содержание .. 3 4 5 6 ..
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА КРАСНОУФИМСК (Мероприятия КСОДД на прогнозные периоды, 2019 год) - часть 5
- дополнительные источники финансирования мероприятий по борьбе с заторовыми
ситуациями.
Подсистема платных парковок на УДС должна предусматривать:
- дифференциацию тарифов за пользование парковкой по
территориальному
и
временному принципам;
- дифференциацию тарифов за пользование парковкой по группам пользователей;
- автоматизацию внесения платы за парковки на УДС;
- организацию контроля оплаты;
- создание системы автоматизированной, в том числе электронной, оплаты за
использование уличных парковок, интегрированной с другими системами оплаты в
транспортном комплексе.
Структура комплекса мероприятий по регулированию и управлению
парковочным пространством средствами организации движения представлена на рис. 57.
С учетом того, что численность постоянного населения имеет тенденцию убыли,
значительного увеличения количества транспортных средств не прогнозируется, но все же
можно сделать вывод в том что, город Красноуфимск является центром одноименного
района, в котором проживают более 37 тыс. чел., часть которых сезонно или постоянно
посещают город, соответственно приезжими средствами (автомобили, мотоциклы) занимают
существующие парковки, в связи с тем, что не достаточно мест автотранспорт оставляют во
дворах, улицах, и рыночных площадях, таким образом можно сделать вывод в том, что не
достаточно в городе Красноуфимске дополнительных парковочных мест в общественно-
деловых центрах, рядом с объектами социально культурного назначения.
120
Рисунок 57. Структура мероприятий по регулированию и управлению парковочным
пространством
Для качественного обслуживания водителей и пассажиров на протяжении всего пути
транспортного каркаса города необходимо предусмотреть расположение основных объектов
транспортной инфраструктуры: АЗС, СТО, площадки для отдыха.
Наиболее рациональными местами являются близлежащие территории к объектам
тяготения.
Хранение индивидуальных транспортных средств с точки зрения экономической
эффективности возможно в многоэтажных гаражах манежного типа (вместимость одного
гаража - 300 легковых автомобилей), размещённых в соответствии с нормативами СанПиН
2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий,
сооружений и иных объектов».
Мероприятия по развитию единого парковочного пространства рекомендуется
планировать за счет средств внебюджетных источников финансирования.
По стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной,
если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей.
121
Хранение автотранспорта на территории сети ГО Красноуфимск осуществляется в
основном в пределах участков предприятий, учреждений, организаций и на придомовых
участках жителей города, а также в гаражно-строительных кооперативах и на платных
стоянках.
В дальнейшем необходимо предусматривать организацию мест стоянок автомобилей
возле зданий общественного назначения с учётом прогнозируемого увеличения уровня
автомобилизации населения.
Предполагается, что ведомственные и грузовые автомобили будут находиться на
хранении в коммунально-складской и промышленной зоне городского округа. Постоянное и
временное хранение легковых автомобилей населения предусматривается на парковках
придомовых участков, автостоянках, а также в гаражно-строительных кооперативах.
Запрет и ограничение режима парковки на улично-дорожной сети могут обеспечить
повышение пропускной способности на перегонах, и что особенно важно, на подходах к
перекресткам, но в качестве необходимой предпосылки реализации мер по ограничению
режимов парковки на улично-дорожной сети следует рассматривать развитие системы
внеуличных стоянок автомобильного транспорта в зонах высокого спроса на парковку, а
также системы перехватывающих паркингов.
Для покрытия дефицита предлагается устройство парковок вдоль улично-дорожной
сети, придомовых территорий, увеличение количества машино-мест за счет строительства
плоскостных парковок. В связи с этим предлагается упорядочить существующие стихийные
стоянки вдоль проезжих частей
(сделать карманы для парковок, где применимо, с
использованием покрытия из «георешетки», оборудовать дорожными знаками и разметкой).
Организация парковок непосредственно на УДС зачастую приводит к нежелательным
последствиям, таким как: создание препятствий для движения пешеходов; замедление
скорости транспортного потока; затруднение уборки участка УДС; снижение фактической
пропускной способности участка УДС; снижение уровня обеспеченности БДД. Поэтому,
процесс размещения парковок, примыкающих непосредственно к УДС, целесообразно
проводить согласно алгоритма ниже в 4 этапа (рис.58).
122
Рисунок 58. Алгоритм размещения парковок на УДС
Практические рекомендации по развитию парковочного пространства
применительно к ГО Красноуфимск (помимо отраженных в разделе 2.3.2 настоящего
тома отчетных материалов) могут быть сведены к следующим:
Использование специальных покрытий (щебёночные отсыпки, новый/вторичный
асфальт, тротуарная плитка, смеси с добавками измельчённого вторичного пластика,
покрытия для экопарковок (газонные/георешетки).
Установка шлагбаума (ограждение двора шлагбаумами с карточной системой и
последующей оплатой (свыше 2 часов парковки).
Нанесение парковочной разметки
(необходимо делать везде, где разрешена
парковка, стоянка в неположенных местах - штраф).
Инспекционные комиссии - неотвратимость наказания (можно формировать на базе
муниципальных властей. Нарушители фиксируются на фото, которое отправляется по почте
вместе с квитанцией на штраф. Работа комиссии оплачивается из собранных средств).
Плата за парковку (введение платы за парковку на улицах и во дворах в дневное
время по примеру европеиских стран).
«Борьба с автохламомª (перемещение на специальную стоянку брошенных во дворе
машин).
Данные мероприятия, в дальнейшем, должны быть проработаны при проектно-
123
изыскательских работах в рамках выполнения работ по созданию, развитию и
функционированию системы
«Единое парковочное пространство
(ЕПП) в ГО
Красноуфимск.
2.6 Мероприятия по развитию инфраструктуры пешеходного и велосипедного
передвижения
Методические рекомендации по организации движения пешеходов и
транспортных средств
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из
наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов
организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение
пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах
режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми
отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного
движения. Усилия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение
движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что
при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют
нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают
недостатки в организации движения, остается недостаточно изученным и учтенным.
Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим
фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более
дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.
Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов:
обеспечение самостоятельных путей для передвижения людей вдоль улиц и
дорог;
оборудование пешеходных переходов;
создание пешеходных (бестранспортных) зон;
выделение жилых зон;
комплексная организация движения
на
специфических
постоянных пешеходных маршрутах.
Пешеходные тротуары необходимо располагать с двух сторон дороги, а при
односторонней застройке - с одной стороны.
Число полос движения на тротуаре и пешеходной дорожке зависит от интенсивности
пешеходного движения. На тротуаре число полос движения должно быть не менее двух. При
суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы пик более 1
000 чел./ч число полос движения на тротуаре должно быть не менее трех.
124
Ширина одной полосы тротуара (пешеходной дорожки) с числом полос движения два
и более должно быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной
дорожки должна быть не менее 1 м.
Для ограничения случайного выхода пешехода на проезжую часть вдоль тротуара
необходимо устраивать пешеходные ограждения или посадки кустарника, отделяющего
пешеходов от проезжей части. Кустарник не должен ограничивать боковую видимость. На
дорогах I категории дополнительно устанавливают сетки по оси разделительной полосы.
Высота сетки должна быть не менее 1 600 мм, а нижнего края - не более 450 мм от
поверхности дороги.
При интенсивности движения по дороге более 200 авт./ч в местах сосредоточения
пешеходов, пересекающих дорогу, необходимо устраивать пешеходные переходы. В
крупных населенных пунктах пешеходные переходы располагают не реже чем через 300м.
В населенных пунктах протяженностью до
0,5 км устраивают не более двух
пешеходных переходов с интервалом 150...200 м. Места пешеходных переходов должны
быть оборудованы, и хорошо просматриваться на расстоянии не менее 150 м.
Чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть транспортные средства на
подходах к нему, должен быть обеспечен треугольник видимости
(рис.
59): в
заштрихованной зоне (для разрешенной скорости 60 км/ч) не должно быть парапетов,
заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 0,5 м.
Рисунок 59. Треугольник видимости водитель - пешеход для разрешенной скорости
движения автомобиля 60 км/ч
С целью обеспечения безопасности движения для пешеходов предлагается
организовывать строительство сети подземных и надземных пешеходных переходов через
магистральные улицы с интенсивным движением транспорта по направлениям основных
пешеходных путей.
По всем улицам обязательное строительство тротуаров, у объектов соцкультбыта -
пешеходных зон (площадок). На стадиях проектирования, следует обратить внимание на
125
обеспечение возможности движения по тротуарам и переходам инвалидных колясок, у
объектов обслуживания предусматривать ограниченные уклоны - п. 6.24 СНиП 2-07-01-89.
Основными предпосылками к созданию пешеходных улиц и пешеходных зон можно
назвать следующие:
разделение транспортного и пешеходного движения - создание бестранспортных
зон и пешеходных пространств (безопасность и психологическая защищенность
человека);
пешеходная улица как общегородской общественный центр линейного
характера;
интерьерный характер пространства, благоустроенного и оснащенного;
улица как рекреация с особой атмосферой для времяпрепровождения;
психоэмоциональный и эстетический комфорт как развитая форма общения
граждан в современном городе;
создание открытого и при этом связного пространства;
многоуровневый подход и рациональное использование ограниченного
пространства городского центра;
популяризация и повышение интереса исторического, архитектурного и
географического туризма;
создание зон экономической активности.
Основными нормативными документами для создания пешеходных дорожек и
пешеходных зон являются СНиП III-10-75 "Благоустройство территории", СНиП 2.07.01-89
Градостроительство, планировка и застройка городских и сельских поселений,
Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений ЦНИИ
Минтранса Российской федерации.
Однако эти документы регламентируют техническую сторону вопроса, но в целом не
описывают градостроительной концепции города и его потребностей в пешеходном
движении.
С градостроительной точки зрения необходимо принимать решения, которые
приведут к рациональному использованию исторического центра, а именно:
эффективное использование большого потенциала территории исторического
центра;
многоуровневый подход к функциональной насыщенности места;
связность
территорий непрерывными
пешеходными
зонами
или пешеходными маршрутами;
визуальная архитектурная насыщенность и законченность образа
исторического центра города;
126
комфортные условия для перемещения пешеходов;
эффективное использование подземных и крытых пространств;
эффективное использование внутри дворовых территорий;
эффективное использование первых этажей зданий.
Организация пешеходного передвижения в ГО Красноуфимск
В течение проектного периода будет предпринят ряд мер, нацеленных на достижение
максимальной эффективности транспортной инфраструктуры, создание благоустроенной и
комфортной окружающей среды в населенных пунктах, формирование доступных для всех
категорий населения пространств УДС, улучшение экологической ситуации и повышение
эстетической привлекательности городской среды.
Наличие развитой велосипедной и пешеходной инфраструктуры повышает
привлекательность городских улиц, стимулирует активное использование ее объектов,
побуждает к выбору велосипедной или пешей прогулки вместо поездки на общественном
транспорте. Это в целом улучшает экологическую обстановку и повышает уровень
безопасности дорожного движения. Обустроенные велосипедные и пешеходные
пространства связывают объекты социальной инфраструктуры, рекреационные зоны и
образуют гармоничные уличные ландшафты населенных пунктов.
Для повышения безопасности и удобства УДС муниципального образования ГО
Красноуфимск для пешеходов предстоит решить следующие первостепенные задачи:
- устройство тротуаров с твердым покрытием;
- устройство освещения, ограждения;
- установка мест отдыха;
- озеленение прилегающей территории.
В структуре развития транспортного сообщения особое внимание на территории
городского округа Красноуфимск необходимо уделить развитию велосипедных сообщений
для движения внутри города, местами приложения труда, а также в целях отдыха и туризма.
Не малую роль в безопасности дорожного движения играют, как существующие
пешеходные переходы, так и места, где чаще всего пешеходы переходят проезжую часть. И
зачастую отсутствуют пешеходные ограждения и тротуары вдоль улично-дорожной сети. В
таких случаях проводят следующие мероприятия:
- установка знаков 5.19.1(5.19.2) "Пешеходный переход" на флуоресцентной основе;
- устройство пешеходного перехода совместно с искусственной неровностью;
- устройство тротуаров;
- устройство пешеходного ограждения;
Въезды на территорию пешеходной зоны обозначаются с помощью дорожных знаков
5.33 «Пешеходная зона» и 5.34 «Конец пешеходной зоны» (рис. 60).
127
Рисунок 60. Дорожные знаки 5.19.1 (слева) и 5.33 и 5.34 (справа)
Для повышения БДД пешеходов при переходе улиц сооружают приподнятые
пешеходные переходы, которые представляют собой возвышенность в форме трапеции,
верхнее основание которой равно ширине пешеходного перехода. При реконструкции УДС с
обустройством приподнятых пешеходных переходов следует руководствоваться нормами
ГОСТ Р 52605 - 2006 (рис. 61).
Приподнятые пешеходные переходы особенно востребованы на участках УДС,
прилегающих к территории школ, детсадов, спортивных площадок, на местных автодорогах,
на улицах в зонах жилой застройки шириной от 4 м.
Парковочные места для ТС, въезжающих на территорию пешеходной зоны,
обозначаются знаком 6.4 «Парковка». В зависимости от ситуации он может быть дополнен
одной или несколькими информационными табличками
8.1.1
-
8.1.4
«Расстояние до
объекта», 8.4.3, 8.4.6, 8.4.7 «Вид транспортного средства», 8.5.4 - 8.5.7 «Время действия»,
8.6.1 - 8.6.9 «Способ постановки транспортного средства», 8.7 «Стоянка с неработающим
двигателем», 8.8 «Платные услуги», 8.9 «Ограничение продолжительности стоянки». На
пересечениях автомобильных дорог с пешеходной зоной устанавливаются знаки 6.8.1 - 6.8.3
«Тупик».
128
Рисунок 61. Пример приподнятого пешеходного перехода
Служебные ТС
(автомобили скорой помощи, полиции, МЧС) должны иметь
свободный доступ на территорию пешеходной зоны. Для повышения безопасности и
комфорта жителей в районах частной и многоэтажной застройки применяется такой
распространенный прием, как «успокоение движения». Он представляет собой сочетание
технических и архитектурно-планировочных решений, которые обеспечивают приоритет
движения велосипедистов и пешеходов, соблюдение ТС умеренного скоростного режима, в
некоторых случаях - снижение пропускной способности на отдельных участках УДС.
Успокоение движения может достигаться путем перенаправления транзитных
потоков, для этой цели транзитные автодороги перестраивают и преобразуют в тупиковые,
кольцевые, петлевые и др. Также принимаются технические меры: вводится ограничение
скорости, особый режим паркования и т.д.
К мероприятиям по успокоению движения также относится метод «жилая зона». Его
применение целесообразно на селитебной территории ГО Красноуфимск, где пролегают
главным образом автодороги местного значения: переулки, проезды между кварталами
жилой застройки, подъездные пути к жилым домам или объектам социальной
129
инфраструктуры.
Метод «жилая зона» предназначен для введения особых правил движения и порядка
паркирования ТС, закрепления преимущества движения за пешеходами. Он также позволяет
эффективно решить проблему соблюдения нормативов движения ТС на улицах и дорогах
местного значения, находящихся на территории жилой застройки.
В «жилую зону» могут быть включены улицы, проезды, подъездные пути на
территории жилой застройки, производственных и коммунально-складских зон,
обеспечивающие связанность микрорайона. Для этого необходима подготовка
соответствующего технико-экономического обоснования.
На рисунке 62 представлен алгоритм модернизации и обустройства территории жилой
застройки ГО Красноуфимск при организации
«жилой зоны» в соответствии с
методическими рекомендациями Минтранса РФ.
Это может быть достигнуто путем выделения и обустройства особых
функциональных зон транспортного и пешеходного движения, которые будут четко
разделять область проезжей части и пешеходную зону. Весьма актуален вопрос
модернизации пешеходных путей с учетом потребностей людей с ограниченными
физическими возможностями (установка пандусов, тактильных плит, звуковой сигнализации
на светофорных объектах и т.д.). Предложения по совершенствованию качества сети
пешеходных пространств и организации движения пешеходов также изложены других
разделах КСОДД.
130
Рисунок 62. Порядок модернизации и обустройства территории жилой застройки при
организации «жилой зоныª
Для каждого отдельного участка УДС при разработке проектного решения следует
руководствоваться концепцией благоустройства данной пешеходной зоны, положениями
проекта ОДД, а также особенностями ландшафтной архитектуры данного участка.
В рамках Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры
предлагаются следующие мероприятия:
Первая очередь (2019 - 2024 гг.):
131
- устройство тротуаров по улицам; ул. Мизерова
(от ул. Куйбышева до ул.
Терешковой), ул. Ленина (от ул. Рогозинниковых до ул. Пролетарская), ул. Трескова (от ул.
Интернациональная до пер. Герцена), ул. Уральская (от СОТ №4 до ул. Транспортной),
(суммарная протяженность -2490 метров объем капитальных вложений - 3649,5 тыс. руб. в
том числе: местный бюджет - 10% - 364,95 тыс. руб., областной бюджет - 90% - 3284,55 тыс.
руб.);
Второй период (2025 - 2028 гг.):
устройство тротуаров по улицам; ул. Свердлова
(от ул. Пролетарская до ул.
Мизерова), (суммарная протяженность - 500 метров, объем капитальных вложений - 675,00
тыс.руб. в том числе: местный бюджет - 10% - 67,5 тыс. руб., областной бюджет - 90% -
607,5 тыс. руб.);
Расчетный срок (2029-2032 гг.)
устройство тратуаров по улицам; ул. Азина (от ул. Черемуховая до поста ДПС)
(суммарная протяженность -1600 метров, объем капитальных вложений - 2880,00 тыс.руб., в
том числе: местный бюджет - 10% - 288,00 тыс. руб., областной бюджет - 90% - 2592,00 тыс.
руб.).
Перечисленные выше мероприятия отражены на рисунке 63.
Обеспечение условий для движения инвалидов
Для обеспечения комфортного и безопасного передвижения людей с ограниченными
физическими возможностями и представителей других малочисленных групп населения по
пешеходным переходам рекомендуется оборудовать их специальными техническими
приспособлениями: поручнями, пандусами, островками безопасности, а также
предусмотреть системы оповещения
(визуальные, звуковые, тактильные). Пандусы
обеспечивают беспрепятственное использование тротуаров и других пешеходных зон
людьми, которые передвигаются с помощью опор на колесах или кресел-колясок, а также
упрощают перевозку детских колясок и тележек. Их проектирование и установка
выполняется согласно ОДМ 218.2.007-2011.
132
Рисунок 63. Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки
133
Реконструкция пунктов остановки общественного транспорта и пешеходных зон с
учетом потребностей людей с инвалидностью регулируется требованиями ГОСТ Р 52766-
2007, ОСТ 218.1.002-2003 и ОДМ 218.2.007-2011. В частности, следует учитывать три
ключевых критерия доступности пункта остановки маршрутного транспорта для людей с
ОФВ:
- отсутствие барьеров (возможность свободного доступа к территории остановочного
пункта);
- наличие системы оповещения (указание пассажирам направления к месту посадки);
- безопасность пребывания на остановочном пункте.
Соответствие параметров посадочной площадки потребностям людей с
инвалидностью определяются стандартами ГОСТ Р 52766-2007 (п. 5.3), ОСТ 218.1.002-2003
(п. 3.3) и ОДМ 218.2.007-2011. Ширина посадочной площадки должна составлять 1,8-2,0 м,
длина - 2,0 м. Значение общей ширины посадочной площадки не должно быть менее 3,0 м,
общей длины - менее длины остановочного пункта.
Посадка инвалида, передвигающегося на кресле-коляске, осуществляется в
транспортные средства, укомплектованные рампой. При этом свободная зона посадочной
площадки должна иметь минимальные параметры 2,0 х 2,0 м.
Информационные указатели позволяют ориентироваться в схеме движения на УДС и
выбирать нужное направление. Применяются визуальные указатели (дорожные знаки, табло,
разметка, светофоры), тактильные и звуковые
(сигналы на светофорных объектах,
оповещающие о начале движения пешеходов по переходу).
Тактильные информационные указатели делятся на две группы: наземные
направляющие (в виде особого покрытия на пешеходных зонах, например, тротуарной
плитки) и осязательные (осязательные вибрирующие устройства, таблички со шрифтом
Брайля).
Тактильные указатели наземного направляющего типа представляют собой
конструктивные элементы поверхности тротуара, имеющие рельеф в виде продольных
непрерывных полос по направлению движения людей по тротуару или пешеходному
переходу. Тактильные элементы указывают возможные направления движения и
информируют о наличии пешеходного перехода. Согласно стандарту ГОСТ Р 51671-2000 и
ГОСТ Р 52875-2007, для строительства тактильных наземных указателей используется
тротуарная плита размером 0,3î0,3 м или 0,5î0,5 м, выполненная из бетона, имеющая
особую рифленую поверхность. Расстояние между плитами при укладке должно составлять
не более 5 мм, смещение плитки в любом направлении - не более 2 мм.
Парковочные места для автомобилей, управляемых людьми с ОФВ или пассажирами
которых являются люди с инвалидностью, проектируются и размещаются в соответствии с
134
СП
59.13330.2012
«Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп
населения», СП 35-105-2002 «Реконструкция городской застройки с учетом доступности для
инвалидов и других маломобильных групп населения», а также с учетом ОДМ 218.2.007-
2011
«Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению
доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства».
На стоянках, парковках любого типа для обозначения парковочного места для
автомобиля инвалида используется дорожный знак
6.4
«Место стоянки» и знак
дополнительной информации 8.17 «Инвалиды». На крупных стоянках, предусматривающих
несколько машино-мест для ТС инвалидов, зону действия знаков 6.4 и 8.17 уточняют
таблички 8.2.2 - 8.2.6.
Методические рекомендации по формированию велосипедных дорожек
Политика развития велотранспорта рассматривается в настоящее время во многих
странах как необходимая составная часть экономической, транспортной, территориально-
планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.
Все развивающиеся города с активно растущей численностью населения и темпов
автомобилизации рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы
автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения
городской экологии и здоровья населения. В европейских городах велосипедное движение
является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях
функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное
проектирование, строительство, эксплуатация). В крупных городах России велосипед только
начинает занимать свое место в системе городского движения.
Основными принципами маршрутизации велосипедного движения являются:
1. маршрутизация доступа к рекреационным зонам и объектам туризма;
2. планомерное создание локальных законченных структур велосипедного движения,
включающих главные трассы, коммутирующие дорожки для жилых районов и
средства велосипедной инфраструктуры, ориентированные на перемещения в
пределах 2-3 км;
3. привязка развития велосипедной сети и инфраструктуры к проектам строительства,
реконструкции и капитального ремонта улично-дорожной сети, а также крупных
инвестиционных объектов;
4. планомерное развитие велосипедной сети и инфраструктуры в рамках
корпоративных транспортных планов.
Опыт многих стран показал, что создание подобной велотранспортной системы
возможно за 10-15 лет. Исследования показывают очень высокую социально-экономическую
и экологическую эффективность проектов создания и развития велоинфраструктуры даже в
135
«северных» странах.
Велосипед - это транспортное средство для всех групп населения. Он дает им
возможность сбалансированного и благоприятного в социальном отношении участия в
дорожном движении. При этом на транспортную политику ложится все большая
ответственность за предотвращение негативных последствий и направление транспортного
развития в сторону устойчивости. Устойчивость в транспортной сфере означает усиленную
привязку концепций и планов к экономическим, экологическим и социальным требованиям.
Развитие велотранспорта создаёт предпосылки для сокращения потребностей в
движении личного автотранспорта, зачастую создающего многочисленные проблемы
жителям. За счет сокращения автомобильного транспорта города могут предоставить
территорию улиц для использования в других целях. Для соответствующих местностей это
означает существенное повышение ценности в градостроительном отношении, что, как
правило, влечет за собой дополнительные частные инвестиции для модернизации и
обновления жилого фонда.
Преимущество велотранспорта - как в экологическом, так и в градостроительном
аспекте - его сравнительно небольшая потребность в площади, которая в 5-10 раз меньше
соответствующей потребности автотранспорта. Это позволит отказаться от перестройки или
достройки дорогостоящих автотранспортных объектов инфраструктуры. Наряду с этим
перепланировка улиц в интересах велосипедистов улучшает облик города, а также за счет
увеличения площадей для потенциального использования в других целях (например, для
пешеходов, для открытия точек питания) улучшает качество жизни в городах.
Проектирование велосипедных дорожек осуществляют в соответствии с ГОСТ 33150-
2014
«Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и
велосипедных дорожек. Общие требования», Согласно ГОСТ 33150-2014:
велопешеходная дорожка - это велосипедная дорожка, предназначенная для
раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и
обозначенная дорожными знаками;
полоса для велосипедистов - велосипедная дорожка, расположенная на проезжей
части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими
средствами организации дорожного движения
(разметкой, дорожными
ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в
сочетании с табличкой, расположенными над полосой;
велосипедная дорожка - это отдельная дорога или часть автомобильной дороги,
предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими
техническими средствами организации дорожного движения.
Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы
136
насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо
размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или
разделительными полосами.
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги
(в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по
обеим сторонам дороги.
Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за
пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей
и велосипедистов, указанных в табл.9. Полосы для велосипедистов на проезжей части
допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения
менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).
Таблица 9. Соотношения интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов
Фактическая интенсивность движения автомо-
до 400
600
800
1000
1200
билей (суммарная в двух направлениях), авт./ч
Расчетная интенсивность движения велосипе-
70
50
30
20
15
дистов, вел./ч
Геометрические параметры велосипедных дорожек представлены в табл. 10.
Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при
интенсивности движения до 70 вел./ч), так и для одностороннего (при интенсивности
движения более 70 вел./ч).
Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до
кромки проезжей части дорог, деревьев
- 0,75 м; до тротуаров
- 0,5 м; до стоянок
автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.
Таблица 10. Основные геометрические параметры велосипедной дорожки
Минимальные значения
Нормируемый параметр
при новом
в стесненных
строительстве
условиях
Расчетная скорость движения, км/ч
25
15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:
однополосного одностороннего
1,0-1,5
0,75-1,0
двухполосного одностороннего
1,75-2,5
1,50
двухполосного со встречным движением
2,50-3,6
2,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с
1,5-6,0
1,5-3,25
разделением движения дорожной разметкой, м
1,5-3,0
1,5-2,0
Ширина велопешеходной дорожки, м Ширина полосы
1,20
0,90
для велосипедистов, м
Ширина обочин велосипедной дорожки, м
0,5
0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
137
при отсутствии виража
30-50
15
при устройстве виража
20
10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых
500
400
вогнутых
150
100
Наибольший продольный уклон, ‰
в равнинной местности
40-60
50-70
в горной местности
-
100
Поперечный уклон проезжей части, ‰
15-20
20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
5-10 м
более 30
30
10-20 м
более 20
20
20-50 м
более 15
15-20
50-100 м
20
Габарит по высоте, м
2,50
2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м
0,50
0,50
Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м. Ширина пешеходной дорожки
1,5 м, велосипедной - 1,75 м. При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч.
При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.
Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять
численностью жителей и принимать в соответствии с табл. 11.
Таблица 11. Длина велосипедных дорожек
Численность населения, тыс.чел.
Св. 500
500-250
250-100
100-50
50-25
25-10
Длина велосипедной дорожки, км
15
15-10
10-8
8-6
6-3
3-1
Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и
параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0
м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м,
возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или
установкой барьерного или парапетного ограждения.
При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек
требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (табл.12). При расчетных скоростях
автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не
менее 50 вел./ч устройство пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами
в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.
Таблица 12. Безопасное расстояние видимости
Ширина проезжей
Расстояние видимости приближающегося автомобиля, м, при
части, м
различных скоростях движения автомобилей, км/ч
50
60
70
80
138
7,0
130
150
180
200
10,5
170
200
230
270
14,0
210
250
290
330
В целях обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах I
категории устройство пересечений автомобильных дорог с велосипедными дорожками в
виде разрывов на разделительной полосе дорожных ограждений при интенсивности
движения более 250 авт./ч не допускается.
Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть
освещены на расстоянии не менее 60 м.
Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном
уровне должны оборудоваться соответствующими дорожными знаками и разметкой.
При необходимости устройства велосипедного или пешеходного путепровода или
тоннеля при пересечении велосипедных и пешеходных дорожек с транспортными
развязками
необходимо
разрабатывать
технико-экономические
обоснования
целесообразности строительства путепровода или тоннеля для них.
Покрытия велосипедных дорожек следует устраивать из асфальтобетона,
цементобетона и каменных материалов, обработанных вяжущими, а при проектировании
велопешеходных дорожек для выделения полос движения для велосипедистов
- с
применением цветных покрытий противоскольжения в соответствии с требованиями ГОСТ
32753.
При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки,
ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и
должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.
Открытые велосипедные стоянки следует сооружать и оборудовать стойками или
другими устройствами для кратковременного хранения велосипедов у предприятий
общественного питания, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных
центров.
Велопарковки следует устраивать для длительного хранения велосипедов в зоне
объектов дорожного сервиса (гостиницы, мотели и др.).
Чтобы обеспечить удобство пользования велопарковками и исключить помехи для
пешеходов, следует соблюдать необходимые расстояния между стойками и другими
объектами (рис. 64).
139
Рисунок 64. Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки
Развитая велоинфраструктура создает оптимальные условия для использования
велосипеда в качестве средства отдыха и обеспечивает удобные условия для быта: по делам,
на работу в магазины с семьей и т. д. Это решает не только транспортные проблемы города
(особенно в центре), но и создает благоприятную социальную среду, сокращает расходы на
медицину, увеличивает продолжительность жизни и работоспособный возраст, развивает
туризм, выгодно позиционирует город как экологически чистую среду обитания, что, в свою
очередь, привлекает качественный человеческий капитал и инвестиции. Развитая
велоинфраструктура генерирует положительный социальный эффект.
Таким образом, есть три ключевых критерия, которые следует учитывать при
планировании и проектировании веломаршрутов:
Безопасность: снижение факторов возникновения аварии и вероятности получения
травм; безопасность элементов дорожной инфраструктуры; наличие освещения, понятной
разметки и дорожных знаков;
Экологичность: по возможности велодорожки должны быть максимально удалены
от мест локации большого автотрафика, проходить через парки, набережные, променады, по
улицам с низким автотрафиком; не исключаются варианты трассировки через дворовые
территории и районы частной малоэтажной застройки;
Удобство: направления велодорожек должны соответствовать транзитным задачам
пользователей; визуальная чистота и качество дорожного покрытия, отсутствие крутых
подъемов на пути следования, минимизация количества сложных перекрестков на маршруте,
наличие на маршруте магазинов и кафе с велопаркингом.
Инвестиции в развитие велоинфраструктуры и общественного транспорта
экономически более целесообразны, нежели финансирование строительства дорожной
инфраструктуры в опережающей гонке с неизменно растущим числом автомобилей. В
особенности, в условиях растущего дефицита бюджетов муниципальных районов,
сокращения налогооблагаемой базы и значительного роста расходов домохозяйств
140
строительство новых дорог и развязок будет экономически малоцелесообразно. Напротив,
комплексное развитие велоинфраструктуры — это эффективный инвестиционный вклад в
инфраструктуру, способный генерировать экономический эффект, создавая задел для
дальнейшего развития города.
Формирование велосипедной инфраструктуры в ГО Красноуфимск
Разработка комплексной схемы веломаршрутов всегда требует многопланового
детального изучения городской среды. Необходимо учесть не только транзитные задачи
велосипедистов, но и рекреационные и туристические маршруты, соединяющие парки и
набережные.
В качестве одного из эффективных инструментов, необходимых на начальном этапе
развития, можно использовать интерактивный навигационный сервис по популярным
маршрутам.
В настоящее время ввиду финансовых ограничений и по результатам
обсуждения с Администрацией ГО Красноуфимск строительство сети веломаршрутов
не планируется.
При изменении конъюнктуры, на протяжении будущей сети велосипедных маршрутов
необходимо организовать велопарковки. Варианты велопарковок представлены на рисунках
65, 66, 67.
Рисунок 65. Варианты упрощенного исполнения велопарковок
Рисунок 66. Примеры организации велопарковки в жилом секторе
141
Рисунок 67. Варианты крытых велопарковок у офисных зданий и торговых центров
Эффективность проектируемых мероприятий по развитию велосипедной
инфраструктуры должна пройти специальную оценку, критерии и порядок проведения
которой будут разработаны органами власти ГО Красноуфимск. Мониторинг выполнения
работ по созданию условий для велосипедного движения как неотъемлемого компонента
всей транспортной инфраструктуры муниципального района целесообразно проводить с
использованием предложенной системы показателей. Для их измерения следует разработать
специальную систему мониторинга, в которой необходимо предусмотреть следующие
методы исследований: соцопросы, маркетинговые исследования, натурные обследования,
статистический анализ данных.
Информация о наличии велосипедных ТС
Количество единиц велосипедного транспорта (всего и в расчете на 1000 жителей);
Количество единиц велосипедного транспорта коллективного пользования (всего и
в расчете на 1000 жителей);
Количество единиц велосипедного транспорта, предназначенного для людей с
инвалидностью (всего и в расчете на 1000 человек данной категории населения).
Параметры интенсивности эксплуатации велосипедных ТС
Общее среднее расстояние поездок на велосипеде в ГП за 1 сутки, км/сут;
Среднее расстояние поездок на велосипеде, км/год;
Средний период активного использования велосипедных ТС в качестве транспорта,
дней в год;
Средняя скорость движения велосипедиста в пределах ГП, км/ч;
Доля использования велосипедов вместо общественного/личного транспорта для
поездок на работу, %
Доля использования велосипедов вместо общественного/личного транспорта для
поездок за покупками, %
142
Коэффициент популярности велосипедного транспорта, определяется по формуле:
количество велосипедов × среднее число велопоездок
общее количество жителей
Параметры сети велосипедных маршрутов городского поселения
Суммарная длина велосипедных дорожек, км;
Суммарная длина велосипедных полос, км;
Длина рекреационных велосипедных дорожек, км;
Плотность сети дорог для велосипедного транспорта, км/км2;
Связанность сети велосипедных дорог в ГП, определяется по формуле:
расстояние от пукта А и пункта В по веломаршруту
расстояние от пунка А до пункта В по прямой
Эксплуатационное состояние велосипедных дорог в ГП, баллы.
Характеристики велосипедной инфраструктуры
Число парковок для велотранспорта (всего и в расчете на одно велосипедное ТС);
Число гаражей для велотранспорта (всего и в расчете на одно велосипедное ТС);
Число пунктов велошейринга (всего и в расчете на одного жителя);
Средняя протяженность пути между велопарковками по веломаршруту, км;
Количество указателей и информационных дорожных знаков, относящихся к
велосипедной инфраструктуре;
Суммарная длина дорожной разметки, указывающей границы велополос и
велодорожек;
Число пересечений автомобильных дорог, на которых установлены светофоры для
велосипедистов;
Количество разноуровневых пересечений автомобильных дорог с велосипедными
дорожками с учетом пешеходных переходов, приспособленных для непрерывного
следования велосипедистов;
Число пунктов ремонта и техобслуживания велосипедных ТС.
Показатели безопасности движения велосипедных ТС
Количество ДТП с участием велосипедистов, место и причина происшествия;
Уровень безопасности движения велосипедистов, определяется по формуле:
количество ДТП с тяжелыми последствиями с участием велосипедистов
1 км совершɺнных велопоездок за год
Эмпирическая оценка уровня безопасности движения велосипедистов в пределах
ГП, баллы;
143
Экономический эффект от функционирования велосипедной инфраструктуры
Объем затрат на создание и поддержание велосипедной инфраструктуры в расчете
на 1 жителя ГП;
Объем издержек на закупку велосипедных ТС, себестоимость велоперевозок;
Число новых рабочих мест в сфере проката и обслуживания велосипедного
транспорта;
Поступления в бюджет МО в виде налогов на деятельность предприятий сферы
велосипедного транспорта;
Затраты на медицинское обслуживание населения
(закупка лекарственных
препаратов и лечение согласно перечню специфических заболеваний).
Показатели эффективности мероприятий в рамках политики по
стимулированию велосипедного движения
Число сотрудников органов власти, ответственных за реализацию данных
мероприятий;
Наличие порядка исследования и учета общественного мнения по вопросам
развития велоинфраструктуры;
Наличие планируемых или реализуемых проектов по информированию и
формированию интереса общества к использованию велосипедного транспорта.
С целью мониторинга эффективности предпринимаемых мер и статуса выполнения
задач в рамках поставленных целей, а также для разработки коррекционных мер в
отношении согласованных стратегий, политик и реализуемых мероприятий рекомендуется
подготовка регулярных отчетов о текущем уровне безопасности велосипедистов и
интенсивности велосипедного движения. В администрации ГО Красноуфимск необходим
выделенный орган или рабочая группа, осуществляющая комплексное развитие
велоинфраструктуры, так как без эффективной координации отдельных структур
муниципалитета такая работа производится не может по определению.
144
2.7 Принципиальные решения по основным мероприятиям ОДД
2.7.1 Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям ОДД
Принципиальные предложения и решения по основным мероприятиям
ОДД
представлены в таблице 13.
Таблица 13. Принципиальные решения по основным мероприятиям ОДД
Наименование
Содержание мероприятий
мероприятий
Вариант №1 Пессимистичный
1. Мероприятия по
По Генеральному плану и ПКРТИ ГО Красноуфимск
улично-дорожной
- Капитальный ремонт ул.Ленина (2,1 км)
сети
- Капитальный ремонт ул.Трескова (2,15 км)
- Капитальный ремонт ул.Горького (1,2 км)
- Капитальный ремонт ул.Селекционная (0,64 км)
- Капитальный ремонт ул.Чкалова (2,1 км)
- Капитальный ремонт ул.Мизерова (1,8 км)
- Капитальный ремонт ул.Лесозаводская (0,125 км)
- Капитальный ремонт ул.Промышленная (0,31 км)
- Капитальный ремонт ул.Труда (0,3 км)
- Капитальный ремонт ул.Коммунальная (0,7 км)
- Капитальный ремонт ул.Отдыха (0,29 км)
- Капитальный ремонт ул.Кирпично-заводская (1,16 км)
- Капитальный ремонт ул.Тургеньева (0,4 км)
- Капитальный ремонт ул.Майская (0,31 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Пушкина (0,83 км)
- Устройство а/б покрытия ул.А.Ахматовой (0,52 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Чайковского (0,31 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Грибоедова (1,2 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Северная (0,53 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Волжская (0,98 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Московская (0,31 км)
- Устройство а/б покрытия ул.Уральская (1,04 км)
- Капитальный ремонт ул.Озерная (1,11 км)
- Капитальный ремонт ул.Волжская (оставшаяся часть) (0,8 км)
- Капитальный ремонт ул.Куйбышева (1,62 км)
- Капитальный ремонт ул.Мостовая (0,2 км)
- Капитальный ремонт ул.Грибоедова (0,46 км)
- Капитальный ремонт ул.2 Деповская (0,78 км)
- Капитальный ремонт ул.Сухобского (0,79 км)
- Капитальный ремонт на ул. Вокзальная (1,02 км)
- Капитальный ремонт на ул. Буденного (0,47 км)
- Капитальный ремонт на ул. Энгельса (0,46 км)
- Капитальный ремонт на ул. Кирова (0,89 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Октября (0,347 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Мизерова (0,89 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Ленина (0,52 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Пролетарская (0,82 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Свердлова (0,45 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. 8 Марта (0,27 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Пролетарская (0,81 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Кирова (0,6 км)
145
- Устройство а/б покрытия на ул. Азина (0,55 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Осипенко (1,3 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Южная (0,73 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Нефтяников (0,33 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. 3 Садовая (0,56 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Терешковой (1,2 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Челюскинцев (0,26 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Рабочей молодежи (0,13 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Фрунзе (0,13 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Пионерская (0,13 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Вайнера (0,23 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Щорса (0,23 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Лазо (0,14 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Чапаева (0,09 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Хохрякова (0,12 км)
- Устройство а/б покрытия на ул. Декабристов (0,38 км)
2. Мероприятия по
По Генеральному плану и ПКРТИ ГО Красноуфимск
организации
Отсутствуют
дорожного движения
3. Мероприятия по
По Генеральному плану и ПКРТИ ГО Красноуфимск
развитию транспорта
Отсутствуют
общего пользования
4. Мероприятия по
По Генеральному плану и ПКРТИ ГО Красноуфимск
развитию
- Устройство тротуара по ул.Мизерова (от ул. Куйбышева
до
инфраструктуры
ул.Терешковой)
- Устройство тротуара по ул. Ленина (от ул. Рогозинниковых до
пешеходного и
ул. Пролетарская)
велосипедного
- Устройство тротуара по
ул.
Трескова
(от
ул.
движения, парковок
Интернациональная до пер. Герцена)
- Устройство тротуара по ул. Уральская (от СОТ №4 до ул.
Транспортной)
- Устройство тротуара по ул. Свердлова (от ул. Пролетарская до
ул. Мизерова)
- Устройство тротуара по ул. Азина (от ул. Черемуховая до
поста ДПС)
Вариант №2 Средний
(дополнительно к мероприятиям варианта №1)
1. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
улично-дорожной
- Устройство а/б покрытия улично-дорожной сети в н.п.
сети
Березовая роща, Атаманская Гора, Золотой ключ, Селекцентр,
Бараба, Чкалова, Новый Поселок, Горняк, Учхоз, Лесозавод,
Варганка, Нефтебаза, Юртовская Гора, Соболя, Сосновая горка
(10 км)
2. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
организации
- Установка дорожного знака обратной связи с водителем (2 ед).
дорожного движения
- Переcечение
ул.Интернациональная
-
ул.Куйбышева:
Расширение проезжей части со стороны ул.Куйбышева в
соответствии со схемой ПОДД и выправление со-осности
разметки на перекрестке. Нанесение разметки на обочине для
упорядочивания
порядка
парковки.
Обустройство
146
дополнительной парковки с обратной стороны автодороги
(ул.Куйбышева) в соответствии со схемой ПОДД
- Переcечение ул.Советская - ул.Ленина: Перенос знака 3.27 с
ул.Советская на ул.Ленина и обустройство по ул.Советская
разметки для парковки ТС вдоль
крайней полосы в
соответствии со схемой ПОДД.
- Переcечение ул.Ленина
- ул.Трескова: Установка ИДН со
стороны главных примыкающих к пересечению направлений и
дорожного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости до
20 км/ч». Установка дорожного знака
2.5
«Движение без
остановки
запрещено» со стороны второстепенных
примыкающих к пересечению направлений. Благоустройство
территории в непосредственной близости от пересечения.
Провести спил деревьев и кустарника, ограничивающего
видимость на пересечении. Перенос забора, ограничивающего
обзор дорожной ситуации
- Переcечение ул.Саргинская - ул.Озерная: Установка ИДН по
ул.Саргинская с каждой стороны пересечения и дорожного
знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости до 20 км/ч».
Установка дорожного знака
2.5
«Движение без остановки
запрещено», как дополнительная мера. Кроме того, требуется
провести работы по нанесению дорожной разметки, с учетом
данных факторов, в соответствии со схемой ПОДД и
благоустройство территории в непосредственной близости от
пересечения. Провести спил деревьев и кустарника,
ограничивающего видимость на пересечении
- Установка средств фото- и видеофиксации нарушений ПДД на
участках, являющихся очагами аварийности
(4 ед) и ул.
Транспортная
(на протяжении прямого участка по типу
«Автодория»).
3. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
организации
- Установка 22 остановочных павильонов
движения
- Установка 6 остановочных вывесок
пассажирского
- Обустройство
21 скамейки для ожидания общественного
транспорта
транспорта
- Установка 16 урн
- Обустройство
50 бетонных оснований для остановочных
павильонов
- Установка 60 дорожных знаков
- Покраска 63 остановок общественного транспорта
- Ремонт 11 остановочных павильонов
- Обустройство 15 заездных карманов
- Проведение мониторинга транспортного спроса, в т.ч.
сторонними организациями, корректировка транспортнои
модели
(ежегодные исследования на УДС и общественном
транспорте)
- Оптимизация парка подвижного состава общественного
транспорта в соответствии с потребностями настоящего
147
времени
4. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
развитию
- Создание, развитие и функционирование системы
«Единое
парковочного
парковочное пространство (ЕПП) в ГО Красноуфимск
пространства
- Оставшиеся представлены в локально-реконструктивных
мероприятиях
5. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
развитию
- Установка вызывного пешеходного устройства на пересечении
инфраструктуры
ул.Транспортная - ул.Чкалова
пешеходного и
велосипедного
движения
Вариант №3 Оптимистичный
(дополнительно к мероприятиям вариантов №1 и №2)
1. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
улично-дорожной
- Строительство объездной дороги (4,0 км)
сети
- Устройство а/б покрытия на а/д Пудлинговый-Красноуфимск
(0,55 км)
- Устройство а/б покрытия улично-дорожной сети в н.п.
Березовая роща, Атаманская Гора, Золотой ключ, Селекцентр,
Бараба, Чкалова, Новый Поселок, Горняк, Учхоз, Лесозавод,
Варганка, Нефтебаза, Юртовская Гора, Соболя, Сосновая горка
(10 км)
2. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
организации
- Включение 5 светофорных объектов в планы АСУДД на участке
дорожного движения
ул.Мизерова от ул.Куйбышева до ул.Манчажская общей
протяженностью 0,89 км
- Обустройство современным энергосберегающим автономным
освещением УДС г.Красноуфимска
3. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
организации
- Установка 22 остановочных павильонов
движения
- Обустройство
21 скамейки для ожидания общественного
пассажирского
транспорта
транспорта
- Обустройство
51 бетонных оснований для остановочных
павильонов
- Установка 37 дорожных знаков
- Обустройство 15 - заездных карманов
- Проведение мониторинга транспортного спроса, в т.ч.
сторонними организациями, корректировка транспортнои
модели
(ежегодные исследования на УДС и общественном
транспорте)
- Оптимизация парка подвижного состава общественного
транспорта в соответствии с потребностями настоящего
времени
5. Мероприятия по
В рамках разработки программы мероприятий КСОДД
развитию инфрастр.
- Отсутствуют
148
пешеходного и
велосипедного
движения
2.7.2 Укрупненная оценка по индикаторам принципиальных вариантов ОДД
Укрупненная оценка по целевым показателям
(индикаторам) принципиальных
вариантов развития ОДД ГО Красноуфимск представлена в таблице 14.
В качестве индикаторов принципиальных вариантов развития были выбраны
ключевые показатели развития транспортной инфраструктуры и безопасности дорожного
движения:
- в области развития УДС
- протяженность автомобильных дорог общего
пользования местного значения, в отношении которых произведена реконструкция
/
устройство асфальтобетонного покрытия;
- в области ОДД - количество транспортных узлов, по которым проведены локально-
реконструктивные мероприятия;
- в области пассажирских перевозок - количество автобусных остановок, по которым
проведена реновация/установку/обустройство новых объектов;
- в области развития пешеходной инфраструктуры - общая протяженность тротуаров.
Таблица 14. Укрупненная оценка по индикаторам принципиальных вариантов по
развитию организации дорожного движения
Значение показателя
Вариант развития ОДД
Пессимис
Оптимис-
Средний
-тичный
тичный
Дорожная сеть
Протяженность автомобильных дорог общего
45,4
55,95
65,95
пользования местного значения, в отношении
которых произведена реконструкция / устройство
асфальтобетонного покрытия, км
Организация дорожного движения
Количество транспортных узлов, по которым
0
4
4
проведены локально-реконструктивные
мероприятия
Пассажирские перевозки:
Количество остановок/объектов общественного
0
264
410
транспорта, в отношении которых проведена
реновация/установка/обустройство новых
объектов, ед.
Пешеходная инфраструктура
Протяженность тротуаров, км
4,59
4,59
4,59
2.7.3 Выбор предлагаемого к реализации варианта по развитию ОДД
Из представленных трех вариантов организации дорожного движения ГО
149
содержание .. 3 4 5 6 ..