Руководство для каменщика и бетонщика мостовых и тоннельных работ (1942 год) - часть 12

3. Прямоугольные железобетонные трубы

Бетонирование труб ведется по звеньям, на которые разделяется труба при проектировании. Процесс работ но постройке одиночной трубы протекает следующим образом.

Если грунт, на котором закладывается труба, хороший, то особого фундамента под трубу не назначается. Необходимо убрать верхний

4. Круглые железобетонные трубы

Изготовление звеньев круглых железобетонных труб производится централизованно для целого участка строящейся железной дороги. Для этой цели организуется бетонный завод, где звенья труб изготовляются, твердеют, а затем развозятся на места сооружений. Вид транспорта для развозки зависит от диаметра труб. Трубы диаметром 1 м можно развозить конными подводами. Трубы больших диаметров необходимо развозить механизированным транспортом: автогрузовиками (3 тонн), тракторами с прицепами, железнодорожными вагонами, так как вес отдельных звеньев для труб диаметром 2 м достигает 3 тонн.

Место для завода выбирается по экономическим соображениям, учитывая дальность развозки труб и наличие на месте песка и гравия.

При производстве работ по изготовлению труб нужно заготовить арматуру, собрать форму для бетонирования звена, установить в форме заготовленную арматуру и забетонировать звено. Арматура труб — двойная: она состоит из двух спиралей, т. е. навитых на барабан винтообразно длинных тонких круглых стержней стали. Кроме спиралей ставится продольная прямая распределительная арматура. Вязка арматуры производится на деревянных барабанах, в результате чего получают готовый каркас арматуры для одного звена.

На фиг. 240 показан ход работ по вязке арматуры.

после достижения бетоном 25% проектной прочности, и во всяком случае так, чтобы бетон не повреждался при распалубке.

После окончательного затвердения бетона звенья грузят на автомашины или железнодорожные вагоны. Их перекатывают от места бетонирования до погрузки, пользуясь их круглой формой, или подвозят к железнодорожной станции тоже на автомашинах. Для этого в каждое звено вставляют крест с металлической осью, к которой прикрепляют трос; звенья перемещают лебедкой по укатанной дороге или вкатывают по стремянкам на автомашины. На фиг. 242а и 2426 показан процесс погрузки звеньев.

При разгрузке у сооружения отсыпается земляная призма или делается выкладка из шпальных клеток, на которые и сгружаются звенья с подвижного состава. На месте укладки предварительно подготовляется основание, вырывается котлован для фундаментов и опор оголовков и эти части бетонируются. Затем на подготовленное основание укладывают отдельные звенья. Соединения звеньев в новых проектах труб не делается никакого (см. фиг. 34а), в старых проектах соединение звеньев труб производится тремя способами.

Первый способ — в месте стыка двух звеньев на трубу надевают железобетонную муфту длиной 30 см, предварительно заготовленную (фиг. 243а). Внутренний диаметр муфты на 40мм больше, чем наружный диаметр трубы. Муфта устанавливается на прокладку из просмоленного войлока, который, кроме того, набивается в кольцевой зазор после установки муфты.

Второй способ — в месте стыка бетонируется муфта длиной 30 см и толщиной б см, причем перед бетонированием прокладывается узкая полоса металлической проволочной сетки, которая являлась арматурой муфты.

Третий способ — стык стягивается при помощи железного обруча из полосового железа шириной 250 мм и толщиной 30 см. Обруч состоит из двух частей, скрепленных двумя болтами, причем перед постановкой обруча прокладывается полоса просмоленного войлока (фиг. 2436).

Когда труба окончательно уложена на полную длину, устанавливается опалубка оголовков и они бетонируются. Наружная поверхность трубы покрывается каким-либо водонепроницаемым материалом (изоляцией), и до засыпки землей труба обкладывается слоем мятой глины толщиной 20 см.

§ 33. СВОДЫ И НАДСВОДНЫЕ СТРОЕНИЯ КАМЕННЫХ МОСТОВ

Каменные мосты строятся на железных дорогах преимущественно в горных местностях при наличии подходящего каменного материала.

Своды каменных мостов в зависимости от величины пролета делаются из каменной кладки следующих видов.

1. Из штучного камня чистой или получистой тески или грубо-околотых в более или менее правильную форму клиньев.

Постели клиньев чистой и получистой тески должны быть ровными; в грубооколотых клиньях допускаются впадины до 2 см.

достаточного отвердения кладки секций (не ранее чем через 7 суток) и после окончания кладки всех секций.

Порядок заполнения траншей следующий: в боковых частях свода ставятся временные распорки, упираемые одним концом в поперечный 6 рус стеночки, а другим концом в кладку нижележащей секции; под концы распорок укладываются доски; подкосы после этого удаляются (фиг. 250). Затем в средней части свода траншея заполняется каменной кладкой примерно до середины ширины траншеи с оставлением боковых штраб. Далее в средней части свода укладываются более короткие распорки, причем первоначально выпиливается поперечный брус стеночки; в крайних частях свода удаляются все части стеночки и кладка здесь доводится до верхней секции составлением лишь пустого шва с соответствующими прокладками. Наконец, последовательно вынимаются распорки в средней части траншеи и кладка доводится до верхней секции с оставлением пустого шва. Заполнение пустых швов, т. е. окончательное замыкание свода, производится не ранее чем

подмостям и независимо от них для того, чтобы не передавать сотрясения при перевозке материалов на кружала. Чтобы удобнее было подавать материалы на бойки, на рабочих подмостях делается несколько проездов на разных высотах.

Надсводное строение каменных мостов дает возможность расположить над ним полотно железной дороги. Оно устраивается сплошным или сквозным.

Сплошное надсводное строение (фиг. 252) состоит из двух подпорных стенок — щековых стенок, промежуток между которыми заполняется тощим бетоном с приданием ему в продольном направлении уклона для стока воды. Поверхность тощего бетона покрывается водонепроницаемым слоем (гидроизоляцией). Гидроизоляцией

§ 34. ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ

1. Балочные пролетные строения

Балочные железобетонные пролетные строения: применяются

двух типов: для малых пролетов — плитные пролетные строения;

для более значительных пролетов — ребристые пролетные строения. Плитные пролетные строения часто изготовляются на бетонном заводе, привозятся в готовом виде и ставятся на место на готовые опоры.

При бетонировании пролетного строения в пролете устраиваются подмости, поддерживающие опалубку пролетного строения. Типы применяемых подмостей приведены на фиг. 254 и 255. Подмости устраиваются на лежнях или при плохом грунте — на сваях. Следует располагать лежни не на грунте, а на обрезах фундаментов возведенных опор. В этом случае лежни имеют надежную опору, и подмости дадут наименьшую осадку при загружении бетоном. К этому всегда следует стремиться, так как большая осадка и вообще большая деформация подмостей могут нарушить прочность возводимого железобетонного сооружения. Между подмостями и опалубкой ставятся раскружаливающие приспособления, большей частью клинья.

На фиг. 256а и 256 б показаны детали подмостей и опалубки ребристого пролетного строения. Подмости ввиду значительного пролета состоят из нескольких поперечных рядов стоек, причем средние стойки опираются на забитые в грунт сваи.

Очертание и конструкция опалубки ввиду наличия ребер сложны, а ребра балок трудно доступны для бетонирования.

Над крайними стойками подмостей установлены перильные стойки опалубки, которые выше пролетного строения связаны попарно дощатыми поперечными схватками. По этим схваткам уложен дощатый настил для подвозки бетона.

Работа по бетонированию пролетных строений, как правило, организуется таким образом, чтобы все пролетное строение было забетонировано без перерыва. Затруднений при бетонировании плитных пролетных строений обычно никаких не встречается. Бетонирование начинают одновременно с обоих концов пролетного строения и ведут равномерно, чтобы не создавать односторонней нагрузки на подмости.

Бетон от бетономешалки, устанавливаемой на земле у складов гравия и песка, подвозится к подмостям тачками и вагонетками в зависимости от дальности возки, поднимается на подмости каким-либо подъемником и выгружается на боек и в бункер. По подмостям бетон развозится в тачках по катальным путям, уложенным по верхним полеречным схваткам подмостей. Бетон уплотняют стержневыми или штыковыми вибраторами, а верх отделывается поверхностными вибраторами или виброрейкой.
Бетонирование ребристых пролетных строений представляет ряд затруднений вследствие того, что доступ к продольным ребрам балки затруднителен. Они бетонируются одновременно и равномерно, чтобы не создавать одностороннего напора бетона на опалубку, который мог бы ее сдвинуть. При бетонировании низа продольных ребер бетон следует опускать по железным хоботам во избежание налипания цементного раствора на арматуру плит и верхнюю арматуру продольных ребер. Хоботы ставят между арматурой, и, если арматура частая, ее временно раздвигают.

В крайнем случае при балках большой высоты (1,5 м и больше) допускается не собирать арматуру плиты, а собрать только арматуру продольных ребер и бетонирование вести до верха ребер 1 (фиг. 257), а затем уже собрать арматуру плиты и закончить бетонирование пролетного строения, забетонировав плиту 2. Во избежание налипания цементного раствора на верхнюю арматуру продольных ребер можно

2. Арочные пролетные строения

Арочные пролетные строения малых пролетов состоят из массивного свода, занимающего всю ширину моста; арочные пролетные строения более значительных пролетов состоят из двух или нескольких арок, соединенных по ширине моста поперечными распорками.

Проезжая часть поддерживается большей частью рядами колонн, которые опираются на свод или арки.

Для устройства арочного пролетного строения в первую очередь строят подмости, которые состоят из двух отдельных частей—нижних подмостей и кружал. Нижние подмости, верх которых располагается приблизительно в уровне пят арок, подобны по конструкции подмостям балочных пролетных строений. Вследствие больших нагрузок, которые они выдерживают, поддерживая пролетное строение до отвердения последнего, они основываются почти исключительно на сваях.

осенней холодной погоды заставляет иногда ускорять бетонирование надароч-ного строения и бетонировать его, не ожидая освобождения основных арок от кружал. В этом случае необходимо делать временные поперечные зазоры в бетоне надарочного строения во избежание повреждения бетона при осадке основных арок во время освобождения их от подмостей. Эти зазоры бетонируются после раскружаливания основных арок.

Бетонирование надсводного строения необходимо производить одновременно на двух полупролетах арок во избежание перекоса подмостей, поддерживающих арки от неравномерной нагрузки.

Для подъема бетона на кружала арок и сводов в зависимости от объема работ устанавливается один или несколько подъемников или вдоль всего моста устанавливается кабель-кран, обслуживающий подъем и горизонтальный транспорт бетона. Поднятый бетон приходится развозить вдоль пролета и подавать в ту или иную бетонируемую секцию.

Проще всего горизонтальный транспорт бетона осуществляется при применении кабель-крана, так как надобность в постройке каких-либо подмостей отпадает и подача бетона производится в любую точку вдоль крана. При отсутствии кабель-крана для развозки бетона вдоль пролета в дополнение к основным подмостям приходится строить рабочие подмости.

3. Рамные мосты

Характерной особенностью рамных железобетонных мостов является неразрывная связь пролетного строения с железобетонными же опорами; весь мост, включая и опоры, является одним монолитным сооружением.

Пролетное строение рамных мостов состоит из ребристых балок, а опоры—из колонн.

Эти мосты обычно строятся над железной или авто-гужевой дорогой. Это вызывает необходимость делать подмости для поддержания опалубки пролетных строений с минимальной строительной высотой и без промежуточных опор.

В таком случае для перекрытия больших пролетов в подмостях при малой строительной высоте уместно применение металлических балок.

На фиг. 264 приведен пример устройства таких подмостей, где пришлось перекрывать два железнодорожных пути без постановки промежуточных опор. Под каждым ребром пролетного строения было установлено по две железные двутавровые балки № 26, которые поддерживали опалубку ребер. Эти же балки поддерживали и опалубку плиты над ребрами.

Колонны, применяемые в мостах, имеют прямоугольное поперечное сечение. Арматура колонн состоит из продольных стержней

содержание .. 10 11 12 13 ..