Подвижной состав (устройство и ТО). Билеты с ответами - часть 1

Билет № 1.

Действие схемы силовой цепи на первой позиции тягового режима электровоза 2ЭС6 при независимом и последовательном возбуждении ТЭД.
При установке рукоятки джойстика «Тяга» на пульте машиниста в положение «+1» от МСУЛ-А получают питание соответствующие катушки промежуточных реле на ведущей и ведомой секции, блокировочные контакты которых замыкают цепи питания катушек линейных контакторов. В каждой секции образуется цепь из четырех последовательно соединенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами R3 и R4 в ведущей секции (рисунок 1):
Токоприемник ХА1, провод 001, дроссель L1, провод 002, разъединитель QS1, провод 003 и по высоковольтной шине в секцию «А», быстродействующий выключатель QF1, провод 007, высоковольтная катушка дифференциального реле КА1, контакты контактора К2, пусковой резистор R4, контакты контактора К18, контакты контактора К19, пусковой резистор R3, контакты контактора К17, контакты контактора К21, провод 031, контакты реверсора QP1-1, провод 033, обмотки якорей тяговых электродвигателей М1 и М2, провод 037, контакт реверсора QP1-2, провод 041, катушка реактора L2, контактор К25, контакты тормозного переключателя QP3-1, контактор К24, контактор К23, контакты 3-2 реверсора QP2-1, провод 034, обмотки якорей тяговых электродвигателей М3 и М4, провод 042, катушка реактора L3 провод 052, контактор К26, провод 054, контакты тормозного переключателя QP4-1, провод 058, контактор К32, провод 061, межсекционное соединение Х4.
В ведомой секции ток проходит по цепи: межсекционное соединение Х3, провод 003, далее по цепи аналогичной ведущей секции и через межсекционное соединение Х4 возвращается в ведущую секцию, где с межсекционного соединения Х3 через контактор К35, провод 062, катушку дифференциального реле КА1 и токоотводы ХА2…5 приходит в рельсовую цепь.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей являются независимыми. Питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей
осуществляется от блока управления возбуждением (А3, А4) статического преобразователя ПСН-200 по цепи: выход преобразователя А3, провод 055, контакты тормозного переключателя QP3-2 контакты тормозного переключателя QP3-1, провод 053, контактор К25, провод 051, катушка реактора L2, обмотки возбуждения тяговых двигателей М1 и М2, контактор К27, вход преобразователя А3.
На последующих позициях последовательного соединения тяговых электродвигателей, начиная со второй, за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 23 позиции
Характеристика сил действующих на поезд, равнодействующая этих сил в режимах тяги, выбега и торможения.
На поезд действует две группы сил, подразделяющиеся на внешние и внутренние. Наибольшее влияние на его движение оказывают внешние силы:
Fk - касательная сила тяги электровоза, образуется в результате передач вращающего момента от тягового электродвигателя к колёсным парам. Эта сила направлена по направлению движения.
W - сила сопротивления, образуется: в результате внутреннего трения подвижного состава; от взаимодействия пути и подвижного состава; воздействия воздушно средой; в результате движения по подъемам, кривым и ряду других причин. Эта сила направлена против движения.
В - тормозная сила, возникает от трения тормозных колодок о бандажи колесных пар или диски при пневматическом торможении, при работе тяговых электродвигателей генераторами в режиме рекуперативного торможения, от взаимодействия магнитного поля с рельсами при электромагнитном тормозе. Эта сила также направлена против движения.
Таким образом, сила тяги создает движение, а силы сопротивления и торможения ему препятствуют. В зависимости от величины этих сил и их соотношения существуют три режима движения поезда.

Режим тяги (движение с током), на поезд действует сила тяги и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:
Fk > W, +а, - движение ускоренное.
( такое соотношение сил машинист должен установить сам при взятии поезда с места или при разгоне его при движении);
Fk = W, а=0, V =const - движение с равномерной скоростью. (такое соотношение сил устанавливается автоматически при движении поезда по площадке или по подъему),

Fk < W, - а, - движение замедленное.
(характерным примером возникновения такого соотношения этих сил является выход из строя группы тяговых двигателей или секции, следование по затяжному подъему).

Режим выбега (движение без тока). На поезд действует сила сопротивления, которая при движении по площадке и подъему препятствует движению, а на спуске способствует ему.

Режим торможения (движение без тока). На поезд действует тормозная сила и сила сопротивления. Между ними возможны следующие соотношения:
В > W, -а, - движение замедленное.
(такое соотношение сил свидетельствует о том, что машинист выполнил правильную разрядку тормозной магистрали и поезд обеспечен полностью тормозным нажатием). В= W, а = О, V = const
- движение с равномерной скоростью (такое соотношение сил свидетельствует о том, что или машинист выполнил недостаточную разрядку тормозной магистрали или поезд недостаточно обеспечен тормозным нажатием).
  B<W, + а, - движение ускоренное.
  (такое соотношение сил свидетельствует о том, что поезд не обеспечен тормозным нажатием, то есть тормоза не работают).
  Все силы измеряются в килограмм - сила (кгс) или в Ньютона
А. Габариты, их основные размеры.
Габаритом приближения строений С называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод. Исключение составляют лишь те устройства, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава. 6900-4900 на станции 6400-4900 на перегоне
Габарит железнодорожного подвижного состава Т— предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы. Т=5300-3750 МВПС, 1Т=5300-3400 остальные
Габаритом погрузки называется предельное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором полностью помещается погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном участке пути и совмещении в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути.
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки, устанавливаются три основные зоны негабаритности груза:
зона нижней негабаритности — на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1626 — 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от оси пути 1761 — 2240 мм;
зона боковой негабаритности — на высоте от 1400 до 4000 мм; зона верхней негабаритности — на высоте от 4000 до 5300 мм.
Кроме того, вводится условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от 4000 до 4603 мм.
В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов: нижняя негабаритность — шесть степеней, боковая негабаритность — шесть степеней, верхняя негабаритность — три степени. Степень негабаритности груза устанавливается не только с учетом его нахождения на прямом участке пути, но и с учетом прохода кривых участков пути. Грузы, превышающие установленные пределы негабаритности, называются сверхнегабаритными.
Для каждой степени негабаритности определены специальные условия, в соответствии с которыми грузы принимаются к перевозке по железным дорогам, а именно: усиленный контроль за следованием негабаритного груза, информация причастных работников об этих грузах, ограничение скорости движения, ограничение или запрещение движения по соседним путям на двухпутных участках, пропуск по заранее подготовленным маршрутам на станциях.
Перевозка сверхнегабаритных грузов, а также негабаритных грузов шестой степени боковой и нижней негабаритности осуществляется с применением контрольной рамы, которую ставит грузоотправитель на крытом вагоне или полувагоне. Вагон с контрольной рамой следует за локомотивом, а вагоны с негабаритными грузами — в середине поезда, но не ближе, чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее, чем за четыре оси от хвоста поезда.
Размеры контрольной рамы должны соответствовать максимальным размерам груза с учетом его смещения в кривых. Поезд сопровождается опытным работником дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы особенно внимательно при следовании мимо негабаритных сооружений.
Для проверки габаритности громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, их пропускают через габаритные ворота, установленные на одном из путей станции.
Габаритные ворота представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет негабаритное место.
Б. Порядок проследования запрещающего проходного светофорана участках оборудованных автоблокировкой.
после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре красный огонь сменится на желтый с красным, машинист может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации — за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.
Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

В. Подразделение светофоров по назначению на типы. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1. входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2. выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3. маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4. проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5. прикрытия — для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6. заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7. предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8. повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9. локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10. маневровые — разрешающие или запрещающие производство манёвров;
11. горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12. въездные (выездные) — разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13. технологические — разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
  Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
Что относится к локомотивным и путевым устройствам АЛСН. Структурная схема АЛСН.
К путевым устройствам относятся:
- шкаф с электрической аппаратурой, среди которой есть кодовый путевой трансмиттер (КПТШ-5,7). Он состоит из асинхронного двигателя, который через червячный редуктор вращает валик с тремя текстолитовыми шайбами. Полный оборот валика 1,6 (1,9) сек.
Трансмиттерное реле имеет сильноточный контакт на 25 А (220 В). Этот контакт коммутирует первичную обмотку трансформатора, вторичная обмотка (12 В) которого подключена к рельсовому пути.
В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.
В частности:
- усилитель УК-25/50 усиливает мощность принятых импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный ток в постоянный и посылает его в дешифратор. Усиливает напряжение с 0,2В до 50 В.
Устройство крана машиниста № 395.
кран машиниста усл.№ 395.
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части редуктора зарядного давления , средней части , крышки , стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления и электрического контроллера
В верхней части крана имеется золотник , соединенный стержнем с ручкой крана. Ручка крана закреплена контргайкой и имеет на корпусе верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой .
Средняя часть представляет собой чугунную отливку , верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана .
В нижней части корпуса находится пустотелый впускной клапан и уравнительный поршень , хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой и латунным кольцом . Впускной клапан прижимается к седлу пружиной . Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой ,
установленной в цоколе . В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки , а также сетчатый фильтр .
Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при п ое зд но м п ол ож ен ии р учки. Ред ук то р со стоит из д ву х ча стей: вер хн ей и нижней , между которыми зажата металлическая диафрагма . В верхней части корпуса расположено седло питательного клапана , пружина и заглушка . В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан , с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины на опорную шайбу .
Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана с пружиной , металлической диафрагмы , пластмассовой шайбы , корпуса , регулировочной пружины и регулировочного винта с контргайкой.
КСОТ-П цели и задачи.

Цели и задачи Комплексной системы оценки охраны труда (КСОТ-П) Целью КСОТ-П является:

вовлечение руководителей среднего звена, профсоюзных организаций и непосредственных исполнителей работ к управлению охраной труда, предупреждению случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний с последующим анализом полученной информации, оценкой факторов рисков и выработкой мер по устранению выявленных нарушений;

ведение визуального контроля за состоянием охраны труда в производственном подразделении Восточно – Сибирской дирекции пассажирских обустройств;

формирование прозрачной системы самоаудита по вопросам создания безопасных условий труда в производственных подразделениях с балльной оценкой по каждому критерию;

оценка факторов рисков и несоответствий (нарушений) в области охраны труда на рабочих местах (с соответствующей их бальной оценкой)

и выработка мероприятий по их минимизации;

Одной из задач КСОТ-П является выработка у работников поведенческих навыков по выявлению факторов рисков и опасностей, которые могут привести к травмированию.

При рассмотрении результатов работы рекомендуется не привлекать к дисциплинарной ответственности работников и руководителей, обнаруживших несоответствия требований охраны труда, так как подобные действия приведет к сокрытию нарушений или их необъективному расследованию, что не позволит получить реальной оценки происшедших событий с обеспечением требований охраны труда и принять меры по предотвращению опасных ситуаций.

Билет № 2 .

1.Тяговые электродвигатели электровозов (ТЭД), их назначение и типы. Назначение и устройство основных элементов ТЭД электровоза 2ЭС6. Особенности конструкции ТЭД ТЛ-2К.

ВЛ11 всех индексов оборудованы ТД типа ТЛ-2к1 Номинальное напряжение – 1500 В

Часовой режим:
Ток, А Мощность, кВт Частота вращения, об/мин	480 790	670
КПД Продолжительный режим: Ток, А	0,931 410
Мощность, кВт Частота вращения, об/мин	830	575
КПД	0,93
Класс изоляции обмотки по нагревостойкости:
обмотка якоря полюсная система Масса без шестерён		В F	5000 кг

Максимальная скорость вращения 1690 об/мин.

Основные элементы:

Остов
Якорь
Щеточный аппарат

Подшипниковые щиты (2 шт.)

ТД имеет опорно-осевое подвешива-ние через МОП на ось колесной пары с одной стороны и шарнирную подвеску ТД на раму тележки с другой стороны.

Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилируемого воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси ТД.

Общий объем вентилируемого воздуха 95 м3/мин. ОСТОВ:

Отливка из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит для размещения основных элементов ТД и одновременно магнитопроводом.

Он имеет две горловины под подшипниковые щиты, два прилива под буксы МОП. На задней стороне остова имеется два прилива на случай обрыва маятниковой подвески двигателя, площадка для крепления подвески (подвески).

ПОДШИПНИКОВЫЕ ЩИТЫ:

Служат для размещения моторно-якорных подшипников и сохранения запаса смазки. Щиты запресовываются в горловины остова при предварительном нагреве до 100-150 оС.

Центральные отверстия щитов предназначены для размещения подшипников, корпуса которых образуют подшипниковую камеру.

МАГНИТНАЯ СИСТЕМА: Главные полюса

Служат для создания главного магнитного потока ТД.

Состоит из сердечника (4) и катушки (6). Сердечник шихтованный, то есть набран из отдельных листов стали 0.5 мм, покрытых лаком и склепанных трубчатыми заклепками.

Шихтованный сердечник снижает вихревые токи и тем самым снижается нагрев. МАГНИТНАЯ СИСТЕМА: Главные полюса

Полюс крепится четырмя болтами, запресованными в сердечник. Головки болтов, заливаются компаундной массой. Для улучшения протекания магнитного потока между полюсом и сердечником имеется металлическая прокладка. В полюсной дуге вырезано 10 пазов под катушку компенсационной обмотки.

Катушка главного полюса намотана из шинной меди и имеет 19 витков. Главные полюса

Катушки шести полюсов соединяются между собой последовательно и образуют единую обмотку возбуждения (обозначаемую на схемах К – КК).

Изоляция катушки тройная: межвитковая, корпусная и покровная. Дополнительные полюса

Служит для улучшения коммутации. Дополнительный полюс состоит из стального сердечника и катушки.

Сердечник сплошной, так как индукция под полюсами мала и вихревые токи незначительны. Катушка полюса намотана из шинной меди и имеет 10 витков.

Межвитковая, корпусная и покровная изоляция класса F. компенсационная обмотка

Служит для полной компенсации реакции якоря под каждым из главных полюсов. Катушка намотана 10 витков, изготовленных из шинной меди.

Изоляция обмотки класса F.

Компенсационная обмотка укладывается в пазы полюсной дуги одного полюса, а другая – в пазы соседнего полюса.

Крепится катушка текстолитовыми клиньями.

Кронштейн щеткодержателя выполнен из стали. Он состоит из двух половин 1 и 2, скрепленных болтом. К половине 2 крепят болтом наконечник с кабелями, подводящими ток к коллектору, и перемычки для щеткодержателей одной полярности. Каждая часть кронштейна имеет
две выточки для охвата пальцев 3 и 4. Они представляют собой стальные стержни переменного сечения или шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4.
Для соединения с траверсой или остовом двигателя такие элементы армированы ме- таллическими шпильками с резьбой. Наличие двух пальцев, закрепленных в траверсе, исключает
поворот кронштейна относительно остова.
Щеткодержатель фиксируют в осевом направлении относительно петушков коллектора так, чтобы щетки располагались четко по всей ширине коллекторной пластины с оди-наковым расстоянием по краям (рис. 21). При этом палец должен нажимать на щетку строго по вертикальной линии окна щеткодержателя.
Стальные стержни имеют изоляцию из компаунда на основе эпоксидных смол. Чтобы она не повреждалась разъемным кронштейном, на пальцы надеты стальные трубки. Пальцы имеют

фарфоровые изоляторы с глянцевой поверхностью, что уменьшает скопление пыли и предотвращает электрическое перекрытие с корпуса кронштейна на остов. Применяют также пальцы, изготовленные из прессмассы АГ-4В

2. Причины возникновения боксования. Причины и последствия повреждений механического и электрического характера от боксования.

Боксование электровоза.

Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электрического характера.

Повреждения механического характера.

Причиной данных повреждений является возросшая центробежная сила. Эти повреждения подразделяются на две группы.

Повреждения при недостаточной подаче песка под колёсные пары:- катушки обмотки якоря растягивают скрепляющие их бандажи; коллекторные пластины увеличивают давление на миканитовые манжеты коллектора; проскальзывание колеса приводит к износу рельса и бандажа; происходит повышенный износ буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, щеток и коллектора ТЭД.

Повреждения при резкой подаче песка без уменьшения силы тяги. Накопленная энергия вращения превращается в энергию удара, что может привести: к провороту колесных центров колёсных пар в бандажах; к излому зубьев зубчатой передачи или к сползанию шестерён с вала якоря; к разрушению буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников; -к обрыву подвески тягового электродвигателя; к разрушению рессорного подвешивания

Повреждения электрического характера.

Причиной данных повреждений является повышение межламельного напряжения, так как из-за повышения частоты вращения якоря тягового электродвигателя увеличивается противо-э.д.с. При его величине 34 -36 В (расчетное -17,1 В) образуются условия для образования дугового разряда или кругового огня на коллекторе, что приводит к электрическим повреждениям, которые также подразделяются на две группы.

При чистом коллекторе, изоляционном конусе, изоляторах кронштейнов щеткодержателей, сухом воздухе возникает дуговой разряд, соединяющий плюсовой и минусовой щёткодержатели. Между ними чернеет коллектор, оплавляются концы ламелей и их петушки, перегружается смежный тяговый электродвигатель, т.к. у этого часть обмотки якоря закорочена дугой.
При грязном коллекторе, изоляционном конусе, изоляторах и влажном воздухе дуговой разряд превращается круговой огонь с перебросом дуги на остов или сердечники полюсов. Так же чернеет коллектор, но по всей окружности, оплавляются концы ламелей и их петушки, обжигается глазурь изоляторов кронштейнов, срабатывает защита, т.к. переброс дуги на остов является коротким замыканием.
Кроме того, при боксовании, из-за увеличения противо-э.дс, уменьшается сила тока, что приводит к снижению силы тяги. Это особенно заметно на С соединении тяговых электродвигателей.
Примечание: межламельное напряжение подсчитывается по формуле:
2⋅Ρ⋅¿ ¿
Uk = Κ
Uk где:
Uk - межламельное напряжение. Р - число пар полюсов. Uk - напряжение на коллекторе, К- число
коллекторных пластин.
Боксование определяется по характерному звуку в зубчатой передаче, по уменьшению тока якоря, по загоранию лампы "РБ", по снижению силы тяги, особенно при взятии поезда с места.
Боксование предупреждается своевременной подачей песка при правильном режиме ведения поезда. Если же начавшееся боксование не удаётся прекратить подачей песка, то для его
прекращения главная рукоятка контроллера машиниста переводится на низшие позиции с последующим её переводом вновь на ходовую позицию.
1. .А. Порядок расположения станций, разъездов и обгонных пунктов.
  Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
  . Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.
  В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов).
  Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и реконструированные приемоотправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
  В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
  Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500м.
В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.
План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.

Б. Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонахи станциях.

Следовательно, расстояния между этими путями и от путей до сооружений и устройств, располагающихся в междупутьях, должны быть такими, чтобы исключалось соприкосновение друг с другом локомотивов, путевых машин, проходящих одновременно по смежным путям, а также подвижного состава с сооружениями и устройствами. Минимальные расстояния между осями смежных путей установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), а также Нормами и Техническими условиями на проектирование железных дорог. Они обеспечивают безопасность движения поездов и безопасность людей, которые по условиям работы могут находиться на междупутьях. На перегонах на двухпутных линиях расстояние между осями путей на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. Оно обеспечивает только безопасность скрещения подвижного состава. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках — не менее 5000 мм, что позволяет при следовании поездов по этим путям оставлять на междупутье инвентарь и инструмент при ремонте пути, а также устанавливать необходимые сигналы. На станциях большое количество железнодорожников различных профессий занимается подготовкой подвижного состава в рейс, обслуживанием пути, средств связи, электроснабжения и т.д. Поэтому расстояние между осями путей на станциях увеличено. Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных

путях и путях грузовых дворов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях с краю с разрешения допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм, исходя из условий организации работы. При новом строительстве или реконструкции станций, разъездов и обгонных пунктов расстояния между осями путей принимают следующие:

Расстояние между осями смежных путей на станциях

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей, мм
	Нормальное	Минимальное
Главные пути	5300	4800
Главные и смежные с ними на одно- и двухпутных линиях при скорости движения до 120 км/ч./ на двухпутных линиях при скорости более 120 км/ч	5300 /6500	5300 /6500
Приемо-отправочные и сортировочные пути	5300	4800
Второстепенные (прочие) станционные пути	4800	4500
Пути парков приема, отравления, где предусматривается безотцепочный ремонт	Через один 5300	путь 5600	и

В. Сигналы, подаваемые входными и маршрутными светофорами, их назначение.

Входными светофорами подаются сигналы:

один зелёный огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт ;
один жёлтый мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
один жёлтый огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт
два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
два жёлтых огня — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал

.Назначение, устройство и действие электропневматического клапана автостопа ЭПК-150.
ЭПК предназначен для:
1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.
2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.
ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1, И, И1,153. Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:
- Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ.
- Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.
- Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом.
- Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.
- Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.
- Концевой переключатель с контактами и проводами.
- Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.
  
  Зарядка ЭПК-150
  Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет клапан свистка седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнетконтакты.
  Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.
  Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.
  
  Действие ЭПК при экстренном торможении.
  При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.
  
  Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.
  Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.
.Действие крана машиниста № 395 при 1 положением ручки крана.
I – зарядка и отпуск. При постановке ручки крана машиниста в I положение воздух из питательной магистрали по каналу нижней части и средней части поступает к "с апожковой" выемке зеркала. Из нее воздух проходит в "туннельную" выемку золотника и по внутреннему сверлению в отверстие золотника диаметром 16 мм. После этого воздух попадает в отверстие зеркала диаметром 16 мм и далее по каналу средней и нижней ча- сти в тормозную магистраль (первый путь). Одновременно с этим воздух по каналу нижней и средней части поступает в полост ь над золо тником и через его внутреннее сверление проходит в отверстие золотника диаметром 5 мм, а затем в отверстие зеркала того же диаметра. После чего по внутреннему сверлению средней части воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, где быстро повышается давление, поршень опустится вниз и хвостовиком откроет впус кной клапан на "max" велич ину, обеспечив проход воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль (второй путь). 48 Повышение давления в полости над уравнительным поршнем (объем полости 0,25 л.) происходит быстрее из-за того, что тормозная магистраль поезда имеет значительно больший объем (объем тормозной магистрали одного вагона 10-12 л.). Воздух из полости над уравнительным поршнем через отверстие днища средней части диаметром 1,6 мм поступает в уравнительный резервуар и заполняет его. Диаметр отверстия 1,6 мм подобран таким образом, что задает определенный темп зарядки уравнительного резервуара, это позволяет, увеличить время выдержки ручки крана машиниста в I положении и осуществить контроль зарядки по манометру. Воздух из полости над уравнительным поршнем, через отверстие зеркала диаметром 3 мм, "серповидную" выемку золотника, отверстие зеркала диаметром 3 мм, будет поступать к стабилизатору и через его отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу. Выпуск воздуха через стабилизатор, при I положении ручки крана машиниста, позволяет машинисту оценить его готовность к дальнейшей работе. Воздух из "туннельной" выемки золотника поступает к отверстию зеркала, а затем к фильтру и питательному клапану редуктора. За счет усилия пружины клапан редуктора открыт и пропускает воздух в полость над поршнем. Это сообщение подготавливает редуктор к дальнейшей работе.
.Режим труда и отдыха. Особенности регулирования труда работников транспорта.

Особенности регулирования труда работников транспорта

Статья 328. Прием на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств Работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональную подготовку в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

(в ред. Федеральных законов от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

Прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра (обследования) в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области здравоохранения, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

(в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

Статья 329. Рабочее время и время отдыха работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств

Работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утверждается Правительством Российской Федерации с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

(часть первая в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта, с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей. Эти особенности не могут ухудшать положение работников по сравнению с установленными настоящим Кодексом.

(в ред. Федеральных законов от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

Статья 330. Дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств

Дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулируется настоящим Кодексом и положениями (уставами) о дисциплине, устанавливаемыми федеральными законами.

(в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

Билет №3 .

Действие цепи управления первой позиции «С» соединения тяговых электродвигателей на электровозах ВЛ11.

I.
РСР в положение "Вперед СМ",
Замыкаются КЭ КТМ: 63\64, 67\68, 71\72. Создаются цепи: 505→КЭ 63\64→Э561→катушка ПкР "ВП"→500, Э561→контакт "ВП"→567→РП20→500,
Э562→катушка ПкР "Наз"→500,
Э562→контакт "Наз"→РП20→500.
ПкР: 567 провод запитывает катушки реостатных контакторов.
Блок. контакты РП20 размыкаются в проводах 584-675, снимая питание с пульта У11 (управл. ПкД)
II.
502→КЭ КТМ 67\68→Э563→катушка "М" ПкТ→500,
501→КЭ КТМ 71\72→Э565→катушка "С" ПкС→500,
Э565→КЭ главного вала КТМ 15.
III.
Рукоятка главного вала в пол. 1-ой поз.
Замыкаются КЭ: 9\10, 13\14, 15\16, 19\20, 21\22, 23\24, 27\28 Образуются эл. цепи: 502→КЭ19\20→Э585→К33→544→катушка К31→540→
→конт ПкТ→450→конт ПкТ→400,
IV.
В силовых цепях замыкаются 6 контакторов ОП:
Э585→К34→545→К32→540→400.
502→КЭ 21\22→Э535→катушки К39, К40→540→400.
502→КЭ 23\24→Э533→катушки К35, К36→500.
V.
КЭ 15\16→Э583→блок. ПкС→594→блок. ПкГ→595→
→БлКн7 Кн"БВ"→598→БВ→599→РП20→601→РП28→
→602→РП23→603→блок. ПкТ→604 И далее 3-мя параллельными ветвями: 604→кат. К1→606→ПкТ→589
604→кат. К18→589
604→блок. ПкС→605→кат. К19→589
VI.
Минусовая цепь:
589→К32→588→К31→Д74→Э581→КЭ 9\10→КЭ 112\111→корпус
После вкл. контактора К1 замыкается его блокировка и появляется короткая земля для линейных конт. по цепи:
589→К1→500
Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового (пассажирского) поезда.

При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кгс/см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:
- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,6-0,7 кгс/см2;
- после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3,5 кгс/см2 и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в
  питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5,8 - 6,5 кгс/см2.
  . Помощник машиниста обязан:
- произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;
- если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;
- по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;
- по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой
  тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,6 - 0,7 кг/см2;
- записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;
- возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.
  . При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на
  горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.
  . При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:
- если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е
  положения, при условии, что можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5,0
  - 5,2 кгс/см2;
- если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;
- если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой
  стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.
  При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки. При этом машинист должен:
- в случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см2 произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/ см2 и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5,3-5,4 кгс/см2 (данная величина
  давления на 0,2-0,3 кгс/см2 выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);
- в случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см2, произвести торможение снижением давления до 5 кгс/см2, через 15-20с отпустить тормоза повышением давления до 6,2-6,3 кгс/см2, а через
  1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/см2 и отпустить тормоза повышением давления до 5,3-5,4 кгс/см2;
- в случае перезарядки до 8 кгс/см2 произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см2 и повышая его при отпуске на 1,2 кгс/см2 через 1-1,5 мин.
- в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.
  После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.
  После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кгс/см2 и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.
  При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали МВПС машинист должен:
- плавно остановить поезд электропневматическим тормозом с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;
- перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. №395 к тормозной магистрали;
- разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;
- применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0,1-
  0,2 кгс/см2 меньше, чем в уравнительном резервуаре;
- открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. №395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 1,0 кгс/см2;
- после ликвидации перезарядки тормозной магистрали направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу
  тормозных колодок от колес;
- после убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов.
А.Ограничение полезной длины пути.

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Б. Сигналы, подаваемые входными и выходными светофорами при наличии на железнодорожной станции стрелочных переводов с крестовинами пологих марок. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приёме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч
два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью
два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
один зелёный мигающий и один жёлтый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью
два жёлтых огня, из них верхний мигающий, и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью

два жёлтых огня и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зелёный мигающий огонь — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три жёлтых огня — разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, мотовозу , дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования — не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнём

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт
два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт
один зелёный мигающий и один жёлтый огни и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт
два жёлтых огня и две зелёные светящиеся полосы — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зелёный огонь — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
два жёлтых огня — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен
два жёлтых огня, из них верхний мигающий — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт

В. Движение поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой в случае выхода из строя устройств АЛСН. 22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;
при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;
при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;
светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.
ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд;
невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения);
наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом;
движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров.
передавать управление локомотивом помощнику машиниста;
помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

Обязанности локомотивной бригады при движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН (согласно инструкции Л-230). . При приемке локомотива по записям в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 машинист обязан убедиться в наличии штампа- справки на право пользования устройствами безопасности, а также дате и времени выполненного технического обслуживания. По окончании приемки локомотива сделать запись в журнал формы ТУ- 152: «Устройства безопасности проверены, опломбированы». Инв. № подл Подп. и дата Взам. инв.
№ Инв. № дубл . Подп. и дата Лист 4 Л230 Изм Лист № докум. Дата УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У 3699 1- 00- 00 РЭ УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У 3699 1- 00- 00 РЭ
. При сдаче локомотива в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 машинист обязан сделать запись: «Устройства безопасности работают исправно, опломбированы», а при обнаружении недостатков в работе устройств безопасности или срыве пломб, снятии фиксатора разобщительного крана ЭПК, механической блокировки крана, расположенного на трубе от приставки к крану машинисту ПЭКМ к УР, указать выявленные замечания.
. Во время работы локомотивная бригада должна следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах локомотива контролировать надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков и приводов устройств, регистрирующих скорость), а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН. Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ).
. Порядок эксплуатации устройств безопасности работниками локомотивных бригад должен осуществляться в строгом соответствии с требованиями руководства по эксплуатации этих устройств. . На участках, как оборудованных, так и не оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, машинист ведущего локомотива (МВПС, ВМПС, ССПС) обязан перед выездом из депо
(отправлением со станции при смене локомотивных бригад) включить устройство безопасности, а помощник машиниста должен убедиться, что устройство безопасности включено, и доложить об этом машинисту.
Устройства АЛСН включаются в режим проверки бдительности: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий инструкциями по эксплуатации режим проверки бдительности. Для устройств безопасности БЛОК (М), КЛУБ-У, КЛУБ- УП, СБ ССПС-КХ: на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, и на участках с полуавтоблокировкой, перед отправлением машинист обязан с помощью команд «К799» или «К809» соответственно установить скорость движения при сигнале локомотивного светофора
«Белый» в соответствии с выбранным режимом движения. Отмена выбранного режима движения осуществляется по команде «К800».
При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН машинист и его помощник обязаны: – следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования; Инв. № подл Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл . Подп. и дата Лист 4 Л230 Изм Лист № докум. Дата УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У 3699 1- 00- 00 РЭ УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У
3699 1- 00- 00 РЭ – при смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности; – когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости; – руководствоваться показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу; – проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием порядком, установленным ПТЭ, независимо от показаний локомотивного светофора; – погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора; – проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, въездных-выездных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается; – на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью до 90 км/ч; – на линиях, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью до 80 км/ч;
При следовании поезда и красно-желтом показании на локомотивном светофоре машинист не должен превышать допустимую устройствами безопасности скорость следования.
. Машинист обязан, не превышая контролируемую скорость и при необходимости подтверждая сою бдительность нажатием на рукоятку РБ (РБС) обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. При превышении скорости контролируемой прибором безопасности производится остановка поезда автостопным торможением, путем снятия питания с ЭПК, либо применением ступени служебного торможения. В случае если превышение контролируемой скорости произошло в результате боксования и прибор безопасности выявляет данный признак, то может быть введена задержка на снятие питания с ЭПК или применение ступени торможения. Прерывать действие ЭПК (Электропневматического клапана) в этих случаях ключом ЭПК или разобщительным краном тормозной магистрали, а также производить отпуск тормозов категорически запрещается.
При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, чем через 4 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1,0-2,5с рукоятки бдительности и, руководствуясь Инв. № подл Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл . Подп. и дата Лист 4 Л230 Изм Лист № докум. Дата УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У 3699 1- 00- 00 РЭ УСТ РОЙ СТВ О КЛУ Б-У 3699 1- 00- 00 РЭ показаниями сигналов,
профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения. Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК, то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае неподтверждения машинистом
бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК, через 7(±1,5)с. произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном. В приборах безопасности осуществляющих предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности или запросе бодрствования машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки РБ или РБС в течение (6±0,5)сек после включения светового сигнала. При отсутствии подтверждения бдительности производится снятие питания с ЭПК (либо выдается команда на включение свистка ЭПК).Машинист может подтвердить свою бдительность ЭПК нажатием на рукоятку РБ (РБС). В случае отсутствия подтверждения в течение (7+1,5)с будет произведено автостопное торможение. При оборудовании устройств безопасности речевым информатором руководствоваться их требованиями.
Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами АЛСН, устройства безопасности локомотивов переключить в режим проверки бдительности в соответствии с инструкциями по эксплуатации данных устройств.
Действие крана машиниста №395 при 2 положении ручки крана. II – поездное. II положением ручки крана машиниста можно осуществить: - ликвидацию сверхзарядного давления; - поддержание зарядного давления; - в некоторых случаях разрешается производить отпуск автотормозов, но он будет медленный. Сверхзарядное давление в тормозной магистрали создается для сокращения времени и надежности отпуска автотормозов по всей длине поезда. Так как последующие торможения производятся с зарядного давления, сверхзарядку необходимо ликвидировать т.е. понизить давление до зарядной величины, не вызывая срабатывание автотормозов. Этот процесс выполняет стабилизатор, рассмотрим, как это происходит: 49 - воздух из уравнительного резервуара через отверстие диаметром 1,6 мм проходит в полость над уравнительным поршнем, а затем через отверстие диаметром 3 мм зеркала в "серповидную" выемку золотника. Из нее в отверстие диаметром 3 мм зеркала, далее по каналу к возбудительному клапану стабилизатора, под действием пружины клапан стабилизатора открыт и воздух попадает в полость над мембраной, а из нее через отверстие диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу, темпом 0,2 атм. за 80-120 сек.; - понижение давления в уравнительном объеме, создает разницу давлений на уравнительный поршень. Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень перемещается вверх, открывая выпускной клапан, и через пустотелый хвостовик впускного клапана, воздух из тормозной магистрали, темпом не вызывающим срабатывание тормозов выходит в атмосферу; - при выравнивании давлений в уравнительном объеме и тормозной магистрали, уравнительный поршень переместится в среднее положение, что соответствует зарядному давлению на которое отрегулирован редуктор крана; - редуктор мгновенно вступает в работу, так как полость над мембраной редуктора, при втором положении ручки крана, постоянно соединена с уравнительным объемом, через два отверстия зеркала диаметром 5 мм, и выемку золотника; - под действием регулировочной пружины редуктора, мембрана прогнется вверх открывая питательный клапан редуктора, и воздух из питательной магистрали по каналу нижней и средней части поступит к "сапожковой" выемке зеркала, затем в выемку золотника, а из нее в отверстие диаметром 3 мм зеркала, и далее через фильтр редуктора, открытый питательный клапан проходит в полость над уравнительным поршнем, давлением воздуха поршень перемещается вниз, открывает впускной клапан и порция воздуха поступает в тормозную магистраль из питательной. Это создает условия для подпитки тормозной магистрали, так как в ней постоянно имеются утечки; - клапан редуктора в этом случае будет открыт до тех пор, пока давление в уравнительном объеме не станет равным усилию пружины редуктора. После чего мембрана примет среднее положение и питательный клапан закроется.
Трудовые отношения. Трудовой договор. Коллективный договор. Трудовой договор (Ст.56 ТК) - соглашение между работодателем и работником, в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по обусловленной трудовой функции, обеспечить условия труда, предусмотренные нормами трудового права, коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами и данным соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать заработную плату, а работник обязуется лично выполнять определенную этим соглашением трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, действующие у данного работодателя.
Обязательными для включения в трудовой договор (ст.57 ТК) являются: трудовая функция, льготы и ограничения (если они определены Правительством РФ), режим труда и отдыха, обязательное социальное страхование.
Коллективный договор (Ст.40 ТК) - правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей.
В коллективный договор могут включаться обязательства работодателя по вопросам охраны труда:
- выплата компенсаций;
- переобучение;
- режим труда и отдыха, включая вопросы предоставления и продолжительности отпусков;
- экологическая безопасность и охрана здоровья работников на производстве;
- оздоровление, обеспечение отдыха работникам.

Коллективный договор (Ст.43 ТК) заключается на срок не более трех лет и вступает в силу со дня

подписания его сторонами либо со дня, установленного коллективным договором.

Билет №4.

1.. Колесная пара электровоза 2ЭС6, назначение, устройство и неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация. Особенности конструкции колесной пары электровоза ВЛ11. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.

Назначение:

направляют электровоз по рельсовому пути.
превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза. Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь. КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Основные элементы: ось , два колесных центра , два бандажа , два стопорных кольца и два зубчатых колеса .

Ось Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: буксовые шейки, предподступичны

части, подступичные части, шейки под моторно-осевые подшипники, средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

буксовые шейки служат для напрессовки внутренних колец двух буксовых подшипников.
. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;
предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;
подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей ;

-средняя часть соединяет все части оси.

После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии.

Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу, 12 спиц и обод. Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.

Бандаж. Изготавливается ковкой с последующей

прессовкой, механической и термической обработкой. Имеет уклоны:

1:20 - Исключает виляние колеса при движении его по прямому участку пути.

1:7 - Обеспечивает безопасный проход стрелочных переводов при наличии максимального проката (как часть бандажа, наименее изнашиваемая) , а также для частичного поглощения наката металла с поверхности катания.

Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 450 для поглощения наката металла с поверхности катания.

Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.

Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня.

После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.

В настоящее время на железных дорогах производится переход на бандажи с новыми профилямиНа каждой ж.д., в зависимости от профилей обслуживаемых участков, применяют те или иные профили

бандажей. Например, на Свердловский ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня

Отличие КП 2эс6 от кп ВЛ11 1.цельнокатаный колесный центр 2.зубчатое колесо насажено на ось 3.отсутствует резьба по концам оси

4.в торце оси четыре резьбовых отверстия для упора

Действия локомотивной бригады при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников. 15.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:
- немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным настоящим Регламентом;
- в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования локомотива, МВПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;
- если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, с пассажирским поездом предупредить начальника поезда в МВПС по громкой связи о запрете выхода пассажиров из вагонов.
  Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.
- отключить на локомотиве, МВПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;
- произвести осмотр локомотива, МВПС (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;
- по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети, локомотива, МВПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;
- если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;
- при повреждениях контактной сети, позволяющих движение локомотива. МВПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;
- если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками или когда поврежденные конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленным нормам, набрать воздух в главные и запасные резервуары и по возможности обеспечить заданное давление воздуха в питательной и тормозной магистрали;
- при повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение локомотива, МВПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.
А. Требования по размещению грузов около пути. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы, кроме балласта, подготовленного для путевых работ при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте - не
ближе 2,5 м.

Б. Порядок ведения поезда при организации 2-х стороннего движения по одному из путей 2-х путного участка с применением автоматической локомотивной сигнализации. Следование поездов по неправильному пути 2-хпутного или многопутного перегона, оборудованного 1- сторонней автоблокировкой, осуществляется по сигналам локомотивного светофора, а отправление со станции – по разрешающему показанию выходного светофора.
Предупреждение ДСП дается при графиковой стоянке поезда на пути отправления или при безостановочном пропуске на 2-1 участках приближения к станции.

Предупреждение ДСП: Машинист поезда (…номер) на (…номер) пути (или следующего к станции…). Будете отправлены (проследуете станцию) на станцию… по (…номер) главному неправильному пути по открытому выходному светофору, далее по сигналам АЛСН. На …км …пикете скорость не более …км/ч (или другое действующее предупреждение). ДСП…(фамилия).
Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно».
При ведении поезда по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора локомотивная бригада обязана:
При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником дороги. Приказом №9Н от 2008 года скорость следования по неправильному пути соответствует скорости следования по правильному пути:
1 на перегонах с железобетонным подрельсовым основанием;
2 при условии двухстороннего закрепления пути от угона;
3 первому после закрытия перегона поезду.
В остальных случаях по неправильному пути устанавливается скорость движения
- 60 км/час для пассажирских, 40 км/час – для грузовых. Скорость проследования переездов, обслуживаемых дежурным работником, должна быть не более 40 км/час, а не обслуживаемых дежурным работником – не более 25 км/час. После проследования по переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость до установленной на данном перегоне.
При желтом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 50 км/час.
При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед путевым светофором встречного направления.
После остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка – появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
Если машинист не знает о занятости впереди лежащего блок-участка и не видит препятствия, то после остановки поезда и отпуска тормозов он должен возобновить движение и до конца

следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. Если при следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь,машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/час.
В конце блок-участка при желтом или зеленом огне продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист должен остановить поезд и далее руководствоваться порядком, указанным в пунктах 5 и 6.
В случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака
«Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие на дальнейшее движения.
Прием поездов с неправильного пути производится по специально установленному входному светофору. Скорость входа поезда на станцию в этом случае при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную для приема на боковой путь.
На 2-хпутных перегонах, оборудованных 1-сторонней автоблокировкой с движением по нему по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки по путевой записке.

В. Три желтых огня на входном, маршрутном светофоре. Когда применяется,его значение. На отдельных станциях в случаях, предусмотренных ПТЭ, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал
- три желтых огня — «Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем
Назначение скоростемера 3СЛ-2М, расположение писцов в регистрирующем устройстве. Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.
Регистрирующее устройство скоростемера (Рис.9.6. а) состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов, что позволяет регистрировать на скоростемерной ленте восемь соответствующих параметров. На ленте регистрируется:
 скорость движения (км/ч) в масштабе 1 мм – 3,75 км/ч для скоростемеров на 150 км/ч. или 1 мм
– 5,62 км/ч для скоростемеров на 220 км/ч;
 пробег локомотива (км) в масштабе 5 мм - 1 км; время движения и стоянки в масштабе 1 мм - 1 мин;
 давление в тормозной магистрали локомотива (кгс/см2) в масштабе 1 мм – 0,24 кгс/см2 для сильфона на 6,0 кгс/см2или 1 мм – 0,32 кгс/см2 для сильфона на 8,0 кгс/см2 ;
 задний ход локомотива;
 включенное положение ЭПК автостопа;
 наличие на локомотивном светофоре «Ж», «КЖ» и «К» огней.
Электромагниты регистрирующего устройства включены параллельно (Рис. 9.6. б): ЭЭ - в цепь катушки ЭПК; ЭЖ - в цепь лампы желтого огня локомотивного светофора; ЭБ (ЭКЖ) - в цепь лампы
«КЖ» огня; ЭК - в цепь лампы красного огня.
Писцы скорости и времени расположены на одной вертикали и сдвинуты вправо по отношению к писцу ЭЖ на 27 мм; писцы ЭК, ЭБ (ЭКЖ), давления в ТМ и заднего хода также расположены на одной вертикали и смещены вправо по отношению к писцам скорости и времени на 20 мм; писец ЭЭ сдвинут вправо на 22,5 мм по отношению к писцам давления в ТМ и заднего хода. Писцы ЭЖ, ЭБ (ЭКЖ), ЭК и ЭЭ приводятся в действие при возбуждении катушки соответствующего электромагнита, а писцы скорости, заднего хода, времени и давления в ТМ - механическим путем при движении локомотива и включенном часовом механизме.

Для регистрации параметров используется два вида скоростемерных лент: на 150 км/ч (Рис.
9.7) и на 220 км/ч; ширина ленты составляет 79,5 мм, длина 12 м.
На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются время движения н стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, включенное положение ЭПК и АЛСН. Нижнее поле ленты шириной 40 мм используется для регистрации скорости движения (от 0 до 150 или до 220 км/ч). пройденного пути. направления движения и давления воздуха в ТМ.
Действие крана машиниста №395 при 3, 4, 5 положениях ручки крана. III - перекрыша без питания магистрали. III положение ручки крана машиниста применяется при управлении автотормозами в пассажирских поездах. В грузовых поездах это положение используется для проверки целостности тормозной магистрали. При постановке ручки крана машиниста в III положение полость над уравнительным поршнем, через обратный клапан, отверстия зеркала и золотника, сообщается с тормозной магистралью. 51 Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан и перетекает в тормозную магистраль. Давление воздуха на уравнительный поршень сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
1. – перекрыша с питанием магистрали. При постановке ручки крана в IV положение все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. В результате этого уравнительный резервуар разобщен от питательной и тормозной магистралей. Давление в уравнительном объеме из-за хорошей плотности поддерживается постоянное. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень опускается вниз давлением из полости над поршнем и открывает впускной клапан. Воздух из питательной магистрали проходит в тормозную магистраль и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном объеме. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.
2. – служебное торможение. При постановке ручки крана машиниста в V положение золотник сообщает уравнительный объем с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в полости над уравнительным поршнем падает темпом 0,2 – 0,25 атм. за секунду (с 5 до 4 атм. за 4,5-5,5 сек.). Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу впускного клапана выходит в атмосферу. 52 При достижении необходимой разрядки уравнительного объема, уравнительный поршень еще некоторое время, после перемещения ручки крана машиниста в IV положение, будет разряжать тормозную магистраль, пока давление в ней по всей длине поезда станет таким же, как в уравнительном объеме. Величина разрядки определяется машинистом исходя из конкретной обстановки.
Понятие и основные задачи охраны труда. Обязанности работника и работодателя по охране труда. Охрана труда – система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно- гигиенические, лечебно-профи-лактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда (Ст.212 ТК) Работодатель обязан обеспечить:

безопасность работников при эксплуатации зданий, сооружений, технологических процессов…;
применение сертифицированных средств индивидуальной и коллективной защиты;
соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте;
режим труда и отдыха;
приобретение и выдачу за счет собственных средств сертифицированных специальной одежды, специальной обуви …;
обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию помощи пострадавшим на производстве, проведение инструктажа по охране труда, стажировки на рабочем месте и проверки знаний требований охраны труда;
организовывать проведение за счет собственных средств обязательных медицинских осмотров…;
расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;
обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний;
и т.д.

Обязанности работника в области охраны труда (Ст.214 ТК) Работник обязан:
соблюдать требования охраны труда;
правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;
проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку
знаний требований охраны труда;
немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);
проходить обязательные предварительные и периодические медосмотры, а также внеочередные.

Билет №5.
1.Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей электровоза ВЛ11 при подъеме токоприемников. Особенности схемы цепей управления токоприемниками на электровозах ВЛ11м. ПОДЪЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ
Условия необходимые для образования схемы цепей управления токоприемниками:
- величина напряжения в цепях управления не менее 35 В и давление сжатого воздуха в пневматической цепи управления не менее 3-3,5 кгс/см2, необходимое для включения пневматического выключателя управления ВУП1;
- закрытое положение дверей ВВК и крышевых люков на всех секциях, иначе не сработает ВУП1 той секции, где это условие не выполнено, и не будет цепи от провода Э419 к кнопкам токоприемников;
- нижнее положение рукоятки шинного разъединителя РзЗ на всех секциях, иначе также не будет вышеуказанной цепи;
- на электровозах ВЛ11 с № 043 и на ВЛ11М нулевое положение главной рукоятки контроллера машиниста КтМ, а с № 795 и на электровозах ВЛ11М, кроме этого, выключенное положение быстродействующего выключателя ВБ1, иначе не будет напряжения у кнопки «Токоприемники»;
  
  При включении аккумуляторной батареи, в зависимости от модификации и номера электровоза, подается напряжение на провод 435 по следующим цепям:
- на электровозах ВЛ11: +Ш18 АПУ (см. рис. 1.9* на вкладке), автоматический выключатель В6 (15 А) “Токоприемники, БВ” на АПУ, провод 47, П3:7, провод 320, КЭ 59-60 (позиция 0 главной
  рукоятки КтМ), провод 435;
- на электровозах ВЛ11 с № 795: провод Э301, автоматический выключатель В6
  «Токоприемники, БВ», провод 47, провод 320 (Рис. 1.16. на вкладке), блокировка БВ ВБ1, провод
  436, КЭ 59-60 КтМ, провод 435;
- на электровозах ВЛ11М: +Ш14 АПУ (см. рис.1.8.), Х15:7 (до № 140: Ш13, Х14:7), провод Э301, на клеммовой сборке пульта помощника машиниста, автоматический выключатель В21
  «Токоприемники, БВ» на этом пульте, провод 320 (см. рис.1.10.), блокировка БВ ВБ1, провод 436, КЭ 11-12 КтМ (позиция 0 главной рукоятки КтМ), провод 435;
  Для подъема переднего токоприемника включаются кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник I» на кнопочном выключателе БлКн5. При включении кнопки «Токоприемники» образуется цепь (см. рис. 1.9*, рис. 1.16* на вкладке): провод 435, контакты кнопки, провод Э419, низковольтные катушки вентилей защиты КпЗщ13 на каждой секции, провод 400, «корпус». У электропневматических вентилей КпЗщ13 открываются впускные клапаны и сжатый воздух подается от пневматического
  59 60
  
  агрегата цепей управления давлением 5 кгс/см2 через пневматические блокировки дверей ВВК и крышевых люков к ВУП1 и к вентилю электропневматического клапана токоприемника КЭП1 (клапан типа КП-41 или вентиль типа ЭВТ-54).
  Если на каждой секции замкнуты блокировки разъединителей Рз3 и контакты ВУП1, от провода Э419 головной секции Б через низковольтную пластину П22, на электровозе ВЛ11, или через КЭ 15- 16 КтР режимного контроллера на ВЛ11М, контакты ВУП1 всех секций, блокировки РзЗ всех секций подается напряжение на провод Э420 и к кнопкам “Токоприемник I”, “Токоприемник II” и “Токоприемник III”.
  При включении кнопки “Токоприемник I” образуются цепи (см. рис. 1.9* на вкладке, рис.1.7.):
провод Э420, контакты данной кнопки, провод Э421, контакты кнопки «Токоприемник» ЩПР БлКн7, провод 431, катушка клапана КЭП1, провод 400, «корпус». Вентиль электропневматического
клапана КЭП1 токоприемника возбуждается и впускает воздух в цилиндр токоприемника первой по ходу секции;
провод Э421, диод Д84, провод 434, катушка промежуточного реле РП29, провод 400,
«корпус». Реле включается и своими контактами в проводах 435-320 шунтирует КЭ 59-60 КтМ,
обеспечивая сохранение вышеуказанных цепей, на позициях главной рукоятки контроллера машиниста далее нулевой.
После включения кнопок “Токоприемник II” и “Токоприемник III”, по проводам Э422 и Э423 через межсекционные соединения на остальных секциях получает питание провод Э421, и на этих секциях образуются цепи (рис.1.18. – 1.20), аналогичные цепям на первой секции
В силовой цепи, после подъема токоприемника Пк1, подается напряжение (рис.1.22* на вкладке) к устройству У1, через дроссель L1, к конденсатору С1, вилитовому разряднику Рр1, через крышевой разъединитель Рз1 на токоведущие шины и опущенные токоприемники Пк1 других секций, а также к разъединителю заземления Рз2, конденсатору С2, к верхней клемме шинного разъединителя Рз3 и к быстродействующему выключателю ВБ1.
На каждой секции образуются цепи (см. рис.1.22* на вкладке):
предохранитель ПрЗ (1А), добавочный резистор R17, вольтметр V1, провод 200, «корпус»;
добавочный резистор R14, катушка реле контроля тока РкТ8, высоковольтная катушка вентиля защиты КпЗщ13, провод 200, «корпус».
При исправной высоковольтной катушке вентиля КпЗщ13 реле контроля тока (защиты) РкТ8 включается, его контакты в цепи сигнальной лампы «РКЗ» размыкаются. Лампа, погасая, сигнализирует об исправности высоковольтной катушки вентиля защиты КпЗщ13 и о наличии напряжения на токоприемнике.
Размыкаются контакты реле РкТ8 в проводах 433-407. Удерживающая катушка БВ при поднятом токоприемнике получает питание через контакты промежуточного реле РП29.
Ввиду того, что магнитные потоки обеих катушек направлены согласованно, после подъема Пк1 магнитный поток сердечника вентиля защиты КпЗщ13 усиливается.
Примечания:
конденсатор С1, дроссель L1, помехоподавляющее устройство У1 - элементы защиты от радиопомех, возникающих при токосъеме. Конденсатор С2 - элемент защиты от радиопомех, создаваемых внутренним оборудованием электровоза, т.е. от коммутации аппаратов;
заземление кожуха резистора R17 и наличие высоковольтного предохранителя Пр3 исключают взрыв вольтметра контактной сети при перекрытии по кожуху резистора R17. В настоящее время, вместо металлического кожуха применяется пластмассовый.

.Техническое обслуживание колесных пар на электровозах в объеме ТО-1. Действия при выявлении наиболее характерных неисправностей колесных пар в пути следования. Осмотр производит машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на промежуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота.
При осмотре колёсных пар проверить:

отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на ободе колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль- ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.
на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в
спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;
на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,
отсутствие нагрева букс,
состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);
отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.
1. А. Общие обязанности машиниста.
  Машинист обязан:
  иметь свидетельство на право управления соответствующим типом подвижного состава, а также формуляр с отметкой о прохождении проверки знаний норм и правил и настоящих Правил,
  знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;
  при приемке локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности, проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;
  при курсировании по принадлежащим владельцу инфраструктуры железнодорожным путям общего пользования владельцу железнодорожных путей необщего пользования иметь документ о прохождении медицинского осмотра и установленных предрейсовых и предсменных видов медицинских осмотров;
  обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения; выполнять иные требования норм и правил и настоящих Правил.
  
  Б. Отправление поезда по групповому выходному светофору при автоблокировке. Отправление поездов при наличии групповых выходных (маршрутных) светофоров, если пути отправления не оборудованы повторительными светофорами, производится по разрешающему показанию светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда.
  Если на пути отправления имеется повторительный светофор группового светофора, то отправление поезда с этого пути до группового светофора производится по показанию повторительного светофора.
  При неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров, или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешение на отправление поезда При открытом групповом светофоре передается машинисту локомотива по радиосвязи регистрируемым приказом:
  «Машинист поезда №..... на ..... пути. Групповой светофор.... открыт Вам. Разрешаю отправиться. ДСП......
  Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II, вручаемому машинисту локомотива (бланк формы ДУ-54).
  
  В. Один зеленый мигающий огонь на входном или маршрутном светофоре. Когда применяется, его значение. В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал

один зеленый мигающий огонь — «Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч»

Назовите назначение и принцип действия блока КОН. Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК (КОН)
Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У), 3СЛ-2М или КПД-3 (КПД-3В).
Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ-У, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ-У). В связи с этим при смене кабин управления необходимо в нерабочей кабине выключать питание АЛСН или КЛУБ-У автоматическими выключателями. При следовании на двойную тягу машинист второго локомотива должен выключить питание АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями.
Сигнализатор 115 устанавливается на выходе воздухораспределителя (Импульсная магистраль) для обеспечения его срабатывания при работе только краном машиниста № 394 (395).
Работа блока КОН при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ-У, КПД и дополнительных устройствах безопасности:
В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.
Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление в ТЦ отсутствует или менее 0,07 Мпа), выключил ЭПК более чем на 10-14 сек, то при скорости более 10 км/ч (у КЛУБ-У 2 км/ч), блок КОН обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав давление в ТЦ не менее 0,07 Мпа. В этом случае КОН в работу ЭПК не вмешивается.
Какие неисправности крана машиниста №395 приводит к возникновению сверхзарядного давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре при II положении.
Давление в ТМ возрастает при 2 положении ручки крана 1 пропуск притирки питательного клапана редуктора
2 излом металлической диафрагмы редуктора 3 большая утечка из УР (обрыв трубки ур)
1. пропуск золотника
2. засорение отверстия диаметром 1.8мм 6 нарушение регулировки редуктора
Виды и порядок проведения инструктажей.

Ответственность за нарушение требований охраны труда

За неисполнение или ненадлежащее исполнение работником по его вине возложенных на него трудовых обязанностей работодатель имеет право применить следующие дисциплинарные взыскания:

замечание;
выговор;
увольнение по соответствующим основаниям.
До применения дисциплинарного взыскания работодатель должен получить от работника письменное объяснение. Если по истечении двух рабочих дней объяснение работником не представлено, то составляется соответствующий акт. (Ст.413 ТК)
Все работники и работодатели обязаны проходить обучение по охране труда и проверку знаний требований ОТ (Ст.225 ТК).
Обучение по охране труда проводится в соответствии со Стандартом ОАО «РЖД» (СТО РЖД 1.15.011- 2010) от 14.12.2010 № 2576р «Система управления охраной труда в ОАО «РЖД». Организация обучения».
При приеме на работу.
Вводный инструктаж проводит специалист по охране труда до начала работы со всеми принимаемыми на работу, переводимыми с одного предприятия на другое, командированными, практикантами. Цель вводного инструктажа – ознакомление с условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка и основными вопросами ОТ. Запись делается в журнале и личной карточке с обязательной подписью инструктируемого и инструктирующего.
Первичный инструктаж на рабочем месте перед началом работы проводит непосредственный руководитель работ индивидуально с каждым работником с практическим показом безопасных приемов труда непосредственно на рабочем месте. Допускается проведение инструктажа с группой лиц, обслуживающих однотипное оборудование и в пределах общего рабочего места. Запись делается в журнале и личной карточке.
Обучение и первичную проверку знаний требований ОТ должны проходить все. Рабочие должны пройти проверку знаний до начала самостоятельной работы, специалисты – не позднее одного месяца со дня вступления в должность. Результаты проверки оформляются в личной карточке, журналах и протоколах. Стажировку должны проходить все рабочие, а также специалисты, связанные с работой, к которой предъявляются повышенные требования безопасности.
В процессе работы.
Повторный инструктаж проводится не реже одного раза в шесть месяцев, а с работниками профессий, к которым предъявляются повышенные требования безопасности не реже одного раза в три месяца. Цель повторного инструктажа – повторение и закрепление знаний по ОТ. Запись делается в журнале.
Внеплановый инструктаж проводится:
при введении в действие новых или изменении законодательных и иных нормативных актов, инструкций по ОТ;
при изменении технологических процессов, замене, модернизации оборудования…;
при серьезных нарушениях работниками требований ОТ;
по требованию должностных лиц госнадзора;
при перерывах в работах, к которым предъявляются повышенные требования безопасности, более чем на 30 календарных дней, для остальных работ – 60 дней;
по решению работодателя;
при поступлении телеграмм.
Внеплановый инструктаж проводят с теми работниками, на которых распространяется тема
инструктажа.
Целевой инструктаж проводится:
при выполнении разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями работника;
при работах непосредственно на ж.д. путях, связанных с прямыми обязанностями по специальности работника, если по характеру и условиям выполняемых работ требуется соблюдение дополнительных
мер безопасности;
при ликвидации последствий аварий и стихийных бедствий;
при проведении массовых мероприятий;
при изменении метеоусловий;
при производстве работ, на которые оформляется распоряжение, наряд-допуск или другой документ; Отметки о проведении инструктажей делаются в журналах.
Очередная проверка знаний по ОТ проводится не реже одного раза в три года. Внеочередная проверка знаний проводится:
при введении в действие новых или изменении законодательных и иных нормативных актов, инструкций по ОТ;
при изменении технологических процессов, замене, модернизации оборудования…;
после происшедших аварий и несчастных случаев при серьезных нарушениях работниками требований ОТ;
по требованию должностных лиц госнадзора;
при перерывах в работах на срок, установленный соответствующими правилами (одного года);
при назначении или переводе работников на другую работу, если новые обязанности требуют дополнительных знаний.
Результаты проверки знаний оформляются в журналах и протоколах.

Билет №6.
1.Условия, необходимые для подъема токоприемников электровоза 2ЭС6. Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей.
Подъем токоприемников происходит после установки одного или нескольких переключателей
«Токоприемники» SB15 – «Секция 1», SB16 – «Секция 2», SB17 – «Секция 3» и SB18 – «Секция 4» в положение «Вкл».
Подъем токоприемника и включение разъединителя возможно только при выполнении следующих условий:
- БВ QF1 находятся в выключенном состоянии или имеется сигнал о наличии напряжения контактной сети Uks;
  - есть сигналы о закрытых дверях высоковольтных камер ВВК-1, ВВК-2 и люках выхода на крышу всех секций;
  - есть сигналы о выключенных заземлителях QS2 всех секций;
- ножи переключателя Q1 перевода силовой цепи на деповское питание от розеток Х21 и Х22 всех секций установлены в положение нормальной эксплуатации;
- число поднятых токоприемников не превышает 2-х;
  - отсутствует аварийный сигнал в БВС № 2 МПСУ и Д от системы автоматического пожаротушения по проводу 322А (см. рисунок 15).
    Контроль выполнения операций по закрытию дверей камер ВВК и люков выхода на крышу, а так же положение переключателя Q1 на всех электровоза секций осуществляет реле РП1. В цепи катушки РП1 включены блок - контакты электромеханических блокировок QП1 и QП2 (дверей камер ВВК-1 и ВВК-2 соответственно), QП3 (люка выхода на крышу), Q1 (переключателя перевода силовой цепи на деповское питание) и QS2 (заземлителя силовой цепи).
    Для поднятия токоприемников необходимо установить переключатель ВЦУ «Управление» в положение «Включено», а затем переключатель (переключатели) «Токоприемники» в положение
    «Вкл». Под управлением системы МПСУ и Д происходит поднятие токоприемника (токоприемников) в следующей последовательности (см. рисунок 1.16):
- получает питание катушка вентиля заземлителя QS2-2 «Выкл» по цепи: провод 301 (+110 В), контакты электромагнитных контакторов КМ10 и КМ11, провод 302, контакт выключателя автоматического SF1, провод 320, катушка вентиля заземлителя QS2-2, провод 643, БУК-3 № 13, провод 600. Заземлитель выключается, замыкается его блок-контакт QS2 между проводами 320 – 638 и система МПСУ и Д через БВС № 2 получает сигнал о выключении заземлителя;
- размыкается блок-контакт заземлителя QS2 между проводами 320 и 388. Электромагниты YAB1… YAB5 теряют питание и блокируют двери ВВК-1 и ВВК-2, а также люк выхода на крышу электровоза. Размыкается блок-контакт QS2 между проводами 347 и 600. При этом теряет питание катушка РП1, подготавливая цепь включения клапана подъема токоприемника КЭП1;
- получает питание катушка разъединителя QS1-1 «Вкл» по цепи: провод 320 (+110 В), блок-контакт заземлителя QS2, провод 638, катушка вентиля разъединителя QS1-1 «Вкл», провод 382, контакт переключателя SA1 (положение «Вкл»), провод 639, БУК-3 № 13, провод 600. Разъединитель QS1 включается, размыкается его блок-контакт QS1 между проводами 320 – 641 в цепи катушки включающего вентиля заземлителя QS2-1. Система МПСУ и Д получает сигнал о включении разъединителя QS1 через БВС № 2;
- получает питание катушка электропневматического клапана КЭП1 подъёма токоприемника по цепи: провод 320 (+110 В), контакт электромеханической блокировки QП1 (двери ВВК-1), провод 321, контакт электромеханической блокировки QП2 (двери ВВК-2), провод 321А, контакт электромеханической блокировки QП3 (люк выхода на крышу), провод 322, контакт реле РП1, провод 323, контакт выключателя управления пневматического ВУП1, провод 324, катушка электропневматического клапана КЭП1, провод 325, контакт тумблера SA1 (положение «Вкл.»), провод 326, БУК-3 № 3 МПСУ и Д, провод 600. Срабатывая, клапан КЭП1 открывает доступ воздуха к токоприемнику.
  
  В блок БВС № 2 МПСУ и Д поступает сигнал о подъеме токоприемника по проводу 324.
  При незаблокированной камере ВВК или открытом люке или в случае потери цепи по контактам электромеханических блокировок QП1, QП2, QП3 или переключателе Q1, находящемся в положении ввода электровоза под пониженным напряжением, в любой секции, получают питание катушки реле РП1, которые размыкают свои контакты между проводами 322 и 323 в цепи катушки клапана электропневматического КЭП1. Подъем токоприемников становится невозможен.
  При поднятых токоприемниках в случае появления цепи по контактам электромеханических блокировок QП1 или QП2 или QП3 или Q1 в любой секции, либо отсутствия контроля напряжения на электропневматическом клапане КЭП1 (сигнал в систему МПСУ и Д по проводу 324 «Контроль подъема токоприемника») более 0,4 секунды, произойдет отключение БВ всех секций и опускание токоприемников.
  В случае опускания единственного поднятого токоприемника и если с момента подъема другого токоприемника прошло менее 10 секунд, происходит отключение БВ всех секций.
  
  По команде «опускание токоприемника на секции N» на соответствующей секции выключается клапан КЭП1, выключается катушка вентиля QS1-1 (разъединитель включен) и через 7,5 секунд включается катушка вентиля QS1-2 (разъединитель выключен).
  Включение заземлителей QS2 всех секций производится, если выполняются условия:
- отсутствуют команды «подъем токоприемника на всех секциях имеющихся в сцепе электровоза»;
- отсутствует напряжение контактной сети Uks на всех секциях сцепа;
- выключена кнопка «БВ»;
- имеются сигналы о выключенных разъединителях на всех секциях, имеющихся в сцепе. Тумблер SA1 «Токоприемник» имеет два положения:
- «Вкл» - работа под управлением системы МПСУ и Д;
- «Выкл» - для отключения токоприемника в случае его повреждения или по другим причинам.

При установке тумблера SA1 «Токоприемник» в положение «Выкл» для удержания разъединителя QS1 в выключенном состоянии образуется цепь: провод 320 (+110 В), катушка разъединителя QS1- 2 «Выкл», провод 640, контакт тумблера SA1 (положение «Выкл»), провод 639, БУК-3 № 13 МПСУ и Д, провод 600.

2.Технической обслуживание тормозной рычажной передачи на электровозах в объеме ТО-1. Действия при выявлении неисправностей в пути следования.

ТО-1. Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состояние и правильность расположения тормозных колодок относительно бандажа, отсутствие трещин в её деталях, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Проверяется состояние клиньев (чек) тормозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления, проверяются выхода штоков ТЦ и наличие пломб в установленных местах.

ТО-2. Тормозная рычажная передача осматривается. Проверяется состояние и правильности расположения тормозных колодок относительно бандажа, отсутствие трещин в её деталях, надежность затяжки и стопорения болтов, гаек, шплинтов, валиков. Проверяется состояние клиньев (чек) тормозных колодок, правильность их установки. Контролируется исправность действия ручного тормоза из обеих кабин управления.

Проверяется наличие, исправность, надежность крепления и правильность установки всех предохранительных устройств от падения деталей на путь. Обрыв жил страховочных тросиков более 20 % не допускается. Тормозные приборы и трубопроводы осматриваются, проверяется наличие пломб в установленных местах.

Изношенные тормозные колодки заменяются. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров. Колодки подлежат смене при толщине менее 15 мм у поездных, менее 10 мм у маневровых и выводных электровозах. При выходе за наружную грань бандажа более 10 мм, при наличии трещин до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина расположена от тонкого конца колодки на 50 и более мм;

После смены тормозных колодок проверяется правильность установки их в тормозной башмак: чека должна проходить через два углубления в тормозном башмаке и через проушину в колодке. Проверяются выхода штоков ТЦ (75-100 из депо и 125 мм в эксплуатации). Колодки должны равномерно располагаться равномерно относительно бандажа с зазором не менее 5 и не более 15 мм. При этом больший зазор должен быть снизу. Разность зазоров между колодками у одной колесной пары должна быть не более 5 мм.

Для смены тормозной колодки необходимо расконтрогаить и отвернуть регулировочный винт так, чтобы зазор между бандажом и колодкой был достаточен для прохода новой колодки. Вынуть чеку, затем колодку, опустив ее вниз. После чего положить новую тормозную колодку на бандаж (при смене её снаружи) и по нему опустить ее до башмака. Завести колодку в башмак и правильно установить чеку. Заворачивая регулировочный винт, установить выход штока 75-100 мм при максимальном давлении в ТЦ и винт законтрогаить.

.А. Неисправности стрелочных переводов с которыми запрещается их эксплуатировать.

Неисправности	стрелочногоперевода	, при которых запрещается его эксплуатация
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягой; отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины в острие сердечника при запертом положении стрелки; выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеренное в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более; расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса (или контррейки?) менее 1472 мм; расстояние между рабочими гранями головки контррельса (или контррейки?) и усовика более 1435 мм; излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса); разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

на главных путях – 200 мм и более;
на приёмно-отправочных – 300 мм и более;
прочие станционных путях – 400 мм и более.

Б. Порядок отправления хозяйственного поезда для работы на не закрытый перегон, оборудованный автоблокировкой с возвращением на железнодорожную станцию отправления.

На перегонах с автоблокировкойпо согласованию с ДНЦ разрешается

отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.

Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.

! Разрешение на бланке формы ДУ-64 вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон закрывается для работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.

! При отправлении поезда по Путевой записке или разрешениям на бланках

ДУ-64, ДУ-56 для замыкания маршрута отправления ДСП станции может открывать выходной светофор на разрешающее показание.

В этом случае перед открытием выходного светофора ДСП станции должен по радиосвязи или другим способом убедиться в наличии у машиниста письменного разрешения на право занятия перегона.

ПОРЯДОК ВОЗВРАЩЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ С ПЕРЕГОНА (ИДП прил.8 пп.11- 18)

Отправление хозяйственных поездов с перегонапроизводится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ.

Если на двухпутных перегонах с автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия бланка ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч,. при расстоянии от впереди идущего поезда не менее длины тормозного пути.
В. Пригласительный сигнал. Его применение и значение.
Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающийогонь— разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора). Со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двух-путного перегона, оборудованного автоблокировкой.

.Режим работы устройств безопасности на подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, а также при следовании с путеочистительной техникой впереди локомотива (согласно инстр. Л-230).
Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах контролировать регистрацию параметров движения, надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков скорости и приводов скоростемеров, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН). Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ).
1. Машинист ведущей единицы ТПС обязан перед выездом из депо (отправлением со станции при смене локомотивных бригад) включить устройства безопасности, а помощник машиниста убедиться, что устройства включены, и доложить об этом машинисту.
2. На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы:
  Ø устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим двойной тяги «РДТ»;
  Ø устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П выключить, тумблер «К» переключить для возможности сбора схемы тяги.
  Ø при наличии на локомотиве (МВПС) устройств CАУТ-Ц, САУТ-ЦМ/485, КИО-САУТ перевести их в режим «АЛС», системы видео и аудио регистрации не выключать;
3. При движении вагонами (кранами, путевыми машинами и
  снегоочистителями) вперед, устройства безопасности КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС- КХ перевести в режим работы двойной тяги «РДТ»; устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П не выключаются. При оборудовании АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора;
4. На участках, не оборудованных устройствами АЛС, машинист (водитель) ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий режим работы и проверки бдительности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим движения по некодированным путям (закрытой автоблокировки) и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов.
5. На участках с полуавтоблокировкой машинист ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности, а устройства КЛУБ-У, БЛОК (М), КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ перевести в режим «ПАБ» и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов.
.Назначение и устройство блокировки №367, порядок проверки проходимости блокировки. Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины.
На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в неуправляемой кабине и необходимое соединение воздухопроводов в управляемой кабине. При этом переключение устройств блокировки тормозов в нерабочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть произведено после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем исключается возможность приведения его в движение.
В устройстве блокировки тормозов размещены комбинированный кран и сигнализатор обрыва поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение из обеих кабин машиниста. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали не используется.
Устройство блокировки тормозов (рис. 218, 219) имеет чугунный кронштейн /, к которому прикреплены переключатель 3, комбинированный кран 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта а также соответствующие воздухопроводы.
В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты , разрывающие электрическую цепь управления электровозом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который
В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 16, который прижат к седлу пружиной. На чугунном корпусе сигнализатора расположены свисток 14 и регулирующий винт 15.
В действующей кабине электровоза ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электроконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемещается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующих кабинах ручка снята. Все три клапана в этом случае находятся в закрытом положении, а кулачковый электроконтактный элемент будет разомкнут.
При необходимости смены кабины управления в покидаемой кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого производят торможение электровоза с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепления с валом. Ручку блокировочного устройства поворачивают на 180° вверх и снимают с квадратного конца вала. При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении.
При переходе во вторую действующую кабину ручку, снятую в недействующей кабине, надевают на квадратный конец вала устройства блокировки тормозов и поворачивают вниз на 180° до упора, после чего заряжают тормозную магистраль. Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки на устройствах блокировки тормозов обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы электровоза.
Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие остается не перекрытым поршнем и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку на устройстве блокировки тормозов в нужное положение. Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана.
.Опасные и вредные производственные факторы, классификация. Вредные и опасные производственные факторы, действующие при работе на машиниста и помощника машиниста электровоза.Согласно ГОСТ 12.0.003 "ССБТ. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация" опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на группы:

физические; химические; биологические; психофизиологические.

К физическим факторам относятся: подвижные части производственного оборудования, запыленность, загазованность воздуха рабочей зоны, шум, вибрация, ультразвук и т.д.

Химические опасные и вредные производственные факторы подразделяются по характеру воздействия на организм человека на:

токсические; раздражающие; канцерогенные; мутагенные и т.д.

Биологические опасные и вредные производственные факторы включают биологические объекты: патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы, грибы простейшие и т.д.) и продукты их жизнедеятельности;

микроорганизмы (растения, животные).

Психофизические опасные и вредные производственные факторы по характеру действия подразделяются на:

физические перегрузки;

нервно-психические перегрузки;.

Вредные вещества по степени воздействия на организм человека подразделяются на четыре класса:

вещества чрезвычайно опасные; вещества высокоопасные; вещества умеренно опасные; вещества малоопасные.

Каждое производство характеризуется своим комплексом опасных и вредных факторов, источниками которых являются оборудование и технологические процессы.

Условия труда на железнодорожном транспорте, характер действия на организм работающего факторов производственной среды, в том числе и вредных, имеют свою специфику и способны вызывать различные функциональные и органические изменения, которые, вполне вероятно, могут трансформироваться в синдромокомплекс профессионального заболевания.

В процессе труда на работников железнодорожного транспорта могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

движущийся подвижной состав и транспортные средства; движущиеся машины, механизмы, оборудование и их элементы;

перемещаемые материалы верхнего строения пути, сборные конструкции и другие предметы; падающие с высоты предметы и инструменты;

повышенное значение напряжения электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенные уровни шума и вибраций на рабочем месте;

недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток и при работе в тоннелях; повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенная и пониженная температура поверхностей металлических частей верхнего строения пути, оборудования и инструментов;

расположение рабочего места на значительной высоте;

повышенный уровень ионизирующих излучений при работах в зонах радиационного загрязнения; физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;

нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях, мостах и тоннелях во время движения поездов;

химические факторы при работах с ядохимикатами и новыми деревянными шпалами, пропитанными масляными антисептиками.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов, гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы.

В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

Опасность влияния тепловых излучений.

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

Погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из-за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Билет № 7

1.Буксовые узлы электровозов, их назначение и типы. Устройство буксы с токоотводящим устройством и буксовых поводков электровоза 2ЭС6. Особенности конструкции буксового узла электровоза ВЛ11.

Назначение: передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары, передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки, ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар.

Токоотводящее устройство буксы 2эс6 – предназначено: для предотвращения электрокорозий подшипников ( для отвода тягового тока в рельсовую цепь). Оно устроено с корпусом трехлатунных щеткодержателей в которых установлены цилиндрические меднографитовые щетки, они упираются в контактный диск, закрепленный болтами к торцу оси. Шунты щеток выведены в клемную коробку и соеденены с минусовым силовым кабелем элетровоза сверху все закрыто крышкой.

ТОКООТВОДЯЩЕЕ УСТОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Назначение: Исключает электрокоррозию моторно-осевых и буксовых подшипников электрическим током силовой цепи электровоза, отводя его в рельсовую цепь через торец оси.

Устройство: Передняя буксовая крышка, имеет лабиринт. Лабиринтовое кольцо, закрепленное к торцу оси. К этому кольцу закреплен латунный контактный диск. Между осью и лабиринтовым кольцом и между этим кольцом и контактным диском проложены медные прокладки. К передней буксовой крышке через изоляционную шайбу болтами с изоляционными втулками закреплен литой корпус. В корпусе, закреплены три щеткодержателя. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса, в котором установлена одна цилиндрическая медно-графитовая щетка высотой 50 мм. Шунты щеток выведены на контактную колодку, к которой подключен заземляющий провод силовой цепи электровоза. Устройство закрыто крышкой, закрепленной болтами к корпусу.

2.Техническое обслуживание ударно-тяговых приборов на электровозах в объеме ТО-1. Причины саморасцепа. Техническое обслуживание автосцепных устройств

При техническом обслуживании автосцепных устройств производится осмотр деталей автосцепки, проверяется отсутствие трещин, изгибов, крепление клина, состояние маятниковой подвески, болтов ударной розетки, длина цепочки, свободность хода корпуса автосцепки, действие механизма при сцеплении и расцеплении, действие предохранителя и др. При ТР-1 дополнительно автосцепку проверяют шаблоном 940р, а на ТР-2 производят полный осмотр со снятием с электровоза.

Причины саморасцепа:

износ малого и большого зуба корпуса автосцепки;
тонкий замок;
разогнут зев корпуса автосцепки;
ход замка при нажатии на лапу замкодержателя шаблоном 873 (Холодова) или при опробовании ломиком по методу Носкова, Коржова у сцепленных автосцепок - менее 7 мм и более
20 мм;
излом полочки или срез серповидного прилива для верхнего плеча предохранителя (собачки);
излом, износ, изогнутость противовеса или лапы замкодержателя;
сработано овальное отверстие замкодержателя;
разница по высоте между продольными осями сцепления автосцепок (центра) более 100
(110) у грузовых вагонов и 50-70 мм у пассажирских;
излом направляющего зуба замка;
валик подъемника поставлен противовесом к буферному брусу;
короткий или длинный цепок;
не полное сцепление автосцепок;
излом, изогнутость, сработано отверстие и рабочая поверхность предохранителя (собачки);
излом шипа замка для навешивания предохранителя;
износ опорной части замка и места опоры замка корпуса автосцепки;
у восьмиосных вагонов отсутствие или неисправность торсиона;
отсутствие зазоров в центрирующем приборе;
у пассажирских вагонов неисправность одного из гасителей колебаний;
отсутствие или излом ограничителей вертикальных перемещений автосцепки.

3.А. Обязанности машиниста после прицепки локомотива к составу.

После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в пределах установленных норм и опробовать автотормоза;
получить справку от осмотрщика вагонов об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда - наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на
железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, а также открытого подвижного состава;
ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского или почтово-багажного поезда.

Б. Отправление поезда при неисправности выходного светофора на правильный путь двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой. Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути (п. 1.14, ИДП):

по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:

«Приказ №

Дата

Время

(часы, минуты).

Разрешаю поезду №

отправиться с

пути по

главному пути при запрещающем

показании выходного (маршрутного) светофора литер

, и следовать до первого проходного

(выходного, маршрутного) светофора литер автоблокировки. ДСП_ »;

, а далее руководствоваться сигналами

- по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).

В. Как сигнализируют выходные светофоры при автоблокировке и полуавтоблокировке.

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка”

один желтый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт”

два желтых огня, один из них, верхний — мигающий, — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт”

два желтых огня — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт”

один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”

Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь — “Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен”

один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.

два желтых огня — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен”

два желтых огня, из них верхний — мигающий — “Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт”

4. Основные устройства безопасности и регистрирующие устройства (скоростемеры) считаются неисправными (согласно инструкции Л230). 1.1. К основным устройствам безопасности относятся:

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;

КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модульная

архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;

КЛУБ-П – система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

КЛУБ-УП – система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ- УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

БЛОК – безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;

БЛОК-М – безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;

БЛОК КХ – безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;

СБ ССПС КХ – система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.

1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:

САУТ – система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);

КИО САУТ – комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при переходе машиниста из состояния активного бодрствования в состояние психической релаксации, пред дремотного состояния, потери сознания и тому подобного;

МАЛС – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала;

ГАЛС – система горочной автоматической локомотивной сигнализации;

КПД-3 в/и – комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;

ЗСЛ-2М – локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней

локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;

УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;

Л-143 – блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;

Л-168 (Л-168М) – блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;

Л-159 (Л-159М) – блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;

Л-116 (Л-116У) – блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;

Л-132 – «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;

БКБ – блок контроля бдительности;

Р984Ин (Р1117Ин) – модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста;

СПОМ – система принудительной остановки маневрового локомотива;

«Призма» – автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневра на тупиковых путях станции.

Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции.

*Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости на блоке индикации, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК величина давления в тормозных цилиндрах локомотива должна составлять не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2).

**При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ- УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК(М) произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени.

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом соответствующих команд запрещается.

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом VI.

8 настоящей Инструкции. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции.

Основные устройства безопасности и регистрирующие устройства (скоростемеры) считаются неисправными:

при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора и сохраняющегося после его проследования;
при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК;
при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи электропитания устройств безопасности;
непрекращающийся нажатием РБ (РБС) свисток ЭПК, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания;
при погасании блока индикации и невозможности восстановления его нормальной работы путём отключения питания не менее чем на 30 с и повторного включения (перезагрузки);
при неисправности скоростемера (в т.ч. КПД-3 в/и, КИО-САУТ) или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости, произошел «заброс» стрелки, отсутствует показание скорости КПД-3 или КИО-САУТ) в головной по ходу поезда кабине управления, а также при «забросе» стрелки скоростемера в задней кабине при подключении его к АЛСН;

Если при движении произойдет погасание огней локомотивного светофора (полностью выключится индикация на блоке индикации) и включится свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ (РБС), то машинист обязан:

выключить кратковременно (на 5-7 с) ЭПК ключом (за исключением случаев следования на запрещающее показание путевого светофора) с последующим включением (на 3-5 с);
для предотвращения автостопного торможения через блок КОН (при наличии) создать давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) за время не более 12±2 с после выключения ключа ЭПК;
проверить состояние автоматических выключателей или плавких вставок предохранителей цепей питания устройств безопасности. При необходимости восстановить работу выключателей или заменить плавкие вставки (при наличии отдельного источника питания АЛСН проверить положение его автоматического выключателя и наличие индикации питания);
в случае исправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, включить устройства безопасности установленным порядком. При восстановлении нормальной работы устройства безопасности машинист обязан продолжать движение, сделав при этом соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.
если автоматические выключатели не восстанавливаются или плавкие вставки предохранителей перегорают, то необходимо остановить поезд. Далее следовать порядком, установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции;
в случаях остановки поезда автостопным торможением выключить ЭПК и зарядить тормозную магистраль.

. В случае неисправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен, перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком установленным пунктом VI. 8 настоящей инструкции.

В случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ (РБС), машинист должен кратковременно выключить устройства

безопасности ключом ЭПК и, вновь включить эти устройства. В случае восстановления нормальной работы устройств безопасности, машинист может продолжить движение, в противном случае он должен выключить устройства безопасности, ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств безопасности, ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции.

В случае невозможности восстановления работы (отказа) основных устройств безопасности, устройств показания и регистрации скорости движения (скоростемеров) машинист обязан:

сообщить о неисправности по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным устройством. При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов.
При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС, и не более 50 км/час для грузовых поездов, светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час;
при управлении локомотивом пассажирского, грузового поезда или одиночного локомотива, при исправном действии устройств радиосвязи, довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;
при управлении МВПС довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания;
на маневровых локомотивах, доложить о неисправности устройств ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо. Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать работу по восстановлению нормального функционирования устройств или смену локомотива.
при управлении ССПС довести до ближайшей станции, доложить о неисправности устройств диспетчеру (оперативному работнику) предприятия – балансодержателя, который организует транспортировку неисправного ССПС в пункт ремонта устройства безопасности.

При обслуживании локомотива (МВПС) одним машинистом в случае неисправности устройств безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив.

Следование поездов с неисправными устройствами АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка и машинисту.

При следовании по приказу ДНЦ с неисправным устройством безопасности машинист обязан периодически проверять его работоспособность и, если работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами безопасности, сообщив об этом ДНЦ.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке к СН) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

В случае принудительного торможения поезда, вызванного срабатыванием автостопа машинисту запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение.

. Если устройство безопасности переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН, машинист обязан продолжать движение, руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке индикации, доложить ДСП (ДНЦ) и сделать соответствующую запись в журнал формы ТУ-152.

В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, следование поезда осуществляется в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, Инструкции по движению поездов и маневровой работы, с выдачей машинисту локомотива соответствующего разрешения и предупреждения на бланке формы ДУ-61.

Устройства безопасности должны быть переведены на соответствующий режим работы при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.

Запрещается выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств безопасности.

.При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

передавать управление локомотивом помощнику машиниста;
помощнику машиниста отлучаться из кабины управления при следовании на любой сигнал путевого светофора.

В случае выхода из строя устройств АЛСН на ТПС, когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, необходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, получить регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака «Граница станции» со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения.

5..Назначение и устройство крана машиниста №254.

Устройство крана Кран состоит из трех основных частей: верхней или регулировочной части, средней или реле давления, нижней или кронштейна-плиты. Кран может работать самостоятельно или в качестве повторителя поездного крана машиниста. Верхняя часть – регулировочная. Основные части: корпус, стакан – левая ленточная резьба, отпускной клапан, работает только при работе крана в качестве повторителя. Средняя часть – пневматическое реле. Основные части – два поршня, переключательный клапан, двухседельчатый клапан. Нижняя часть имеет камеру 0,3 литра и три штуцера для подсоединения труб от ВР, ПМ, и ТЦ. Ручка крана имеет 6 положений: I - Отпуск тормозов (используется при работе повторителем); II - Поездное положение (тормоза отпущены) - С 3-го по 6-е тормозные положения. Давление в тормозных цилиндрах ТЦ локомотива должно составлять: 3-е положение 1-1,3 атм. 4-е положение 1,7-2,0 атм. 5-е положение 2,7-3,0 атм. 6-е положение 3,8-4,0 атм.

6.Классификация средств индивидуальной защиты. Порядок обеспечения работников средствами индивидуальной защиты на предприятиях. Средства индивидуальной защиты для локомотивной бригады.

Билет № 8.

Вспомогательные электрические машины электровоза 2ЭС6, их назначение. Общее устройство и назначение основных элементов. Отличия в устройстве и технических характеристиках электрических машин. Вспомогательными машинами называют агрегаты, обеспечивающие собственные нужды электровоза. К ним относятся:

мотор-вентиляторы, охлаждающие обмотки тяговых электродвигателей, резисторы их силовой цепи, индуктивные шунты, обмотки электродвигателя НБ-431П компрессора и создающие притиводавление в кузове;
мотор-компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую схему электровоза и тормозные устройства поезда;
вспомогательные мотор-компрессоры, служащие для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха на электровозе;
генераторы управления, питающие цепи управления и заряжающие аккумуляторные батареи;
преобразователи (мотор-генераторы), питающие обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения;
Электродвигатели всех вспомогательных машин – электромашины постоянного тока. Состоят из эле-
ментов, имеющих назначение аналогичное назначению элементов тяговых электродвигателей, и подобное им конструктивное исполнение. Номинальное напряжение на коллекторах всех электродвигателей 3000 В, поэтому расчётное межламельное напряжение почти в два раза выше, чем у тяговых электродвигателей. Однако коммутация относительно устойчива, так как, во-первых, величина тока в обмотках якорей небольшая, а, во-вторых отсутствует реверсирование. Кроме того, для ограничения величины пускового тока и бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети, в цепь электродвигателей вспомогательных машин включаются пусковые и демпферные резисторы. Пусковые резисторы, включаемые в цепь более мощных электродвигателей, автоматически выводятся из их цепи при уменьшении пускового тока до величины, близкой к номинальной, а демпферные – остаются включенными постоянно. Но, несмотря на применение этих резисторов, пусковой ток по величине кратковременно превышает в 5-7 раз номинальное значение. Для сокращения времени действия таких больших пусковых токов необходимо, чтобы при пуске электродвигатели развивали большой вращающий момент, приводящий к быстрому увеличению частоты якоря, а, следовательно, противо-э.д.с. и к уменьшению пускового тока электродвигателя.
Этому требованию соответствует электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуж-
дением, т.к. у них, со слабо насыщенной магнитной системой, увеличение тока сразу же сопровождается увеличением магнитного потока и вращающий момент возрастает более интенсивно, чем у электродвигателей с другим системами возбуждения. Однако, при такой системе возбуждения, нельзя включать электродвигатели без механической нагрузки, так как это приведёт к недопустимому увеличению частоты вращения якоря.
Электродвигатели вентиляторов и компрессоров, имеющих на валу механическую нагрузку, выполняют именно с такой системой возбуждения.
Электродвигатели преобразователей включается без нагрузки, т.к. приводимые ими во вращение генераторы, начнут работать только после сбора схемы рекуперативного торможения. При этом ток генераторов, а следовательно, и механическая нагрузка электродвигателей, изменяется в широких пределах. Во избежание превышения наибольшей допустимой частоты вращения, при отсутствии или минимальной нагрузке генераторов, их электродвигатели выполняют со смешанной системой возбуждения. При такой системе возбуждения генератора преобразователя его обмотка возбуждения питается от генератора управления и создает такой магнитный поток, который не позволяет электродвигателю превысить допустимую частоту вращения якоря даже при минимальной нагрузке генератора.
Как указывалось выше, электродвигатели вспомогательных машин не реверсируются, что позволяет все их обмотки соединить последовательно внутри машины и иметь только два выводных провода с маркировкой Я и КК, за исключением электродвигателя ТЛ-110М вентилятора. Кроме того, в отличие от тяговых электродвигателей, электродвигатели вспомогательных машин имеют самовентиляцию. При такой системе вентиляции в двигателе устанавливается вентилятор с радиальными лопатками, вращающийся вместе с якорем. Исключение составляет тихоходный электродвигатель НБ-431П компрессора, обмотки которого охлаждаются от мотор-вентилятора. Как и у тяговых электродвигателей, щёткодержатели устанавливаются на поворотной траверсе, позволяющей отрегулировать положение щёток на нейтрали и добиться их безыскровой работы.
Все электродвигатели имеют четырех полюсную систему возбуждения, за исключением электродвигателя, П-11М вспомогательного компрессора, и волновую обмотку якоря, т.к. напряжение их на коллекторах составляет 3000В. Исключение составляет генератор преобразователя, который имеет петлевую обмотку, так как номинальный ток его обмотки якоря равен 800 А.
Мотор – вентилятор это агрегат, состоящий из электродвигателя, генератора управления и центробежного вентилятора. Приводом этого агрегата является электродвигатель последовательного возбуждения типа ТЛ – 110М. На его удлинённый вал якоря, с одной стороны напрессовано по шпонке колесо центробежного вентилятора, а с другой стороны – якорь генератора управления типа
НБ-110.
Мотор – компрессор агрегат, состоящий из электродвигателя и компрессора, смонтированных на одном фундаменте.
На электровозах ВЛ11 и ВЛ11м приводом компрессора КТ-6эл служит электродвигатель типа НБ-431П или типа ТЛ-122, соединенный упругой муфтой с коленчатым валом компрессора.
Генераторы управления служат для зарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления при работающих мотор – вентиляторах. Приводятся в действие электродвигателями вентиляторов. На электровозах ВЛ11 применяются генераторы управления типа НБ-110, а на электровозах ВЛ11м – НБ110В. Я кори этих генераторов напрессованы, соответственно, на вал электродвигателей вентиляторов ТЛ-110М и ТЛ-110В, а их остовы – закреплены к подшипниковым щитам этих электродвигателей.
Преобразователь НБ-436В предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей по схеме независимого возбуждения в режиме рекуперативного торможения. Состоит из генератора и двигателя, который является его приводом. Обе электрические машины смонтированы на общем валу и в одном остове.
1. .Техническое обслуживание буксового узла в объеме ТО-1 на электровозах. Причины и признаки нагрева подшипниковых узлов.
  ТО-1. Локомотивные бригады при выполнении ТО-1 (приёмке, сдаче и при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов колёсных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надёжность болтовых соединений, состояние резино-металлических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках, целостность наличников букс и их крепление (у челюстных букс).
  Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальными термопарами в случае оснащения локомотива таковыми. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т. п. Максимальная температура нагрева подшипни кового узла, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна превышать более 80° С. Обычно температура узла превышает температуру окружающей среды на 20-35 ° С (у тяговых двигателей до 50°С).
  Нагрев и разрушение буксовых подшипников
  Причины: неправильный монтаж буксы при изготовлении или ремонте, недостаток или избыток смазки, излом сепаратора, колец, роликов или наличие у них отколов металла, а также выщербин и отколов металла на поверхности катания колец.
  Действия локомотивной бригады при обнаружение нагрева букс
  
  ТРЕВОГА – I
  
  Уровень 22-36
  
  Локомотивная бригада принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, наблюдая за составом поезда, следует на путь станции с остановкой. Осмотр производит лично машинист на станциях, где нет вагонников.
  - Нагрев не обнаружен. Следовать со V не более 40 км/час до следующей станции, на которой повторно, если нет вагонников осматривает машинист, зарегистрированный аппаратурой вагон. Если грение не подтвердилось докладывает ДСП по р.с., далее следует с установленной скоростью;
  - Нагрев буксового узла. Вызов вагонника для технического заключения.
  - Неисправность тормозного оборудования. При устранении неисправности, отсутствии ползунов, навара, следовать с установленной скоростью.
  ТРЕВОГА – II
  
  Уровень 36 и выше
  
  Локомотивная бригада останавливает поезд служебным торможение, сообщает по радиостанции машинистам поездов находящимся на перегоне, по натурному листу определяют номера вагонов. Осмотр поезда на перегоне производит помощник машиниста не позднее 20 минут после остановке поезда;
  - Помощник машиниста не обнаружил нагрева в поезда. Следовать на станцию со V не более 20 км/час. На станции производи осмотр лично машинист, где нет вагонников.
  - Помощник машиниста обнаружил нагрев буксового узла отличающегося по отношению к остальным вагонам. V следования на станцию 5-7 км/час. На станции осматривает лично машинист, при подтверждении, вызов вагонника для заключения.
  - При обнаружении неисправности тормозного оборудования и невозможности устранения на перегоне следовать на станцию со скоростью не более 20 км/час.
  - Помощник машиниста обнаружил сильный нагрев. Вызов вагонника на перегон для дачи технического заключения. Вывод поезда на станцию по заключения вагонника, специалиста. При отсутствии вагонника, скорость следования 3-5 км/час под контролем помощника машиниста, если в буксе посторонний шум при движении смотрите следующий пункт
  - Обнаружен сильный нагрев буксы с началом разрушения подшипника. Вызов вагонника на перегон, после его заключения поезд выводится по частям. Больной вагон выводится в хвостовой части первой половины поезда или отдельным локомотивом.
  Примечание: при повторном показании одного и тоже вагона, вагон подлежит отцепке.
2. .А. Приоритетность поездов в зависимости от очередности перевозок. приоритетность поездов устанавливается в зависимости от следующей очередности перевозок: перевозки, осуществляемые для восстановления движения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара);
  воинские перевозки;
  перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);
  перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в дальнем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда); перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в пригородном сообщении (поезда пригородного сообщения);
  перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-багажные, грузобагажные поезда); специальные перевозки (специальные поезда); грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда); перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов).
  
  Б. Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки.
  Неисправности, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки:
  а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;
  б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блоке- участке;
  в) невозможность изменения направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах, на которых движение выполняется по правилам, установленным для
  однопутных перегонов. Пользования автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
  г) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне не имеющих проходных светофоров и не оборубованых ключем-жезлом
  
  В.В каких случаях на выходном светофоре применяются два зеленных огня, и в каких случаях один лунно-белый огонь при погашенном красном. Их назначение. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке — на свободность перегона до следующей станции (путевого поста)
  
  На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора
3. .Что такое программная скорость САУТ. Какие факторы влияют на нее. Контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф. и допустимой (программной) Vдоп. Вычисление скорости Vдоп. производится в блоке электроники и коммутации (БЭК).
Формирование программной скорости зависит:
- от конструкционной скорости локомотива;
- от показания локомотивного светофора;
- от расстояния до точки прицельной остановки;
- от нажатия кнопок пульта управления;
- от наличия ограничений скорости по приказу Н;
- от уклона на текущем блок-участке;
- от давления в УР;
- от тормозного коэффициента (эффективности тормозов).
  Для вычисления программной скорости Vдоп. блок электроники и коммутации (БЭК) использует сигналы:
- от антенны Ан-САУТ-УМ, принимающей данные путевых устройств;
- от датчиков угла поворота ДПС-У и блока связи БС-ДПС:
- от блоков связи БС-АЛС (БС-КЛУБ);
- от датчиков давления (ДД).
5.Работа крана машиниста №254 как повторителя. Работа крана № 395 КВТ повторителем При торможении краном усл. № 395 происхо- 56 дит снижение давления в ТМ и срабатывает воздухораспределитель ВР локомотива усл. № 483, который подает воздух из запасного резервуара ЗР в импульсную магистраль, идущую к КВТ. В КВТ воздух приходит к переключательному клапану или поршню. Поскольку клапан удерживается пружиной, а нарастание давления происходит постепенно, клапан остается на месте. Воздух имеет возможность обойти клапан, попадая в полость над клапаном и к закрытому отпускному клапану. Затем, проходя через отверстие 0,8 мм заполняет полость между поршнями и камеру мягкости объемом 0,3 л, искусственно увеличивающую полость между поршнями и позволяющую выполнять ступенчатое торможение и отпуск, приравнивая эффект торможения в составе к эффекту на локомотиве. Поскольку между поршнями создается давление, нижний поршень опускается вниз и открывает двухседельчатый клапан, ведя наполнение ТЦ локомотива, пока давление в ТЦ немного не превысит давление, пришедшее в полость между поршнями от ВР. Затем нижний поршень поднимается и закрывает двухседельчатый клапан, прекращая наполнение ТЦ. Наступает автоматическая перекрыша. Примечание: - Немаловажным является то, что в случае утечки из ТЦ, как при работе самостоятельным, так и при работе повторителем уменьшается давление под нижний поршень КВТ и поршень опускается вниз, вновь открывая двухседельчатый клапан и ведя подпитку ТЦ локомотива до усилия пружины или до
давления, пришедшего от ВР в полость между поршнями. - Также существует возможность усиления эффекта торможения на локомотиве по отношению к составу. Для этого нужно дополнительно перевести ручку КВТ в тормозные положения, прибавляя к давлению между поршнями крана, усилие пружины и увеличивая давление в ТЦ локомотива. Для отпуска тормозов при работе КВТ повторителем возможны два варианта: 1. Отпуск тормозов локомотива, без отпуска тормозов состава. Он осуществляется переводов ручки КВТ в первое нефиксированное положение и удержанием ее в этом положении до полного отпуска тормозов локомотива. При этом воздух из полости над переключательным клапаном выходит в атмосферу, 57 вызывая перемещение самого клапана вверх, за счет резкого перепада давлений и действия воздуха от ВР снизу. Перемещаясь, клапан перекрывает связь КВТ с ВР, так как ВР прямодействующий и если его не отсечь, то он будет вести подпитку КВТ по импульсной магистрали, затрудняя или исключая отпуск тормозов локомотива вообще. Затем воздух выходит из полости между поршнями КВТ в атмосферу и давлением под нижний поршень из ТЦ нижний поршень поднимается вверх, выпуская воздух в атмосферу через собственные отверстия и отверстия корпуса крана. 2. Отпуск тормозов локомотива и состава. Осуществляется за счет отпуска тормозов краном машиниста. Тогда воздух, пришедший в КВТ при торможении, уходит из него обратным путем, по которому и пришел. Давление между поршнями КВТ ликвидируется, и давлением из ТЦ нижний поршень так же поднимается вверх, производя выпуск воздуха через себя из ТЦ локомотива в атмосферу.
6. Причины производственного травматизма на железнодорожном транспорте, профилактические меры по предупреждению травматизма. Обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний
Травма – мгновенное нарушение целости тканей или их функций, вызванное внешними воздействиями.
Происшествие, связанное с получением человеком травмы называют несчастным случаем. Совокупность производственных травм за определенный период времени называют производственным травматизмом.
По тяжести исхода различают: несчастные случаи без потери трудоспособности; с временной потерей трудоспособности (легкие); групповые (2 и более пострадавших); со стойкой потерей трудоспособности (тяжелые); со смертельным исходом.
Расследованию и учету подлежат несчастные случаи с работниками и другими лицами, участвующими в производственной деятельности работодателя (практикантами, командированными и т.д.), повлекшие за собой необходимость перевода пострадавших на другую работу, временную или стойкую потерю ими трудоспособности на срок не менее одного дня, повлекшие смерть пострадавшего, если они произошли в течение рабочего времени на территории работодателя, в том числе во время установленных перерывов, в течение времени, необходимого для приведение в порядок орудий производства и одежды, при выполнении сверхурочных работ, при следовании к месту работы и с работы на транспорте работодателя, при следовании к месту командировки и обратно, при следовании на транспортном средстве в качестве сменщика во время междусменного отдыха и т.д.
Для расследования несчастного случая работодатель незамедлительно образует комиссию в составе не менее трех человек (специалист по ОТ, представитель работодателя, представитель профсоюза).
При расследовании тяжелого или смертельного несчастного случая (в т.ч. группового) в состав комиссии также включаются: государственный инспектор труда, представитель местного органа исполнительной власти, представитель региональных профсоюзов, представители страховщика.
При групповом несчастном случае с числом погибших пять человек и более в состав комиссии включаются также: федерального органа исполнительной власти, федеральной инспекции труда, общероссийского объединения профсоюзов. Возглавляет – главный инспектор труда соответствующей госинспекции труда.
Участие в расследовании имеет право принять пострадавший или его доверенное лицо. Расследование легких несчастных случаев проводится в течение трех дней, тяжелых и смертельных – пятнадцати.
Несчастный случай, о котором не было своевременно сообщено работодателю, или нетрудоспособность наступила не сразу, расследуются по заявлению пострадавшего в течение месяца со дня подачи заявления.
По каждому несчастному случаю на производстве оформляется акт установленной формы, подписывается всеми членами комиссии и заверяется печатью. Один экземпляр в трехдневный срок передается пострадавшему, второй – регистрируется в журнале и храниться на предприятии в течение 45 лет, третий экземпляр передается страховщику. (Ст. 227-231 ТК).
Причины производственного травматизма: не соблюдение требований ОТ, нарушение трудовой и производственной дисциплины, износ и скрытые дефекты оборудования, природные катаклизмы.
Меры по предупреждению производственного травматизма:
Правовые меры, регламентируют обязанности и ответственность всех за соблюдение требований ОТ.
Экономические предполагают опережающие затраты на ОТ.
Санитарно-гигиенические меры предусматривают создание нормальных климатических условий и снижение других вредных и опасных производственных факторов.
Технические меры включают разработку и внедрение комплексной механизации и автоматизации тяжелых, вредных, монотонных работ.
К организационным мерам относят обучение и проверку знаний по ОТ, инструктажи, трехступенчатый контроль за состоянием ОТ и т.д.
Трехступенчатый контроль является основной формой контроля администрации структурного подразделения за состоянием охраны труда на рабочих местах предприятия. Проводится в соответствии со Стандартом Свердловской железной дороги «Система управления и контроля за состоянием охраны труда на Стандартом Свердловской железной дороге» (СТО «РЖД» 76.15.012-2007).
Первая ступень проводится ежедневно непосредственным руководителем работ, как в начале смены, так и в течение всей смены. По результатам проведенной проверки в начале смены делается запись в журнале первой ступени. В случае отсутствия замечаний пишется «Замечаний нет», в течение смены при отсутствии замечаний записи не делаются.
Вторая ступень проводится один раз в 15 дней руководителем цеха с привлечением уполномоченного по ОТ. Запись делается в журнале второй ступени.
Третья ступень проводится один раз в месяц комиссией, возглавляемой одним из руководителей. Запись делается в журнале и составляется акт.

Билет № 9.
1. .Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей электровоза ВЛ11 (ВЛ11м) при включении БВ. ВКЛЮЧЕНИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ВБ1
  При включении аккумуляторной батареи, в зависимости от модификации и номера электровоза, подается напряжение на провод 320 по следующим цепям:
на электровозах ВЛ11 (см. рис.1.9* на вкладке): +Ш18 АПУ, автоматический выключатель В6 (15 А) “Токоприемники, БВ” на АПУ, провод 47, П3:7, провод 320;
на электровозах ВЛ11М (см. рис.1.8): +Ш14, Х15:7 (до № 140 Ш13, Х14:7), провод Э301 на клеммовой сборке пульта помощника машиниста, автоматический выключатель В21 “Токоприемники, БВ” на этом же пульте, провод 320.
Включение быстродействующего выключателя осуществляется включением кнопки “БВ“ и нажатием импульсной кнопки “Возврат БВ“ на кнопочном выключателе БлКн5. При включении кнопки “БВ“ от провода 320 (рис. 1.24, см. рис. 1.9* на вкладке) подается напряжение на провод Э404. На электровозе ВЛ11 от этого провода подается напряжение к контактам реле перегрузки РТ35, РТ36 тяговых электродвигателей и реле повышенного напряжения РН10 и, на обоих электровозах, через кнопку “БВ” на ЩПР БлКн7 на провод 405.
От провода 405 образуются цепи:
контакты реле перегрузки преобразователя двигателя РТ34, провод 414, резистор R37, провод 415, включающая катушка дифференциального реле РДФ2 вспомогательных машин, провод 400, “корпус”;
резистор R36, провод 416, включающая катушка дифференциального реле РДФ1 тяговых электродвигателей, провод 400, “корпус”.
По включающим катушкам обоих дифференциальных реле протекает ток, ограниченный резисторами R36, R37, поэтому реле остаются выключенными. Кроме того, от провода 405 подается напряжение к диоду Д121. Диодная цепочка, состоящая из диода Д121 и резисторов R41 и R42, ограничивает э.д.с. самоиндукции, возникающей при разрыве цепи удерживающей катушки БВ кнопкой “БВ“ или контактами аппаратов, включенных в ее цепь.
При нажатии кнопки “Возврат БВ” образуются цепи: провод 637, контакты кнопки, провод Э402 и далее параллельно:
провод Э402, блокировки быстродействующих контакторов КБ45 и КБ46, замкнутые при отключенных БК, их включающие катушки КБ45 и КБ46, провод 400, “корпус”. Если один из
быстродействующих контакторов или оба были отключены, они включаются;
провод Э402, контакты токового реле РТ33 электродвигателя вентилятора, провод 403 и далее параллельно: катушка низковольтного электромагнитного контактора К63 и катушка вентиля “Возврат БВ”, провод 400, “корпус”. На электровозах ВЛ11 реле РТ33 установлено с № 245. До
№ 245 цепи на вышеуказанные катушки образуются от провода Э402.
Вентиль “Возврат БВ” впускает сжатый воздух в цилиндр быстродействующего выключателя. Рычаги выключателя перемещаются до соприкосновения якоря с полюсами удерживающего электромагнита, и одновременно срабатывает блокировочное устройство.
После включения контактора К63, в зависимости от модификации и номера электровоза, образуются цепи:
на электровозах ВЛ11: +Ш18 АПУ (см. рис.1.7.), автоматический выключатель В11 (25 А) “Дифф. реле”, провод 46, П3:6, провод 319 (см. рис.1.18, рис. 1.21.) и далее через контакты и
блокировку контактора К63, катушки дифференциальных реле РДФ1 и РДФ2 на “корпус”;
на электровозах ВЛ11М по № 140: +Ш13 АПУ (см. рис.1.7.), Х14:7, провод Э301, клеммовая сборка пульта помощника машиниста, автоматический выключатель В35 (25 А) “Дифф. реле”, провод 319 и далее по цепям, аналогичным цепям электровоза ВЛ11;
на электровозах ВЛ11М с № 141: +Ш14 АПУ (см. рис.1.8.), автоматический выключатель F10 (25 А) “Дифф.реле”, провод 45, Х14:2, провод 319 (рис. 1.25.) и далее по цепям, аналогичным цепям электровоза ВЛ11.
Дифференциальные реле тяговых электродвигателей РДФ1 и вспомогательных машин РДФ2 включаются, т.к. их катушки получают форсированное питание. Размыкаются контакты обоих дифференциальных реле в проводах Э801-Э813 и Э801-Э809. Сигнальные лампы “ТД” и “Вспом. маш.” погасают, сигнализируя о включении дифференциальных реле. Замыкаются контакты реле в проводах 405-406 и 406-433. От провода 405 через эти контакты образуется цепь: провод 433, контакты реле РП29, провод 407, блокировка ПкТ (на электровозе ВЛ11М – ПкТ2), провод 408, удерживающая катушка БВ ВБ1, провод 400, “корпус”. Якорь удерживающего электромагнита быстродействующего выключателя притягивается к полюсам.
При отпускании кнопки ”Возврат БВ” снимается питание с катушек контактора К63 и вентиля “Возврат БВ”. Снятие питания с последнего приводит к тому, что под действием растянутых отключающих пружин силовые контакты быстродействующего выключателя замыкаются. После выключения контактора К63 катушки обоих дифференциальных реле сохраняют питание от провода 405 через резисторы R37 и R36, что повышает их чувствительность на отключение.
Изменение положения блокировок быстродействующего выключателя приводит к следующему:
размыкается блокировка в проводах Э801-Э803 (1 сверху);
размыкается блокировка в проводах Э801-Э810 (2 сверху).
При включении быстродействующих выключателей на всех секциях сигнальные лампы “1БВ”,
“2БВ”, “3БВ” и “БВ” погасают. Если на одной из секций быстродействующий выключатель не включился, через эти блокировки сохраняется цепь на сигнальную лампу БВ этой секции и общую лампу БВ, и они не погаснут (см. рис. 1.11);
размыкается блокировка в проводах 598-412 (5 сверху). Цепь катушки счетчика “ИП” отключений БВ будет прервана до отключения БВ;
на электровозах ВЛ11 с № 795 и на ВЛ11М размыкается блокировка в проводах 320-436 (1 снизу), чем исключается подъем токоприемников при включенном БВ;
замыкается двойная блокировка в проводах 598-599 (3 и 4 сверху). Подготавливается цепь катушек вентилей линейных контакторов;
замыкается блокировка в проводах 320-417 (2 снизу). От провода 320 получает питание катушка реле РП22 (множитель блокировок БВ) и реле времени РВ7. Включением промежуточного реле РП22 подготавливается цепь катушек контакторов вспомогательных машин, а замыканием
контактов реле времени РВ7 в проводах 412-413 подготавливается цепь счетчика “ИП” на срабатывание.
Примечания:
наличие контактов токового реле РТ33 в цепи катушки вентиля “Возврат БВ” обеспечивает восстановление БВ при выключенных мотор-вентиляторах, что исключает подгар силовых контактов БВ тех секций, на которых БВ включены и вспомогательные машины работают;
на электровозах ВЛ11М для ограничения э.д.с. самоиндукции, возникающей при разрыве цепи удерживающей катушки БВ, дополнительно к резисторам R41-R42 параллельно катушке включены конденсаторы С5 и С6 (см. рис. 1.25.);
на электровозах ВЛ11М с № 373 реле РП22 не устанавливается, в связи с этим изменена схема зависимости положения контакторов, включающих вспомогательные машины и электрические
печи, от положения БВ (см. пункт 1.18);
на электровозах ВЛ11М с № 373 с целью исключения повреждения катушек дифференциальных реле РДФ1 и РДФ2, возможного из-за длительного нажатия кнопки “Возврат БВ”, в цепь катушки контактора К63 включены контакты реле времени РВ7 в проводах 403-401.
Катушка контактора К63 будет находиться под питанием с момента нажатия кнопки “Возврат БВ” до момента включения реле РВ7, т.е. кратковременно (рис. 1.26).
1. .Приемы управления электровозом при ведении поезда по перегону на различных элементах профиля пути. Порядок остановки, удержания на месте и взятия поезда с места на подъеме и спуске. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и выполнении маневровой работы (Должностная инструкция № ЦТ 209 от 3.11.1993 г)
Выполнять установленные на железной дороге регламент
Контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности и радиосвязи, узлов и агрегатов локомотивов, проверять их состояние, в том числе и противопожарное. Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, буксового узла и колёсных пар при стоянках на промежуточных станциях.
При выявлении неисправности локомотива принимать все необходимые к быстрейшему её устранению, а при невозможности устранения в установленный норматив времени - освобождению перегону, не допуская сбоя в движении поездов.
Не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на локомотиве.
Не покидать кабину управления при следовании на запрещающее показание светофора, проявляя особую бдительность.
Экономно расходовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент индивидуальные средства защиты.
Взятие поезда с места и разгон
Выполнить требования инструкции по автотормозам и ПТЭ (минутная готовность) Установить главную рукоятку контроллера машиниста на первую позицию и сделать выдержку до появления тока тяговых двигателей. Перевести главную рукоятку на последующие позиции с выдержкой на каждой из них не менее 3 секунд до начала движения электровоза. Если поезд не пришел в движение сжать его, осадив назад из расчета 1 метр на сжатие 20- 25 вагонов и затем движением вперед плавно его растянуть. Когда зазоры в автосцепках будут выбраны и весь поезд придет в движение, т. е. электровоз пройдет не менее 10 метров, увеличить ток тяговых двигателей до пускового, исходя из веса поезда и профиля пути. При наличии впереди подъема и полной весовой нормы установить величину пускового тока не менее 500-550А, подавая песок при постановке каждой последующей позиции, желательно ручной песочницей. Переводить главную рукоятку контроллера машиниста на каждую последующую позицию при снижении пускового тока на 50 А, т. е. поддерживать величину пускового тока на одном уровне.
На ходовых позициях С и СП соединений применить все ступени ОВ. После увеличения скорости, а значит и уменьшения величины пускового тока, снять все ступени ОВ, перевести главную рукоятку контроллера на высшее соединение и быстрым выбором позиций этого соединения вновь восстановить все ступени ОВ, перевести главную рукоятку контроллера на высшее соединение и быстрым выбором позиций этого соединения вновь восстановить прежнюю величину пускового тока, а далее "по зубчику" с периодической подачей песка. Постараться выбрать "П" соединение до подъема и по возможности применить ОВ1-ОВ2.
Ведение поезда по участку Следование по подъёму.
Перед вступлением на подъём при грязных рельсах или зимой при наличии " куржака " на них " почистить " бандажи: не сбрасывая позиций контроллера машиниста, кратковременно (тормозная рычажная передача имеет двустороннее нажатие) наполнить ТЦ электровоза сжатым воздухом до давления 1-1,5 атм. при помощи крана усл. ном. 254 с одновременной подачей песка. Запас кинетической энергии должен быть максимальным: при следовании в режиме выбега заранее применить П соединение с ОВ1-ОВ2 , а при следовании в режиме тяги на более легком профиле пути перевести тяговые двигатели на П соединение и также применить ОВ1-ОВ2.
При следовании по подъему периодически, ручной песочницей, подавать песок небольшими порциями, особенно перед кривыми, в них и перед переездами. При хорошем сцеплении ОВ снять ступенями при увеличении тока тяговых двигателей до величины часового тока и не снимать его как можно дольше при плохом сцеплении, используя снятие его для уменьшения тока двигателей при срыве на боксовку. При следовании на полном возбуждении, если боксование не прекращается
подачей песка, для уменьшения тока тяговых двигателей, резко перевести главную рукоятку контроллера с ходовой позиции на несколько реостатных позиций. Затем с подачей песка вновь установить главную рукоятку на ходовую позицию. Помнить о том, что переход из-за боксования на низшее соединение тяговых двигателей приведёт к уменьшению скорости, увеличению тока тяговых двигателей, а значит и к усилению боксования.
При вынужденной остановке на подъеме, по возможности остановить поезд на той его части, которая имеет наименьшую крутизну (определяется при снижении величины тока тяговых двигателей при постоянном наблюдении за показанием амперметров во время каждой поездки). Перед остановкой плавно " закрыть " контроллер и перед самой остановкой применить прямодействующий тормоз с подачей песка, рассчитав её так, чтобы на песке оказались только колесные пары электровоза. После остановки, оставить ручку крана усл. ном. 254 в крайнем тормозном положении и проверить наличие песка под колесными парами электровоза. При необходимости подсыпать его между колесными парами, а по возможности и впереди электровоза.
Взятие поезда с места на подъёме.
Взятие поезда с места на подъеме производится одним из двух способов.
Поезда неполновесные любой длины или полновесные короткой длины берутся с места в растянутом состоянии. Последние берутся с места при возможно больших токах, т. е. практически на грани нарушения сцепления колеса с рельсом (ток по прочности СА-3 для ЗВЛ11=550 А, а для - 2ВЛ11-700 А согласно инструкции ЦТ, ЦВ, ЦНИИ/ 4073 от 25. 04. 83 г.)
Поезда полновесные большой длины лучше брать с места в сжатом состоянии. Для этого произвести ступень торможения краном усл. ном. 395, затем отпустить тормоза поезда переводом рукоятки этого крана в поездное положение, отпустить прямодействующий тормоз и сжать состав " под током " на 1-2 метра и начать плавный выбор позиций вперед, ожидая момента, когда полностью отпустят тормоза поезда, т. е. весь поезд придет в движение. После этого довести пусковой ток до максимального по условиям сцепления.
Примечание: после перевода ручки крана машиниста во второе положение набор позиций контроллера начинать на 10 сек раньше времени полного отпуска тормозов, указанного в справке об обеспечении поезда тормозами.
Разобрать самостоятельно все возможные варианты ведения поезда по следующим профилям и различные места остановки на них (см. В.Д.Яковлев стр.154-161):
спуск, площадка (длиннее длины поезда и короче), спуск;
подъем, площадка (длиннее длины поезда и короче), спуск;
чередование спусков различной длины; Взятие поезда с места на спуске.

Начать отпускать прямодействующий тормоз ступенями и как только придет в действие головная часть поезда, сжать ее этим тормозом. Когда весь поезд придет в движение, тормоз ступенями отпустить. Если после отпуска тормоза головная часть не пришла в движение, включить контроллер и выключить его после начала ее движения, применить прямодействующий тормоз, а затем ступенями его отпустить.

3. А. Обязанности машиниста при ведении поезда. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

Следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда; следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети; наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, специального самоходного подвижного состава;

при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному.

При необходимости остановки на железнодорожной станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд, только если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема. В случае обнаружения в пути следования неисправности светофоров, автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радиосвязи дежурному по железнодорожной станции ближайшей железнодорожной станции или диспетчеру поездному, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути. При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

При ведении поезда машинист должен: иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм; при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала; проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч; при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

Б. Отправление задержанного или другого поезда того же направления на перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой. Если после открытия выходного светофора поезд не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ. Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке. Разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки. На железнодорожных станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении в соответствии с пунктом 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции. На железнодорожных станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора ДСП станции может только с согласия ДНЦ.

В. Сигналы, подаваемые проходными светофорами при полуавтоблокировкеи автоблокировке с трех и четырехзначной сигнализацией. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка
один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал

На участках, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел а на предупредительном к нему светофоре — такой же указатель в виде одной стрелы

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала — один зелёный и один жёлтый огни — разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырёхзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

один зелёный огонь — впереди свободны три или более блок-участка;
один жёлтый и один зелёный огни — впереди свободны два блок-участка
один жёлтый огонь — впереди свободен один блок-участок;
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной или четырёхзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

один жёлтый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции
один зёленый мигающий огонь — разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подаётся сигнал — один зелёный мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трёх наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал

4.Назначение и принцип работы датчика угла поворота ДПС и измеряемые им параметры.

НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Датчики угла поворота универсальные ДПС-У предназначены для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы и измерения пройденного пути, скорости и ускорения.

Область применения: железнодорожный транспорт. ОПИСАНИЕ

Принцип действия датчика ДПС-У основан на преобразовании угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы для использования в измерительных системах, контролирующих направление движения, измеряющих пройденный путь, скорость и ускорение железнодорожного транспорта со скоростью движения до 300 км/ч.

Конструктивно датчик ДПС-У состоит из фланца с крьппкой и подшипникового узла вращения с валом. На валу прикреплен привод с одной стороны и диск с пазами с другой. Под крышкой расположена оптопара и плата формирователя дискретных сигналов.

Датчик устанавливается на буксе колесной пары локомотива

5.Устройство воздухораспределителя №292. Устройство ВР №292 ВР № 292-001 состоит из трех основных частей: магистральной части, крышки магистральной части и ускорителя экстренного торможения с подводом воздуха от ТМ. Он всегда устанавливается совместно с электровоздухораспределителем ЭВР № 305. На пассажирских вагонах они устанавливаются на задней крышке ТЦ. Магистральная часть • Корпус с 3 втулками: магистрального поршня, золотниковой, переключательной пробки, • Поршень с хвостовиком и отверстием Ø 2 мм, • Главный и отсекательный золотники, • Цилиндрическая и лепестковая пружины, • Левое буферное устройство: заглушка с отв.Ø9мм, пружина, стакан, фильтр, Переключательная пробка на 3 положения: Д, К, УВ. Крышка • Корпус с КДР объемом 1л, • Фильтр тонкой очистки, • Правое буферное устройство: направляющая заглушка, стержень, пружина. Ускоритель экстренного торможения • Корпус с 2 втулками: направляющей и поршневой с отверстием Ø0,8мм, • Ускорительный поршень с пружиной, • Срывной клапан с пружиной, • Заглушка с атмосферными отверстиями.

6. Классификация несчастных случаев, порядок расследования и оформления несчастного случая на производстве. несчастный случай на производстве - это событие, в результате которого застрахованный получил увечье или иное повреждение здоровья при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных установленных настоящим Федеральным законом случаях как на территории страхователя, так и за ее пределами либо во время следования к месту работы или возвращения с места работы на транспорте, предоставленном страхователем, и которое повлекло необходимость перевода застрахованного на другую работу, временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности либо его смерть;

Расследование НС проводится специальными комиссиями, формируемыми и возглавляемыми соответствующими должностными лицами в зависимости от характера происшествия, числа пострадавших работников и тяжести полученных ими повреждений здоровья . По общему правилу в состав комиссии включаются специалисты по охране труда , представители работодателя, профсоюзного органа или иного уполномоченного работниками представительного органа, а при расследовании НС с тяжелым или смертельным исходом — также должностные лица органов, осуществляющих в установленном порядке надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства.

Билет № 10.

1.Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей при включении и выключении быстродействующего выключателя электровоза 2ЭС6. Для подачи напряжения 110 В в цепи управления быстродействующим выключателем (БВ) QF1 необходимо включить автоматический выключатель SF1 «Управление» и SF4 «Управление силовыми цепями». Включение БВ QF1 производится кнопкой SВ30 – «Быстродействующий выключатель» (см. рисунок 16).

Включение БВ QF1 на электровозе, вводимом в рабочее состояние, возможно только при выполнении следующих условий:

переключатель ВЦУ «Управление» установлен во включенное положение;
имеется напряжение на электропневматических вентилях КЭП1 всех поднятых токоприемников (контролируется МПСУ и Д);
имеется напряжение в контактной сети;
быстродействующие контакторы К41 и К42 включены;
дифференциальные реле КА1 и КА2 включены;
отсутствует сигнал аварийного состояния блока защиты А1;
отключен тяговый и тормозной режимы ТЭД. ВНИМАНИЕ!
Если при включенной кнопке SB15…SB18 «Токоприемники» какой-либо токоприемник не поднялся, эту кнопку следует выключить, иначе включение БВ станет невозможным.
При необходимости проверить работу аппаратуры (в тестовом режиме под «низким напряжением») возможно включение БВ, если выполняются следующие условия:
- напряжение датчика контактной сети меньше 200 В;
- опущены все токоприемники;
- разблокирована (открыта) одна из ВВК электровоза.
  Принудительное выключение БВ можно производить в любой момент, при этом все операции по разбору схемы тягового режима, электрического торможения и выключению вспомогательных машин будут выполнены в автоматическом режиме и безопасной последовательности.
  Перед или после повторного включения БВ кнопки включения вспомогательных машин необходимо выключить, для снятия блокировок со стороны МПСУ и Д, а затем повторно включить.
  При включении кнопки SВ30 «Быстродействующий выключатель», система МПСУ и Д замыкает цепь питания катушки реле РП9 (см. рисунок 16). Реле РП9 через свой контакт между проводами
  320 и 327 подготавливает цепь питания катушек электромагнита и электропневматического вентиля БВ QF1, а так же цепь подпитки катушек реле дифференциальной защиты (далее РДЗ) тяговых электродвигателей КА1 и ПСН-200 КА2.
  Далее система МПСУ и Д на 2 секунды замыкает цепь питания катушки контактора КМ17 по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт контактора КМ1 (ПСН выключен), провод 339, катушка контактора КМ17, провод 340, БУК-3 № 13, 600 провод. Контактор КМ17 включается и замыкает свой силовой контакт в цепях:
реле дифференциальной защиты КА1 и КА2;
включающих электромагнитах БК К41 и К42;
«Включение защиты» блока А1 ПСН-200.
Включается РДЗ КА1 (КА2) по цепи: провод 320 (+110 В), контакт контактора КМ17, провод 334, добавочный резистор R134, диод VD167 (VD168), провод 336 (338), катушка реле КА1 (КА2), провод 600. РДЗ КА1 включается и замыкает свой контакт между проводами 327 и 328. РДЗ КА2 включается и замыкает свой контакт между проводами 328 и 329.
Если оба быстродействующих контактора КА41 и КА42 сработали и стоят на защелке, образуется цепь: провод 320 (+110 В), контакт контактора КМ17, провод 334, блок-контакт К41, катушка электромагнита К41, провод 394, блок-контакт К42, катушка электромагнита К42, провод 600. Быстродействующие контакторы К41 и К42 взводятся и замыкают свои блок-контакты между проводами 329 – 331 в цепи БВ QF1.
ВНИМАНИЕ!
Если при срабатывании один из БК К41 или К42 сорвался со своей защелки, необходимо разблокировать двери камеры ВВК и взвести другой БК вручную, нажав на «грибок» включающего электромагнита.
Получают питание электромагнит и электропневматический вентиль БВ QF1 по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт реле РП9, провод 327, контакт РДЗ КА1, провод 328, контакт РДЗ КА2, провод 329, контакт быстродействующего контактора К41, провод 330, контакт быстродействующего контактора К42, провод 331, контакт блока защиты ПСН-200 А1, провод 354 и далее двумя ветвями.
Первая ветвь: катушка электромагнита БВ, провод 2 (2БП.274.118. Схема электрическая ВАБ- 55), вспомогательный контакт БВ QF1, провод 332, тумблер «БВ» SA2 (положении «Вкл»), провод 600. Электромагнит БВ QF1 включается.
Вторая ветвь: диод VD131, провод 335, катушка вентиля электропневматического БВ QF1, провод 600. Подвижная часть БВ под действием воздуха перемещается и БВ QF1 включается.
При этом замыкается его вспомогательный контакт между проводами 327 и 335 в цепи питания электропневматического вентиля QF1. Размывается вспомогательный контакт БВ, шунтирующий резистор R133, через который происходит подпитка катушки электромагнита при включенном БВ.
Через 2 секунды, после включения кнопки «Быстродействующий выключатель», теряет питание электромагнитный контактор КМ17.
Дифференциальные реле КА1 и КА2 встают на удержание по цепи: провод 320 (+110 В), контакт реле РП9, провод 327, резистор R139 (R140), провод 317 (318), резистор R102 (R104), провод 336 (338), катушка дифференциального реле КА1 (КА2), провод 600.
Нахождение БВ во включенном состоянии контролируется системой МПСУ и Д по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF4, провод 360, вспомогательный контакт БВ QF1, провод 400, вход БВС № 2 МПСУ и Д.
При выключения кнопки «Быстродействующий выключатель», перед выключением реле РП2, сначала производится отключение тягового и тормозного режима ТЭД, а также ПСН.
При наличии напряжения контактной сети Uks любой секции больше 4100 В продолжительностью более 0,3 секунды производится выключение БВ аналогично отключению его кнопкой.
Тумблер SA2 «БВ» имеет два положения:
«Вкл» - работа под управлением системы МПСУ и Д;

«Выкл» - для отключения БВ в случае его повреждения или по другим причинам.

2.Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС). Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава

ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:
- исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);
- вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:
  "Внимание! Машинист поезда N ... Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции ... (название станции, фамилия)";
- вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;
- получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.
Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:
- остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;
- сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в разделе 5 настоящего Регламента;
- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
- направить помощника машиниста для осмотра поезда;
- о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.
  Помощник машиниста обязан:
- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;
- обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;
- осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото- видеофиксацию состояния датчиков).
Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:
- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;
- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.
  Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.
  Машинист поезда, при проходе которого сработало УКСПС, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ (ДСП).
  При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры.
  В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП).
Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд установленным порядком.
Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления движения для передачи соответствующей информации.
При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДНЦ или ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должен дать машинисту поезда команду следующего содержания:
"Внимание! Машинист поезда N ...., следующего по... пути в неправильном направлении на перегоне
... немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДНЦ (ДСП станции). Команда передается до получения ответа машиниста поезда.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований раздела 5 настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.
По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.
Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.
В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

.А. Минимальное расстояние, на котором должны быть различимы сигналы светофоров. Красные, жёлтые и зелёные сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днём и ночью отчётливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересечённой местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днём и ночью отчётливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации — не менее 50 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей — на расстоянии не менее 100 м.

Б. Отправление поезда с соседней железнодорожной станции на однопутный перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой, при необходимости задержать поезд встречного направления. Если на железнодорожной станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней железнодорожной станции поезд встречного направления, выходной светофор
закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки. Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при последующем отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении, причем этот поезд отправляется по одному из разрешений, предусмотренных в пункте 6 настоящего приложения В. Расположение и сигнализация заградительного светофора. Заградительными светофорами подаётся сигнал: один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
Предупредительными светофорами перед заградительными подаётся сигнал один жёлтый огонь — разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся чёрные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.
.Назначение системы САУТ, и какие функции она обеспечивает. Система САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блок-участках длиной не менее 187 м. Она имеет функцию прицельной остановки поезда в определенной точке, предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железной дороги, улучшении условий труда локомотивных бригад. САУТ-ЦМ использует показания локомотивных светофоров КЛУБ (АЛСН), а так же информацию, принятую от путевых устройств САУТ.
К путевым устройствам САУТ относиться шлейф, образованный рельсом и проводом, уложенным вдоль пути за проходным светофором. В уменьшенном масштабе длина шлейфа имитирует длину блок участка, на которую вступает поезд. В шлейф включен высокочастотный генератор (ВГ) подающий импульсы с частотой на проходной светофор 19,6 кГц, предвходной – 27 кГц, входной – 31 кГц.
Информация о номере перегона, поступает с программируемого путевого генератора, расположенного за выходными стрелками станции.
Информация о длине пути приёма, уклоне на станции и ограничении скорости по станционному пути поступает от путевых генераторов у входного светофора.
Если перегон не оборудован путевыми устройствами САУТ-ЦМ (отсутствие у проходных путевых генераторов как при САУТ-У), то у предвходных светофоров должны быть двухшлейфовые путевые устройства САУТ. (На коротких перегонах).

Действие системы начинает действовать с момента проезда светофора и вступление поезда в зону действия шлейфа за ним. Во время движения антенны над шлейфом приемник принимает высокочастотные колебания и, суммируя их с импульсами от ДПС посылает на блок измерителя пути до момента пока антенна находиться над шлейфом. После выхода антенны из зоны шлейфа прием высокочастотных сигналов прекращается, а значит, прекращается и суммирование импульсов. По набранной сумме импульсов отсчитывается определенная длина блок - участка. На 1-й вход блока программных скоростей поступает сигнал о длине блок участка, а на 2-й вход – код АЛСН. После логической обработки на выходе появляется напряжение, пропорциональное скорости движения перед светофором красного огня. В этом же блоке происходит непрерывное сравнение допускаемой скорости и фактической. С момента пропажи сигнала от шлейфа инвертор открывает блок И-2 и пропускает импульсы на делитель Д, который пропускает импульсы на вход вычитания измерителя пути С-4. С помощью делителя Д число импульсов приводиться к масштабу полной длины блок участка и при работе блока С-4 начинается процесс вычитания из полной длины блок участка расстояния, проходимое поездом. Одновременно, с блока программных скоростей блока АП снимается напряжение, пропорционально скорости поезда. Если фактическая скорость будет больше допускаемой скорости, то подается сигнал в тормозной блок для выравнивания скоростей. При движении поезда по блок участку на красный по мере уменьшения расстояния до светофора
выходное напряжение так же уменьшается и на блоке АП, поэтому происходит плавное торможение до полной остановки.
.Объясните назначение левого и правого буферного устройств воздухораспределителя №292. Левое предназначено для равномерного отпуска тормозов по длине поезда
Правое для разделения служебного и экстренного торможения
.Воздействие электрического тока на организм человека. Факторы и условия поражения человека электрическим током. Действие электрического тока на организм человека.

При кратковременном опасном воздействии электромагнитного поля на человека различают напряжение прикосновения и напряжение шага.

Напряжением прикосновения называют разность потенциалов между двумя точками электрической цепи, которых касается человек.

Напряжением шага называют разность потенциалов поверхности земли на расстоянии шага. Организм человека представляет собой некую электроустановку, в которой головной мозг вырабатывает электрические импульсы (биотоки мозга), распространяющиеся по нервным тканям и управляют работой органов человеческого тела и двигательными реакциями с помощью мышечной системы. Внутренний потенциал в клетках не превышает 100 мкВ, а биотоки 30 мкА.

С точки зрения физиологического действия на организм человека различают два уровня напряжений и токов, при которых происходят существенно различающиеся явления, сопровождающие протекание тока через тело человека.

Низкий уровень – характеризуется напряжениями прикосновения до 600В и токами менее 0,5А, которые протекают по нервным и мышечным тканям человека, вызывают болевое и раздражающее действие (электрический удар).

Высокий уровень – характеризуется напряжениями выше 600…1000В и токами более 0,5А. Вызывает тепловое и электролитическое разрушение структуры тканей (ожог) с образованием узкого канала, по которому протекает весь ток.

Наличие двух уровней физиологического действия напряжений прикосновения и токов явилось причиной разделения электроустановок в отношении мер безопасности на электроустановки до 1000В и электроустановки свыше 1000В.

Основной вид электрической травмы – электрический удар.

При действии на организм человека тока высокого уровня значительный электрический ожог возникает на поверхности кожи и внутри тела вдоль канала протекания тока. При действии на организм человека тока низкого уровня возникают ожоги различной степени при плохом контакте в месте прикосновения.

Электрические знаки возникают обычно при хорошем контакте в месте прикосновения и представляют собой точки серого или желтоватого цвета на поверхности кожи. Как правило безболезненны и лечения не требуют.

Металлизация кожи представляет собой проникновение в структуру кожи паров металла. В большинстве случаев металлизированная кожа сходит, не оставляя следов.

Билет № 11.

1.Зубчатые передачи электровозов, их назначение и классификация. Устройство зубчатой передачи электровозов 2ЭС6.

ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ.

Назначение: зубчатая передача на электровозе ВЛ11 служит для передачи вращающего момента от вала якоря тягового двигателя непосредственно к колесной пар

КЛАССИФИКАЦИЯ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ.

По типу зацепления:

односторонние : тепловозы, МВС, электровозы ЧС;
двухсторонние: все грузовые электровозы
По способу посадки венца на центр зубчатого колеса:
с упругой посадкой. Электровоз ВЛ22м, у которого между венцом и центром зубчатого колеса установлены пружинные пакеты
с жесткой посадкой венца. Электровоз ВЛ8: косозубый венец в горячем состоянии напрессован на центр зубчатого колеса Электровоз ЧС2: венец зубчатого колеса призонными болтами закреплен на

коническом приливе колесного центра.С цельнокатаным зубчатым колесом: электровозы ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ15.

По типу зуба. Косозубые: электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 и

ВЛ15. Прямозубые: электровозы ВЛ22м и ЧС2.При прямозубой двухсторонней передаче применяется упругая посадка. Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет упругости пакетов. При косозубой передаче применяется жесткая посадка венца или цельнокатаное зубчатое колесо.

Выравнивание нагрузок по зубчатым передачам производится за счет равномерного скоса зубьев, вызывающего осевое смещение вала якоря тягового двигателями и его центрирование.

УСТРОЙСТВО ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11

Передача двухсторонняя, косозубая с цельнокатаным зубчатым колесом. Передаточное число 3,826. Угол зацепления 20о. Угол наклона зубьев зубчатого колеса 24о 37’12" .

Основные элементы: два зубчатых колеса, две шестерни и два кожуха.

Зубчатое колесо цельнокатаное с явно выраженными ступицей, диском и ободом с косыми зубьями.

Напрессовывается на удлиненную

ступицу колесного центра в холодном состоянии с определенным давлением и натягом или в горячем состоянии при Т=200-2500 С.

Шестерня изготавливается из хромоникелевой стали ХН3А с последующей термической обработкой. Имеет конусное отверстие с уклоном 1:10 и с торца выточку глубиной 15 мм под стопорную гайку. Плотность прилегания к валу якоря должна быть не менее 85% и натяг, после напрессовки шестерни, должен быть в пределах 0,27-0,3 мм. Для этого шестерню притирают по краске к концам вала якоря, а ее диаметр подбирают так, чтобы ее торец не доходил до посадочной кромки на вале якоря на 2-2,5 мм. Затем шестерню нагревают в индукционном нагревателе до температуры 150-1600 и насаживают по шпонке на конический конец вала и фиксируют стопорной гайкой.

Кожух зубчатой передачи состоит из двух половин

верхняя и нижняя половины кожуха; масленка; масломерник; трубка масломерника;бобышки для крепления;сочленяющие болты.

На электровозах ВЛ11 до №142 кожуха всех колесных пар изготовлены из стеклопластика. Для сохранения в исправном состоянии днищ нижних половинок кожухов на путеочистителях части электровозов установлены щетки из стальных тросиков для очистки настилов переездов. На электровозах ВЛ11 с №143 кожуха зубчатых передач крайних колесных пар (1 и 8), а с №348 и на электровозах ВЛ11м кожуха всех зубчатых передач изготавливаются из полосовой стали. Обе половинки кожуха имеют войлочное уплотнение и соединяются сочленяющими болтами 7. Для крепления к остову тягового двигателя и к подшипниковому щиту к ним приварены бобышки 9,10 и 6. Нижняя половинка имеет масленку 3 для заливки смазки и масломерник 4. Верхняя половинка имеет трубку 5 для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. В каждый кожух заливается по 4 кг осерненной смазки летом - марки Л, зимой - марки 3.

2. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути («толчка» в пути). Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути

При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.
В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.
После остановки машинист порядком, установленным пунктом 5.1 настоящего Регламента, докладывает о внезапной остановке. Также передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ при организации движения поездов при диспетчерской централизации. При следовании с пассажирским поездом машинист передает информацию о причине остановки начальнику поезда.
Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах
осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.
После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. При следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста действовать в соответствии с разделом 17 Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощника машиниста "в одно лицо", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 11 января 2016 г. N 4р.
При проведении осмотра места возникновения "толчка" и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.
Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:
"Разрешаю машинисту (указать фамилию)
поезда N
проследовать по
км
пк со скоростью неисправность)
км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать
дата подписи
201 ".
г. Должность
Подпись
расшифровка
ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути "толчок" обязан:
- записать его в журнал осмотра;
- исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность - "толчок" в пути.
  В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности - "толчок" в пути - километр, пикет, номер пути и название перегона.
  Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности - "толчок" в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии - бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность - "толчок" в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.
Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о "толчке в пути" обязаны:
- остановить поезд возле указанного места препятствия;
- убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час;
- при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.
При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлению неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.
Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. Дальнейшее следование поезда осуществлять, предусмотренным порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктом
7.4 настоящего Регламента.
В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.
При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/час. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно разделу III пункта 48 приложения N 7 ПТЭ.
В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;
подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);
организовать ограждение места препятствия в соответствии с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

3.А. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава. Высота подвеса контактного провода. уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках с разрешения МПС России допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее: на перегонах и железнодорожных станциях — 5750 мм; на железнодорожных переездах — 6000 мм. Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:

5550	мм	— для	контактной	сети	постоянного	тока	напряжением	3	кВ;
5570	мм	— для	контактной	сети	переменного	тока	напряжением	25	кВ.

Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800 мм.

Б. Отправление хозяйственного поезда для работы на не закрытый перегон, оборудованный полуавтоблокировкой с возвращением на железнодорожную станцию отправления. Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному железнодорожному пути) с возвращением с перегона на железнодорожную станцию отправления производится при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования. При этом на однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть получено от соседней железнодорожной станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда или блок-система переключена на соответствующее направление движения.

Отправление двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава в сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу-жезлу запрещается.

В. Расположение и сигнализация светофоров прикрытия.

светофор прикрытия: Железнодорожный светофор, предназначенный для ограждения местпересече
ний железнодорожных путей в одном уровне с	другими железнодорожными путями, трамвайными пу
тями и троллейбусными линиями, разводными	мостами и участков, проходимых спроводником.

Светофорами прикрытия подаются сигналы:

один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью (рис.46);
один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами

.Какие факторы блокируют определение тормозного коэффициентаСАУТ Определение эффективности тормозов поезда.
Для определения эффективности тормозов поезда машинисту требуется:
1. В месте, установленном приказом Н, разогнать поезд до 50-60 км/ч;
2. Выполнить снижение давления в УР на 0,07 - 0,08 МПа;
3. Определить путь, пройденный поездом до снижения скорости на 10 км/ч;
4. Отпустить автотормоза.
  При этом тормозной путь не должен превышать величины, указанной в Приказе Н и до снижения скорости на 10 км/ч нельзя применять кран вспомогательного тормоза или ЭДТ (рекуперацию).
  Эффективность тормозов поезда система САУТ определяет при торможении в любом месте, но при соблюдении следующих условий:
  1. В ОЗУ блока электроники имеется информация об уклоне;
  2. Скорость поезда не ниже 13 км/ч;
  3. Ступень снижения давления в УР не более 0,1 МПа;
  4. Давление в УР не выше 0,6 МПа;
  5. От начала снижения давления в УР прошло не менее 10 сек;
  6. Не используются тормоза локомотива.
  При постановке крана машиниста в I положение измерение эффективности тормозов прекращается, и полученная величина сохраняется в ОЗУ до следующего торможения или до выключения питания САУТ.
.Из каких частей состоит воздухораспределитель № 483 (или воздухораспределитель №242). В комплект воздухораспределителя 483 входят следующие узлы:
- двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов;
- магистральная часть с переключателем равнинного и горного режимов;
- главная часть с отпускным клапаном.
ВР 242 состоит из двух частей — переходника с ускорителем экстренного торможения №241.020 и
главной части № 242.010 с переключателем режима работы.
.Квалификационные группы по электробезопасности для персонала, обслуживающего электроустановки. Эксплуатацию электроустановок должен осуществлять подготовленный электротехнический персонал, не моложе 18 лет, прошедший медицинское освидетельствование, не имеющий увечий и болезней, мешающих производственной деятельности, прошедший профессиональное обучение, обучение по охране труда, сдавший квалификационный экзамен по электробезопасности.

Неэлектротехнический персонал выполняющий работы, при которых может возникнуть опасность поражения электрическим током. Группа по электробезопасности – 1.

Электротехнический персонал осуществляет обслуживание электроустановок

Административно-технический персонал. Организует работы в электроустановках. Группа по электробезопасности:

4 - в ЭУ до 1000 В,5 – в ЭУ свыше 1000 В

Оперативный персонал. Осуществляет оперативное обслуживание ЭУ. Группа по электробезопасности:

со 3 по 4 - в ЭУ до 1000 В, со 4 по 5 – в ЭУ свыше 1000 В

Ремонтный персонал. Выполняющий все виды работ в ЭУ Группа по электробезопасности: со 2 по 4 - в ЭУ до 1000 В, со 2 по 5 – в ЭУ свыше 1000 В

Оперативно-ремонтный персонал. Группа по электробезопасности: со 3 по 4 - в ЭУ до 1000 В, со 4 по 5 – в ЭУ свыше 1000 В

Электротехнологический персонал осуществляет эксплуатацию электроустановок.

В своих правах и обязанностях приравнивается к электротехническому персоналу Группа по электробезопасности:

со 2 по 4 - в ЭУ до 1000 В, со 2 по 5 – в ЭУ свыше 1000 В

Билет № 12.

1 Моторно-осевые подшипники (МОП), их назначение, устройство и действие смазочного узла буксы МОП электровоза ВЛ11. Особенности конструкции МОП электровоза 2ЭС6.

МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ. (МОП)

Назначение - МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя.

Основные элементы: две буксы (шапки) 2 Рис. (69, 6), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами 4, и два вкладыша 1 и 2 (Рис.64, а).

Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой. При установке буксы в остов должен быть обеспечен натяг 0,15 мм, а вкладышей - 0,25 мм.

Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой 11. Камеры и соединены переходным каналом О, а их воздушное пространство - ниппелем 5. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,3 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой, а при Т минус 30 градусов и ниже марки С.

Подбивочная камера закрыта крышкой 3. Снизу букса имеет два от- верстия. Отверстие, закрытое пробкой 10 служит для регулировки положения ниппеля 5, а отверстие закрытое пробкой 9

для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

Действие смазочного узла буксы.

Для заправки масло подается из заправочного бака под давлением 3,5 атм. по шлангу с металлическим наконечником, имеющим прорезь. Он вставляется в заливочное отверстие 7, закрытое крышкой 6, а его наконечник заходит в переходной канал О между камерами В и Б. Масло, поступая в камеру запаса смазки В, начинает вытеснять из нее воздух через ниппель 5 в рабочую камеру Б и далее через подбивочную камеру А в атмосферу. Когда масло вытеснит весь воздух, и полностью заполнит камеру запаса смазки, давление масла в ней становится выше давления масла , поступающего по шлангу. Происходит отдача масла через прорезь наконечника. Наконечник шланга вынимается из заправочного отверстия. Избыток масла перетекает через отверстие ниппеля 78
из камеры запаса смазки в рабочую камеру и далее в подбивочную до тех пор, пока не перекроется нижнее отверстие ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса смазки в ней создается разряжение, а в рабочей камере сохраняется атмосферное давление. Эта разница давлений и удерживает масло в камере запаса смазки на более высоком уровне, чем в рабочей камере.
При работе подшипников масло из рабочей камеры поступает в подбивочную. Уровень масла в рабочей камере снижается, когда откроется нижнее отверстие ниппеля, воздух из рабочей камеры поступает в камеру запаса смазки. Давление воздуха в камерах выравнивается и масло самотеком перетекает через переходной канал О из камеры запаса смазки в рабочую камеру до перекрытия нижнего отверстия ниппеля. Из-за снижения уровня масла в камере запаса, ней вновь создается разряжение воздуха, а в рабочей камере - сохраняется атмосферное давление.
Этот процесс непрерывно повторяется, поддерживая уровень масла в рабочей камере постоянным. Он зависит от расположения нижней кромки отверстия ниппеля, которая в свою очередь, должна быть ниже порожка 12 буксы (Рис.69) на 4-5 мм. Если же будет наоборот, масло вытечет из рабочей камеры через подбивочную камеру и радиальный зазор между вкладышами и осью наружу.
Для исключения попадания в буксу пыли и грязи через радиальный зазор средняя часть оси колесной пары между буксами МОП закрыта кожухом, имеющим продолговатые отверстия около букс для замера радиальных зазоров.
Особенности 2эс6
1. подшипник качения закрытого типа
2. нет шапок моп, а наличие жесткого кожуха
2 Действия локомотивной бригады при снятии напряжения в контактной сети. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети
немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;
при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда продолжать на выбеге при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;
контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;
при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.
При нулевом показании киловольтметра машинист проверяет наличие напряжения в контактной сети в соответствии с конструктивными особенностями локомотива и МВПС по киловольтметру, находящемуся в задней кабине.
1. А. Неисправности колесных пар, с которыми запрещается выпускать подвижной состав в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах.
  Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава.
  Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования.
  Колесные пары осматривают:
  - в момент прибытия;
  - после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО;
  - при техническом ремонте вагонов;
  - во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов.
  Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию.
  Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию.
  Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм.
  Не допускаются к эксплуатации колесные пары:
  - с трещиной в любом месте колесной пары;
  - с остроконечным накатом гребня;
    Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра;
  - ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;
  - от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
  - от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
  - свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.
    Навар допускается размером до 0,5 мм;
  - навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО;
  - от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
  - от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары;
  - свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза.
    Допускается к эксплуатации равномерный прокат:
  - для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм;
  - для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм;
  - для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм;
  - в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7 мм;
  - для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм;
  - для грузовых вагонов – не более 9 мм.
  Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси.
  Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается.
  Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается.
  Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются. Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины):
  - при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28 мм;
  - у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм;
  - при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм. Высота гребня допускается не менее 28 мм.
  Б. Неисправности, при которых необходимо прекращать действие полуавтоблокировки. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ
  3.19. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:
  а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
  б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);
  в) произвольное получение блокировочных сигналов;
  г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
  д) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).
  Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонной связи.
  
  В. Порядок ограждения блок-участка менее тормозного пути.
  участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел,а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы.
  Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.
  Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.
2. Порядок включения и выключения САУТ ЦМ/485
  1. Проверка комплектности работоспособности САУТ-ЦМ/485 при приемке локомотива или МВПС локомотивной бригадой
    1. При приёмке локомотива или мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) под депо машинист должен:
      проверить наличие штамп-справки установленной формы в журнале технического состояния локомотива или МВПС формы ТУ-152, срок действия которой не истек и отсутствие замечаний по работе системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ/485);
      проверить наличие и сохранность пломб на шкафу с аппаратурой и на блоках САУТ-ЦМ/485, находящихся вне опломбированного шкафа, разобщительный кран между уравнительным
      резервуаром (УР) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ/485) должен быть опломбирован в открытом положении;
      предварительно, перед включением САУТ-ЦМ/485 дополнительно убедиться в том, что: тормозная магистраль заряжена до поездного давления;
      ключ электропневматического клапана автостопа (ЭПК) повернут в крайнее левое положение до упора против часовой стрелки;
      на локомотивном светофоре (ЛС) или блоке индикации (БИЛ) имеется сигнальное показание; на грузовом локомотиве, выполняющем работу как в грузовом, так и в пассажирском движении, тумблер «ГРУЗ-ПАСС» установлен в положение, соответствующее виду движения; на грузовом локомотиве тумблер «АЛГОРИТМ САУТ» установлен в положение, соответствующее виду движения («ГРУЗОВОЙ» следования грузового поезда со скоростью 80км/час или «ОДИНОЧНЫЙ» следования резервом, в том числе в составе сплоток, или с пассажирским поездом со скоростью 100 км/ч);
      произвести пробное включение/выключение САУТ-ЦМ/485 в обеих кабинах локомотива (МВПС).
      Для этого:
      тумблеры стабилизированного источника питания (ИП-ЛЭ) установить в положение «ВКЛ»; тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 установить в положение «ВКЛ»;
      тумблер (клавишу) «АЛС-САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ/485 ПУ-САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ»;
      тумблер (клавишу) «АЛС-САУТ» на пульте управления ПУ-САУТ-ЦМ (ПУ) установить в положение «АЛС»;
      тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485 установить в положение «ВЫКЛ».
    2. При приёмке локомотива или мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) на промежуточных станциях машинист должен:
      убедиться в наличии штамп-справки установленной формы в журнале технического состояния локомотива или МВПС формы ТУ-152, срок действия которой не истек и отсутствии замечаний по работе системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ/485);
      проверить наличие и сохранность пломб на шкафу с аппаратурой и на блоках САУТ-ЦМ/485, находящихся вне опломбированного шкафа, разобщительный кран между
      уравнительным резервуаром (УР) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ/485) должен быть опломбирован в открытом положении;
      не выключать тумблер общего питания САУТ-ЦМ/485. ПРИМЕЧАНИЕ
      Установкой тумблера общего питания САУТ-ЦМ/485 в положение «ВКЛ» аппаратура подключается к питанию, но не воздействует на цепи управления локомотива или МВПС. Переводом тумблера «АЛС-САУТ» на ПУ из положения «АЛС» в положение «САУТ» производится подключение САУТ-ЦМ/485 к цепям управления локомотива или МВПС для воздействия на них и для регистрации включенного состояния.
      ВНИМАНИЕ!Включение тумблера общего питания САУТ-ЦМ/485 производить только при зарядном давлении в тормозной магистрали (ТМ). После включения системы тумблером общего питания не производить разрядку и зарядку ТМ в течение 90 секунд для установки в САУТ-ЦМ/485 начального давления.
      В случаях смены кабины управления на однокузовных локомотивах с включенной САУТ-ЦМ/485 после зарядки уравнительного резервуара (УР) до поездного давления необходимо сделать выдержку времени 90 секунд до последующих манипуляций краном машиниста.
3. Назначение режимных переключателей воздухораспределителя №483 (или воздухораспределителя №242). Порядок включения режимов на локомотивах.
  ВР № 242 имеет три режима работы: короткосоставный («К»), длинно- составный («Д») и ускоритель экстренного торможения выключен («УВ»), Положение ручки переключателя режимов
  На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения: порожнего, среднего и груженого.
  Магистральная часть состоит из корпуса и крышки , в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного
  Режимы
  торможения (отпуск)
  В каких случаях устанавливается
  П а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч; б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица.
  а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе
  С поезда; б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим
  устанавливается на последующих локомотивах)
  а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов; б) в одиночном следовании; в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом; г) при работе с грузовыми
  Г поездами со скоростями более 90 км/ч; д) при выполнении маневровых работ и
  передвижении на всех маневровых локомотивах; е) в сплотках на ведущем локомотиве.
  Равнинный а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом; б) на спусках крутизной до 0,018
  а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического
  Горный
  тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя
4. Категории персонала, обслуживающего электроустановки.
Электротехнический персонал, осуществляющий работы на электроустановках подразделяется на следующие категории:
Административно-технический персонал – Руководители и специалисты, на которых возложены обязанности по организации технического и оперативного обслуживания, проведения ремонтных, монтажных и наладочных работ в электроустановках (ПОТ Р М-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00
«Термины и определения»)
Оперативный персонал — Персонал, осуществляющий оперативное управление и обслуживание электроустановок — осмотр, оперативные переключения, подготовку рабочего места, допуск и надзор за работающими, выполнение работ в порядке текущей эксплуатации. (ПОТ Р М-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00 «Термины и определения»)
Ремонтный персонал — Персонал, обеспечивающий техническое обслуживание и ремонт, монтаж, наладку и испытание электрооборудования. (ПОТ Р М-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00 «Термины и определения»)
Оперативно-ремонтный персонал — Ремонтный персонал, специально обученный и подготовленный для оперативного обслуживания в утвержденном объеме закрепленных за ним электроустановок. (ПОТ Р М-016-2001 РД 153-34.0-03.150-00 «Термины и определения»)

Билет 13.
1. Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей электровоза ВЛ11 при включении вентиляторов на низкую частоту вращения. Особенности работы схемы электровоза 1,5ВЛ11.
  ВКЛЮЧЕНИЕ МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРОВ НА НИЗКУЮ СКОРОСТЬ
  Включение мотор-вентиляторов на низкую скорость осуществляется включением кнопки “Низкая скорость вентиляторов” на кнопочном выключателе БлКн5. При ее включении от провода 308 (на электровозах ВЛ11М с № 373 - 309) подается напряжение на провод Э705, от которого образуются две параллельные цепи (рис. 1.29,б):
  на электровозах ВЛ11
  - провод Э705, блокировка контактора К51, провод 707, катушка вентиля ”Н” переключателя вентиляторов ПкВ, провод 700, “корпус”. Валы ПкВ всех секций поворачиваются в положение “Н” - низкая скорость (мотыль привода повернут на машинное отделение);
    провод Э705, блокировка ”Н” переключателя вентиляторов ПкВ, провод 709, низковольтная пластина П24, провод 710, блокировка реле РП22, провод 711, катушка контактора К51, провод 712, кнопка “Вентилятор” на ЩПР БлКн7, провод 700, “корпус”.
    СХЕМА СИЛОВОЙ ЦЕПИ МОТОР – ВЕНТИЛЯТОРОВ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ В ТРЕХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
    После включения контактора К51 на головной секции А, в зависимости от варианта формирования электровоза, образуется цепь из трех последовательно соединенных электродвигателей МВ6 вентиляторов (рис. 1.32).
    Головная секция А
    +Ш 202 вспомогательных машин, контакты контактора К51, провод 203, пусковой резистор R20, провод 204, включающая и удерживающая катушки контактора К57 пусковой панели, провод 205, обмотка якоря электродвигателя МВ6 вентилятора, провод 206 и далее параллельно двумя цепями до катушки токового реле РТ33: обмотка возбуждения электродвигателя МВ6, провод 207, катушка реле РТ33 и резистор R21 (2,25 Ом), контакты 6 и 3 переключателя вентиляторов ПкВ, провод 207, катушка реле РТ33. От катушки реле РТ33 – контакты 1-2 переключателя вентиляторов ПкВ, провод 209, клемма 5 на БлКл2.
    Средняя секция А
    Клемма 5 на БлКл1, провод 205, цепь электродвигателя МВ6 вентилятора, аналогичная головной секции А, провод 209 на клемме 5 БлКл2.
    Головная секция Б
    Клемма 5 на БлКл2, провод 205, цепь электродвигателя МВ6 вентилятора, аналогичная предыдущим секциям до контактов 1-2 переключателя вентиляторов ПкВ. Поскольку на клемме 2 провод 209 закреплен вместе с проводом 212, цепь заземления всех трех последовательно соединенных электродвигателей МВ6 замыкается по проводу 212, объединяющего клеммы 10 БлКл всех секций: клемма 10 БлКл2 секции Б, клемма 10 БлКл2 и БлКл1 средней секции, клемма 10 БлКл2 головной секции А, провод 212, клемма 4 переключателя вентиляторов ПкВ, провод 211 и далее цепь заземления, аналогичная цепи заземления электродвигателя МК9 компрессора.
    Силовая цепь электродвигателей МВ6 вентиляторов для варианта формирования электровоза (А+Б)+Б аналогична варианту формирования А+(А+Б) и замыкается через клеммы 5 и 10 межсекционных блоков клемм БлКл в следующей последовательности:
  - головная секция А: клемма 5 БлКл2, провод 209;
  - средняя секция Б: клемма 5 БлКл2, провод 205, БлКл1, провод 209;
  - головная секция Б: клемма 5 БлКл2, провод 205.
    Цепь заземления, как и в предыдущем варианте, замыкается через клеммы 10 этих же блоков
    клемм.
2. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).
Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде
при зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.
перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);
вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:
выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку "локомотивная сигнализация" при включенном ЭПК;
обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.
При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал "три длинных" (требование к работникам, обслуживающим поезд "Тормозить!").
После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.
В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.
В случае невыявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.
Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.
В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по
соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.
При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).
При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.
Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.
Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производится на обе рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса.

А. Порядок следования пассажирских и грузовых поездов при обнаружении на колесных парах в пути следования выбоин (ползунов) на вагонах более допускаемых размеров.
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой —не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

Б. Организация движения поездов при телефонных средствах связи.
ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ
I. Общие положения
1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда. Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:
  1. на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
  2. на двухпутных — поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
2. Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.
3. Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи. В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении ДСП станции, видам связи непосредственно с ДСП соседней станции.
4. Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции. Бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции заполняют при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:
  1. на однопутных перегонах — поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;
  2. на двухпутных перегонах — поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда. В Путевой записке указывается время ее заполнения. Бланк Путевой записки, заполненный оператором при ДСП станции, ДСП станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем железнодорожной станции и своей подписью.
  Для железнодорожных станций, где железнодорожные пути отправления удалены от ДСП станции, а служебные переговоры фиксируются системой документированной регистрации переговоров, право подписи и выдачи Путевой записки машинисту поезда может предоставляться дежурному по парку на основании приказа ДСП станции, регистрируемых в специальных журналах у ДСП станции и дежурного по парку, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5. Не допускается:
  1. делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;
  2. заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);
  3. передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.
6. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора — до сигнального знака «Граница станции». При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.
7. При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется. Отправление поездов в этом случае производится в порядке, предусмотренном в пункте 24 приложения № 9 к настоящей Инструкции.
8. При следовании поезда с использованием двойной тяги или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.
В. Сигналы, подаваемые предвходными светофорами при автоблокировке и предупредительными к входному при полуавтоблокировке.
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы
один желтый мигающий огонь Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенном скоростью; поезд принимается на боковой путь станции
один зеленый мигающий огонь Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней
Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:
1. один зелёный огонь — разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен
2. один красный огонь — стой! Запрещается проезжать сигнал
Порядок пользования кнопками «ОС», «ПОДТЯГ», «К20», «ОТПР».Алгоритмы работы САУТ-ЦМ/485 при нажатии кнопок пульта управления:
Кнопка «ОТПРАВ».
Применяется для отправления или безостановочного проследования поезда по не кодированному пути при "Б" показании ЛС (БИЛ) и разрешающем показании путевого светофора.
Нажатие воспринимается САУТ-ЦМ/485 только при «Б» показании ЛС и расстоянии S на ПМ не более 560 м. Разрешается движение со скоростью установленной для конкретного пути, заданного путевым устройством или локомотивной базой, а при отсутствии – 50 км/ч на расстояние 600 м. По окончании этого расстояния производится плавное снижение допустимой скорости до 0. Расстояние отображается на пульте машиниста САУТ-ЦМ/485. Повторные нажатия кнопки «Отправ» в движении позволяют увеличить расстояние до начального 600 м. На стоянке действие кнопки отменяется через 60 сек.
Кнопка «ПОДТЯГ».
Применяется для подтягивания локомотива (поезда) к запрещающему путевому (станционному) светофору.
Нажатие воспринимается САУТ-ЦМ/485 только при «КЖ» и «Б» показаниях ЛС и расстоянии S на ПМ не более 560 м. Разрешается движение со скоростью 30 (42) км/ч на расстояние 300 м. По окончании этого расстояния производится плавное снижение допустимой скорости до 0. Расстояние отображается на пульте машиниста САУТ-ЦМ/485. Повторные нажатия кнопки «ПОДТЯГ» в движении позволяют увеличить расстояние до начального 300 м. При движении в режиме «Подтяг» машинист должен самостоятельно осуществить остановку поезда перед запрещающим сигналом. На участках без путевых устройств САУТ-ЦМ/485 кнопка "Подтяг" с последующей выдачей расстояния 300 м воспринимается аппаратурой в случаях:
- после «З» и «Ж» огней ЛС;
- после смены огней ЛС с «Б» на «КЖ»;
- после действия кнопки «ОТПРАВ» при S=0.
При включении САУТ в движении на «КЖ», «Б» аппаратура не реагирует на нажатие кнопки. Кнопка «К20».
Применяется для проследования путевого (станционного) светофора с запрещающим показанием в случаях, предусмотренных ПТЭ.Нажатие воспринимается САУТ-ЦМ/485 только при «КЖ» и «К» показаниях ЛС. Разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч на расстояние 600 м. Повторное нажатие кнопки «К20» в движении позволит увеличить расстояние до начального 600 м. После появления разрешающего показания ЛС допустимая скорость увеличивается до 40 км/ч. Для отмены ограничения скорости 40 км/ч в этом случае необходимо произвести вновь нажатие кнопки
«К20». На стоянке действие кнопки отменяется через 60 сек. Кнопка «ОС».
Применяется для отмены постоянно действующих ограничений скорости после их выполнения (проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости). Отмена ограничения скорости, возможна при отклонении стрелки скорости на пульте машиниста (целевой скорости на БИЛ-У) в сторону 0. На стоянке используется для отмены служебного торможения после срабатывания контроля самопроизвольного движения поезда.
Каковы отличия в работе воздухораспределителя № 483 при постановке режимной рукоятки в положения горного и равнинного режимов (или действие воздухораспределителя №242 при зарядке тормозов).

Равнинный режим. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

Горный режим. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. Зарядка воздухораспределителя 242:

При зарядке сжатый воздух из ТМ поступает в камеру У4 и через фильтр 4 по каналу а — в магистральную камеру МК. Главный поршень 11 перемещается вверх и отжимает от седла выпускной клапан 8.

Одновременно сжатый воздух из ТМ по осевому каналу в штоке 28 и каналу н через калиброванное отверстие 3 поступает в ЗР и далее по каналу 6 — в золотниковую камеру (ЗК) и в

полый стержень 9. Ускорительная камера (УК) заряжается через колпачковый фильтр 2 и калиброванное отверстие 1.

После окончания зарядки тормоза, когда давления в МК и ЗК выравниваются, главный поршень

11 перемещается вниз. При этом выпускной клапан 8 под действием пружины 7 также перемещается вниз (опускается на седло).

В поездном положении ТМ сообщается с ЗР через калиброванное отверстие 3, а ТЦ продолжает сообщаться с Ат1 по каналу Л через открытый тормозной клапан 18, каналы Г

и Д, полость У2 и калиброванное отверстие 6. Вследствие этого сжатый воздух накапливается в ТЦ, и самопроизвольного торможения в случае возможного пропуска выпускного клапана 8 не происходит.

6 Защита работника от поражения электрическим током. Классификация электрозащитных средств. Электрозащитные средства, применяемые на электровозе и сроки их проверки Электрозащитное средство - средство защиты от поражения электрическим током Электрозащитное средство - средство защиты от поражения электрическим током, предназначенное для обеспечения электробезопасности.

К электрозащитным средствам относятся:
-изолирующие штанги всех видов;
-изолирующие клещи;
-указатели напряжения;
-сигнализаторы наличия напряжения индивидуальные и стационарные;
- устройства и приспособления для обеспечения безопасности работ при измерениях и испытаниях в электроустановках (указатели напряжения для проверки совпадения фаз, клещи электроизмерительные, устройства для прокола кабеля);
-диэлектрические перчатки, галоши, боты;
-диэлектрические ковры и изолирующие подставки;
-защитные ограждения (щиты и ширмы);
-изолирующие накладки и колпаки;
-ручной изолирующий инструмент;
-переносные заземления;
-плакаты и знаки безопасности;
- специальные средства защиты, устройства и приспособления изолирующие для работ под напряжением в электроустановках напряжением 110 кВ и выше;
- гибкие изолирующие покрытия и накладки для работ под напряжением в электроустановках напряжением до 1000 В;
- лестницы приставные и стремянки изолирующие стеклопластиковые.

Изолирующие электрозащитные средства делятся на основные и дополнительные.

средствам	для	электроустановок
		В относятся:
	всех	видов;
		клещи;
		напряжения;

К основным изолирующим электрозащитным напряжением выше 1000
1. изолирующие штанги
2. изолирующие
3. указатели
4. устройства и приспособления для обеспечения безопасности работ при измерениях и испытаниях в электроустановках (указатели напряжения для проверки совпадения фаз, клещи электроизмерительные, устройства для прокола кабеля и т.п.);
5. специальные средства защиты, устройства и приспособления изолирующие для работ под напряжением в электроустановках напряжением 110 кВ и выше (кроме штанг для переноса и выравнивания потенциала).
К дополнительным изолирующим электрозащитным средствам для электроустановок напряжением выше 1000 В относятся:
1)диэлектрические перчатки и боты; 2)диэлектрические ковры и изолирующие подставки; 3)изолирующие колпаки и накладки; 4)штанги для переноса и выравнивания потенциала;
1. лестницы приставные, стремянки изолирующие стеклопластиковые.
К основным изолирующим электрозащитным средствам для электроустановок напряжением до 1000 В относятся:
1. )изолирующие штанги всех видов;
2. )изолирующие клещи;
3. )указатели напряжения;
4. )электроизмерительные клещи;
5. )диэлектрические перчатки;
1. ручной изолирующий инструмент.
К дополнительным изолирующим электрозащитным средствам для электроустановок напряжением до 1000 В относятся:
1. )диэлектрические галоши;
2. )диэлектрические ковры и изолирующие подставки; 3)изолирующие колпаки, покрытия и накладки;
4) лестницы приставные, стремянки изолирующие стеклопластиковые.
Сроки проверки диэлектрических средств защиты Вид изделия Периодичность осмотров Каждые полгода Диэлектрические перчатки Перед каждым применением Лестницы и стремянки Раз в полгода Средства защиты для осуществления ремонта под напряжением Каждый год Указатели напряжения (до 1 кВ и выше 1 кВ с газоразрядной лампой и фазировкой) Изолирующая часть устройства для прокола кабеля Изолирующие колпаки и

покрытия Галоши и сапоги из диэлектрического материала Ручной инструмент с ручками из изоляционного материала Раз в квартал, но не реже раза в год Измерительная штанга и ее части Раз в квартал Каждые 2 года Изолирующие штанги Каждый год Изолирующие клещи Каждые полгода Клещи для измерения тока Раз в полгода Бесконтактные указатели напряжения более 1 кВ Перед применением Изолирующие накладки жесткие и резиновые Раз в год Каждые 3 года Боты Раз в полгода Резиновые колпаки Коврики и подставки не подвергаются испытаниям, но для них нормируется осмотр раз в год или раз в 2 года соответственно. Вообще, визуальная проверка диэлектрических средств защиты, к которым относятся коврики, боты, галоши, перчатки, сапоги, обычно проводится перед каждым применением с целью обнаружения нарушения целостности покрытия.

Билет № 14.

1 Рессорное подвешивание электровозов. Назначение и классификация, устройство рессорного подвешивания (1 ступень) электровозов ВЛ11 и 2ЭС6. Особенности конструкции рессорного подвешивания (1 ступень) электровоза 2ЭС6.

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

Назначение:

распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележек, части веса тяговых двигателей между отдельными колесными парами;
смягчает удары на надрессорное строение от неровностей пути;
уменьшает воздействие электровоза на путь.

КЛАССИФИКАЦИЯ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ.

Рессорное подвешивание подразделяют на первичное и вторичное.

Первичное рессорное подвешивание связывает колесные пары с рамой тележки.

Применяется на всех электровозах и классифицируется:

нижнее: расположено под буксами. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ15, ЧС2;
верхнее: расположено над буксами. Применяется на электровозах ВЛ22м, ВЛ23,ВЛ8 ;
индивидуальное: нагрузка на каждую буксу передается через рессоры несвязанные с рессорам других колесных пар. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.

- сбалансированное: рессоры двух или более букс соединены балансирами, способствующими выравниванию вертикальных нагрузок

между колесными парами. Применяется на электровозах ВЛ8 и ВЛ23;

комбинированное: состоящее из индивидуального и сбалансированного подвешиваний. Применяется на электровозах ВЛ22м и ЧС2

Особенности 2эс6

1 отсутствие листовых рессор 2 изменен механизм развески
1. наличие резинового амортизатора
2. при заданной осевой нагрузке 24т устанавливают по 2 пружины, а с 25т устанавливают еще по 2 внутренних пружины
2 Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда
разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
срабатывание автостопного торможения;
срабатывание ускорителя экстренного торможения;
нарушение производительности компрессоров;
потеря связи с БХВ.
снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
частое включение компрессоров;
быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.
в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне,

проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.
выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.
произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
произвести проверку целостности тормозной магистрали;
произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:
сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.
немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью - желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.
немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;
произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:
доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
включить красные огни буферных фонарей;
после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:
имеются ли человеческие жертвы;
наличие габарита по соседнему пути;
точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;
сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);
данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);
в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.
1. А. Порядок следования при обнаружении в пути следования на колесных парах локомотива выбоин более допускаемых размеров.
  
  Ползун (лыска) — повреждение поверхности катания колёс рельсовых транспортных средств (трамваев, подвижного состава железных дорог и метрополитена) относительно оси вращения, выражающееся в появлении на круговой поверхности катания плоского места. Наиболее распространённой причиной появления ползуна является блокирование колёс при движении (юз), что приводит к истиранию поверхности катания и образованию на ней плоского участка.
  
  Основная опасность ползуна заключается в том, что из-за него на колесе создаётся несимметричность поверхности катания и при прохождении ползуна над рельсом колёсная пара словно молот бьёт с высоты ползуна по рельсовому пути , разрушая его. А также сторона колёсной пары с ползуном начинает «отставать» от исправной стороны, что может привести к разрушению буксовых узлов и сходу состава.
  
  Согласно ПТЭ , не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, если ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и
  
  вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.
  
  При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
  
  При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда, со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава — со скоростью 10 км/ч, до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
  
  При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива, моторного вагона моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колёсной пары. Локомотив, специальный самоходный подвижной состав при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор повреждённой колёсной пары отключены
  
  Б. Порядок организации движения поездов при перерыве всех средств сигнализации и связи на однопутных и двухпутных перегонах.
  
  ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПРИ ПЕРЕРЫВЕ ДЕЙСТВИЯ ВСЕХ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
  1. Общие положения
    1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями. Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.
    2. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.
      
      Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.
    3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
      1. с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
      2. с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
      3. следующие на примыкание на перегоне. Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.
  2. Движение поездов на однопутных перегонах
    1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:
      1. поезда, на отправление которого до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи,
        
        изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;
      2. восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива — по требованию о высылке помощи, полученному с перегона. ДСП станции, как преимущественного направления, так и направления, противоположного преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует отправление восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива с вручением машинисту разрешения на бланке ДУ-64 в соответствии с требованиями приложения № 7 к настоящей Инструкции.
      На двухпутных перегонах, если один из железнодорожных путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего железнодорожного пути было правильным при двухпутном движении.
    2. На отправление первого поезда преимущественного направления разрешения ДСП соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой, а на железнодорожных путях необщего пользования, если известно, что перегон свободен. На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автоблокировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен с железнодорожной станции только после обеспечения ДСП станции натурной проверки свободности перегона на всем протяжении с одновременной доставкой ДСП соседней станции письменного извещения о дальнейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона делается запись в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника, производившего эту проверку.
    3. Восстановительный поезд (специальный самоходный железнодорожный подвижной состав), пожарный поезд или вспомогательный локомотив разрешается отправить на перегон при прекращении действия всех средств сигнализации и связи как в преимущественном, так и противоположном направлении, но только после получения от машиниста остановившегося на перегоне поезда или работников подразделений пути, сигнализации и связи, электроснабжения соответствующего требования. При этом, если перегон оборудован автоблокировкой, ДСП станции, получив требование об оказании помощи, до отправления восстановительного поезда или вспомогательного локомотива обязан убедиться, что между железнодорожной станцией и местом, куда высылается помощь, нет других поездов.
    4. Пересылка письменных извещений между железнодорожными станциями начинается с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи. При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия перегона выдается разрешение на бланке ДУ-56. Кроме того, с машинистом этого поезда посылается на соседнюю железнодорожную станцию письменное извещение на бланке ДУ-55 о порядке дальнейшего движения поездов, заполненное по одной из следующих форм: форма А: «Отправил к Вам в … ч … мин. поезд № … По прибытии его ожидаю от Вас поезд. ДСП
      
      …»;
      
      форма Б: «Отправил к Вам в … ч … мин. поезд № …, после которого в … ч … мин. отправляю еще поезд № … ДСП …».
    5. Если к моменту перерыва действия всех средств сигнализации и связи на железнодорожной станции отсутствуют нечетные поезда для отправления на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, то ДСП станции, имеющий право отправления первого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот перегон поезда с соседней железнодорожной станции, посылает на эту железнодорожную станцию извещение, заполненное по форме В: форма В: «Ожидаю от Вас поезд. ДСП …». На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой, для пересылки письменных извещений формы В разрешается использовать несъемные дрезины, одиночные локомотивы, а также другие транспортные средства.
    6. После получения ДСП станции извещения форм А, Б или В движение поездов по письменным извещениям считается установленным.
    7. Отправление поездов, следующих в одном направлении, должно производиться через промежуток времени, необходимый для проследования впереди отправленным поездом всего межстанционного перегона, с прибавлением 3 мин. Путевые посты, действовавшие до перерыва связи как раздельные пункты, участия в движении поездов не принимают. Если до перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи с железнодорожной
      
      станции был отправлен поезд преимущественного направления на примыкание на перегоне, а уведомление от ДСП поста о прибытии поезда и уборке его на примыкание не получено, то перегон считается занятым на все время, необходимое для проследования поезда до вспомогательного поста и уборки его на примыкание, с прибавлением 3 мин. ДСП поста после уборки поезда на примыкание обязан установить стрелку примыкания в нормальное положение (по главному пути) и не допускать выхода железнодорожного подвижного состава на главный путь до восстановления связи с ДСП соседних станций.
    8. В течение перерыва действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по разрешениям на бланке ДУ-56. Чтобы не прерывать связи друг с другом, ДСП станций впредь до восстановления нормального действия устройств сигнализации и связи обязаны пересылать с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и другом направлении письменные извещения по форме А или Б о дальнейшем отправлении поездов. Извещения по формам А, Б и В на обеих железнодорожных станциях записываются в журнал поездных телефонограмм.
      
      Переход на движение поездов при посредстве письменных извещений оформляется в журнале поездных телефонограмм записью следующего содержания:
      
      «Дата …, … ч … мин. В связи с перерывом действия всех средств сигнализации и связи на перегоне … … движение поездов установлено при посредстве письменных извещений. ДСП … (название станции и подпись)»
    9. Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП станции, получающим с прекращением связи право преимущественного отправления поездов, дано согласие на отправление на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, поезда непреимущественного направления (четного), то перегон считается занятым впредь до прибытия этого поезда или до получения ДСП соседней станции (ДСП поста) уведомления, что поезд отправлен не будет. Если согласие дано на отправление четного поезда на вспомогательный пост, имеющего примыкание, перегон считается занятым до получения от ДСП поста уведомления о прибытии поезда и его уборке на примыкание.
    10. Если до перерыва действия всех средств сигнализации и связи ДСП поста было дано разрешение на отправление с примыкания поезда нечетного направления и от ДСП поста получено извещение об отправлении этого поезда, то после перерыва связи ДСП станции, отправляющему на перегон поезда преимущественного направления, разрешается отправлять на соседнюю железнодорожную станцию первый поезд этого направления через промежуток времени, необходимый для проследования отправленным поездом части перегона от вспомогательного поста до железнодорожной станции, с прибавлением 3 мин. Если уведомление об отправлении нечетного поезда с вспомогательного поста, имеющего примыкание, получено не было, то перегон считается занятым впредь до получения от ДСП поста уведомления об отправлении поезда и установке стрелки примыкания по главному пути или о задержке отправления поезда. До получения соответствующего уведомления с вспомогательного поста, имеющего примыкание, запрещается отправлять поезд на перегон также и в тех случаях, когда до перерыва связи было согласовано отправление с примыкания поезда с возвращением его на примыкание.
    11. Если ДСП станции, получающим с прекращением связи право на отправление первого поезда в преимущественном направлении, разрешение на отправление поезда было получено до перерыва связи, то, отправляя поезд по этому разрешению, он обязан одновременно установить письменную связь с ДСП соседней станции.
    12. После восстановления действия соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, который обязан предварительно проверить свободность перегона.
    13. Если средства сигнализации и связи восстановлены ранее, чем диспетчерская связь, то ДСП станции, пользующийся правом отправления поездов в преимущественном направлении, передает ДСП соседней станции телефонограмму:
      
      «На перегоне между станциями … … движение поездов устанавливается по … (такой-то) связи. Последним прибыл от Вас поезд № … Отправлен к Вам поезд № … ДСП …»
      
      ДСП соседней станции, убедившись в свободности перегона, отвечает:
      
      «Последним прибыл от Вас поезд № … Отправлен к Вам поезд № …, перегон свободен. ДСП …» После обмена этими телефонограммами ДСП обеих станций переходят к руководству движением поездов при посредстве основных средств сигнализации и связи.
  3. Движение поездов на двухпутных перегонах
  1. На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по правильному железнодорожному пути с разграничением их временем, положенным по расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи блокировка была установлена в соответствующем направлении. Если ДСП станции до перерыва действия всех средств сигнализации и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней железнодорожной станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением первого поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.
  2. При наличии между железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими и при перерыве связи. В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.
  3. Получив требование о высылке восстановительного поезда (специального самоходного железнодорожного подвижного состава), пожарного поезда или вспомогательного локомотива, когда его необходимо отправить по неправильному пути, ДСП станции обязан убедиться в свободности этого железнодорожного пути от поездов (от железнодорожной станции до места, куда необходимо высылать помощь).
  4. После восстановления соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, а при отсутствии диспетчерской связи — каждой железнодорожной станцией по правильному для нее железнодорожному пути.
  5. Для выяснения свободности перегона в случаях, предусмотренных в пунктах 5, 6, 8, 17, 19 настоящего приложения, ДСП станции разрешается использовать любую возможность (переговоры с ДСП соседней станции по радиосвязи, мобильной радиосвязи, автотранспортные средства, съемные автодрезины), а в случаях, предусмотренных в пункте 8 настоящего приложения, и одиночные локомотивы.
  В. Место установки и сигнализация повторительных светофоров.
  
  Когда применяются повторительные светофоры? Как они сигнализируют? Повторительные светофорыслужат для оповещенияо разрешающем показании выходного, маршрутного светофора и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается.
  
  Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт.
  
  Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.
2. Порядок проследования неисправного красного огня путевого светофора с САУТ-ЦМ/485 и скоростемером 3СЛ2М.
  
  Для проследования путевого светофора с запрещающим показанием при «красно-желтом» и
  
  «красном» показаниях ЛС в случаях, предусмотренных ПТЭ, при фактической скорости движения менее 20 км/ч необходимо нажать кнопку «К20» на ПУ. При нажатии «К20» задается расстояние 600 метров с индикацией на приборе «S,м» ПМ после проследования точки прицельной остановки. Действие кнопки «К20» автоматически отменяется сразу же после остановки, если кнопка была нажата в движении или через 60 ± 5 секунд, если не начато движение при нажатой на стоянке кнопке или через 600 метров, если нет записи расстояния от путевого устройства САУТ. Если в период действия кнопки пришла информация с путевого устройства САУТ, то при
  
  «красном» или «красно-жёлтом» показаниях ЛС на протяжении всего блок - участка будет контролироваться максимально допустимая скорость 22 км/ч с последующей остановкой в точке прицельной остановки.
  
  При появлении на ЛС (БИЛ) показания, разрешающего движение, САУТ-ЦМ/485 позволяет двигаться со скоростью не более 42 км/ч до конца блок участка и отменяет скорость 42км/ч в начале следующего блок- участка или при повторном нажатии кнопки «К20» на текущем блок- участке.
  
  ВНИМАНИЕ! При исправной САУТ-ЦМ/485 и правильных действиях машиниста, торможение произведенное САУТ, не является нарушением.
  
  Рис. 7. Слу5жебЗнаое сточрмеотжечнеиего(заввеоршзеднуиехноарпоалснепнрияеТдЦе, олбиозтнеачленяия№см. н4а8р3ис.о1б) еспечивает неистощимость тормоза (или действие воздухораспределителя №242 при торможении).
  
  Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.
  
  Служебное торможение ВР 242.
  
  При разрядке ТМ и камеры У4 темпом служебного торможения сжатый воздух из УК через калиброванное отверстие 1 успевает перетекать в камеру У4, не вызывая перемещения вниз поршня 25 ускорителя экстренного торможения. При этом понижается также давление в МК
  
  Главный поршень 11 перемещается вниз под действием давления со стороны ЗК и своим толкателем открывает клапан 12 дополнительной разрядки ТМ
  
  Сжатый воздух из ТМ и МК начинает выходить в атмосферу Ат1 через открытый клапан 12, канал к, открытый клапан 27 и далее по каналам Г и Д . По каналу л сжатый воздух частично попадает в ТЦ.
  
  Происходит дополнительная разрядка ТМ, в результате чего главный поршень 11 продолжает перемещаться вниз .
  
  Полый стержень 9 отходит от уплотнения выпускного клапана 8 и сообщает ЗР и ЗК с ТЦ по каналу 6, осевому каналу стержня 9, каналу г, открытому тормозному клапану 18 и каналу л. Одновременно с этим по каналу д воздух поступает в камеру Уг.
  
  Когда давление в камере У 2 повышается, поршень 5 перемещается вниз и закрывает клапан 27 ограничения дополнительной разрядки, а резиновая манжета поршня 5 перекрывает калиброванное отверстие 6, изолируя от атмосферы канал д В результате дополнительная разрядка ТМ прекращается. Во время перемещения штока 28 вниз его радиальные отверстия перекрываются резиновыми манжетами и разобщают ТМ и ЗР (рис. 7).
  
  По мере наполнения ТЦ постепенно через калиброванное отверстие 16 заполняется сжатым воздухом камера У1 переключателя режимов работы. На режиме «Д» за время повышения давления в камере У1 до величины, уравновешивающей усилие пружины на поршень 15 переключа- теля режимов, происходит быстрое начальное повышение давления в ТЦ.
  
  Когда давление воздуха на поршень 15 из камеры У1 уравновесит усилие пружины, тормозной клапан 18 закрывается. Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через осевой канал тормозного клапана 18. На режиме «К» упорка 14 переключателя разворачивается на 90° на 180°) и не позволяет перемещаться поршню 15 вправо. Поэтому тормозной клапан 18 остается постоянно открытым.
  
  Наполнение ТЦ сжатым воздухом продолжается до выравнивания усилий, действующих на главный поршень 11 со стороны МК и ЗК. Вследствие этого поршень 11 перемещается вверх под усилием пружины 13, и осевой канал полого стержня 9 перекрывается выпускным клапаном 8. Одновременно закрывается клапан 12 дополнительной разрядки ТМ. Наступает перекрыша .
  
  6 Организационные и технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ в электроустановках.
  
  Организационными мероприятиями, обеспечивающими безопасность работы в электроустановках, являются:
  
  а) оформление работы нарядом-допуском (далее нарядом), распоряжением или перечнем работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации;
  
  б) допуск к работе;
  
  в) надзор во время работы;
  
  г) оформление перерыва в работе, переводов на другое рабочее место, окончания работы.
  
  Билет № 15.
  
  1 Действие схемы управления и силовой цепи тяговых электродвигателей электровозов ВЛ11при переходе с СП на П соединение тяговых электродвигателей.
  
  . ПЕРЕХОД С “СП“ на “П“ СОЕДИНЕНИе ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
  
  позиции с 22 по 37 на электровозах ВЛ11
  
  Переключение тяговых электродвигателей из сериес-параллельного (СП) в параллельное (П) соединение производится за четыре переходных позиции с применением запирающих диодов, исключающих снижение силы тяги.
  
  Переходная позиция Х1
  
  При переводе главной рукоятки контроллера машиниста КтМ с 21 на 22 позицию замыкаются КЭ главного вала 9-10 и 11-12, размыкаются КЭ 13-14, 15-16 и все КЭ, соединяющие катушки вентилей реостатных контакторов с “корпусом” через минусовую шину главного вала. Остаются замкнутыми КЭ 27-28 и 29-30. После изменения положения КЭ в схеме происходит следующее:
  - через КЭ 9-10 дублируется цепь соединения катушек вентилей линейных контакторов с “корпусом”;
  - после замыкания КЭ 11-12 образуются параллельные цепи: провод 501, КЭ 11-12, провод Э564:
  - провод Э564, блокировка ПкГ, провод Э819, сигнальная лампа “КП“, провод 800, “корпус”. Загорается сигнальная лампа “КП” (контроль перехода), сигнализирующая о начале перехода;
  - провод Э564, блокировка СП-П ПкС, провод 574, катушки включающего и выключающего вентилей ПкГ, провод 500, “корпус”.
    
    Вентиль выключающего типа выпускает сжатый воздух из левой полости цилиндра привода, а включающего типа - впускает его в правую полость. Поскольку для этого необходимо время, на переходной позиции Х1 кулачковый вал группового переключателя ПкГ не поворачивается, его КЭ и блокировочные контакты своего положения не изменяют. КЭ 13-14 разрывает цепь катушки реле времени РВ6 и вторично цепь нижней (на схеме) группы катушек вентилей реостатных контакторов. Поскольку реле РВ6 имеет выдержку на отпадание якоря 2-3 сек, его контакты в проводах 597-598 остаются замкнутыми и линейные контакторы остаются включенными.
    
    Реостатные контакторы, из-за отсоединения катушек их вентилей от “корпуса” (нижняя группа потеряла и плюс) выключаются. Однако, пусковой резистор в цепь тяговых электродвигателей не вводится, т.к. сохранилась обходная цепь через контакты линейного контактора К10, КЭ 1 группового переключателя ПкГ и уравнительного контактора К17.
    
    Таким образом, на переходной позиции Х1 получили питание вентили группового переключателя ПкГ, загорелась сигнальная лампа “КП” и выключились реостатные контакторы. Тяговые электродвигатели сохранили цепь 21 позиции СП соединения (рис. 4.1.).
    
    Переходная позиция Х2
    
    Начинается поворот вала группового переключателя ПкГ. Размыкается контакторный элемент 4 (рис. 4.2, 4.3.). В цепь тяговых электродвигателей, соединенных по схеме “СП“ соединения, вводятся блоки запирающих диодов Д1-Д24 (с № 490 - Д1-Д12).
    
    Кроме этого, на данной позиции замыкается блокировка ПкГ в проводах 612-589, подготавливая цепь катушек вентилей контакторов К10 и К17 для соединения с “корпусом“ через блокировку К1 в проводах 589-500.
    
    Переходная позиция Х3
    
    Размыкается контакторный элемент 1 (рис.4.4). В цепь тяговых электродвигателей, соединенных по схеме “СП“ соединения, вводятся 1 и 2 группы пускового резистора, соединенные параллельно и имеющие сопротивление 1,79 Ом. Введение резистора в цепь тяговых электродвигателей исключает бросок тока на последующей переходной позиции Х4 при переключении их с напряжения 750 В на 1500 В.
    
    Кроме этого, на данной позиции размыкается блокировка группового переключателя ПкГ в проводах Э582-591. Вторично прерывается цепь на катушку реле времени РВ6 и на катушки вентилей реостатных контакторов, находящихся под напряжением от провода Э582.
    
    Переходная позиция Х4
    
    Замыкаются контакторные элементы 2, 3, 5 и 6 (рис. 4.5). Контакторные элементы 2 и 3 подключают тяговые электродвигатели МЗ и М4 к первой группе R2 пускового резистора, а контакторные элементы 5 и 6 - тяговые электродвигатели М1 и М2 к рельсовой цепи.
    
    На этой позиции ток протекает через контакты линейного контактора К1, первую группу R2 пускового резистора, к контактам уравнительного контактора К17 и параллельно через контакты линейного контактора К10, вторую группу R1 пускового резистора, к контактам уравнительного контактора К17.
    
    От этого контактора токи протекают по двум параллельным цепям:
  - по цепи тяговых электродвигателей М1 и М2, контакты КЭ ПкД1, контакты КЭ 5 и 6 ПкГ, провод 121 и далее в рельсовую цепь;
  - по цепи тяговых электродвигателей МЗ и М4, контакты КЭ ПкД2 и ПкС, провод 119, контакты КЭ ПкС (на головой секции А и пластина П2), провод 121 и далее в рельсовую цепь.
    
    Таким образом, на переходной позиции Х4 тяговые электродвигатели соединены параллельно.
    
    Кроме этого, на данной позиции замыкается блокировка группового переключателя ПкГ в проводах Э564-590 и подключает цепи катушек реле времени РВ6 и нижней (на схеме) группы вентилей реостатных контакторов к проводу Э564.
    
    Положение П группового переключателя ПкГ
    
    Размыкается блокировка группового переключателя ПкГ в проводах Э564-Э819. Сигнальная лампа "КП" погасает, сигнализируя об окончании перехода. Кроме этого, замыкаются все ранее не замкнувшиеся, блокировки группового переключателя ПкГ, в том числе:
  - в проводах 589-677, шунтирующая блокировки контакторов КЗ1, КЗ2, а с № 490 - КЗЗ, КЗ4;
  - в проводах Э587-597, шунтирующая блокировки отключателей двигателей ПкД1 и ПкД2;
    
    Позиции главной рукоятки контроллера с 22 по 37.
    
    При переводе главной рукоятки контроллера с 22 на 23 позицию размыкаются КЭ главного вала 9-10 и 29-30 (25-26). КЭ 9-10 ликвидирует дублирующую цепь соединения катушек вентилей линейных контакторов с "корпусом". После размыкания КЭ 29-30 (25-26) катушки вентилей контакторов линейного К10 и уравнительного К17, в отличие от 4 переходной позиции, соединяются с "корпусом" только через блокировку группового переключателя ПкГ в проводах 612 -589 и блокировку линейного контактора К1 в проводах 589-500.
    
    При дальнейшем выборе позиций главной рукоятки контроллера машиниста происходит реостатный пуск электровоза на параллельном соединении тяговых электродвигателей. На этих позициях в каждой секции ток протекает по цепи: токоприемник Пк1, провод 001, дроссель L1, провод 002, крышевой разъединитель Рз1, провод 003, контакты быстродействующего выключателя ВБ1, вводный провод 008 дифференциального реле РДФ1 и далее параллельными цепями:
  - контакты линейного контактора К10, провод 021, вторая группа R1 пускового резистора, провод 028, контакты уравнительного контактора К17;
  - КЭ ПкС, а на головной секции А и контактная пластина П1, провод 009, контакты линейного контактора К1, провод 011, первая группа R2 пускового резистора, провод 018, контакты уравнительного контактора К17.
    
    От уравнительного контактора К17 равные по величине токи протекают по двум параллельным цепям тяговых электродвигателей:
  - контакты линейного контактора К18, цепь тяговых электродвигателей М1 и М2, контакты КЭ 5 ПкГ, провод 071, КЭ ПкТ, провод 072, КЭ 6 ПкГ, провод 121 и далее в рельсовую цепь;
    
    КЭ 2 и 3 ПкГ, цепь тяговых электродвигателей М3 и М4, контакты КЭ ПкС, провод 117, КЭ ПкТ, провод 119, КЭ ПкС, а на головной секции А - и контактная пластина П2, выводной провод 121 дифференциального реле РДФ1 и далее в рельсовую цепь.
    
    Позиция 37 - ходовая. Пусковой резистор полностью выведен. Ток к тяговым электродвигателям протекает через контакты включенных угловых реостатных контакторов К5, К8, К13, К16 при включенном уравнительном контакторе К17. Тяговые электродвигатели работают с напряжением на коллекторах 1500 В.
    
    Примечание:
  - уравнительный контактор К17, служит для выравнивания токов в параллельных цепях тяговых электродвигателей при выборе реостатных позиций, т.к. на каждой из позиций происходит уменьшение величины сопротивления каждой группы пускового резистора, что
сделать совершенно одинаковым не представляется возможным. Из-за различного сопротивления групп по ним, а значит, и по параллельным цепям тяговых электродвигателей, протекали бы разные по величине токи.

Для обеспечения перехода без снижения силы тяги электровоза на четвертой переходной позиции контакторные элементы 2, 3 и 5, 6 группового переключателя ПкГ должны включаться одновременно. В эксплуатации, из-за нарушения диаграммы замыкания контакторных элементов, они могут включаться в различное время. Это и приведет к провалу силы тяги. При включении первыми контакторных элементов 5 и 6 на параллельное соединение вначале переходят тяговые электродвигатели М1 и М2. Ток в их цепи несколько возрастает, а в цепи тяговых электродвигателей М3 и М4 быстро спадает до нуля, так как они шунтируются замкнувшимися контакторными элементами. Когда первыми включаются контакторные элементы 2 и 3, на параллельное соединение вначале переходят тяговые электродвигатели М3 и М4 (с увеличением тока в их цепи), а затем, после кратковременного исчезновения тока в их цепи, и электродвигатели М1 и М2.

Провалы силы тяги электровоза на переходных позициях перехода при начальных токах 240, 480 и 700 А приведены в таблице 11.

2 Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.
сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;
при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;
произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить

движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности

дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах

осмотра и возможности дальнейшего следования.
наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
уровень (температура) нагрева;
наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов,

наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

наличие ｫ свежего ｻ выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
смещение (сдвиг) корпуса буксы;
перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть но два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.
1. А. Требования по содержанию автосцепного оборудования.
  
  Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:
  1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:
    - не более 1080 мм (у порожнего вагона);
    - не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).
  2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:
    - между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;
    - между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;
    - между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;
    - между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм. Порядок проверки исправности автосцепки:
      1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
      2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
      3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).
      4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.
      5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.
      6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.
      7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.
      8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.
      9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.
      Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:
    - замер ширины малого зуба;
    - замер ширины зева;
    - проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;
    - замер толщины замка;
    - проверку исправности предохранителя от саморасцепа;
    - проверку удержания замка в расцепленном положении;
    - замер разницы между осями сцепленных автосцепок
    Б. Перечень поездов, которые запрещено отправлять при перерыве всех средств сигнализации и связи.
    
    При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
    1. с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
    2. с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
    3. следующие на примыкание на перегоне. Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.
    В. Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами.
    
    ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ
    
    На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
    
    зеленый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь”
    
    желтый огонь — “Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горят один или два желтых огня
    
    желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь”
    
    В случае проезда путевого светофора с красным огнем на локомотивном светофоре загорается красный огонь
    
    Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются, и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
    
    Локомотивный светофор также сигнализирует:
    
    зеленым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями; желтым огнем — о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний — мигающий, а также с другими огнями, указывающими на следование с отклонением по стрелочному переводу.
    
    На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:
    
    зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка”;
    
    желтый огонь — “Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок- участок”;
    
    желтый огонь с красным — “Разрешается движение с готовностью остановиться на блок-участке; следующий блок-участок занят”.
    
    В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.
    
    Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с пути на локомотив не передаются.
2. Структурная схема системы БЛОК, состав и расположение блоков на электровозе
  
  Назначение, состав и приёмка комплекса БЛОК.
  
  Предназначен для обеспечения безопасности движения всех типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, эксплуатируемого на сети железных дорог ОАО «РЖД».
  
  БЛОК (безопасный локомотивный объединенный комплекс) выполняет функции КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ в поездном и маневровых режимах на участках дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных:
  - путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, МАЛС;
  - устройствами точечного канала передачи информации;
  - системами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала;
  - устройствами полуавтоматической блокировки.
  Состав комплекса, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве.
  
  БЛОК состоит из:
  
  Системного шкафа СШ Носимой части ТСКБМ-Н
  
  Блока АЛС-ТКС Пульта ПРИС
  
  Блока БИЛ-УТ Рукоятки бдительности РБ,РБС,РБП
  
  Блока БР-УМО Кассеты регистрации КР
  
  Блока БС-ДПС/ М-БЗС-CAN Антенны АЛ000/160
  
  Антенно-усилительного устройства приема сигналов СНС
  
  Блока БИЛ-ИНД
  
  Датчиков пути и скорости ДПС-У
  
  Системный блок установлен в шкафу приборов безопасности (СШ). В системном блоке размещаются:
  - Устройства технологической радиосвязи,
  - Ячейки управления с функциями КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ,
  - Источник питания ИП-ЛЭ. Содержимое СШ.
  - УК – усилитель ЭПК – 2 шт.;
  - КП – ключи (0контр., кл. ЭПК);
  - ЦО – модуль центрального обработчика – 2 шт.;
  - СБ – система безопасности;
  - ВПД – вычислитель параметров движения;
    - ЭК – ячейка электронной карты;
    - СНС – ячейка навигации;
    - РК – ячейка радиоканала;
    - ШЛЮЗ;
    - ВС-САУТ – модуль МП+РПС;
  - ТСКБМ-К – контроллер ТСКБМ.
3. Назначение и устройство редуктора № 348.
  
  Редуктор усл. № 348 состоит из двух частей: возбудительной (правой) и питательной (левой), расположенных в общем корпусе 4. Питательная часть имеет клапан 1 с резиновым уплотнением, седло 5, запрессованное в корпус 4, и поршень 8, уплотненный манжетой 7. Клапан 1 прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2. В поршень 8 запрессован ниппель 6 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость А с правой стороны поршня 8 закрыта крышкой 9.
  
  Возбудительная часть редуктора состоит из металлического клапана 17, его седла - втулки 16, запрессованной в корпус 4, металлической мембраны 15, зажатой между корпусом 4 и гайкой 10, пружины 13 и регулирующего стакана 12. Усилие пружины 13 на мембрану 15 передается через направляющую 14. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют контргайкой 11. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, которая упирается в заглушку 20. Для предотвращения засорения клапана предусмотрен фильтр 18.
  
  На присоединительный фланец редуктора выведены два канала: к тормозной и к питательной магистрали. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает по каналу Е в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.
  
  Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и В.
  
  Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле б давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали.
  
  Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится.
4. Меры безопасности при выполнении работ и нахождении на железнодорожных путях. Требования охраны труда при нахождении работников на железнодорожных путях

содержание .. 1 2 ..

Билет № 1.

Билет № 2 .

2. Причины возникновения боксования. Причины и последствия повреждений механического и электрического характера от боксования.

Билет №3 .

Билет №4.

Билет №5.

Билет №6.

Билет № 7

2.Техническое обслуживание ударно-тяговых приборов на электровозах в объеме ТО-1. Причины саморасцепа. Техническое обслуживание автосцепных устройств

Билет № 8.

Билет № 9.

.Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей электровоза ВЛ11 (ВЛ11м) при включении БВ. ВКЛЮЧЕНИЕ БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ВБ1

4.Назначение и принцип работы датчика угла поворота ДПС и измеряемые им параметры.

Билет № 10.

Билет № 11.

Билет № 12.

Билет 13.

Билет № 14.

Билет № 15.