW DIFFERENTIAL

RING GEAR

SIDE GEAR

SIDE GEAR

CONE
SPRINGS

CLUTCH DISCS
AND PLATE

PINION

PINION SHAFT

CLUTCH DISCS
AND PLATE

CONE
SPRINGS

PINION

DIFFERENTIAL CASE

CAM FOLLOWERS

12

CONE SPRING

DEFFERENTIAL CASE

FACE CAM

FACE CAM

RING GEAR

03/01/08 16:07:16 61HN400O_012

DIFFERENTIAL OPERATION

TECHNICAL FEATURES

23-5

1

2

3

Figure 1 shows the conditions when one wheel wants to spin, that is, tries to rotate faster than the differential case. The
torque generates a force applied to the flank of the follower dog from the differential case spline, which is then shared
between the two face cams by forces on the inclined faces.
Figure 2 shows the friction forces on the ends of the cam follower. Since the differential speed is intermediate between the
two face cam speeds, the cam follower will to move faster than the face cam at one end, and slower than the face cam at the
other end. This generates friction forces that are in opposite directions, leading to total resultant forces that are large on the
slow face cam and small on the fast face cam. If there is a relative speed, then the friction must be at its limiting value, but it
can build up to this progressively before rotation occurs.
Figure 3 shows how the load is shared between the followers. Only those followers bearing on the forward faces of the face
cam form transmit torque. The bold lines show the load bearing areas at any one time, and there is always just less than half
the cam followers driving. The figure shows the situation at a number of discrete time steps, showing how the load carrying
role is passed from follower to follower. The right hand face cam is drawn in the same position as a point of reference where
the left hand face cam moves down with the cam followers (which are carried by the differential case moving down at about
half speed).

Fast

Slow

DIFFERENTIAL CASE

CAM FOLLOWER:

Input drive load

Low
drive
force

drive
force

High

CAM FOLLOWERS

Intermediate
speed

FACE CAMS

N 1

N 1

L

L

N 2

N 2

µ

µ

µ

03/01/08 16:07:24 61HN400O_013

ELECTRIC SHIFT PROGRAM (ESP: TE/FE models)

TECHNICAL FEATURES

23-6

Electric Shift Program (ESP) is designed to make gear shift operation easier by replacing conventional foot-operated shift
change with a switch located near the operators hand.

FUSE BOX

SPEED SENSOR

GEAR POSITION SWITCH

REVERSE SHIFT SWITCH

IGNITION PULSE GENERATOR

IGNITION SWITCH

ANGLE SENSOR

BATTERY

ELECTORONIC
CONTOROL UNIT

SHIFT CONTROL
MOTOR

GEARSHIFT SWITCH

03/01/08 16:07:30 61HN400O_014

COMPONENT DIAGRAM

TECHNICAL FEATURES

Shift Position Indicator

Reverse Shift Switch

Electronic Control Unit

Ignition Pulse Generator

Control Motor

Gearshift Switch

23-7

When the operator presses the gearshift switch installed on the left handlebar, it sends the shift-up or shift-down signal to
Electronic Control Unit.

The reverse shift switch, located on the rear crankcase cover, turns ON when the reverse selector is operated.
The Electronic Control Unit will shift to Reverse and the control motor starts to run.
While the reverse selector is being operated.

The Electronic Control Unit, installed inside the right rear fender, controls the system by processing the signals coming from
each switch and sensor.

The pulse generator, installed inside the rear crankcase cover, controls the ignition system and also sends an engine
revolution signal to the Electronic Control Unit.

The control motor, installed on the front crankcase cover, rotates the sub-gearshift spindle depending on the current from
the Electronic Control Unit.

The shift position indicator incorporated in the combination meter indicates the current shift position, as it receives the signal
from the gear position switch.

COMBINATION
METER

CONTROL MOTOR

IGNITION PULSE GENERATOR

ANGLE SENSOR

TRANSMISSION

SPEED SENSOR

REVERSE
SHIFT
SWITCH

GEAR
POSITION
SWITCH

CLUTCH

IGNITION

SWITCH

E

L

E

C

T

R

ONIC

CONT

ROL

UNIT

(E

CU)

GEARSHIFT
SWITCH

SHIFT DRUM

BATTERY

03/01/08 16:07:43 61HN400O_015

Angle Sensor

Gear Position Switch

Speed Sensor

Electronic Control Unit

Angle Sensor

DESCRIPTION OF MAJOR COMPONENTS

TECHNICAL FEATURES

23-8

The angle sensor, installed on the front crankcase cover, converts the direction of rotation, rotating angle and rotating speed
of the sub-gearshifts spindle into a voltage change and speed change and outputs them to the Electronic Control Unit.

The gear position switch, installed inside the rear crankcase cover, sends gear position signals to the Electronic Control Unit.

The angle sensor shaft is connected to the end of the sub-gearshift spindle. It converts the direction of rotation, rotating
angle and rotating speed of the sub-gearshift spindle into a voltage change and speed change and then outputs these signals
the Electronic Control Unit.
The rotation of the angle sensor shaft changes a variable resistance value, thereby changing the output voltage to the
Electronic Control Unit from the angle sensor.
The Electronic Control Unit detects whether the gear is shifted down or up during the voltage change.

The speed sensor, installed on the rear crankcase cover, sends a vehicle speed signal both to the combination meter and the
Electronic Control Unit.

Consisting of the CPU and a motor drive circuit, the Electronic Control Unit calculates the signals from each switch and
sensor and controls the ESP system.

The Electronic Control Unit has a self-diagnostic function (though it does not have the capability to display the results) which
checks the system.
If any error is found as the result of self-diagnosis, it shuts off the electric current for operation, bringing ESP to a stop.
If the error is temporary, turn OFF the ignition switch to erase the self-diagnostic results. Then, re-start the engine to
reactivate the system.

REDUCTION GEARS

ANGLE SENSOR

SUB-GEARSHIFT SPINDLE

03/01/08 16:07:53 61HN400O_016

ENGINE DOES NOT START OR IS
HARD TO START

24-1

ENGINE LACKS POWER

24-2

POOR PERFORMANCE AT LOW AND
IDLE SPEED

24-3

POOR PERFORMANCE AT HIGH SPEED 24-4

POOR HANDLING

24-4

ENGINE DOES NOT START OR IS HARD TO START

24

Possible cause

24-1

24. TROUBLESHOOTING

Not reaching carburetor

Wet plug

Weak or no spark

Engine starts but stops

Low compression

Check fuel flow to carburetor

Reaching carburetor

Remove and inspect spark plug

Good condition

Perform spark test

Good spark

Start by following normal procedure

Engine does not start

Test cylinder compression

Clogged fuel line and strainer
Clogged fuel valve
Clogged fuel tank breather tube

Flooded carburetor
Throttle valve open
Dirty air clearner
Improperly adjusted pilot screw
Starting enrichment (SE) valve stuck
open or damaged

Faulty spark plug
Fouled spark plug
Loose or disconnected ignition
system wires
Broken or shorted spark plug wire
Faulty ignition coil
Faulty ignition pulse generator
Faulty engine stop switch
Faulty ignition switch
Faulty ignition control module (ICM)

Improper choke operation
Incorrectly adjusted carburetor
Leaking carburetor insulator
Improper ignition timing (Faulty ICM
or ignition pulse generator)
Contaminated fuel

Valve clearance too small
Valve stuck open
Worn cylinder and piston rings
Damaged cylinder head gasket
Seized valve
Improper valve timing

1.

2.

3.

4.

5.

03/01/08 16:08:00 61HN400O_017

ENGINE LACKS POWER

Possible cause

TROUBLESHOOTING

24-2

Raise wheel off the ground and spin
by hand

Wheel spins freely

Check tire pressure

Pressure normal

Check for slipping clutch

Engine speed reduced when clutch
is released

Accelerate lightly

Engine speed increase

Check ignition timing

Correct

Test cylinder compression

Normal compression

Check carburetor for clogging

Not clogged

Remove and inspect spark plugs

Not fouled or discolored

Check oil level and condition

Correct

To following page

Wheel does not spin
freely

Pressure low

Abnormal

Engine speed does not
increase

Incorrect

Low compression

Clogged

Fouled or discolored

Incorrect

Brake dragging
Worn or damaged axle or wheel
bearing

Faulty tire valve
Punctured tire

Clutch slipping
Worn clutch discs/plates
Warped clutch discs/plates
Weak clutch spring
Additive in engine oil

Fuel/air mixture too rich or learn
Clogged air cleaner
Restricted fuel flow
Clogged muffler
Restricted fuel tank breather tube

Faulty ignition control module (ICM)
Faulty ignition pulse generator

Valve clearance too small
Valve stuck open
Worn cylinder and piston rings
Damaged cylinder head gasket
Seized valve
Improper valve timing

Carburetor not serviced frequently
enough

Plug not serviced frequently enough
Incorrect spark plug used

Oil level too high
Oil level too low
Contaminated oil

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

03/01/08 16:08:06 61HN400O_018

Possible cause

Possible cause

POOR PERFORMANCE AT LOW AND IDLE SPEED

TROUBLESHOOTING

24-3

See section 5

Loose carburetor insulator bands
Damaged carburetor insulator
Faulty carburetor insulator O-ring

Faulty spark plug
Fouled spark plug
Loose or disconnected ignition system
wires
Broken or shorted spark plug wire
Faulty ignition coil
Faulty ignition pulse generator
Faulty engine stop switch
Faulty ignition switch
Faulty ignition control module (ICM)

Faulty ignition control module (ICM)
Faulty ignition pulse generator

Incorrect

Leaking

Weak or intermittent
spark

Incorrect

Valve train not lubricated
properly

Engine knocks

Clogged oil passage
Clogged oil orifice

Worn piston and cylinder
Use of poor quality fuel
Excessive carbon build-up in
combustion chamber
Ignition timing too advance
(Faulty ICM)
Lean fuel mixture

Check carburetor pilot screw
adjustment

Correct

Check for leaking carburetor
insulator

No leak

Perform spark test

Good spark

Check ignition timing

From previous page

Remove cylinder head cover and
inspect lubrication

Valve train lubricated praperly

Accelerate or run at high speed

Engine does not knock

1.

2.

3.

4.

10.

11.

03/01/08 16:08:14 61HN400O_019

POOR PERFORMANCE AT HIGH SPEED

POOR HANDLING

Possible cause

Possible cause

TROUBLESHOOTING

24-4

Disconnect fuel tube at carburetor

Fuel flows freely

Check carburetor for clogging

Not clogged

Check valve timing

Correct

Check ignition timing

Correct

Check valve spring

Not weak

Fuel flow restricted

Clogged

Incorrect

Incorrect

Weak

Restricted fuel tube
Restricted fuel tank breather tube
Faulty fuel valve
Clogged fuel strainer

Carburetor not serviced frequently
enough

Camshaft not installed properly

Faulty ignition control module (ICM)
Faulty ignition pulse generator

Faulty valve spring

Steering shaft nut or holder too tight
Damaged steering shaft bushing
Damaged steering shaft bearing

Excessive wheel bearing play
Bent rim
Improperly installed wheel hub
Excessively worn swingarm pivot
bearings
Bent frame

Tire air pressure incorrect
Faulty shock absorber
Bent tie-rod
Incorrect tie-rod adjustment
Bent swingarm
Bent frame
Improper wheel alignment

If steering is heavy

If any wheel is wobbling

If vehicle pulls to one side

1.

2.

3.

4.

5.

1.

2.

3.

03/01/08 16:08:24 61HN400O_020

ENGINE DOES NOT START OR IS
HARD TO START

24-1

ENGINE LACKS POWER

24-2

POOR PERFORMANCE AT LOW AND
IDLE SPEED

24-3

POOR PERFORMANCE AT HIGH SPEED 24-4

POOR HANDLING

24-4

ENGINE DOES NOT START OR IS HARD TO START

24

Possible cause

24-1

24. TROUBLESHOOTING

Not reaching carburetor

Wet plug

Weak or no spark

Engine starts but stops

Low compression

Check fuel flow to carburetor

Reaching carburetor

Remove and inspect spark plug

Good condition

Perform spark test

Good spark

Start by following normal procedure

Engine does not start

Test cylinder compression

Clogged fuel line and strainer
Clogged fuel valve
Clogged fuel tank breather tube

Flooded carburetor
Throttle valve open
Dirty air clearner
Improperly adjusted pilot screw
Starting enrichment (SE) valve stuck
open or damaged

Faulty spark plug
Fouled spark plug
Loose or disconnected ignition
system wires
Broken or shorted spark plug wire
Faulty ignition coil
Faulty ignition pulse generator
Faulty engine stop switch
Faulty ignition switch
Faulty ignition control module (ICM)

Improper choke operation
Incorrectly adjusted carburetor
Leaking carburetor insulator
Improper ignition timing (Faulty ICM
or ignition pulse generator)
Contaminated fuel

Valve clearance too small
Valve stuck open
Worn cylinder and piston rings
Damaged cylinder head gasket
Seized valve
Improper valve timing

1.

2.

3.

4.

5.

03/01/08 16:08:00 61HN400O_017