Подвижной состав (устройство и ТО). Билеты с ответами - часть 3

Билет № 24.

1.Система пескоподачи на электровозах, ее назначение, оборудование. Устройство и действие песочной форсунки. Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпают песком, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в песочницах, помещенных в кузове около боковых стенок. В песочнице,песок засыпают через люки, расположенные па крыше локомотива. Суммарный объем песочниц на одну секцию электровоза составляет 2 м3.

Подача песка производится либо электропневматическими клапанами КЭП4, КЭП5 (см. рис. 193*), кнопки которых расположены в кабине машиниста, либо пневматическим клапаном КПП, устанавливаемым у пульта машиниста электровоза. Разобщительные краны КН24, КН25, КПЗЗ служат для отключения магистрали пескоподачи в случае порчи клапанов.

Сжатый воздух, поступающий из питательной магистрали к клапанам КПП, КЭП4, КЭП5, направляется далее к форсункам песочниц, осуществляя подсыпку песка под колесные пары. Подсыпка песка производится через резиновые рукава, установку которых регулируют с целью сокращения расхода песка и сжатого воздуха. Направление рукава должно совпадать с серединой поверхности катания колеса, а песок подаваться к линии касания колеса и рельса. Клапан КПР4 служит для переключения потока воздуха, идущего через клапан КПП или КЭП4. Клапан КПП подает песок только под первую колесную пару по направлению движения. Электропневматические клапаны КЭП4> КЭП5, имея электрическую связь с такими же клапанами в других секциях, подают песок под нечетные колесные пары по ходу движения. Форсунки песочниц необходимо регулировать на равную подачу песка под каждые колесные пары

Форсунка песочницы (рис. 268)1 предназначена для дозированной подачи песка из песочницы под колеса электровоза прн необходимости увеличения сцепления их Рис. 267. Пневматическая блокировка с рельсами.

ПБ-33-02 Форсунка допускает предварительную регулировку подачи веска на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу устойчивой и уменьшает потерн песка.

Форсунка песочницы имеет литой корпус 1 с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка. В корпусе также имеется отверстие для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 соединяет форсунку с трубой песочницы: к горловине 11 присоединена под-сыпная труба с резиновым рукавом. На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеется ряд нарезных отверстий с ввинченными в них деталями для распределения сжатого воздуха (болты 3, 4, 7 и др.). В нижней части корпуса есть отверстие, закрытое крышкой 10, которое служит для прочистки форсунки песочницы. Сжатый воздух подается через отверстие 6 в соседнюю камеру, где и распределяется: большая его часть через направляющее сопло 2 устремляется к выходу через горловину 11, а меньшая часть через отверстие 8 попадает внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и выбрасывается по подсыпкой трубе с резиновым рукавом на рельсы под колеса электровоза. Болтом 4 с контргайкой 5 производят плавное регулирование подачи песка при практически постоянном давлении воздуха в форсунке. Наибольшее допустимое давление сжатого воздуха в песочнице 9 кгс/см2. Масса форсунки в сборе составляет 4,96 кг.
8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции.
1. Технологическое опробование тормозов. В каких случаях и как оно производится.
  
  Технологическое опробование тормозов в грузовых поездах производится локомотивной бригадой в следующих случаях:
  - после передачи управления машинисту второго локомотива;
  - при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
  - при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
  - при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;
  - при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
  Технологическое опробование тормозов производится по действию тормозов вагонов в головной части поезда, количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры, но не менее чем по 5 вагонам.
2. Требования охраны труда по окончанию работы локомотивной бригады По окончании работы локомотивная бригада должна:
сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуют данному локомотиву, МВПС;

перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он закреплен от самопроизвольного ухода;

перед сдачей или осмотром электровоза, электропоезда на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в снятии напряжения с контактной подвески по показаниям сигнализации и положению рукоятки привода секционного разъединителя контактной подвески;

отметить в журнале технического состояния локомотива, МВПС о замеченных неисправностях электрооборудования, приборов безопасности и другие замечания.

6.2. При применении в процессе работы для защиты кожных покровов рук защитных паст, кремов, мазей по окончании работы следует вымыть руки с мылом и смазать борным вазелином или ланолиновым кремом, слегка втирая его в кожу.

Билет № 25.

1.Действие схемы цепей управления и высоковольтной цепи электровозов 2ЭС6 при запуске ПСН.

2 . Порядок действий локомотивной бригады при выявлении схода подвижного состава

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
включить красные огни буферных фонарей;
обеспечить установленным порядком ограждение поезда;
доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Осмотреть место схода и передать ДНЦ (ДСП) уточнённые данные: перегон, километр, пикет, номер поезда, есть ли пострадавшие, сколько единиц находится в сошедшем состоянии, из них, сколько лежит на боку, есть ли сход локомотива, какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда, род подвижного состава, груженые или порожние вагоны, есть ли повреждения и утечка груза. Наличие габарита по соседнему пути. Состояние контактной сети. Необходимость отключения напряжения, в том числе и по смежному пути.

Проверить наличие в составе поезда вагонов с опасными грузами и вагонов, сопровождаемых проводниками. Вскрыть пакет перевозочных документов для определения по аварийной карте первоочередных действий или передать по радиосвязи номера аварийных карт, указанных на оборотной стороне поездной ведомости.

При наличии парений, утечки груза, подходить для осмотра не с подветренной стороны.

Характер местности (высота насыпи, наличие кривой, уклон, болото, мост и т.д.). Возможность подъезда восстановительной техники, включая и автотранспорт.

Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация. В дальнейшем руководствоваться указаниями дежурного по станции и поездного диспетчера.

3 А. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.

Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.
Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства. Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме. Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.
Запрещается допускать на локомотивы, в кабины управления моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно - строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих права доступа к ним. Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно - строительными машинами) и другими подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей. Работники железнодорожного транспорта, проходящие в устаовленном порядке стажировку в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно - строительными машинами) и другими подвижными единицами, сигналами, стрелками, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.
Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады и поездные диспетчера, кроме того, профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ);
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ);
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);
должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;
правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;
Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Все остальные работники должны знать общие обязанности работников железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящими Правилами, правила по технике безопасности и производственной санитарии, должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников.

Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций. Перечень должностей и профессий, для занятия которых работники подлежат испытаниям, предусмотренным в настоящем пункте, объем знаний для каждой должности (профессии), порядок проведения испытаний при приеме на работу и периодических - устанавливаются МПС. Требования к профессиональному отбору, а также к организации труда и отдыха машинистов, назначаемых для обслуживания поездных локомотивов и моторвагонных поездов в одно лицо, устанавливаются МПС РФ. Требования к профессиональному отбору поездных диспетчеров, устанавливаются МПС РФ.

Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности их к выполнению соответствующей работы. В дальнейшем периодическое медицинское освидетельствование этих работников должно производиться в соответствии с порядком, установленным МПС.

Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей и профессий, непосредственно связанных с движением поездов: машинистов локомотивов, моторвагонных поездов, мотовозов и специальных автомотрис, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и их помощников, кочегаров паровозов, водителей дрезин и их помощников, диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по постам, паркам и горкам, операторов сортировочных горок, операторов при дежурных по станциям, кондукторов поездов, работников составительских бригад, регулировщиков скоростей движения вагонов, сигналистов, операторов поста централизации, дежурных стрелочного поста, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков, монтеров пути (второго разряда и выше), дежурных по переездам, электромехаников и электромонтеров по обслуживанию устройств СЦБ и сортировочных горок, осмотрщиков- ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов, начальников (механиков-бригадиров) пассажирских поездов, проводников вагонов, мастеров и рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, операторов пунктов технического обслуживания вагонов, поездных электромехаников, мастеров и электромехаников дистанций электроснабжения, механиков рефрижераторных поездов и секций, наладчиков дефектоскопных и путеизмерительных вагонов, машинистов железнодорожно- строительных машин и их помощников, операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников.
Работники железнодорожного транспорта должны сохранять вверенное имущество железных дорог и перевозимые грузы.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

Б. Порядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с возвращение обратно при автоблокировке.

Порядок отправления хозяйственных поездов на перегон.

Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного подвижного состава (далее – хозяйственный поезд), на перегон (или путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали с соблюдением требований пункта 9.24 настоящей Инструкции. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда. При отправлении хозяйственных поездов на закрытый

перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу дежурные по обеим станциям по указанию поездного диспетчера в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали после записи о цели отправления вносят запись по форме: «На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд № .... Соблюдайте особую бдительность».Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь закрывается для ремонтных работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных автоматической блокировкой, по указанию поездного диспетчера разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин после его отправления. Разрешение передается станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом поездного диспетчера.«В связи с предстоящим закрытием перегона ..... (..... пути перегона) для производства работ разрешаю отправлять на этот перегон по ..... пути хозяйственные поезда со станции ...... вслед за поездом № ...... ДНЦ (подпись)».В этом случае каждый хозяйственный поезд отправляется по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда на перегоне. Машинисту первого хозяйственного поезда вручается также предупреждение: «Впереди Вас в ….. ч .... мин отправлен поезд № ..., сообщение о прибытии которого не получено».Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда, специальный самоходный подвижной состав могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ. Возможный состав и порядок размещения в таких поездах специального самоходного подвижного состава определяются руководителем работ в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.При отправлении со станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера.Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером.О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона поездной диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции, куда они должны следовать по окончании работ.

В. Порядок ограждения поезда при вынужденной остановке на перегоне без нарушения габарита по соседнему пути.

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда в случае затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста, проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста локомотива должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард назад к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 86).

Рис. 86

При вынужденной остановке на перегоне остальных поездов, отправленных при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи, помощник машиниста должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

Ночью, а при плохой видимости сигналов (туман, метель и другие неблагоприятные условия) и днем, а также при остановке на кривой, если показался вслед идущий поезд, проводник пассажирского вагона (помощник машиниста) должен, кроме того, установить и зажечь факел- свечу.

Если помощь остановившемуся поезду ока-зывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

§ 52.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного- локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки вслед идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

§ 53.

На участках, оборудованных авто-блокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

Ночью, а при плохой видимости сигналов (туман, метель и другие неблагоприятные условия) и днем, а также при остановке на кривой, если показался вслед идущий поезд, проводник вагона должен, кроме того, установить и зажечь факел-свечу.

4 Характеристики режима «Маневровый» КЛУБ-У, в каких случаях он устанавливается. Переход на

«Маневровый» режим на кодированном участке (согласно инструкции Л230).

Порядок перехода с «Поездного» режима на «Маневровый» на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У, БЛОК:

Переход из «Поездного» режима в «Маневровый» возможен только на стоянке путем последовательного переключения кнопки «РМП» на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке. Выбор режимов невозможен при «КЖ», «БМ», «К» показаниях на БИЛ.

Использование команд К799, К809 для включения «Б» и перехода на режим работы

«Маневровый» ЗАПРЕЩЕНО.

Для перехода на «Маневровый» режим на кодированных участках пути, после отцепки локомотива от состава, необходимо проследовать по одному из разрешений, установленных ИДП, в

«Поездном» режиме КЛУБ-У (БЛОК) ограждающий данный путь светофор. После появления «К» огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ, РБП, ВК (при обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ, ВК) выполнить переключение на «Б» огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК) в «Маневровый» режим.

Что обязана проверить локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива по тормозному оборудованию.

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:

уровень масла в картере компрессора и масленках паровоздушных насосов, при необходимости - добавить;

правильность положения ручек разобщительных кранов тормоза;

наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах, на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительном кране, на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) в работу убедится в наличии требуемого давления в системе по показанию манометра компрессора, при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;

пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (паровоздушных насосов) и их отключения регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессоры с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/ см2, на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см2 или 7,5-9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловозов, на грузовых паровозах - 8,0 кгс/см2. Допускаемое отклонение должно быть +0,2 кгс/см2. Разница переделов давления на тепловозах должно быть 1,0 кгс/см2. (Деление 1,0 кгс/см2практически составляет 0,1 МПа (мегапаскаля) в международной системе единиц измерения СИ).

плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, уравнительного поршня, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления, регулировку вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах, действие пневматического тормоза (ЭПТ), электрического и ручного тормоза, действие приспособления контроля целостности тормозной магистрали (проверку выполнять с обеих кабин, кроме проверки плотности ТМ и питательной сети);

состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес;

проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов;

Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и дополнительных резервуаров масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.
Требования охраны труда в аварийной ситуации при обрыве и падении контактного провода. При эксплуатации локомотивов могут возникнуть следующие аварийные ситуации:

возгорание, приводящее к пожару или взрыву;
сход локомотива с рельс;

обрыв контактного провода;
повреждение оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях.

Каждый работник должен знать свои обязанности при ликвидации аварии, уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и средствами индивидуальной защиты, знать способы оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях.

При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному ближайшей железнодорожной станции, поездному диспетчеру и определить с ними порядок дальнейших действий.

В случае неминуемого столкновения локомотива с внезапно возникшим на пути препятствием (выезд трактора, большегрузного автомобиля на путь, переезд и т.п.) машинист должен применить экстренное торможение, а помощник машиниста уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми для ухода машиниста из кабины управления.

В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и воздушной линии передачи (далее - ВЛ) выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, необходимо сообщить о случившемся поездному диспетчеру, энергодиспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Это место должно быть ограждено сигнальными знаками.

Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0,1 м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.

В случае обрыва и падения контактного провода, провода ВЛ на локомотив или рядом с ним локомотивная бригада должна сообщить о случившемся поездному диспетчеру и оставаться в кабине управления (будке машиниста).

Запрещается до снятия напряжения с контактной подвески прикасаться, стоя на земле, к частям локомотива.

При необходимости захода в высоковольтную камеру локомотивная бригада должна выполнить следующие действия:
выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда. Отключить главный выключатель на электровозах переменного тока (быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока) и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;
заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи;
снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования;
перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника.

На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении "Заземлено".

На электровозах переменного тока после полной остановки вспомогательных машин и фазорасщепителя надеть диэлектрические перчатки и заземляющей штангой, предварительно подсоединенной в установленном месте к корпусу электровоза, коснуться выводов тягового трансформатора для снятия емкостного заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод.

После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, после чего разрешается вход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта. Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне.

У электровозов (секций), работающих по системе многих единиц, техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов должно производиться при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях).

При обнаружении очага возгорания на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда, оценить сложившуюся ситуацию. В дальнейшем локомотивная бригада должна действовать в соответствии с требованиями отраслевых нормативных документов в области пожарной безопасности.

При возникновении пожара на локомотиве под контактной сетью машинист должен немедленно сообщить о сложившейся ситуации поездному диспетчеру, энергодиспетчеру, дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.

Если пожар возник на локомотиве или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 м, машинист через поездного диспетчера должен потребовать снятие напряжения с контактной сети и проводов ВЛ и ее заземления. Также требуется снятие напряжения с контактной сети и проводов ВЛ и заземление, когда контактный провод касается локомотива или груза и имеется вероятность пережога проводов.

В случае возгорания локомотива с падением на него контактного провода локомотивная бригада должна сойти с локомотива. Перед сходом с локомотива следует надеть диэлектрические перчатки, скинуть на земляное полотно диэлектрический коврик и осторожно, лицом к локомотиву, спуститься на диэлектрический коврик. Во время и после приземления нельзя касаться незащищенными частями тела корпуса локомотива, земли или рельс. Выходить из опасной зоны необходимо в соответствии требованиями, изложенными в инструкции.

До снятия напряжения с контактной сети и проводов ВЛ тушение горящих предметов, крыши, стенок локомотива, вагонов и груза, находящихся на расстоянии менее 2 метров от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается проводить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и проводов ВЛ ближе 2 м. Тушение указанных горящих предметов водой, химическими пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 метров от контактной сети и проводов ВЛ, находящихся под напряжением, допускается любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м.

При попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды.

Если на человеке загорелась одежда, нужно как можно скорее погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками.

Воспламенившуюся одежду нужно быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, а зимой присыпая снегом. Можно сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде можно также накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека. Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

При возникновении пожара на паровозе машинист паровоза должен перекрыть кран на питательном кувшине, не допустить в нефтяной бак притока воздуха, плотно закрыв люки нефтяного бака, и принять меры к остановке поезда и ликвидации пожара.

В случае утечки и воспламенения нефтетоплива под паровозом или тендером пламя следует немедленно сбить песком, а паровоз по возможности передвинуть на другое место.

Билет № 26.

1.Система вентиляции на электровозах 2ЭС6, ее назначение, оборудование и действие вентиляции тяговых электродвигателей. Особенности устройства системы вентиляции на электровозе ВЛ11.

Назначение - система вентиляции предназначена для охлаждения обмоток тяговых двигателей, элементов пусковых резисторов и резисторов ослабления поля с целью полного использования мощности тяговых двигателей и тепловой мощности, вышеуказанных резисторов.

На электровозах ВЛ11, кроме этого, охлаждаются уравнительные резисторы рекуперативной схемы, двигатель мотор компрессора и создается противодавление в кузове.

На 2ЭС6 установлено 2 вентилятора охлаждения ТЭД, и два вентилятора охлаждения пуско- тормозных резисторов.

Охлаждение: Воздух засасывается осевым вентилятором, проходит через лабиринтные жалюзи форкамер расположенных на крыше. Далее воздух поступает в блок мультициклонных фильтров. Из форкамер воздух засасываеться вентилятором и выбрасываеться в основание где разделяеться на 3 потока, 2 из них идут к ТЭД а 3 через заслонку в кузов,создает в кузове избыточное давление и затем поднимаеться к верху и снова попадает в форкамеру( частичная рецеркуляция)

Накрыше электровоза установлено два модуля охлаждения ПТР в каждый из которых входит мотор вентилятор, диффузор , и два блока ПТР, форкамеры модулей ПТР имеют жалюзи с пневмоприводом.

В качестве приводов вентиляторов охлаждения ТЭД применяны асинхронные трехфазные электродвигатели с короткозамкнутым ротором. В системе охлаждения ПТР применяны два двигателя постоянного тока последующего возбуждения, корпус которых находиться под потанциалом.

На электровозах до №293 в системе охлаждения ТЭД применялись отсасывающие вентиляторы мультициклонных фильтров для сбора и отвода воздуха с пылью. В качестве приводов, на них устанавливали асинхронные эл.двигатели переменного тока. С №294 в замен этих вентиляторов применили центробежные механические отделителинасаждений.

На одной секции ВЛ11 1МВ ( мотор вентилятор) охлаждает 4 ТЭД , пусковые сопротивления, индуктивные шунты, двигатель компрессора и создает противодавление в кузове.

При включении кнопки «Возврат БВ» срабатывает автоматический выключатель В30(пр10). Причины, выход из положения.

. ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ КНОПКЕ БВ И НАЖАТИИ КНОПКИ "ВОЗВРАТ

БВ" СРАБАТЫВАЕТ АВТОМАТ ВЗО, НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ ВЛ11 до ном.600 РАЗДАЕТСЯ СВИСТОК ЭПК

Причина: короткое замыкание в проводе Э402. На электровозах с ном.245 и на ВЛ11м и в проводе 403.

Выход: восстановить автомат; включить кнопку "БВ";

на.каждой секции нажать на якори РДФ1, РДФ2 и на грибок вентиля "ВОЗВРАТ БВ";

с ном. 795 и на всех ВЛ11М для подъема токоприемников на клеммовой рейке соединить провода Э419 и Э404;

КНОПКУ "ВОЗВРАТ БВ" НЕ НАЖИМАТЬ.

При наличии времени:

отсоединить от вентиля "Возврат БВ" провод (Э402 (403));

освободившуюся клемму соединить с проводом Э803 на верхней блокировке БВ со стороны, щита ограждения;

отсоединить провод (Э402(403) от катушки контактора К63;

освободившуюся клемму соединить с проводом Э903 на катушке контактора К67;

при выключенной кнопке "Сигнализация" включить кнопку ЧБВ" и кратковременно тумблер "Освещение ходовых частей" и включить кнопку "Сигнализация".
А. Определение - грузовой поезд «повышенной массы, длины, тяжеловесный, длинносоставный».
- Поезд грузовой длинносоставный — Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, дл ина которого (вусловных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движе ния на участкеследования этого поезда...
- Поезд грузовой повышенного веса — Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд в есом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голо
  
  ве и хвосте, в голове ипоследней трети состава...
- Поезд грузовой повышенной длины — Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поез д, длина которого350 осей и более...
- Поезд грузовой тяжеловесный — Поезд грузовой тяжеловесный. Грузовой поезд, вес кото рого длясоответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движениявесовую норму на участке следования этого поезда
- поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму дли ны, установленную графиком движения на участке следования этого поезда;
- поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого в условных единиц ах (осях) 350 иболее осей;
- поезд грузовой повышенной массы — грузовой поезд массой более шести тысяч тонн с о дним илинесколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней третисостава;
Б. Порядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу.

орядок отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу. (ИДП п.8.6)

Ответ: При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу ДСП обеих станций по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали ф. ДУ-64 после записи о цели отправления вносят запись: «На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд №…. . Соблюдайте особую бдительность».

Хозяйственные поезда, отправляемые с различных раздельных пунктов, должны следовать только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

Машинист хозяйственного поезда после остановки на указанном месте сообщает по радиосвязи машинисту встречного поезда и машинистам вслед идущих хозяйственных поездов о своем местонахождении.

После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов на перегоне осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала работ машинисты встречных хозяйственных поездов уведомляют друг друга по радиосвязи.

В. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте.

Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
1. Ручными сигналами предъявляются требования:
  1. красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено .
    
    При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета
  2. желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч .
  Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем ().
  
  Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
2. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
  1. требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
  2. требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
  Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
3. Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с зеленым огнем
  
  Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции. Для остановки поезда дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря
  
  Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на графиковую стоянку: днем — поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск со световозвращающей пленкой белого цвета или свернутый желтый флаг; ночью — поднятый ручной фонарь с белым огнем. На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем — развернутый желтый флаг; ночью — желтый огонь ручного фонаря.
4. Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
  1. в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на железнодорожной станции: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря
  2. в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с остановкой на железнодорожной станции: днем — с развернутым желтым флагом; ночью — с желтым огнем ручного фонаря
5. Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда, отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.
6. Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем — развернутым красным флагом; ночью — красным огнем ручного фонаря.
7. При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем — свернутый желтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
  
  Это указывает на благополучное следование пассажирского поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы. При наличии в пассажирском поезде систем автоматического закрытия боковых дверей вагонов и системы контроля закрытого положения дверей проводники вагонов после автоматического закрытия дверей и начала движения поезда наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль пассажирской платформы.
8. На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности железнодорожного пути встречают поезда: днем — со свернутым желтым флагом; ночью — с прозрачно-белым огнем ручного фонаря ().
  
  В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным на железнодорожном пути.
Характеристика команды К809 КЛУБ-У. Условия снятия напряжения с электромагнита ЭПК, БЛОК

К809 – Движение по полуавтоматической блокировке при отсутствии ЭК.

ДВИЖЕНИЕ ПО УЧАСТКАМ С ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКОЙ ПРИ ОТСУТСТВИИ ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТЫ

Ввести команду К809 и в течении 10 секунд установить скорость на белый огонь в соответствии с приказом Начальника дороги на данном участке. При этом сигнал АЛСН из рельсовой цепи не блокируется. Периодическая проверка бдительности 60-90сек.

Выход- команда К800.

Функцию запрета несанкционированного движения:

в режиме работы поездной - включение сигнала внимание с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии Vф более 0 и менее 2км/ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) при движении в течение более 30с или при достижении Vф

= 2км/ч и при отсутствии тяговой позиции во время движения и в течение времени не менее 70с до начала движения. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии рукояток РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч;

для грузовой (6) и маневровой (7) категорий поездов в режиме работы поездной - включение сигнала вниманиес одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при достижении Vф = 2км/ч и при отсутствии тяговой позиции во время движения и в течение времени не менее 120с до начала движения. В этом случае последняя установка контроллера в тяговую позицию должна производиться через время не более 60с после ввода команды К263. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф

= 0км/ч;

в режиме работы маневровый - включение сигнала внимание с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК:

при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали равного или меньше 4,5кгс/см2 или давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 1,7кгс/см2 и последующим движением в течение не менее 30с с формированием Vф > 2км/ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) или при достижении Vф = 2км/ч и при отсутствии тяговой позиции во время движения и в течение времени не менее 73 ± 3с до начала движения (режим прицепки локомотива к составу). Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч;

при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали более 4,5кгс/см2 и давления в тормозных цилиндрах более 1,7кгс/см2 и последующим движением в течение не менее 30с с формированием Vф > 3км/ч и при отсутствии тяговой позиции во время движения и в течение времени не менее 70с до начала движения. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф

= 0км/ч.

Снятие напряжения с электромагнита ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих 76 ± 2с.
Формировать кратковременный звуковой сигнал на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

сигналов светофора;

количества свободных блок-участков; движения прямо/с отклонением;

режима работы поездной, маневровый, РДТ; вида препятствия;

уменьшение целевой скорости; несущей частоты канала АЛСН; запрета отпуска тормозов; включение сигнала внимание.
Однократную проверку бдительности (включение сигнала внимание и снятие напряжения с электромагнита ЭПК) при следующих условиях:

условие 1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости; условие 2 - переход на Б сигнал светофора при ненулевой фактической скорости; условие 3 - переход на К сигнал светофора при ненулевой фактической скорости;

условие 4 - момент начала движения при К, КЖ или Б сигналах светофора.

Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, кроме перехода на КЖ сигнал светофора. Условие 4 отменяется при режиме работы маневровый.

Условия 1, 4 отменяются при режиме работы РДТ.

БЛОК должен обеспечивать выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК при нажатии одной из рукояток РБ, РБС или при снижении фактической скорости до 0км/ч.

5.Порядок смены кабин управления, оборудованных устройством блокировки тормозов электровоза 2ЭС6.

Для смены кабины управления необходимо:

перевести переключатель SA 41 (Реверсор) в положение в положение отключено.
установить ручку контороллера крана машиниста усл. №130мв 5-е положение и разрядить ТМ до 3,5-3,0 атм. Далее применить экстренное торможение и полностью разредить уравнительный резервуар и тормозную магистраль элетровоза.
установить ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и создать давление в ТЦ локомотива (0,38-0,40) МПа (3,8-4,0 кгс/см).
перевести переключатель SB 28 (ВЕНТИЛЯТОРЫ) в положение отключено.
перевести переключатель SB27 (компрессоры) в положение отключено.
перевести переключатель SB10 (БВ) в положение отключено.
перевести переключатель SB15-18 (токоприемники Секции 1-4) в положение отключено

-выключить ЭПК
после срабатывания свистка ЭПК выключатель цепей управления S1 (ВЦУ) установить в положение 2 (блокировка выключена) и выдержать в этом положении не менее 5-7 сек.

-после выключения блокировки тормозов ВЦУ перевести в положение 3 (смена кабины) и ключ извлечь из гнезда.

-перед покиданием кабины установить ручку крана вспомогательного тормоза в отпускное положение, если давление по манометру ТЦ будет стоять на месте , то можно переходить в другую кабину. Если же давление по манометру в ТЦ будет быстро снижаться , то в шкафу УКТОЛ на УБТ нажать кнопку на вентиле В2.

6.Первичные средства пожаротушения: применение, технические требования к ним. Требования охраны труда в аварийной ситуации при пожаре. Первичные средства пожаротушения (огнетушители)

Знание устройства и эффективности первичных средств пожаротушения, а также порядок их применения приобретают особое значение при тушении пожаров на объектах газовой и нефтяной промышленности, насыщенность которых сложным технологическим оборудованием и пожароопасными материалами при ограниченности площадей зданий и сооружений определяет необходимость обязательного применения средств противопожарной защиты.

Производственные, административные, вспомогательные и складские здания, сооружения и помещения, а также открытые производственные площадки или участки должны быть обеспечены первичными средствами пожаротушения в соответствии с действующими нормами, устанавливаемыми отраслевыми правилами пожарной безопасности.

К первичным средствам пожаротушения относятся все виды переносных и передвижных огнетушителей, оборудование пожарных кранов, ящики с порошковыми составами (песок, перлит и т.п.), а также огнестойкие ткани (асбестовое полотно, кошма, войлок и т.п.).

Первичные средства пожаротушения должны размещаться в легкодоступных местах и не должны быть помехой и препятствием при эвакуации персонала из помещений.

По виду применяемого огнетушащего вещества огнетушители подразделяют на:

водные (0В);
порошковые (ОП);
пенные,
газовые, которые подразделяются на: а) углекислотные (ОУ);

б) хладоновые (ОХ); комбинированные.

Огнетушители предназначаются для тушения очагов горения в начальной их стадии, а также для

противопожарной защиты небольших сооружений, машин и механизмов. Наибольшее распространение на газокомпрессорных станциях получили газовые и порошковые огнетушители.

Порошковые огнетушители (ОП) предназначены для тушения пожаров твердых, жидких и газообразных веществ (в зависимости от марки используемого огнетушащего порошка), а также электроустановок, находящихся под напряжением до 1 кВ (1000 В). Принцип работы передвижного огнетушителя ОП-50(З) основан на вытеснении огнетушащего порошка (при открытом клапане запорного устройства) сжатым воздухом, находящимся в емкости. Для приведения огнетушителя в действие необходимо выполнить следующее:

убедиться, что огнетушитель заряжен (посмотреть на датчик давления);

подкатить огнетушитель на расстояние 5-8 метров к очагу пожара (в зависимости от от размеров загорания и тепловыделения) и установить его в вертикальном положении;

снять и проложить без перегибов и скручиваний шланг подачи порошка; выдернуть чеку и повернуть рычаг запорной головки на 1800;

открыв выпускной клапан, направить струю порошка в зону пожара зигзагообразными движениями для достижения большего охвата пламени порошковым облаком.

Тушение производить с наветренной стороны. Допускается многократное открытие и

закрытие выпускного клапана при тушении пожара. При наличии горящего пролива около технологического оборудования тушение начинать с пролива с последующим переходом непосредственно на оборудование. Принцип работы переносного огнетушителя ОП- 10(З) аналогичен ОП-50(З). После окончания тушения давление в огнетушителе должно быть снижено за счет открытия выпускного клапана.

При тушении пожара порошковыми огнетушителями необходимо применять дополнительные меры по охлаждению нагретых элементов оборудования или строительных конструкций.

Углекислотные огнетушители (ОУ) предназначены для тушения загорании различных веществ и материалов, а также электроустановок, кабелей и проводов, находящихся под напряжением до 10 кВ (10000 В).

Заряд углекислотных огнетушителей находится под высоким давлением, поэтому корпуса (баллоны) снабжаются предохранительными мембранами, а заполнение диоксидом углерода допускается до 75%.

Для приведения в действие ручных углекислотных огнетушителей ОУ-2, ОУ-5,ОУ-8 и ОУ-10 необходимо:
1. используя транспортную рукоятку, снять и поднести огнетушитель к месту горения;
2. направить раструб на очаг горения и открыть запорно-пусковое устройство (вентиль или рычаг). Запорно-пусковое устройство позволяет прерывать подачу углекислоты.
При работе углекислотных огнетушителей всех типов запрещается держать раструб незащищенной рукой, так как при выходе углекислоты образуется снегообразная масса с температурой минус 80°С. При использовании огнетушителей ОУ необходимо иметь в виду, что углекислота в больших концентрациях к объему помещения может вызвать отравления персонала, поэтому

после применения углекислотных огнетушителей небольшие помещения следует проветрить При возникновении пожара следует:

прекратить работу;

отключить электрооборудование;

вызвать пожарную охрану и сообщить руководству организации; приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения.

Билет 27

1. Кулачковые переключатели электровоза 2ЭС6. Назначение, устройство основных элементов. Назначение и нормальное положение кулачковых переключателей в схеме электровоза ВЛ11.
1. Автоматический выключатель «Токоприемники, БВ» срабатывает при включении кнопки
  
  «Токоприемники». Причины, выход из положения.
  
  Причина: К.З. в участке цепи между проводами Э419 – Э420. Выход из положения:
  - все кнопки токоприемников не включать;
    
    предварительно убедиться в том, что рукоятки разъединителей Рз3 находятся в нижних положениях, двери высоковольтных камер и крышевых люков закрыты;
  - на клеммовой рейке соединить перемычкой провод Э404 с проводами Э421, Э422. При приёмке предварительно убедиться в том, что рукоятки разъединителей Рз3 находятся в нижних
    
    положениях, двери высоковольтных камер и крышевых люков закрыты;
    - оттянуть поводок вентиля защиты КпЗщ13;
    - токоприемники поднять включением кнопки "БВ".
  Для опускания переднего токоприемника выключить кнопку "Токоприёмник" на ЩПР БлКн7. Примечание: при снятии напряжения в контактной сети токоприёмники опустятся. Для их повторного подъёма выключить кнопку "БВ”, вновь оттянуть поводок вентиля защиты и включить кнопку "БВ".
2. А. При формировании поездов, с какими неисправностями не допускается ставить вагоны.
  
  е допускается ставить в поезда: вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения, а также вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов; вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности; платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий размещения и крепления грузов;
  
  вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов; вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам, либо по перевозочным документам, как груз на своих осях;
  
  платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано указаний о возможности их следования; платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных нормами и правилами;
  
  вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный железнодорожный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
  
  полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
  
  порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями; вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности (кругу) катания.
  
  Б. Порядок приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора.
  
  Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:
  
  а) по регистрированному приказу дежурного по станции, которая передается машинисту по радиосвязи;
  
  б) по регистрированному приказу дежурного по станции, которая передается по специальному телефону, установленному возле входного светофора;
  
  в) по пригласительному сигналу;
  
  г) по письменному разрешению дежурного по станции (бланк ф. ДУ-59), приведенному на стр. 148; д) по регистрированному приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации);
  
  е) по специальному маневровому светофору, установленного на мачте входного светофора.
  
  В том же порядке при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, которые следуют по неправильному пути. Такие же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного светофора.
  
  Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту только после убеждения дежурного по станции в готовности маршрута прием.
  
  Приказы, которые передаются машинисту, о приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора должны регистрироваться в порядке, предусмотренному в п. 4.8.
  
  Конкретный порядок действий работников при приеме поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному пути указывается в техническо- распорядительном акте станции.
  "Дата ..., месяц ..., время ..., ч. ... мин. .... Машинисту поезда № ... разрешается следовать на ... путь станции. Маршрут приема готов.
  
  ДСП ... (подпись)".
  
  В письменном разрешении на проезд входного светофора с запрещающим показанием указывается:
  
  № станционного пути от входного светофора к маршрутному, а в письменном разрешении на проезд маршрутного - № пути приема.
  
  В. Ограждение поезда при вынужденной остановке на двухпутном перегоне при наличии препятствия на смежном пути.
  
  ОГРАЖДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ
  
  При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
  
  затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
  
  если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
  
  Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегон.
  
  При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного
  
  сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
  
  Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.
  
  Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда, или вспомогательного локомотива, или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.
  
  Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.
  
  На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
  
  При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
  
  При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится с головы помощником Машиниста, а с хвоста—проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис.42а.
  
  При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис.42б). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.
  
  На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги.
  
  После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
  
  К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.
3. Порядок проследования неисправного путевого светофора с красным показанием огня с КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485.
  
  Порядок проследования запрещающего показания светофора
  ЗАПРЕЩАЕТСЯ: во всех других случаях пользование кнопкой «ВК» для перехода с сигнала
  
  «К» на сигнал «Б».
4. Порядок действий машиниста при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали.
Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:
разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
срабатывание автостопного торможения;
срабатывание ускорителя экстренного торможения;
нарушение производительности компрессоров;
потеря связи с БХВ.
снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
частое включение компрессоров;
быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.
в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.
выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.
произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
произвести проверку целостности тормозной магистрали;
произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.
немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.
немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;
произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
включить красные огни буферных фонарей;
после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);
в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии

пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.
В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следования по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

6 Требования безопасности при маневровой работе. Требования безопасности при маневровой работе на станции.

Манёвры на станционных путях производятся по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе является радиосвязь, в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами. Манёвры должны производиться со скоростью не более:

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Манёвры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за выходные стрелки могут

допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся манёвры.

Запрещаются манёвры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Манёвры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.

Манёвры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска манёвры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления.

У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

Вагоны с грузами отдельных категорий при производстве манёвров должны иметь соответствующее прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов.

Вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки.

Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь.

При нахождении на железнодорожных путях работники станции обязаны:
проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья, при этом внимательно следить за движением поездов, маневрирующими составами и локомотивами, дрезинами, самоходными путевыми машинами, отцепами вагонов, а также за тем, нет ли

предметов, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки, подвижного состава и приближения строения;
проявлять особую осторожность в темное время суток, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или

приближающегося подвижного состава;
следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава.

Для перехода через пути следует использовать маршруты служебного прохода, пешеходные тоннели, мосты и специальные настилы. Прежде чем перейти через путь, необходимо убедиться в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути.

При переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. Прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. При поднятии на переходные площадки и сходе с них необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов.

Разрешается переходить пути, занятые подвижным составом:
-составителю, главному кондуктору, приемосдатчику, регулировщику скорости, осмотрщику – на расстоянии не менее 3 метров от автосцепки крайнего вагона, а проходить между вагонами, если расстояние между их автосцепками не менее 5 метров;
остальным работникам – на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки крайнего вагона и 10 метров между вагонами.

При маневровых передвижениях на станции работникам при приближении подвижного состава надо отойти на обочину пути или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и продолжить работу.

При приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы, выступающие за габарит подвижного состава. Запрещается проезд на подвижном составе лиц, не участвующих в маневровых работах.

Работники станций, работа которых связана с нахождением на железнодорожных путях, обязаны носить спецодежду и спецобувь установленного образца, сигнальный жилет оранжевого цвета и быть одетыми так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы были застегнутыми. Головной убор не должен ухудшать слышимость звуковых сигналов.

Маневровые локомотивы, выезжающие на перегон и соседние станции, а также занятые в вывозном и передаточном движении дополнительно оборудуют устройством автоматической остановки поезда в случае потери машинистом способности к управлению.

При приемке локомотива машинист обязан проверить надежность работы поездной и маневровой радиосвязи с дежурным по станции и руководителем маневров с отметкой в книге технического состояния локомотива формы ТУ-152, получить предупреждения формы ДУ-61 у дежурного по станции.

Локомотивная бригада при производстве манёвров обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

В случае нарушения работы радиосвязи между машинистом и руководителем маневров,

маневровая работа может быть продолжена по ручным сигнальным приборам составителя при условии взаимной видимости.

При неполучении ответа по радиосвязи или потери видимости сигналов руководителя маневров, машинист обязан немедленно остановить состав для выяснения причин создавшейся обстановки.

Руководитель маневров обязан:
обеспечивать правильную расстановку вагонов и согласованность действий всех работников, участвующих в маневрах;
организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников.

При движении маневрового состава вагонами вперед, руководитель маневров обязан находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузовых вагонов и следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками.

Запрещается проезд составителей, их помошников и кондукторов на автосцепке, буксе, стоя на платформе или сидя на ее бортах и других выступающих частях вагона.

Составителю, главному кондуктору и кондуктору нельзя сходить и подниматься на подвижной состав в движении в негабаритных и опасных местах, в местах погрузки и выгрузки навалочных грузов, в пределах стрелочных переводов и других устройств. Во время движения маневрового состава составителю и его помощнику запрещается входить в пространство между вагонами, переходить на другую сторону отцепа вагонов, расцеплять вагоны в пределах стрелочного перевода, пешеходного настила, переезда, в негабаритных и опасных местах.

Перекрытие концевых кранов воздушной магистрали, соединение и разъединение соединительных рукавов тормозной магистрали руководитель маневров должен производить только после полной остановки вагонов и только в рукавицах.

В маневровых составах с заряженной сжатым воздухом тормозной магистралью составителю необходимо:
перед расцепкой вагонов вначале перекрыть концевые краны, а затем разъединять соединительные рукава между вагонами;
при сцеплении вагонов вначале соединить рукава, а затем открыть концевые краны.

Расцепку вагонов необходимо производить сбоку от вагона без захода в межвагонное пространство

с помощью расцепного рычага привода автосцепки, а при его неисправности – с помощью специальной вилки-рычага.

Разрешается использовать только исправные тормозные башмаки, имеющие установленное клеймо.

Запрещается эксплуатировать тормозные башмаки:
с лопнувшей головкой;
с покоробленной и изогнутой подошвой;
с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;
с ослабленным креплением головки с подошвой;
с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;
с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.

Работники предприятий, выполняющие работу на станционных путях, оповещаются о предстоящих

маневрах, приеме и отправлении поездов дежурными по станции по громкоговорящей связи на основании записей в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети».

При производстве манёвров в местах работы ремонтных бригад с пересечением переездов, около пассажирских платформ, на путях грузовых складов составительские и локомотивные бригады обязаны проявлять особую бдительность, своевременно подавать звуковые сигналы о приближении состава к находящимся около (на) пути или платформе людям, а также предупреждать людей, работающих на погрузке, выгрузке, ремонте пути и вагонов, о движении состава.

На каждой станции ежегодно составляется план организационно-технических и санитарно- гигиенических мероприятий, направленных на улучшение и повышение безопасности труда

работников, с учетом материалов аттестации рабочих мест по условиям труда и анализа производственных несчастных случаев по сети железных дорог РФ в хозяйстве перевозок.

Билет 28

Ударно-тяговые устройства на электровозах, их назначение, конструкция, расположение, основные неисправности и браковочные размеры в эксплуатации. Возможные причины саморасцепа.

Классификация и особенности устройства ударно-тяговых приборов

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др.
1. Расположение частей автосцепного устройства на вагоне
  
  Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 3.47). Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на 2 болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками. Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.
  
  Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 5 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.
2. Размещение деталей механизма в корпусе автосцепки
  
  Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размещены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки (рис. 3.48) имеет большой 1 и малый 4 зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок 3 и замкодержатель 2. Контур зацепления стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и выступающей части замка. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ 5, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата.
  
  Хвостовая часть 6 корпуса автосцепки полая, имеет отверстие 7 для клина тягового хомута, перемычку 5 и торец 9 цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.
  
  В полой части головы (кармане) размещены детали механизма автосцепки. Со стороны малого зуба 4 корпуса установлен замок 3, служащий для запирания двух сцепленных автосцепок. Его рабочая часть в сцепленном состоянии выступает в зев. Замок 3 имеет шип а для навешивания
  
  предохранителя от саморасцепа (собачки) 77. Овальное отверстие б замка служит для пропускания через него валика подъемника 15. Снизу замок имеет радиальную поверхность г, по которой он перекатывается при перемещении внутрь кармана, сигнальный отросток в красного цвета, выступающий из корпуса снизу при положении расцепления, и направляющий зуб д.
  
  Предохранитель от саморасцепа 77 навешивается на шип а замка, своим верхним плечом е укладывается на полочку 10, имеющуюся на левой боковой поверхности кармана. В сцепленном состоянии автосцепок торец верхнего плеча е располагается против упора противовеса м замкодержателя 2, препятствуя уходу замка 3 внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее фигурное плечо ж предохранителя 11 взаимодействует с подъемником 13 при расцеплении автосцепок.
  
  Замкодержатель 2 своим овальным отверстием навешивается на шип 12, расположенный на правой стенке внутри кармана со стороны большого зуба 1 корпуса. Его лапа к выступает в зев под действием силы тяжести противовеса л. В сцепленном состоянии лапа к упирается в вертикальную поверхность зева соседней автосцепки, при этом положении противовес находится в приподнятом состоянии, а его упор м располагается против торца верхнего плеча е предохранителя 11. Расцепной угол н, взаимодействуя с подъемником, удерживает замок 3 в расцепленном положении до разведения автосцепок.
  
  Подъемник 13 замка свободно укладывается на приливы 14, расположенные в правой нижней части кармана со стороны большого зуба 1 корпуса автосцепки. Его широкий палец о находится сверху и обращен в сторону зева. Широким пальцем о подъемник за нижнее плечо ж поворачивает предохранитель 11, поднимая тем самым его верхнее плечо е, и уводит замок внутрь кармана при расцеплении автосцепок. Узкий палец п подъемника 13 взаимодействует с расцепным углом н замкодержателя 2, заскакивая за вертикальную его грань, и удерживает замок внутри кармана до разведения автосцепок.
  
  Валик подъемника 15 вставляется в корпус через левое отверстие 16, его цилиндрическая часть р проходит через овальное отверстие 6 замка 3, квадратная часть с через квадратное отверстие подъемника 13, а цилиндрическая часть т входит в отверстие на правой стенке корпуса со стороны большого зуба 7. В этом положении валик подъемника 75 предохраняет все детали механизма от выпадания и их невозможно вынуть из кармана. Отверстие у служит для соединения балансира ф валика подъемника 75 с цепью привода, а выемка х для размещения запорного болта 17, устанавливаемого в отверстие прилива корпуса автосцепки. Выемка х позволяет валику поворачиваться на необходимый угол и предотвращает перемещение его в продольном направлении от самопроизвольного выпадения. Гайка болта внизу фиксируется запорной шайбой 18 отгибанием ее лепестков.
3. Последовательность сборки и разборки деталей механизма автосцепки
  
  Перед сборкой осматривают карман корпуса, где не должно находиться посторонних предметов и грязи. После этого подъемник замка 13 укладывают на опору 14, расположенную внизу на правой стенке кармана так, чтобы широкий палец о находился вверху и был направлен в сторону зева. Затем на шип 12, находящийся внутри кармана с правой стороны, навешивают овальным отверстием и замкодержатель 2 так, чтобы его лапа к выступала в зев. На шип а замка 3 надевают предохранитель 77 таким образом, чтобы его нижнее плечо ж находилось в вырезе замка. Замок вместе с предохранителем вводят внутрь корпуса и укладывают на дно кармана так, чтобы его направляющий зуб д вошел в специальное отверстие. При этом следят за тем, чтобы верхнее плечо е предохранителя 77 обязательно было уложено на полочку 10.
  
  Это обеспечивается нажатием тонким стержнем на нижнее фигурное плечо ж предохранителя во время установки замка. После этого валик подъемника 75 вставляют с левой стороны в отверстие 16 корпуса автосцепки так, чтобы отверстие в балансире ф находилось вверху.
  
  Поворотом за балансир валика подъемника проверяют подвижность деталей механизма автосцепки. Нажатием на замок и лапу замкодержателя проверяют их подвижность. Они должны свободно входить внутрь кармана, а при отпускании возвращаться в прежнее положение. После проверки механизма валик подъемника 15 закрепляют болтом 17, который вставляют обязательно сверху в отверстие прилива корпуса, а снизу на резьбовую его часть одевают запорную шайбу 18 и навинчивают гайку. Лепестки шайбы отгибают на грани гайки, фиксируя ее и предотвращая от самоотворачивания. Разборка механизма осуществляется в обратной последовательности. Затем проверяют действие предохранителя от саморасцепа, пользуясь специальным шаблоном.
4. Взаимодействие деталей механизма автосцепки СА-3
Автосцепка СА-3 обеспечивает автоматическое сцепление подвижного состава. Расцепление осуществляется без захода человека в межвагонное пространство, что создает безопасные условия

работы обслуживающему персоналу. До разведения подвижного состава сохраняется расцепленное положение деталей механизма автосцепок, а после разведения механизмы автоматически приводятся к готовности сцепления. В случае ошибочного расцепления предусмотрена возможность восстановления сцепления без разведения подвижного состава. Предусмотрено также положение деталей механизма «на буфер», при котором автосцепки не сцепляются. Это положение используется при производстве маневровых работ, когда подвижной состав перемещается толканием без необходимости его сцепления.

Надежное сцепление осуществляется при отклонении осей автосцепок по вертикали до 240 мм у новых и до 150 мм у предельно изношенных, но еще отвечающих нормам содержания в эксплуатации. С целью обеспечения надежной работы сцепленных автосцепок при формировании поездов разность высот их осей допускается до 100 мм в грузовых и 50 мм в пассажирских вагонах. Максимальные отклонения продольных осей автосцепок в горизонтальной плоскости (рис. 3.49), при которых в начальный момент соударения происходит автоматическое улавливание, составляет 175 мм. Процесс сцепления происходит следующим образом.

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей ударной поверхности малого 4 (положение а) или большого 1 (положение б) зубьев, стремясь попасть в зев, и нажимает на выступающую часть замка 3, а затем и на лапу 2 замкодержателя. При незначительном отклонении продольных осей автосцепок или их совпадении замки взаимодействуют друг с другом.

В этих случаях каждый из замков 1 (рис. 3.50, а) начинает свободно входить внутрь кармана корпуса, так как верхнее плечо 3 предохранителя, навешенного на шип 2 замка 1, скользит по полочке 4 и проходит над упором 5 противовеса 6 замкодержателя. Продвигаясь дальше в зевах, малые зубья перемещают внутрь кармана замки 1, которые перекатываются своей дуговой опорой 9 по наклонному дну кармана 8. Сигнальный отросток 7 при этом выходит из корпуса. Одновременно малые зубья нажимают на лапы 11 и утапливают их, поворачивая замкодержатели вокруг шипов 10, расположенных на вертикальных стенках внутри кармана. При этом противовесы 6 поднимаются и становятся упорами для верхнего плеча 5 предохранителей. Когда малые зубья полностью утопят выступающие части замков 1 и лапы 11 замкодержателей, они начнут скользить по направляющим ударным поверхностям зева и занимать крайнее положение в упор к большим зубьям.

В этот момент замки 1 потеряют свои опоры (на малые зубья) и под действием собственной силы тяжести, перекатываясь дуговыми опорами 9 по дну кармана 8, выпадут в образовавшееся пространство между малыми зубьями, обеспечивая запирание автосцепок. Вместе с замками 1 продвинутся в сторону зевов верхние плечи 3 предохранителей, скользя по противовесам 6, и упадут на полочки 4 (рис. 3.50, б), обеспечивая предохранение автосцепок от саморасцепа. В таком положении сцепленных автосцепок (см. рис. 3.50, б) замки 1 не могут войти внутрь карманов, так как торцы верхних плеч 3 предохранителей, расположенных на полочках 4, находятся против упоров 5 противовесов б замкодержателей. При этом верхнее положение противовесов 6 обеспечивается постоянным нажатием на лапы 11 замкодержателей малыми зубьями сцепленных автосцепок. В положении сцепления сигнальные отростки 7 замков 1 не выступают наружу.

Процесс расцепления осуществляется человеком путем поворота против часовой стрелки рукоятки расцепного рычага, что посредством соединительной цепочки приводит к повороту валика подъемника 6 (рис. 3.51, а) и одетого на его квадратную часть подъемника 7.

В начальный момент широкий палец 1 подъемника 7 нажмет на нижнее фигурное плечо 8 предохранителя и поднимет с полочки 3 верхнее его плечо 2 выше упора противовеса 4 замкодержателя. Таким образом, произойдет выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем повороте валика подъемника 9 (рис. 3.51, б), а следовательно, и подъемника 13, его широкий палец 5 нажмет на выступ 5 замка 1, который, перекатываясь по днищу 11 своей дуговой опорой 12, войдет внутрь кармана. При этом верхнее плечо 6 предохранителя скользит по верху противовеса 7 замкодержателя, не препятствуя уходить замку 1 внутрь. Одновременно подъемник 13, поворачиваясь, своим узким пальцем 4 нажимает на горизонтальную грань 3 расцепного угла замкодержателя и приподнимает его на шипе 2 благодаря овальному отверстию.

Сигнальный отросток 10 замка 1 начинает выходить из корпуса. Заключительный этап расцепленного состояния автосцепок характерен тем, что узкий палец 4 подъемника 8 (рис. 3.51) заскакивает за вертикальную грань 3 расцепного угла замкодержателя 2, который опускается вниз и опирается на шип 1. Такое расцепленное состояние (рис. 3.52) будет сохраняться до разведения вагонов, так как замок 10 посредством выступа 6 через широкий 5 и узкий 4 пальцы подъемника 8

опирается на вертикальную грань 3 расцепного угла замкодержателя 2, лапа 11 которого, в свою очередь, взаимодействует с малым зубом соседней автосцепки. Сигнальный отросток красного цвета 7 замка 10 выступает из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

Если автосцепки ошибочно расцеплены, то можно восстановить сцепленное состояние деталей механизма без разведения вагонов. С этой целью необходимо тонким стержнем через нижнее отверстие в корпусе нажать на лапу 11 замкодержателя 2, который благодаря овальному отверстию приподнимется на шипе 1. Горизонтальная грань 9 окажется выше верха узкого пальца подъемника 8, который, потеряв опору (вертикальную грань 3), под действием силы тяжести балансира валика подъемника и давления со стороны выступа 6 упадет в горизонтальное положение.

Замок 10 окажется свободным и выпадет в зев под действием собственной силы тяжести. При положении «на буфер» рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна. В результате цепочка расцепного привода всегда будет натянута, а подъемник 8 постоянно находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок 10 посредством широкого пальца 5 подъемника 8 и выступа 6 будет располагаться внутри кармана. Таким образом, при соударении автосцепок они не будут сцепляться.

Для восстановления готовности к сцеплению автосцепок необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полочки кронштейна.

Причинами саморасцепа автосцепки являются
- износ малого и большого зуба корпуса автосцепки;
- тонкий замок;
- разогнут зев корпуса автосцепки;
- ход замка при нажатии на лапу замкодержателя шаблоном 873 (Холодова) или при опробовании ломиком по методу Носкова, Коржова у сцепленных автосцепок - менее 7 мм и более 20 мм;
- излом полочки или срез серповидного прилива для верхнего плеча предохранителя (собачки);
- излом, износ, изогнутость противовеса или лапы замкодержателя;
- сработано овальное отверстие замкодержателя;
- разница по высоте между продольными осями сцепления автосцепок (центра) более 100
  
  (110) у грузовых вагонов и 50-70 мм у пассажирских;
- излом направляющего зуба замка;
- валик подъемника поставлен противовесом к буферному брусу;
- короткий или длинный цепок;
- не полное сцепление автосцепок;
- излом, изогнутость, сработано отверстие и рабочая поверхность предохранителя (собачки);
- излом шипа замка для навешивания предохранителя;
- износ опорной части замка и места опоры замка корпуса автосцепки;
- у восьмиосных вагонов отсутствие или неисправность торсиона;
- отсутствие зазоров в центрирующем приборе;
- у пассажирских вагонов неисправность одного из гасителей колебаний;
- отсутствие или излом ограничителей вертикальных перемещений автосцепки.
Подъем токоприемников при слабых аккумуляторных батареях и наличии сжатого воздуха на электровозе ВЛ11.

Заправка возможна только при наличии воздуха в ГР или в резервуаре пантографа хотя бы одной секции не менее 3 атм.
1. На секции «А» соединить перемычкой верх шинного разъединителяРз3 с гибким шунтом К- 51 контактора МВ.
2. В ВВК на РТ-33 перемкнуть перемычкой блокировку с проводами Э402-403 (вторая от себя) в обоих секциях. (Будьте внимательны – при случайном закорачивании крокодила на соседние блокировки возможно сгорание включающих катушек РДФ).
3. Убедитесь в положении ПШ «Низкая скорость» (мотыль направлен в сторону межсекционного соединения).
4. На пульте включите кнопки токоприёмников.
5. Вытянуть поводок КПЗЩ и одновременно нажать на грибок вентиля пантографа одной из секций. После подъёма токоприёмника заработают МВ и появится напряжение в цепях
  
  управления.
6. Н пульте вкл. БВ и МК.
  
  При наличии воздуха только одной из секций (в резервуаре пантографа) на ЦКР поставить перемычку Э419(2-15)-Э420(2-16). На сек. «А» перекрыть кран КН10 (над полом слева от ППУ на тонкой трубе). На сек. с заряженным резервуаром пантографа перекрыть на ППУ кран КН21 для уменьшения потерь в аппаратах ВВК и открыть кран КН20. (смотри рис. №6).
А. Предельные столбики, место их установки и назначение.

Предельный столбик – это постоянный сигнальный знак, указывающий границу полезной длины пути, далее которой не допускается оставлять подвижной состав в направлении стрелочного перевода. Предельные столбики устанавливают в середине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

На существующих путях, где не обращается подвижной состав габарита Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм, а на перегрузочных путях это расстояние составляет 3600 мм. Предельные столбики у главных и приемоотправочных путей окрашивают наклонными черно-белыми полосами, а на прочих путях – в черный цвет с широкой горизонтальной, белой полосой. Высота предельного столбика 500 мм.

Б. Порядок закрепления подвижного состава в случае вынужденной остановки поезда на перегоне. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.

При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением № 2, разделом III.7., таблица №III.4 Правил No 151.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.

В. Маршрутные указатели, сигнализация и применение Маршрутный указатель в метрополитене

Маршрутный указатель — дополнительный сигнальный прибор для расширения сигнального значения основного сигнала (светофора).

Применяются конструктивно трёх типов:
- буквенно-цифровые с показаниями белого цвета;
- направления с показаниями белого цвета;
- цифровые с показаниями зелёного цвета.
Маршрутный указатель изготавливается в металлическом корпусе. Внутри смонтирована плата для

крепления 21 или 35/42 светодиодных модулей для создания из их комбинаций определённых сигнальных значений.

Раньше использовались маршрутные указатели с лампами накаливания, установленными в чугунном корпусе, нижняя сторона которого была заужена вглубь. Для отвода тепла от ламп в корпусе предусматривались продухи.

Одиночно установленные маршрутные указатели обозначаются буквой «И» и номером, хотя иногда встречается буква «У» и номер. На входных, выходных, маршрутных и маневровых светофорах наличие маршрутного указателя в обозначении светофора никак не отражается.

Карликовые маршрутные указатели встречаются крайне редко (например, на станции Новосибирск- Главный).

Буквенно-цифровые указатели с показаниями белого цвета

Применяются для обозначения маршрута следования поезда по станции. Цифровые показания информируют о номере пути приёма (от 1 до 19; если больше 19, то ставятся два указателя на одном

уровне), буквенные показания информируют о движении в сторону определённой станции или парка. На каждой станции значение буквенных указателей различно и зависит от местных условий.

При некоторых сигнальных значениях светофора маршрутный указатель может не использоваться, если данное сигнальное значение не требует дополнительной расшифровки. Чаще это относится к сигнализации для главного пути.

Также цифровой маршрутный указатель устанавливается на мачте горочного светофора, тогда его показание обозначает количество вагонов в очередном отцепе.

Маршрутный указатель с буквой «Н» белого цвета применяется на сортировочных горках и устанавливается на мачте горочного светофора. Горящая буква «Н» в совокупности с красным огнём горочного светофора информирует машиниста горочного локомотива о необходимости осадить вагоны с горки обратно на пути приёмочного парка или на вытяжной путь.

Маршрутный указатель с буквой «Э» белого цвета применяется на станциях стыкования, где производится смена локомотивов разных систем тока, и в контактную сеть подаётся то или иное напряжение. При этом горящая буква «Э» гарантирует готовность маршрута с подачей напряжения в контактную сеть того рода тока, который был подан в неё на предмаршрутном участке. Проезд светофора в открытом положении, но с негорящим маршрутным указателем «Э» электроподвижному составу запрещается.

При совмещённых путях (с разной шириной колеи) маршрутный указатель даёт информацию о том, для какой колеи в настоящий момент светофором подаётся сигнал: «Ш» — маршрут готов для широкой колеи, «У» — маршрут готов для узкой колеи.

Указатели направления с показаниями белого цвета

Информируют о направлении движения по горловине станции:

| Движение без отклонения по стрелочному переводу

\ Движение с отклонением влево по стрелочному переводу

/ Движение с отклонением вправо по стрелочному переводу

— Движение в тупик или на развязку с пересечением главного пути (используется не везде)

При помощи маршрутных указателей направления также указывается, по какому — основному или вариантному — маршруту движется поезд.

Вариантными называются маршруты, имеющие одинаковые точки начала и конца, совпадающие по типу (поездной/маневровый) и направлению (чётное/нечётное), но имеющие различное положение стрелок. Применяются для удобства и более эффективного использования технических средств, в частности — горловин.

Движение по основному маршруту и по вариантному, при котором подвижная единица отклоняется с прямого пути и потом возвращается обратно на него (до следующего сигнала) обозначается соответственно сигнализацией для главного и бокового путей. В других случаях сигнального значения светофора недостаточно, чтобы информировать машиниста о конфигурации маршрута (по ближней или дальней стрелке поворачивать).

Иногда при движении по основному и вариантному маршрутам машинисту требуется выполнять разные условия. Машинист, конечно, получает информацию от дежурного о порядке движения по станции, но в системах автоматики такое информирование тоже предусматривается.

Цифровые указатели с показаниями зелёного цвета

Используются на групповых выходных, маршрутных или маневровых светофорах для указания пути, с которого готов маршрут движения. При неисправности маршрутного указателя такой светофор проследуется особым порядком.

Эти указатели также могут использоваться для указания номера пути, с которого разрешается движение маневрового состава, при наличии на светофоре горящего лунно-белого огня.

Двойные указатели

В некоторых случаях на одном и том же светофоре применяются два маршрутных указателя, например, «Э» и номер пути или для номера пути, большего 19. При этом маршрутные указатели могут устанавливаться вместе горизонтально или вертикально.
Назначение и контролируемые параметры движения поезда скоростемером КПД-3.

В скоростемерах серии КПД-3 параметры скорости и данные устройств АЛС регистрируются в съемный модуль памяти. После поездки модуль памяти снимается с локомотива и подключается к компьютеру для автоматической расшифровки в специализированной программе ЭМ-Эксперт.

Последней модификацией скоростемера являются комплексы серии КПД-3П. По сравнению с

механическими 3СЛ-2М, они более экономичны и удобны в эксплуатации, и решают ряд дополнительных функций:
- измерение расхода топлива локомотива;
- определение координат местонахождения;
- передача данных в режиме реального времени для оперативной обработки.
Пневматическая схема электровоза 2ЭС6 (или ЭП2К). Назначение пневматического оборудования, принцип действия схемы при торможении и отпуске.

Пневматическая схема электровоза 2ЭС6

Тормозная пневматическая система рис.48 грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6 включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда, экстренное торможение при поступлении сигнала от внешнего источника.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

контроллер крана машиниста ККМ;
два клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ1, КАЭТ2;
резервный кран управления КРУ;
выключатель цепей управления ВЦУ;
кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением КВТ;
кнопка отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель

отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).

Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.

Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей ЭПК. Также в правой тумбе установлен КОН и датчики давления ТМ, УР и ТЦ системы КЛУБ.

Исполнительная часть тормозного оборудования.

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224. К исполнительной части подведены воздуховоды от тормозной и питательной сети и выведен атмосферный канал под кузов электровоза. В шкафу проложены трубопроводы от уравнительного резервуара (УР) и запасного резервуара (ЗР).

Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчики- преобразователи ТМ, ПМ, ТЦ и УР. Сигналы от которых через БСДД выводятся на мониторы в кабину машиниста. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления питательной магистрали.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, заряжающимися через БТО из питательной магистрали электровоза. От противотока воздуха между питательной магистралью и резервуаром установлены обратные клапана, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Также

схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали через БТО при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа

010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э-120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям давления, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, к блоку вспомогательного тормоза локомотива БВТ, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника, работающий с системой «КУПОЛ». При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя БВР.

Блок воздухораспределителя представляет собой панель с размещенными на ней главной частью ГЧ (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки и магистральной частью МЧ (483М.010 или 483А.010), двухкамерным резервуаром с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ установлен пневмоэлектрический датчик ДПЭ (№418). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар РС4 объемом 20 л. БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

Работа блока тормозного оборудования.

Компрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные резервуары РС1 и РС2. Каждый главный резервуар состоит из двух резервуаров

вместимостью 250 л каждый. Общая вместимость главных резервуаров одной секции электровоза составляет 1000 л.

Главные воздушные резервуары размещены на задних стенках каждой секции электровоза с левой и правой стороны от переходных площадок. Резервуары оборудованы продувочными клапанами с разобщительными кранами.

Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 10 кгс/см2 Предохранительные клапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1.

Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапанов продувки КЭП6, КЭП7, КЭП8, КЭП9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждом включении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. Все клапаны продувки оборудованы подогревом.

Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН17, КН18, КН19, КН20. В нормальном положении краны КН17, КН18, КН19, КН20 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КЭП6, КЭП7, КЭП8 и КЭП9.

Из главных резервуаров через влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН21, разобщительный кран КН8 воздух поступает в питательную магистраль секции.

Воздух из питательной магистрали электровоза через фильтр Ф2 и разобщительный кран КН2 поступает к блоку тормозного оборудования. Далее в БТО через фильтр Ф, обратный клапан

КО2 поступает в питательный резервуар ПР и через разобщительные краны КрРШ1 к реле давления первой тележки и КрРШ2 к реле давления второй тележки. Через разобщительный кран КрРШ3 и редуктор Ред1 к электропневматическому вентилю ЭПВН и через редуктор Ред2 к пневматическому клапану К.

Из тормозной магистрали воздух поступает к разобщительному крану КрРШ4 и к пневматическому клапану К.

При торможении краном машиниста воздух из запасного резервуара РС4 через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При отпуске тормозов локомотива возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой через БВР.

При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см2

при саморасцепе

секций, срабатывает клапан К и воздух из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К, разобщительный кран КрРШ7, переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2, переключательные клапаны ПК2, ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перекрытии крана КрРШ7, если сработал клапан К, произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферное отверстие крана и отключение устройства торможения при саморасцепе секций.

При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из импульсной магистрали через ПК2 и ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. При перемещении ручки крана вспомогательного тормоза в отпускное положение происходит выпуск воздуха из импульсной магистрали и

возбудительной камеры реле давления БТО в атмосферу через реле давления БВТ.

При срыве электрического торможения через МСУЛ получает питание вентиль ЭПВН. Воздух из питательной магистрали электровоза через вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3, разобщительные краны КрРШ5 и КрРШ6 поступает в возбудительную камеру реле давления. После снятия питания произойдет выпуск воздуха из возбудительной камеры реле давления в атмосферу через атмосферный клапан вентиля и отпуск тормозов локомотива.

После поступления воздуха в возбудительную камеру реле давления срабатывает на торможение, воздух из питательной магистрали через разобщительные кран с атмосферным отверстием КН9 поступает к тормозным цилиндрам первой тележки, через КН10 к тормозным цилиндрам второй тележки.

После выпуска воздуха из возбудительной камеры реле давления срабатывает на отпуск, выпуская воздух из тормозных цилиндров через свой атмосферный клапан в атмосферу.

Для отключения тормоза первой тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ1, КрРШ5 и КН9, при этом через атмосферное отверстие в КН9 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

Для отключения тормоза второй тележки необходимо перекрыть разобщительные краны к реле давления КрРШ2, КрРШ6 и КР10, при этом через атмосферное отверстие в КН10 произойдет выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.

При перекрытии кранов КрРШ1,2,5,6 произойдет отключение реле давления, в заторможенном состоянии отпуска тормозов локомотива не произойдет.

Пересылка электровоза в холодном состоянии.

В кабине управления выключается ВЦУ, обеспечивая отключение блокировки тормозов.

Для пересылки электровоза в холодном состоянии в машинном отделении необходимо перекрыть разобщительные краны КР8 к главным резервуарам, открывается кран КрРШ4 для обеспечения зарядки питательного резервуара из тормозной магистрали поезда, перекрываются краны КрРШ7 на блоке тормозного оборудования и в кабине управления краны к ЭПК.

Возможно перекрытие кранов КН1, КН2 и КН3, происходит отключение БЭПП от тормозной и питательной магистрали.

При перекрытии кранов КрРШ7 будет происходить выпуск воздуха от ПК1 через кран в атмосферу, если кран открыт то при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,0 кгс/см2 тормозные цилиндры будут наполняться до давления от 3,5 до 3,7 кгс/см2

Положение разобщительных кранов УКТОЛ

Разобщительные краны

	КрРШ1	КрРШ2	КрРШ3	КрРШ4	КрРШ5	КрРШ6	КрРШ7	КрРФ
В голове поезда	–	–	–	+	–	–	–	–
Пересылка в горячем состоянии	–	–	–	+	–	–	–	–
Пересылка в холодном состоянии	–	–	–	–	–	–	+	–
«+» - кран закрыт; «–» - кран открыт

Вспомогательные пневматические цепи управления.

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорной установки КМ2.

Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5 поступает в цепи управления электровоза и в резервуар РС6 объемом 55 л, расположенный над главными резервуарами. Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4. который расположен в конце кузова со стороны помощника машиниста.

Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводе установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на

срабатывание при давлении 7,5 кгс/см2

с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его

остановке от противодавления воздуха установлен обратный клапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к

предохранительному клапану и компрессору.

Из РС6 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника КЭП1. После повышения давления в цепи управления до 3,5 кгс/см2 подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступает к пневматическому приводу включения БВ. При поднятом токоприемнике, после включения БВ, запускается ПСН, подготавливая схему питания привода компрессорной установки. После включения тумблера компрессоры или кнопки

«компрессор принудительно» на пульте управления, запускается двигатель компрессорной установки.

Из главных резервуаров, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительный кран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к редуктору цепей управления КР, который настраивается на давление сжатого воздуха

5,0 кгс/см2

разобщительный кран КР30 (расположен за модулем охлаждения 3 и 4 ТЭД) к блокам

аппаратов 1 и 2, разобщительный кран КН29 к

электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КН28 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КН31 и КН32 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150 л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста. Он служит для создания запаса воздуха в пневматической магистрали цепей управления и обеспечения устойчивой работы пневматических контакторов в процессе набора и сброса позиций. Резервуар цепей управления продувочным краном не оборудован.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18, 19. Подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных

аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции от кнопки на пульте управления только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением

соответствующих клапанов. Кроме этого возможна подача песка только под первую колесную пару от педали на рабочем месте машиниста. Во всех случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает

потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 9,0 кгс/см2

Звуковые сигналы на электровозе подаются тифоном и свистком. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода питательной магистрали. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 проводится соответствующими разобщительными кранами КН11 и КН12

Также из питательной магистрали через фильтр Ф2 разобщительный кран КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза

№ 215.

6 Требования пожарной безопасности по содержанию локомотива.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая инструкция устанавливает основные положения и требования пожарной безопасности находящихся в эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией и ремонтом локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация в части пожарной профилактики и использования существующих видов пожарной техники на локомотивах и моторвагонном подвижном составе должна строго соответствовать настоящей Инструкции. При разработке и внедрении новых видов пожарной техники ее применение осуществляется по технической документации разработчиков до внесения в настоящую Инструкцию.
Ответственность за пожарную безопасность эксплуатируемых локомотивов и моторвагонного подвижного состава несут:

машинисты - за принятые ими локомотивы и моторвагонный подвижной состав; начальники депо - за локомотивы и моторвагонный подвижной состав, приписанные к депо;

начальники дорог и начальники отделений дорог - за состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава соответственно дороги и отделения дороги;

главные инженеры ремонтных заводов - за локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящийся в ремонте.
На основе настоящей инструкции, с учетом конструктивных особенностей эксплуатируемых в депо локомотивов, моторвагонного подвижного состава и применяемых на них средств пожаротушения, разрабатываются конкретные инструкции для каждого типа (серии) локомотива, моторвагонного подвижного состава, которые согласовываются со службой ведомственной охраны дороги, утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства и вывешиваются в депо в установленных для этого видных местах. Ответственность за их выполнение несут начальники депо и их заместители. (В ред. Указания МПС России от 04.10.2001 N Е-1672у).
Требования настоящей инструкции должны учитываться при разработке правил технического обслуживания, текущего и капитальных ремонтов для каждого конкретного типа (серии) локомотива и моторвагонного подвижного состава.
Начальники депо и директора ремонтных заводов на основе анализа предыдущей работы и имевших место пожаров ежегодно разрабатывают и осуществляют мероприятия по снижению пожарной опасности локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а также назначают приказами ответственных за проведение пожарно-профилактических мероприятий, предусмотренных настоящей инструкцией, при технических обслуживаниях и ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Начальники депо разрабатывают и согласовывают со службой ведомственной охраны дороги программы обучения машинистов и помощников машинистов, которые должны охватывать:

основные пожароопасные узлы и причины возникновения пожаров на локомотивах и моторвагонном подвижном составе;

правила пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе;

обязанности локомотивной бригады при приемке, эксплуатации и сдаче локомотивов или моторвагонного подвижного состава в части пожарной безопасности;

меры и технические средства по предотвращению и своевременному обнаружению пожара; действия при возникновении пожара, методы и приемы его тушения;

устройство средств пожаротушения и пожарной сигнализации.
Начальники депо и директора ремонтных заводов разрабатывают и согласовывают со службой ведомственной охраны дороги программы обучения рабочих и служащих, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые должны содержать:

основные пожароопасные узлы и причины возникновения пожаров на локомотивах и моторвагонном подвижном составе;

требования правил пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при производстве технического обслуживания и ремонта;

устройство средств пожаротушения и пожарной сигнализации, методы их ремонта и меры безопасности при их обслуживании и ремонте;

действия при возникновении пожара, методы и приемы его тушения.
Программы обучения должны быть разработаны на основе конкретных материалов, относящихся к фактически эксплуатируемым или ремонтируемым локомотивам и моторвагонному подвижному составу в данном депо или заводе.

Для раскрытия тем, предусмотренных программой обучения, следует использовать натурные образцы, учебные модели и макеты, схемы, плакаты, планшеты с рисунками, фотографии, а также технические средства обучения (эпидиаскопы, диапроекторы и др.).
Начальники депо и директора ремонтных заводов по согласованию со службой ведомственной охраны дороги своими приказами должны установить:

а) порядок и сроки занятий по программе пожарно-технического минимума;

б) порядок направления вновь принимаемых на работу для прохождения учебы по утвержденной программе;

в) перечень работников, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые должны проходить обучение. Машинисты и помощники машинистов проходят обучение все без исключения. Машинисты и помощники машинистов моторвагонного подвижного состава, ранее в отопительный сезон не работавшие, должны пройти обучение до его начала;

г) место обучения по программе пожарно-технического минимума;

д) перечень должностных лиц, на которых возлагается проведение занятий. (В ред. Указания МПС России от 04.10.2001 N Е-1672у).
По окончании изучения пожарной безопасности локомотивов и моторвагонного подвижного состава у машинистов и помощников машинистов, а также у работников, связанных с ремонтом локомотивов и моторвагонного подвижного состава, должны быть приняты зачеты.

Результаты зачетов оформляют протоколом (актом). Не сдавшие зачетов, к работе не допускаются.
Контроль за своевременностью и качеством проведения занятий по пожарной безопасности локомотивов и моторвагонного подвижного состава возлагается на руководящий состав службы ведомственной охраны дороги, а учет охваченных учебой - на лиц, назначаемых начальниками депо и директорами ремонтных заводов.

В ред. Указания МПС России от 04.10.2001 N Е-1672у
Периодичность проведения занятий с последующим принятием зачетов в локомотивных депо с локомотивными и ремонтными бригадами, а также с другими работниками, связанными с ремонтом и обслуживанием локомотивов и моторвагонного подвижного состава, по вопросам пожарной защиты и действиям при возникновении пожара - не реже двух раз в год.

СОДЕРЖАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. Правила пожарной безопасности
  1. В кабинах машинистов, дизельных помещениях, высоковольтных камерах, аппаратных камерах и других служебных помещениях локомотивов и моторвагонного подвижного состава запрещается хранить и провозить посторонние предметы. Служебные помещения и все узлы
    
    локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны постоянно содержаться в чистоте.
    
    В кабинах машинистов должны быть установлены и закреплены пепельницы в местах, удобных для обслуживающей бригады. Выбрасывать в окна незатушенные окурки и спички запрещается.
  2. Смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.д.) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные концы, как чистые, так и загрязненные - в металлических ящиках, ведрах с крышками. Хранение смазочных и обтирочных материалов допускается только в строго определенных местах служебных отделений или в специальных подкузовных ящиках.
  3. Все защитные устройства электрооборудования должны находиться в полной исправности. Сечения токонесущих кабелей, проводов к ним, а также устройств заземления должны соответствовать требованиям чертежей.
    
    Входы кабелей, силовых и низковольтных проводов и электрических аппаратов, клеммовые рейки, переходные коробки и выходы из них должны выполняться с применением переходных уплотнителей и втулок в соответствии с требованиями чертежей и правилами ремонта.
    
    Места электрических соединений должны иметь надежные контакты. Расстояние между токонесущими и заземленными частями должно быть в пределах, установленных чертежами соответствующего оборудования.
  4. При обесточивании по каким-либо причинам отдельных участков электрической цепи электрические провода должны быть отсоединены от клемм с обеих сторон. Отсоединенные концы следует тщательно изолировать и подвязать для исключения соприкосновений с электрическими контактами и подвижными деталями.
  5. Электрические провода и отдельные детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, должны быть покрыты маслостойкими красками или надежно защищены кондуитами, кожухами и т.п.
  6. Не допускается применять нетиповую аппаратуру защиты или несоответствующую данной цепи по току срабатывания.
  7. Эксплуатировать электрооборудование без дугогасительных камер, с нарушенной изоляцией электропроводки, не закрепленными контактами, соединять электрические провода между собой холодной скруткой, включать или отключать контакты реле принудительным способом запрещается.
  8. Установленные электропечи должны быть только закрытого исполнения, с исправными кожухами, надежно укреплены и изолированы от примыкающих конструкций, изготовленных из горючих материалов.
    
    В дизель- и электропоездах внутренние части тамбурных шкафов с электрооборудованием, камеры электрокалориферов и каналы калориферного отопления на длине 1,5 м от камер должны быть надежно изолированы от примыкающих конструкций, изготовленных из горючих материалов.
  9. Следует обращать особое внимание на то, чтобы кожухи электропечей и места подвода к ним электрических проводов были очищены от посторонних предметов и мусора.
  10. Электропечи, электрокалориферы, вентиляционные каналы, надпотолочные пространства тамбуров, шкафы с электроаппаратами и тому подобное оборудование должны систематически очищаться от пыли, горючих материалов и мусора. Конкретные сроки очистки устанавливаются в каждом депо в зависимости от типа локомотива (моторвагонного подвижного состава) и условий эксплуатации.
  11. Для изготовления гибких соединений вентиляционных каналов тяговых электродвигателей и других систем, а также защитных рукавов силовых кабелей следует применять негорючий или трудногорючий материал, сохраняющий свои свойства в процессе эксплуатации.
  12. Запрещается загромождать проходы и выходы в вагонах моторвагонного подвижного состава. Провозить в вагонах опасные грузы (легковоспламеняющиеся жидкости, газы, взрывчатые и ядовитые вещества и т.п.) запрещается. В салонах вагонов разрешается провозить бытовые газовые баллоны вместимостью не более 5 л.
  13. Подтекание масла или топлива в трубопроводах, на дизелях, компрессорах, редукторах и других узлах не допускается.
  14. Очистка от нефтепродуктов крыш, пространства под половицами дизельного помещения, поддонов и других емкостей специально предназначенных для сбора нефтепродуктов, очистка глушителей и искрогасителей от нагара, проверка и очистка дренажных труб тепловозов, дизель- поездов и автомотрис должны производиться согласно требованиям соответствующих правил ремонта и технического обслуживания.
  15. Наполнение топливных баков тепловозов, дизель-поездов и автомотрис должно производиться ниже верхнего его уровня не менее чем на 50 мм, имея в виду свойство топлива расширяться при повышении температуры наружного воздуха и при включении
    
    топливоподогревательных устройств. Заправочный пистолет отводится от горловины бака только после полного прекращения вытекания топлива.
    
    Заправочный пистолет должен иметь устройства для наворачивания на горловину бака, снятия статического электричества и быстрого отключения подачи топлива.
    
    После набора топлива пробки баков должны быть плотно закрыты. Курить при заправке топливных баков запрещается.
  16. На тепловозах, в машинных отделениях дизель-поездов и автомотрис, кроме того, запрещается:
    
    а) пользоваться для освещения и других целей открытым огнем (факелами, свечами, паяльными лампами и т.п.);
    
    б) курить в дизельном помещении и вблизи аккумуляторных батарей;
    
    в) сушить спецодежду и другие горючие материалы на дизелях, электродвигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;
    
    г) оставлять открытыми индикаторные краны дизелей; д) промывать бензином и керосином кузов и агрегаты.
  17. У тепловозов, дизель-поездов и автомотрис, где конструкцией выпускной системы дизеля предусмотрена установка искрогасительных устройств, последние должны быть исправны, а сетки не иметь прогаров. В установленные сроки должна производиться их очистка от несгоревших частиц и нагара, а также регулирование обеспечивающих эжекцию и зазоров, которые должны соответствовать чертежам.
  18. Паровозы, работающие на твердом топливе, должны быть оборудованы искрогасительными устройствами и резиновым шлангом для смачивания угля. Наличие в искрогасительных устройствах зазоров в местах соединений отбойных и других листов между собой, в местах крепления сетки, возле конуса, парорабочих труб и т.д. более 2 мм, а также сеток с размерами ячеек, не соответствующими чертежам, не допускается.
    
    Чистка топок с выбрасыванием шлака при движении поезда и в неустановленных местах запрещается.
  19. Паровозы, работающие на жидком топливе, оборудуются запорными приспособлениями возле нефтяного бака и форсунки. Подтекание топлива из форсунки при закрытых кранах не допускается.
  20. На паровозах запрещается;
    
    а) захламлять будку машиниста и тендер обтирочными и другими горючими материалами; б) применять открытый огонь при заправке и осмотре топливного бака;
    
    в) оставлять открытыми люки топливного бака и не очищенные от сажи и изгари дымовые коробки; г) работать с неисправными баками и запорными приспособлениями;
    
    д) завышать установленную лабораторией депо предельную температуру подогрева топлива; е) оставлять неубранным пролитое топливо;
    
    ж) нарушать порядок операций по пуску или прекращению работы форсунки и инструкцию по нефтяному отоплению паровозов.
  21. Запрещается эксплуатировать локомотивы и моторвагонный подвижной состав: а) с нарушением требований настоящего подраздела (2.1);
    
    б) с неисправностями перечисленными в п.12.4 Правил технической эксплуатации и записанными в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152);
    
    в) с неполным комплектом или неисправными средствами пожаротушения и пожарной сигнализации.
  22. Установка печей для обогрева помещений проводников, сопровождающих локомотивы и моторвагонный подвижной состав, пересылаемый в недействующем состоянии, с отступлениями от утвержденной конструкторской документации запрещается.
ПОЖАРНАЯ ПРОФИЛАКТИКА НА ЛОКОМОТИВАХ И МОТОРВАГОННОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
1. Пожарная профилактика осуществляется посредством комплекса организационных и технических мероприятий, направленных на предотвращение пожаров на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, ограничение его распространения, а также создание условий для успешного тушения пожара.
2. Основным средством обеспечения пожарной безопасности локомотивов и моторвагонного подвижного состава является выполнение в установленные сроки, в полном объеме и с высоким
  
  качеством работ, предусмотренных системой планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта, а также инструкций, разработанных и утвержденных в соответствии с п.1.3 настоящей инструкции.
3. Объем работ, производимых в депо при технических обслуживаниях и ремонтах, а также техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава в части обеспечения их пожарной безопасности, должны соответствовать требованиям, установленным МПС для данного типа локомотива (моторвагонного подвижного состава).
  
  Дополнительно к плановым работам при текущих ремонтах производится частичная модернизация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с целью повышения пожарной безопасности отдельных узлов, деталей и агрегатов. Модернизация должна производиться на основании указаний МПС по утвержденной рабочей конструкторской документации.
4. Объем работ при капитальных ремонтах, а также техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава в части обеспечения их пожарной безопасности должны соответствовать требованиям, установленным МПС для данного типа локомотива (моторвагонного подвижного состава). Кроме того, при капитальных ремонтах должна производиться модернизация в соответствии с указаниями МПС. Запрещается выпуск в эксплуатацию из капитального ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, на которых не произведена предусмотренная указаниями МПС модернизация установок пожаротушения или другая модернизация, направленная на повышение пожарной безопасности.
5. Содержание и ремонт средств пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации должны соответствовать требованиям приложения 3 к настоящей инструкции.
  
  Содержание и ремонт установок пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в период гарантийного срока эксплуатации, кроме того, должны производиться в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей, утвержденными в установленном порядке.
  
  Изготовление, содержание, ремонт и эксплуатация резервуаров установок пожаротушения должны, кроме того, соответствовать требованиям Правил надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС.
6. Запрещается выпуск в эксплуатацию из всех видов технического обслуживания и ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не имеющих полного комплекта средств пожаротушения по нормам п.2.2 настоящей инструкции, с неисправными или незаряженными установками пожаротушения, а также с неисправной пожарной сигнализацией.
7. Запрещается отправка в капитальный ремонт на завод или пересылка на другие дороги локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не имеющих полного комплекта средств пожаротушения по нормам п.2.2 настоящей инструкции.
  
  При пересылке локомотивов и моторвагонного подвижного состава в недействующем состоянии водный раствор пенообразователя из резервуаров установок пенного пожаротушения должен быть слит, трубопровод продут, а огнетушители и другое пожарное оборудование должно находиться в помещениях для проводников.
8. После прохождения локомотивом или моторвагонным подвижным составом технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта, должностным лицом, назначенным приказом начальника депо, в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) должна быть сделана запись по типу: "Тепловоз средствами пожаротушения укомплектован, пожарная сигнализация исправна, установка пожаротушения исправна и заряжена полностью" и поставлена подпись.
  
  Примечание. Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не оборудованных пожарной сигнализацией или установкой пожаротушения, запись соответственно сокращается.
ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПРИЕМКЕ И СДАЧЕ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ И ПРИ ТУШЕНИИ ПОЖАРА
1. Обязанности при приемке и сдаче
  1. Локомотивная бригада обязана просмотреть журнал технического состояния принимаемого локомотива (моторвагонного подвижного состава). При наличии в нем записей о неисправностях, проверить их устранение, обратив особое внимание на записи, касающиеся пожарной безопасности. Если такие неисправности не устранены, машинист не должен принимать локомотив (моторвагонный подвижной состав) в эксплуатацию.
  2. При приемке локомотива (моторвагонного подвижного состава), после технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта следует удостовериться в наличии в журнале
    
    технического состояния (форма ТУ-152) записи о полном укомплектовании и исправности средств пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствии с требованиями пункта 3.8 настоящей инструкции. Если такая запись отсутствует, машинист обязан потребовать ее внесения и не должен принимать локомотив (моторвагонный подвижной состав), пока такая запись не будет сделана.
  3. Необходимо убедиться в том, что принимаемый локомотив (моторвагонный подвижной состав) соответствуют требованиям правил пожарной безопасности (п.2.1).
    
    Произвести осмотр и проверку, предусмотренные руководствами по эксплуатации и обслуживанию, утвержденными для данного типа локомотива (моторвагонного подвижного состава) и другими нормативно-техническими документами. Особое внимание обратить на места, агрегаты и узлы конструкции, представляющие повышенную пожарную опасность.
  4. Основные узлы, представляющие повышенную пожарную опасность, и возможные причины пожара приведены в приложении 5* к настоящей инструкции. Принимая локомотив (моторвагонный подвижной состав), бригада должна на основании внешнего осмотра пожароопасных узлов убедиться в их технически-исправном состоянии.
    - Приложения не приводятся.
      
      При обнаружении неисправностей они должны быть устранены. Особое внимание следует обратить на чистоту пожароопасных мест, наличие посторонних предметов, течей, скопление масла или дизельного топлива, неубранных концов, тряпок, ветоши и т.п.
  5. Локомотивная бригада должна проверить наличие средств пожаротушения в соответствии с нормами п.2.2 и исправное их состояние. У огнетушителей проверяется наличие пломбы и дата освидетельствования. Огнетушитель, непломбированный или не прошедший очередное освидетельствование в установленные сроки, считается неисправным и подлежит замене.
  6. На тепловозах и дизель-поездах, оборудованных установками пенного пожаротушения, проверяется:
    
    а) наличие в полном объеме водного раствора пенообразователя в резервуаре; б) наличие рукавов и генераторов пены;
    
    в) положение кранов и наличие пломб на пусковых кранах.
  7. На тепловозах и дизель-поездах, оборудованных установками порошкового пожаротушения, проверяется:
    
    а) наличие рукавов и пожарных стволов; б) положение кранов;
    
    в) наличие пломб на кранах, блоках тумблеров и заправочных горловинах резервуаров. При отсутствии любой из пломб проверяется наличие огнетушащего порошка в резервуаре и, при необходимости, производится его перезарядка.
  8. На тепловозах, дизель-поездах и автомотрисах, оборудованных газовой установкой пожаротушения, проверяется:
    
    а) давление в баллонах с огнетушащим составом, которое должно быть не менее установленного для данной температуры окружающего воздуха;
    
    б) отсутствие механических повреждений огнетушителей установки и их головок-затворов (вмятины, заметные изменения формы, сильная коррозия и т.п.);
    
    в) наличие пломб на рукоятках ручного привода, на тумблерах включения установки, на накидных гайках, крепящих коллекторы к штуцерам головок-затворов, на глухой накидной гайке на конце распределительного трубопровода.
  9. На локомотивах, дизель-поездах и автомотрисах, оборудованных установкой автоматической пожарной сигнализации, проверяется ее исправность. Схема считается исправной, если при подаче питания загорается световая сигнализация в соответствии с условиями, предусмотренными для данного типа тепловоза (дизель-поезда). Звуковой сигнал включаться не должен.
    
    На локомотивах, дизель-поездах и автомотрисах, где это предусмотрено конструкцией, производится проверка схемы автоматической пожарной сигнализации путем имитации срабатывания пожарного извещателя. При этом звуковой сигнал должен включиться, а световой загореться или потухнуть, в зависимости от того, как это предусмотрено устройством данной системы автоматической пожарной сигнализации.
  10. На электропоездах и дизель-поездах, оборудованных системой "Сигнал" связи салонов с машинистом, проверяется ее исправность.
  11. При сдаче локомотива (моторвагонного подвижного состава) машинист, делая запись о необходимом ремонте в журнале технического состояния, обязан, кроме того, записать:

а) случаи загорания, указав, где и когда они произошли, какими средствами пожаротушения были ликвидированы;

в)* о приведении в действие установки пожаротушения, при каких обстоятельствах она включалась, продолжительность действия и другие данные, необходимые для оценки ее результативности и технического состояния после пользования.

Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
Приложения не приводятся.

в) при наличии установки порошкового пожаротушения с автоматическим режимом перевести управление установкой в этот режим включением соответствующего тумблера на блоке, расположенном в кабине машиниста. Там, где предусмотрено конструкцией, должен загореться индикатор "Автоматика при прогреве".
Там, где конструкцией предусмотрен интервал времени между срабатыванием извещателя и пуском установки, выбор режима определяется машинистом.
Взрывчатые материалы, газы сжиженные и растворенные под давлением; легковоспламеняющиеся жидкости.

в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;

г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, мосты, находящийся на путях подвижной состав - от повреждений и пожара;

д) при пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания.

Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся

ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.
Пожар на электрифицированных линиях железных дорог представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети находятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.

В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования:

а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению пожара, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где остановился поезд;

б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий - на расстояние менее 10 м до их заземления;

в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.

Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Напряжение считается снятым только в том случае, когда получено письменное разрешение электромонтера района контактной сети на тушение пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения.

В тех случаях, когда прибытие электромонтера и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие разрешения по радио. В разрешении должен быть указан номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и время снятия напряжения. Получив разрешение, машинист электровоза или электропоезда должен по киловольтметру убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети, заземлить ее установленным порядком и доложить об этом руководителю тушения пожара. Когда убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети не представляется возможным, а также нельзя надежно ее заземлить, письменное разрешение электромонтера обязательно.

На электрифицированных путях станций постоянного тока, оборудованных стационарными разъединителями контактной сети с заземляющим ножом, установка переносных заземляющих штанг не требуется. По регистрируемому приказу энергодиспетчера работником, имеющим на это право, производится отключение разъединителя и одновременное заземление контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя. При переменном токе, кроме того, должны быть установлены переносные заземляющие штанги на расстоянии между ними не более 200 м.

Разрешением на тушение пожара в этом случае является уведомление дежурного по станции об отключении разъединителя и заземлении контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя, которое должно быть зарегистрировано в оперативном журнале с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени отключения разъединителя.

Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно объявляется по громкоговорящей связи;

г) тушение горящих частей локомотивов, вагонов или грузов, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями;

д) тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов моторвагонного подвижного состава на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением;

е) по окончании тушения пожара машинист, если он является согласно п.4.4.1 настоящей инструкции руководителем работ, обязан убедиться в том, что люди удалены от частей контактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего отметить время окончания работ на копии письменного разрешения, находящегося у электромонтера района контактной сети.
При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе постоянного тока или главный воздушный выключатель на электровозе переменного тока, выключить органы управления вспомогательных машин, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприемник и

остановить поезд;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п.4.4.3 настоящей инструкции;

в) принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуляторной батареи;

г) убедиться в том, что токоприемники опущены и что контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

д) приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

е) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз (или одну из его секций) и отвести примерно на 50 м от вагонов, трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, деревянных строений и других пожароопасных объектов.
При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности на неэлектрифицированном пути;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п.4.4.3 настоящей инструкции;

в) так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара;

г) принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;

д) при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;

е) на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку и приступить к тушению пожара, согласно указаниям, данным в приложении 2* настоящей инструкции;

* Приложения не приводятся.

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов, деревянных строений и других сооружений. После этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.
При возникновении пожара в грузовом поезде в пути следования машинист локомотива обязан:

а) остановить поезд, принять меры к удержанию его на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

б) вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и смежных вагонах, а при наличии опасного груза - его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны;

в) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п.4.4.3 настоящей инструкции;

г) до прибытия пожарного подразделения организовать тушение пожара всеми имеющимися средствами, руководствуясь указаниями по тушению для данного вида груза. Для опасного груза необходимо учитывать размеры опасной зоны, указанной в аварийной карточке.
Тушение пожара в грузовом поезде должно осуществляться с соблюдением следующих требований:

а) при пожаре в вагоне, груженом хлопком-волокном и другими подобными грузами, локомотивная бригада после остановки поезда организует тушение пожара на месте. Следует ликвидировать пламенное горение тюков имеющимися средствами без их выгрузки. Окончательная ликвидация пожара с выгрузкой груза производится на путях станции;

б) при пожаре в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов; в) при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты, в том числе трансформаторные и тяговые подстанции. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ до прибытия пожарных подразделений производится пенными и порошковыми огнетушителями,

землей и песком. Вытекающая жидкость отводится по канавам в естественные и искусственные выемки, котлованы и кюветы, с одновременной засыпкой землей. В необходимых случаях создаются заградительные земляные валы или отводные каналы;

г) при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновременно приступает к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения. В вагонах, сопровождаемых проводниками, тушение пожара осуществляется проводниками, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует. Если пожар принял большие размеры, т.е. огонь распространился по всему вагону, производить тушение имеющимися у локомотивной бригады средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарного подразделения запрещается. В таких случаях после удаления горящего вагона на расстоянии 200 м локомотивная бригада организует его охрану с целью недопущения людей к вагону. Лица, назначенные для охраны вагона, должны находиться за укрытием в безопасной зоне.

При пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности ее взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается;

д) при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.

При наличии в поезде опасного груза, кроме перечисленных выше требований, должны выполняться указания, содержащиеся в аварийной карточке на данный опасный груз.
При возникновении пожара в электропоезде машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п.4.4.3 настоящей инструкции;

в) убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

г) при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по поездной радиосвязи; д) высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

е) запереть кабину, из которой производилось управление электропоездом, и приступить вместе с помощником и проводником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке поезда и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, но не менее 50 м.
При возникновении пожара на дизель-поезде или автомотрисе машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель. На дизель-поездах ДРI следует остановить также вспомогательный дизель. Выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису) и принять меры к его удержанию на месте;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п.4.4.3 настоящей инструкции;

в) при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по поездной радиосвязи; г) высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

б)* при пожаре в прицепном вагоне или салоне моторного вагона, приступить вместе с помощником и проводником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители;
- Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.
  
  е) при небольшом очаге пожара в машинном помещении дизель-поезда или автомотрисы ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;
  
  ж) при значительном пожаре в машинном помещении, когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку пожаротушения и приступить к тушению пожара согласно указаниям приложения 2* к настоящей инструкции;
- Приложения не приводятся.
з) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке дизель-поезда или автомотрисы (при наличии у нее прицепных вагонов) и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.
Порядок действий локомотивной бригады при остановке поезда на перегоне должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог, действующей Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах , а порядок ограждения - действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах.
После ликвидации пожара, подача напряжения на электровоз или электропоезд и запуск дизелей на тепловозах, дизель-поездах и автомотрисах, где имело место повреждение электрических аппаратов и проводов, запрещается.

Электровоз или электросекция, поврежденные пожаром, должны следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенной цепью управления.

Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе ЦТ-ЦУО/4159, утвержденная 10.10.83, считается утратившей силу на железнодорожном транспорте Российской Федерации с момента введения настоящей инструкции.

Билет 29
1. Электромагнитные контакторы МК-310. Назначение и устройство контактора действие привода при включении и отключении Особенности устройства контакторов МК-15-01 и их применение Назначение и технические данные. Контакторы МК-ЗЮА и МК-310В (рис. 63) предназначены для включения и выключения вспомогательных машин электровоза. Технические данные контакторов следующие:
  
  Номинальное напряжение, В.................. 3000 Номинальный ток, А:
  
  МК-ЗЮА 25
  
  МК-310В 10
  
  Номинальное напряжение цепи управления, В 50
  
  Номинальный ток вспомогательных контактов, А 5
  
  Номинальный ток включающей катушки, А.......... 0,65 Масса контактора, кг:
  
  МК-ЗЮА......................... 23,5
  
  МК-ЗЮВ 23
  
  Раствор главных контактов, мм 30-34
  
  Провал главных контактов, мм 7-9
  
  Нажатие главных контактов, Н 18-27
  
  Раствор вспомогательных контактов, мм, не менее 3
  
  Провал вспомогательных контактов, мм............. 2,5-3,5 Нажатие вспомогательных контактов, Н............ 1,5-2
  
  Напряжение для испытания изоляции переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин, В: силовой цепи....................... 9500
  
  цепи управления 1500
  
  Напряжение включения контактора, В 30
  
  Конструкция и принцип действия. Все узлы контактора собраны на ярме 9, которое служит основанием. Между двумя сталь-
  
  ными полосами ярма включающей катушки 12 шарнирно укреплен якорь // с изоляционным рычагом 10, на верхнем конце которого закреплен подвижной контакт 2 с притирающей пружиной 3. Выключающая пружина 6 одним концом опирается в хвостовик изоляционного рычага, а другим - в поперечную перегородку, размещенную между двумя изоляционными стенками 5. Между этими стенками расположены неподвижный 7 и подвижной 8 вспомогательные контакты. На панели 13 укреплен дугогасительный рог 14 с неподвижным контактом / и дугогасительной катушкой 15.
  
  Дугогасительная камера 4 состоит из двух боковых асбестоце-ментных стенок и двух асбестоцементных перегородок, скрепленных болтами. В верхней части камеры расположены деионные решетки 16. По бокам камеры расположены полюсы для проведения магнитного потока в
  
  зону гашения дуги. Полюсы прилегают к сердечнику дугогасительной катушки. В камере закреплен второй дугогасительный рог. Камеру крепят на контакторе с помощью штыря и защелки.
  
  При возбуждении включающей катушки контактор включается. В этом случае к сердечнику катушки притягивается якорь с изоляционным рычагом и замыкается подвижной контакт с неподвижным. Отключение контактора происходит при размыкании цепи включающей катушки под действием усилия выключающей пружины.
  
  Контактор МК-15-01 (рис. 64) предназначен для включения и выключения электрических печей отопления. Технические данные контактора МК-15-01 следующие:
  
  Номинальное напряжение, В ...... ^........ 3000
  
  Номинальный ток, А 14
  
  Напряжение цепи управления, В................ 50'
  
  Раствор контактов, мм ............. ...... 28_34
  
  Провал контактов, мм.................. 5_7
  
  Нажатне контактов, Н...........!!!!!!8_13
  
  Напряжение для испытания изоляции переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мнн, В: СИЛОВОЙ цеПН................. дддд
  
  Рис. 64. Электромагнитный контактор МК-15-01:
  
  / - панель; 2 - стойка с неподвижным контактом; 3 - асбоцементная перегородка; 4 - подвижной контакт; 5 - защелка; 6 - выключающая пружина; 7 - стенка изоляционная; 8 - рычаг изоляционный; 9
  - якорь; 10 - включающая катушка; // - магитопровод цепн управления ........
    
    Напряжение включения контактора, В Масса, кг............. 1500 30 15,5
    
    Контактор МК-15-01 рассчитан на меньший ток, чем контактор МК-310, и конструктивно отличается от него контактной системой, обеспечивающей двукратный разрыв силовой цепи, и отсутствием дугогасительного устройства.
    
    Для предотвращения перебросов дуги при разрыве тока контакты защищены асбестоцементными перегородками. Принцип действия аналогичен действию контактора МК-310.
2. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов

После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:

по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;
при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;
отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;
в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;
после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;
соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.
уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);
после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние. 3 А. Порядок выдачи предупреждения на поезда, виды.

В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров;
при неисправности путевых устройств АЛС;
при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;
при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Все предупреждения подразделяются на три вида:

действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания;
действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;
устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок).

Заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством плановых работ даются:
1. дорожными мастерами, начальниками и электромеханиками районов контактной сети, старшими электромеханиками, начальниками участков и диспетчерами подразделений СЦБ и связи — на время производства работ, но не более чем на 12 часов;
2. начальниками подразделений пути, СЦБ, электроснабжения и связи или их заместителями — на срок до 5 суток;
3. уполномоченными представителями владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования — на срок до 10 суток. Не предусмотренные графиком движения поездов предупреждения на более длительные сроки устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, при этом владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования может предоставить соответствующим работникам право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ и восстановления нормальной скорости. Предупреждения, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, должны оформляться в суточный срок. При обнаружении во время проверки железнодорожного пути путеизмерительными, дефектоскопными вагонами, вагонами-лабораториями контактной сети мест, угрожающих безопасности движения поездов, заявки на выдачу предупреждений могут выдаваться начальниками этих вагонов или их заместителями. Дорожные мастера, начальники и электромеханики районов контактной сети, подразделений СЦБ и связи дают заявки о выдаче предупреждений в следующих случаях:
1. при работе съемных подвижных единиц;
2. при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
3. когда на двухпутных и многопутных перегонах производится выгрузка материалов на междупутье или когда через железнодорожный путь, по которому идут поезда, производится погрузка или выгрузка грузов с поезда, стоящего на соседнем железнодорожном пути. Дорожными мастерами, кроме того, даются заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством плановых работ, руководить которыми имеет право бригадир подразделения пути. Перечень таких работ устанавливается Инструкцией по обеспечению
безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Заявки на выдачу предупреждений даются письменно, телеграммой или телефонограммой в адрес ДСП станции выдачи предупреждений, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, ДСП станций, ограничивающих перегон, на котором устанавливается предупреждение, а на участках с диспетчерской централизацией также и ДНЦ. Письменная заявка, поданная на одну из перечисленных железнодорожных станций, должна быть подтверждена лицом, подписавшим ее, телеграммой или телефонограммой в другие установленные адреса. Если заявка о выдаче предупреждений дается начальником подразделения пути или другим вышестоящим руководителем, то копия ее адресуется руководителю работ. Телеграммы (телефонограммы) с заявками на выдачу предвиденных предупреждений должны подаваться с таким расчетом, чтобы ДСП станции выдачи предупреждений она была получена не позже чем за 3 часа до начала действия предупреждения, а на направлениях, где поезда следуют без остановки более 3 часов, — не позже времени, устанавливаемого владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Каждая заявка на выдачу или отмену предупреждения должна оформляться отдельной телеграммой (телефонограммой) и доставляться ДСП станции выдачи предупреждений в письменном виде.

При наличии автоматизированных систем приема заявок и выдачи предупреждений порядок приема, передачи заявок и выдачи предупреждений устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Порядок передачи заявок, телеграмм или телефонограмм об установлении и отмене предупреждений, обеспечивающий своевременную доставку заявок, телеграмм и телефонограмм по установленным адресам, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Подтверждением о принятии заявки к исполнению является:
1. копия телеграммы (телефонограммы) с указанием времени приема и распиской работника телеграфа (ДСП станции, где телеграфа нет) о принятии телеграммы (телефонограммы) для передачи в установленные адреса;
2. расписка ДСП станции выдачи предупреждения в получении письменной заявки или расписка ДСП этой станции в книге предупреждений под записью сделавшего заявку работника;
3. при наличии соответствующих автоматизированных систем — электронно-цифровая подпись ДСП станции.
Руководителю работ запрещается приступать к работам, а ответственному за безопасное проведение работ давать разрешение о начале работ, не убедившись через ДНЦ или ДСП станции, что на поезда выдаются предупреждения.
В заявках о выдаче предупреждений должны указываться:
1. точное обозначение места действия предупреждения (перегон или железнодорожная станция, номер железнодорожного пути, стрелки, километры и пикеты действия предупреждения);
2. меры предосторожности при движении поездов;
3. начало и срок действия предупреждения;
4. причины выдачи предупреждения.
Для выполнения непредвиденных работ по устранению обнаруженных неисправностей железнодорожного пути и сооружений, угрожающих безопасности движения поездов и требующих ограждения сигналами остановки (одиночная смена дефектного рельса, накладок, стрелочных остряков, элементов уравнительных приборов, крестовин, исправление железнодорожного пути на пучинах и т.п.) или сигналами уменьшения скорости, «опустить токоприемник» заявки на выдачу предупреждений даются дорожным мастером (при его отсутствии — бригадиром подразделения пути), энергодиспетчером по требованию работников районов контактной сети или начальником (электромехаником) подразделения электроснабжения, электромеханиками подразделений СЦБ и связи с последующим сообщением об этом начальнику соответствующего подразделения.
При возникновении непредвиденных обстоятельств, угрожающих безопасности движения поездов, заявка о выдаче предупреждений передается непосредственно ДСП станций, ограничивающих перегон (или ДСП одной из этих станций). ДСП станции, ограничивающей перегон, на основании полученной заявки или сообщения ДСП соседней станции обязан, в первую очередь, сообщить по радиосвязи машинистам поездов, находящихся в движении на перегоне в направлении опасного места, километр (пикет) и меры предосторожности при его проследовании, убедиться, что сообщение понято ими правильно, и

доложить об этом ДНЦ. При наличии поезда этого направления на приближении к железнодорожной станции или на железнодорожной станции, в случае невозможности передать предупреждение по радиосвязи, — остановить его у выходного (маршрутного) светофора для выдачи письменного предупреждения.

ДНЦ, получив сообщение от ДСП станции, передает ДСП станций, ограничивающих перегон, ДСП станциям выдачи предупреждений регистрируемый приказ о порядке выдачи предупреждений на поезда.

В случае перерыва поездной диспетчерской связи ДСП станции, ограничивающей перегон, обязан выдавать предупреждения на все поезда, отправляемые в направлении опасного места, до восстановления диспетчерской связи, а в дальнейшем действовать в соответствии с указаниями ДНЦ.

На участках с диспетчерской централизацией заявки о выдаче непредвиденных предупреждений должны передаваться ДНЦ, который принимает меры, обеспечивающие выдачу предупреждений на поезда.

На отдельных участках, устанавливаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, может быть предусмотрен порядок передачи машинистам поездов, находящихся в движении, сообщений о непредвиденно возникших предупреждениях по радиосвязи без остановки поезда для выдачи письменного предупреждения. Такие сообщения должны передаваться машинисту ДСП станции, а на участках с диспетчерской централизацией — ДНЦ при подходе поезда к железнодорожной станции, ограничивающей перегон, до открытия выходного сигнала, с регистрацией сообщения в журнале движения поездов или в журнале диспетчерских распоряжений. Работы по устранению непредвиденных, опасных для движения поездов неисправностей железнодорожного пути, контактной сети и других устройств, а также связанные с этим передвижения специального самоходного железнодорожного подвижного состава и съемных единиц должны осуществляться немедленно по обнаружении неисправности после соответствующего ограждения места работы. При необходимости установления предупреждения заявки об их выдаче оформляются порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Все заявки и телеграммы о предупреждениях (в том числе переданные приказом ДНЦ) ДСП станции или оператором при ДСП станции записываются в специальную книгу предупреждений и нумеруются.

Порядок ведения книги предупреждений и выдачи предупреждения на поезда устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. При наличии на железнодорожной станции автоматизированной системы выдачи и отмены предупреждений книга предупреждений ведется порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. ДСП станции, ограничивающей перегон, на котором установлено предупреждение, о получении заявки докладывает ДНЦ. При наличии автоматизированных систем такое сообщение передается порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Нумерация предупреждений ведется помесячно с первого номера, начиная с нуля часов каждого первого числа месяца. Первого числа каждого месяца все действующие предупреждения записываются в книгу вновь. Все отметки в книге должны быть заверены подписью ДСП станции (парка). Книги для записи предупреждений на железнодорожных станциях их выдачи ведутся, как правило, отдельно для каждого прилегающего направления. Начальник железнодорожной станции или его заместитель обязаны систематически проверять книгу предупреждений с соответствующей отметкой в ней в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, в том числе и в условиях применения автоматизированной системы выдачи предупреждений.
Выдача предупреждений производится на железнодорожных станциях формирования поездов и железнодорожных станциях, на которых поезда имеют стоянку по техническим надобностям. Для пригородных поездов выдача предупреждений может производиться железнодорожными станциями начального отправления этих поездов. Перечень железнодорожных станций и порядок выдачи предупреждений на поезда устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. На эти железнодорожные станции, в том числе и со смежных участков, расположенных на соседних

дорогах, руководители работ (ответственные за безопасное проведение работ) должны адресовать телеграммы об установлении предупреждений.
Предупреждения об особых условиях следования отдельных поездов выдаются на железнодорожных станциях формирования поездов или железнодорожных станциях прицепки к поездам железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью. Порядок выдачи таких предупреждений на железнодорожных станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, исключающий возможность отправления на участок без предупреждения поездов, в которых имеется железнодорожный подвижной состав или груз, вызывающий необходимость соблюдения особых условий следования, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Предупреждение пишется на бланке ДУ-61 и вручается машинисту поезда или его помощнику под расписку лично ДСП станции (парка) или по его поручению оператором, работниками станционного технологического центра, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работником. Если предупреждение вручено помощнику машиниста, то он немедленно обязан передать его машинисту, а машинист в свою очередь должен проверить у помощника, не было ли выдано предупреждение. Предупреждения могут печататься с использованием персональных компьютеров и телетайпных аппаратов на белой бумаге без желтой полосы. При этом сохраняется действующий порядок вручения их машинистам отправляющихся поездов. При оборудовании локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного железнодорожного подвижного состава электронными носителями информации и бортовыми компьютерами, которые обеспечивают прочтение предупреждений локомотивными бригадами в кабине, порядок выдачи предупреждений в электронном виде на данные устройства устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Бланки предупреждения заполняются заблаговременно (кроме номера поезда) и подписываются ДСП станции (парка). При наличии соответствующих автоматизированных систем с применением электронно-цифровой подписи бланк оформляется в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования. При заполнении бланков предупреждений под копирку каждый экземпляр должен иметь четкую и ясную запись текста предупреждения. Номер отправляемого поезда проставляется в бланке предупреждения перед выдачей машинисту или его помощнику. При следовании поезда двойной тягой предупреждение выдается машинисту ведущего локомотива, который ставит в известность машиниста второго локомотива о наличии предупреждения. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом предупреждения выдаются также машинисту толкача.

Порядок выдачи предупреждений на пригородные, вывозные и передаточные поезда, а также на подталкивающие локомотивы устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. При этом их можно выдавать не на каждый поезд, а на определенный период (между сменами бригад). Номер первого поезда, которому выдано предупреждение, ДСП станций их выдачи обязаны сообщить ДНЦ, а последний делает об этом отметку на графике исполненного движения.
ДСП станции, ограничивающей перегон, на котором установлено предупреждение, перед наступлением срока его действия через ДНЦ уточняет, выдано ли оно машинистам поездов, находящихся на подходе. Поезда, на которые предупреждение не выдано, должны быть остановлены для его вручения или же о наличии предупреждения должно быть сообщено машинисту по радиосвязи в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с пунктом 7 настоящего приложения.
При отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах ДСП станции через ДНЦ обязан проверить, не действует ли на этом железнодорожном пути предупреждение, и если действует, то вручить его машинисту отправляемого поезда. На многопутных перегонах порядок выдачи предупреждений при отправлении поездов по тому или иному железнодорожному пути устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Предупреждения, устанавливаемые до отмены, выдаются на поезда впредь до получения извещения об отмене.

Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выдаются на поезда только в течение этого срока. Заявки об отмене таких предупреждений не даются и выдача их на поезда прекращается, если от руководителя работ не будет получено извещение о необходимости продлить срок действия предупреждения. Когда руководитель работ по каким-либо причинам не может закончить в срок, указанный в заявке, работы, вызвавшие предупреждение, он обязан до окончания этого срока выслать к выставленным переносным сигналам уменьшения скорости (квадратным щитам желтого цвета) сигналистов и известить ДСП станций, ограничивающих перегон, о продлении действия предупреждения, указав новый срок окончания работ. ДСП станции, получивший такую заявку, обязан действовать в соответствии с пунктом 7 настоящего приложения.
Предупреждение, установленное впредь до отмены, имеет право отменить только тот работник, которым оно установлено, или непосредственный его начальник. Должностные лица, устанавливающие предупреждение, могут поручить подчиненным им руководителям подразделений после выполнения соответствующих работ произвести отмену установленных предупреждений или повысить установленную предупреждением скорость движения поездов. О таком поручении должно быть указано в заявке на выдачу предупреждения. Отмену предупреждений, выдаваемых по заявкам начальников путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, производит руководитель подразделения пути или его заместитель. Отмену предупреждений, выдаваемых по заявкам начальников вагонов-лабораторий контактной сети, производит руководитель подразделения электроснабжения.
Предупреждения, установленные до отмены, по устранении вызвавших их причин отменяются немедленно подачей телеграммы (телефонограммы) или путем ввода информации в автоматизированную систему в порядке, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, в те же адреса, что и при назначении предупреждений.

Отмена предупреждения может быть произведена письменно или записью в книге предупреждений на железнодорожной станции их выдачи лицом, заявляющим отмену, с указанием месяца, числа и времени отмены и с последующим подтверждением этой записи телеграммой (телефонограммой) в установленные адреса.

Извещение об отмене предупреждения ДСП станции заносит в книгу предупреждений против имеющихся записей, указывая, от кого и когда (часы, минуты и число) поступила отмена. Отмененные предупреждения, а также предупреждения, срок действия которых истек, перечеркиваются. При наличии автоматизированных систем данные операции производятся порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Получив извещение об отмене предупреждений, связанных со снижением скорости движения поездов на перегоне, или о досрочном окончании действия аналогичных предупреждений, если они были установлены на определенный срок, ДСП станции должен поставить об этом в известность ДНЦ.
Машинисты поездов при следовании по участку должны руководствоваться выданными предупреждениями и внимательно следить за переносными сигналами, установленными на железнодорожных путях.

При следовании поезда по месту работы в период, указанный в предупреждении, установленная предупреждением скорость должна соблюдаться независимо от наличия сигналов ограждения. В случае отсутствия сигналов ограждения машинист обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции, ограничивающей перегон, для принятия мер к устранению данного нарушения. При прохождении места работ ранее или позднее указанного в предупреждении срока и отсутствии на железнодорожных путях сигналов уменьшения скорости или остановки скорость следования поезда не снижается. Уведомление об окончании работ ранее срока, указанного в предупреждении, или о повышении установленной предупреждением скорости может быть передано машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом ДНЦ.
При получении от любого лица заявления о замеченной им на перегоне или железнодорожной станции неисправности железнодорожного пути, контактной сети, сооружений или устройств ДСП станции обязан записать его в журнал осмотра и немедленно поставить в известность ДНЦ, ДСП соседней станции и работника, обслуживающего эти устройства. Если подобная неисправность будет обнаружена машинистом поезда, следующего по перегону, то он обязан снизить скорость, а при необходимости и остановить поезд, объявить об этом по поездной

радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, ДСП ближайшей станции или ДНЦ, указав характер неисправности и место (километр, пикет), на котором она обнаружена. Если полученное ДСП станции заявление (от машиниста поезда или другого лица) свидетельствует о наличии препятствий для безопасного движения поездов, то он обязан принять меры к передаче указанного заявления машинистам поездов, следующих по перегону, а когда характер заявления свидетельствует о невозможности движения поездов — запретить им дальнейшее движение впредь до получения уведомления об устранении препятствия. Не ожидая приказа о закрытии перегона (железнодорожного пути), ДСП станции обязан также передать ДСП соседней станции указание о запрещении отправления на перегон других поездов. Машинисты поездов, находящихся на перегоне, в зависимости от полученного сообщения обязаны проследовать опасное место с особой бдительностью, при необходимости с пониженной скоростью и готовностью остановиться, или же остановить поезд и возобновить движение лишь после получения уведомления об устранении препятствия.

Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии препятствия для безопасного движения поездов, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера или при его отсутствии — бригадира подразделения пути, а при повреждениях контактной сети — работника подразделения электроснабжения.

При нахождении дорожного мастера или бригадира подразделения пути на перегоне, когда местонахождение их известно, машинисту поезда выдается предупреждение об остановке и посадке этих работников для сопровождения поезда к опасному месту. В предупреждении указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность, и о дальнейшем следовании по указанию работника, сопровождающего поезд или находящегося в районе опасного места. Сопровождающий поезд работник устанавливает порядок пропуска последующих поездов, а при необходимости в установленном настоящим приложении порядке дает заявку о выдаче на поезда предупреждений.
Приказы владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования о предупреждениях адресуются начальникам соответствующих подразделений и должны быть немедленно объявлены под расписку ДНЦ, машинистам-инструкторам, машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, машинистам (водителям) специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ДСП станций, дорожным мастерам и бригадирам подразделения пути, связанным с обслуживанием участков, на которых устанавливается предупреждение.

Эти приказы вывешиваются в помещениях ДСП станций и дежурных по локомотивным депо, а также вклеиваются в книгу предупреждений, а выписки из них выдаются машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, машинистам (водителям) специального самоходного железнодорожного подвижного состава.

Руководители подразделений локомотивного хозяйства и руководители организаций-владельцев моторвагонного и специального самоходного подвижного состава по получении приказа в трехсуточный срок обязаны уведомить начальников железнодорожных станций выдачи предупреждений об ознакомлении локомотивных бригад с приказом владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, после чего выдача письменных предупреждений на поезда прекращается. При наличии на железнодорожной станции автоматизированной системы выдачи и отмены предупреждений прекращение выдачи письменных предупреждений на поезда осуществляется порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Независимо от наличия предупреждения и сигналов на железнодорожном пути при следовании во время ливневых дождей по опасным местам, указанным в приказе владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность и при необходимости снижать скорость.

Б. Классификация опасных грузов. Классификация опасных грузов и веществ Классы опасности грузов и веществ ADR / АДР

ГОСТ 19433-88 определяет классы и классификацию опасных грузов и веществ.

Классификация опасных грузов и веществ (отнесение грузов к классу, подклассу, категории и группе) производится в зависимости от вида и степени опасности грузов и перевозимых веществ ADR / АДР.

Установлена следующая классификация опасных грузов и веществ:
В. Действия машиниста при подходе поезда к переносному сигналу уменьшения скорости на перегоне.

При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости тормоза необходимо приводить в действие заблаговременно для того, чтобы сократить скорость поезда и не допустить проезда места остановки, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью
1. Назначение системы ТСКБМ и принцип действия
  
  Назначение и работа системы ТСКБМ:
  
  Система ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путём разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан ЭПК при работе с АЛСН, или передаёт сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ или КЛУБ-У. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда.
  
  Система ТСКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию индикатором желтого цвета светодиодной линейки перед запросом на подтверждение работоспособности, в остальное время индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается.
  
  Область применения системы ТСКБМ:
  
  Все типы локомотивов и моторовагонного подвижного состава на сети железных дорог России и других стран.
  
  Состав системы:
  - Прибор ТСКБМ-Н , носимая часть, представляет собой телеметрический датчик и располагается на запястье машиниста. Прибор ТСКБМ-Н предназначен для получения информации об относительном изменении электрического сопротивления кожи и передачи ее по радиоканалу в цифровом виде на приемник ТСКБМ-П.
  - Прибор ТСКБМ-П, приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н , предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н и передачи ее
    
    в контроллер ТСКБМ-К, а также световой сигнализации о проверке работоспособности машиниста.
  - Блок ТСКБМ-И, блок индикации, предназначен для предварительной световой сигнализации и сигнализации запроса на подтверждение работоспособности машиниста (встраивается в
    
    пульт машиниста).
  - Блок ТСКБМ-К, контроллер системы, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для управления цепью подачи напряжения на электропневматический клапан (при подключении АЛСН) или выдачи сигналов для системы КЛУБ или КЛУБ-У.

В комплект системы входят все необходимые межблочные кабельные соединения и комплекты монтажных частей.

Технические характеристики:

Электропитание:

Вход 50В напряжение 50 В ± 30%, ток не более 0.5 А

Вход БАТ 50 В ± 30%

Количество элементов индикатора:

желтого цвета		4 шт.
красного цвета		1 шт.
Изделие	ТСКБМ-К	ТСКБМ-П	ТСКБМ-И	*ТСКБМ-Н
Габариты, мм	100x300x300	250x180x100	170x120x24	300x43x16
Масса, кг	5.0	1.5	0.5	0.08

Рабочая t°С от –50 до от –40 до +40 от –40 до +40 от 0 до +40

+50

Ресурс

списания

до

15 лет

5 лет

5 Порядок подготовки электровоза 2ЭС6, ВЛ11 (или ЭП2К) для пересылки в недействующем состоянии.

заблокировать щитки КУ пульта машиниста, контроллеры машиниста и выключить ВУ в обеих кабинах;
рукоятки кранов машиниста усл. ном. 395 и вспомогательного тормоза уел №254 в обеих кабинах установить в 6 положение, блокировки усл. № 367 выключить, комбинированные краны установить в положение двойной тяги и перекрыть краны к ЭПК.
при наполнении тормозных цилиндров через кран усл. № 254 (электровоз ВЛ10) в одной из кабин рукоятку установить во второе положение и блокировку усл.№ 367 включить.
отключить тяговые двигатели (на электровозах ВЛ11 и ВЛ11м это сделать до выключения ВУ-20); выключить аккумуляторные батареи и вынуть их предохранители;
перекрыть краны к клапанам токоприёмников;
открыть краны холодного резерва КН28 и перекрыть краны между главными резервуарами и питательной магистралью (шунтирующие краны КН42);
включить воздухораспределитель на режим соответствующий его типу и серии локомотива: у ведущего на гружёный, равнинный, а у холодных – на средний, равнинный;
объединить тормозные магистрали локомотивов;
проверить величину давления в питательной магистрали по манометрам главных резервуаров. На электровозах ВЛ11 (ВЛ11М) это лучше сделать по манометрам на агрегатах тормозных цилиндров в машинных отделениях;
опробовать тормоза.
Пересылка электровозов и тепловозов в порядке регулировки парка на участке их обращения осуществляется не более пяти в сплотке без сопровождения локомотивной бригадой при температуре наружного воздуха для: -электровозов - при плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова; -тепловозов -не ниже +10 градусов.

Во всех остальных случаях пересылка электровозов осуществляется не более трёх электровозов в сплотке с поднятыми токоприёмниками, с включёнными мотор-вентиляторами и в сопровождении каждого, не участвующего в тяге локомотива, одним машинистом или помощником с правом управления локомотивом.

При пересылке на ремонтные заводы или на другие дороги разрешается отправлять их сплотками из расчёта нагрузки не более 8,1 т на один погонный метр длины сплотки. В количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трёх секционных или 20 одно секционных локомотивов (не считая ведущего локомотива) в сопровождении не менее трех проводников на каждые пять локомотивов. Ведущим локомотивом должен быть один из локомотивов сплотки, если эта серия допущена к обращению на данном участке или участковый локомотив. (Инструкция ЦТ/310 от 06.02.95 г.)

Пересылка электровоза 2эс6 в холодном состоянии .

В кабине управления выключается ВЦУ, обеспечивая отключение блокировки тормозов.
Для пересылки электровоза в холодном состоянии в машинном отделении необходимо перекрыть
разобщительные краны к главным резервуарам (КР10),к аппаратам силовой цепи (КР12), открывается кран КрРШ4 для обеспечения зарядки питательного резервуара из тормозной магистрали поезда (рисунок 15), перекрываются краны к ЭПК. Для исключения самопроизвольного срабатывания тормозов в обеих кабинах выключаются ВЦУ и предохранители УКТОЛ, проверить положение блокировки тормозов (отключить нажатием на вентиль В2).
Возможно перекрытие кранов КР1 и КР2, происходит отключение БЭПП от тормозной и питательной магистрали.
При перекрытии кранов КрРШ7 будет происходить выпуск воздуха от ПК1 через кран в атмосферу, если кран открыт то при снижении давления в тормозной магистрали ниже 0,25 МПа тормозные цилиндры наполняются до давления 0,35-0,37 МПа. (Схема плиты МТЗ) Разобщительные краны служат для включения и выключения тормозных приборов либо агрегатов тормозного оборудования, а также их устанавливают на ответвлениях труб тормозной, питательной и других магистралей. Краны состоят из корпуса, в котором размещена притертая к корпусу пробка, прижимаема снизу пружиной. Гнездо пробки закрыто заглушкой, а на квадрат пробки насажена ручка, закрепленная штифтом. Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль трубы – кран открыт, поперек трубы – кран закрыт.
Пересылка в холодном состоянии ЭП2К.
После прицепки с составу поезда для пересылки в недействующем состоянии на электровезе выполняется следующее:
Реверсор разворачивается по ходу движения ; Питание КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ, отключается; Токоприемники опускаются;
МПСУ отключается;
ШП отключается, ВВК блокируется; Пульт управления машиниста блокируется; кран КН80 на панели управления открывается; краны КН 25 и КН26 открываются; кран КН 52 перекрывается ( при наличии); тумблер (автомат) ЭПТ на БВА-4 включается;
Уравнительный резервуао полностью заряжается, руска крана машиниста усл.№395 устанавливается в 5 положение , комбинированный кран переводится в положение двойной тяги, снимаются пломбы и перекрываются краны от питательной и тормозной магистрали к ЭПК в обеих кабинах.

6 Требования электробезопасности при нахождении на электрифицированных железнодорожных путях.
При техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ на электрифицированных участках железных дорог должны соблюдаться требования Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

содержание .. 1 2 3 4 ..

Билет № 24.

Билет № 25.

Билет № 26.

Билет 28

Билет 29