Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год)

Вариант 2:

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.18). Длительность цикла- 101 секунда (без изменения).

Рисунок 2.2.18 - Режим работы светофорной сигнализации

3. ул. Советская - ул. Колышкина

Вариант 1:

Увеличение количества полос для движения перед пересечением

ул. Советская - ул. Колышкина (южное направление) (рисунок 2.2.19);

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.20). Длительность цикла- 112 секунд (без изменения);

Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 2.2.21).

Рисунок 2.2.19 - Вариант ОДД на пересечении ул. Советская - ул. Колышкина

Рисунок 2.2.20 - Режим работы светофорной сигнализации

166

Рисунок 2.2.21 - Предлагаемая схема пофазного разъезда ТС

Вариант 2:

Обустройство диагональных пешеходных переходов;

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.22). Длительность цикла- 121 секунда (увеличение длительности цикла на 9

секунд).

Рисунок 2.2.22 - Режим работы светофорной сигнализации

4. ул. Советская - ул. Адмирала Падорина

Общий вид пересечения представлен на рисунке 2.2.23.

Корректировка режима работы светофорной сигнализации (рисунок

2.2.24). Длительность цикла- 110 секунда (сокращение длительности цикла на 27

секунд);

Корректировка схемы пофазного разъезда (рисунок 2.2.25).

167

Организация кольцевого пересечения (рисунок 2.2.29).

Рисунок 2.2.26 - Организация кольцевого пересечения ул. Душенова - ул. Кирова

Вариант 3:

Организация кольцевого пересечения (рисунок 2.2.29);

Введение светофорного регулирования (рисунок 2.2.27, 2.2.28).

6. ул. Ломоносова - ул. Сгибнева

Общий вид пересечения представлен на рисунке

2.2.30. На данном

пересечении предлагается организация кольцевого пересечения (рисунок 2.2.31).

Схема движения при организации одностороннего движения до ул. Ломоносова

представлена на рисунке 2.2.32. Схема движения при организации одностороннего

движения до ул. Ломоносова представлена на рисунке 2.2.33.

Рисунок 2.2.30 - Общий вид пересечения ул. Ломоносова - ул. Сгибнева

170

7. ул. Сгибнева - ул. Сивко

Общий вид пересечения представлен на рисунке

2.2.32. На данном

пересечении, при организации одностороннего движения до ул. Ломоносова,

предлагается сокращение числа полос для движения до 1 для южного участка

(рисунок

2.2.33). При организации одностороннего движения до ул. Головко,

предлагается сокращение числа полос для движения до 1 для северного участка

(рисунок 2.2.34).

Рисунок 2.2.32 - Общий вид пересечения ул. Сгибнева - ул. Сивко

Рисунок 2.2.33 - Вариант ОДД на пересечении ул. Сгибнева - ул. Сивко

(односторонне движение до ул. Ломоносова)

172

Рисунок 2.2.34 - Вариант ОДД на пересечении ул. Сгибнева - ул. Сивко

(односторонне движение до ул. Головко)

2.2.7 Результаты микромоделирования

Результаты моделирования представлены в таблицах 2.2.1 - общие данные по

модели,

2.2.2,

2.2.3,

2.2.4

- данные по заторам

(очередям на подходах к

пересечениям), Приложении 31 и на электронном носителе - Приложение 32.

По результатам моделирования представленных выше мероприятий было

сформировано 3 варианта ОДД:

Вариант 1

Корректировка режима работы светофорной сигнализации ул.

Советская -ул. Колышкина;

Увеличение количества полос для движения перед пересечением ш.

Мурманское

- ул. Пикуля

- ул. Гвардейская

- пр-д Парковый

(западное

направление);

Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Советская от

пересечения с ул. Пикуля до пересечения с ул. Адмирала Падорина, до 2 в каждом

направлении;

Оборудование светофорного объекта на пешеходном переходе ул.

Советская и корректировка режима работы светофорной сигнализации ул.

Советская - ул. Пикуля - ул. Душенова - ул. Северная застава;

Увеличение количества полос для движения перед пересечением ш.

Мурманское

- ул. Пикуля

- ул. Гвардейская

- пр-д Парковый

(западное

направление);

173

Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Пикуля от

пересечения с ш. Мурманское до пересечения с ул. Советская, до 2 в каждом

направлении;

Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Гвардейская

от пересечения с ш. Мурманское до пересечения с ул. Авиаторов, до 2 в каждом

направлении;

Увеличение количества полос движения пр-д Парковый до 2 в каждом

направлении;

Корректировка режима работы светофорной сигнализации ш.

Мурманское - ул. Пикуля - ул. Гвардейская - пр-д Парковый;

10)

Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Адмирала

Падорина от пересечения с ул. Советская до пересечения с ул. Полярная, до 2 в

каждом направлении;

11)

Увеличение количества полос движения на перегоне ул. Адмирала

Падорина от пересечения с ул. Советская до пересечения с ул. Комсомольская, до 2

в каждом направлении;

12)

Корректировка режима работы светофорной сигнализации ул.

Советская -ул. Адмирала Падорина;

13)

Организация кольцевого пересечения ул. Ломоносова - ул. Сгибнева.

Вариант 2

Организация кольцевого пересечения ул. Душенова - ул. Кирова;

Организация одностороннего движения на ул. Кирова - ул. Сгибнева -

ул. Ломоносова - ул. Душенова (рисунок 2.2.35).

174

Таблица 2.2.1- Результаты микромоделирования. Общие данные

Существующее

Параметр

Вариант 1

Результат

Вариант 2

Результат

Вариант 3

Результат

положение

Среднее время задержки, сек

145,37

94,13

-35%

104,8

-28%

109,2

-25%

Среднее количество остановок, ед.

2,83

2,76

-2%

2,4

-14%

2,5

-11%

Средняя скорость движения, км/ч

21,27

25,88

22%

24,2

14%

24,6

15%

Среднее время простоя, сек

114,45

65,18

-43%

78,2

-32%

82,1

-28%

Пройденное расстояние, м

7113,83

8223

16%

7074,2

-1%

6697,4

-6%

Итоговое время в пути, час

334

317

-5%

1053221,7

-13%

272,7

-18%

Время задержки, час

180

139

-23%

513270,8

-21%

128,2

-29%

Количество остановок, ед

12606

14758

17%

11857,0

-6%

10673,0

-15%

Время простоя, час

142

-32%

382640,0

-25%

96,4

-32%

Ожидающие входа ТС

427

167

-61%

198,0

-54%

136,0

-68%

Время задержки ожидающих входа ТС, с

629328

-100%

247795,3

-61%

165245,6

-74%

Проехавшие/Прибывшие ТС

4882

5514

13%

5094,0

4363,0

-11%

Проведя анализ результатов моделирования, можно сделать следующий вывод: комплекс мероприятий, включенных во

второй вариант ОДД, направленных на сокращение заторов на подходах к перекресткам, сокращение времени в пути, а так же на

повышение уровня безопасности участников дорожного движения достаточно эффективен. Наиболее значительными

изменениями (улучшениями) являются:

сокращение времени задержки в заторе на 25%;

увеличение средней скорости движения на всем участке на 14%;

сокращение итогового времени в пути на 13%

Таблица 2.2.2 - Результаты микромоделирования. Заторы. Сравнение существующего положения и варианта ОДД №1

Существующее

Вариант 1

Результат

Подход

положение

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО(м)

ОТС

1: пр-д Парковый

348,8

432,7

1351

357,4

432,8

1224

8,6

0,1

-127

2: ул. Гвардейская

175,8

222,3

1103

179,1

216,9

1044

3,3

-5,4

-59

3: ш. Мурманское

287,0

345,2

3802

191,6

504,0

3216

-95,5

158,8

-586

4: ул. Пикуля

262,5

504,6

2144

510,1

2075,0

2971

247,6

1570,4

827

5: ул. Советская - Колышкина (восток)

10,2

67,5

246

10,2

70,6

223

0,1

3,1

-23

6: ул. Советская - Колышкина (запад)

10,0

64,4

246

9,2

56,0

250

-0,8

-8,3

7: ул. Советская - Колышкина (юг)

90,6

284,6

802

19,4

114,1

347

-71,2

-170,5

-455

8: ул. Советская - Падорина (восток)

3,8

50,8

3,5

43,9

-0,3

-6,9

-8

9: ул. Советская - Падорина (юг)

306,2

379,7

1924

304,9

378,3

1780

-1,3

-1,4

-144

10: ул. Советская - Падорина (север)

30,5

208,0

382

30,7

208,0

383

0,2

0,0

11: ул. ул. Пикуля (с ул. Советская)

7,5

111,3

8,6

115,3

1,1

4,0

12: ул. Северная застава

12,1

42,0

303

11,2

42,0

289

-0,9

0,0

-14

13: ул. Советская (с ул. Пикуля)

2,1

31,2

2,5

18,9

0,3

-12,2

14: ул. Душенова (с ул. Пикуля)

27,2

100,4

508

25,7

98,4

495

-1,5

-2,0

-13

15: ул. Ломоносова (с ул. Сгибнева)

0,0

10,2

0,0

10,2

0,0

16: ул. Сгибнева (восток)

0,0

16,8

0,0

16,8

0,0

17: Сгибнева (запад)

0,0

18: ул. Душенова - ул. Кирова (восток)

0,0

19,3

104,7

208,5

2485

104,6

189,2

2483

19: ул. Душенова - ул. Кирова (запад)

0,0

116,0

339,8

1945

116,0

339,8

1945

20: ул. Кирова - ул. Душенова

1,1

51,1

12,6

83,4

504

11,6

32,2

462

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Таблица 2.2.3 - Результаты микромоделирования. Заторы. Сравнение существующего положения и варианта ОДД №2

Существующее

Вариант 2

Результат

Подход

положение

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО(м)

ОТС

1: пр-д Парковый

348,8

432,7

1351

348,7

432,8

1354

-0,1

0,1

2: ул. Гвардейская

175,8

222,3

1103

178,4

216,8

1240

2,6

-5,5

137

3: ш. Мурманское

287,0

345,2

3802

23,6

127,7

532

-263,5

-217,5

-3270

4: ул. Пикуля

262,5

504,6

2144

248,7

504,0

1906

-13,8

-0,6

-238

5: ул. Советская - Колышкина (восток)

10,2

67,5

246

8,8

62,6

227

-1,4

-4,9

-19

6: ул. Советская - Колышкина (запад)

10,0

64,4

246

7,3

69,9

244

-2,7

5,6

-2

7: ул. Советская - Колышкина (юг)

90,6

284,6

802

18,6

128,1

333

-72,0

-156,4

-469

8: ул. Советская - Падорина (восток)

3,8

50,8

2,7

36,6

-1,1

-14,2

-16

9: ул. Советская - Падорина (юг)

306,2

379,7

1924

299,0

382,0

1726

-7,2

2,2

-198

10: ул. Советская - Падорина (север)

30,5

208,0

382

30,8

208,0

384

0,3

0,0

11: ул. ул. Пикуля (с ул. Советская)

7,5

111,3

7,5

111,3

0,0

12: ул. Северная застава

12,1

42,0

303

12,1

42,0

303

0,0

13: ул. Советская (с ул. Пикуля)

2,1

31,2

2,1

31,2

0,0

14: ул. Душенова (с ул. Пикуля)

27,2

100,4

508

27,2

100,4

508

0,0

15: ул. Ломоносова (с ул. Сгибнева)

0,0

10,2

4,2

90,3

213

4,2

80,1

211

16: ул. Сгибнева (восток)

0,0

16,8

3,9

76,6

164

3,9

59,8

162

17: Сгибнева (запад)

0,0

0,6

34,0

0,6

34,0

18: ул. Душенова - ул. Кирова (восток)

0,0

19,3

0,0

19,3

0,0

19: ул. Душенова - ул. Кирова (запад)

0,0

20: ул. Кирова - ул. Душенова

1,1

51,1

1,1

51,1

0,0

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

Таблица 2.2.4 - Результаты микромоделирования. Заторы. Сравнение существующего положения и варианта ОДД №3

Существующее

Вариант 3

Результат

Подход

положение

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО (м)

ОТС

ДО

ДО(м)

ОТС

1: пр-д Парковый

348,8

432,7

1351

46,1

119,8

515

-302,7

-312,9

-836

2: ул. Гвардейская

175,8

222,3

1103

81,4

171,5

1034

-94,4

-50,7

-69

3: ш. Мурманское

287,0

345,2

3802

37,9

163,7

813

-249,1

-181,5

-2989

4: ул. Пикуля

262,5

504,6

2144

71,0

224,0

863

-191,5

-280,7

-1281

5: ул. Советская - Колышкина (восток)

10,2

67,5

246

9,2

56,9

219

-1,0

-10,6

-27

6: ул. Советская - Колышкина (запад)

10,0

64,4

246

8,7

66,3

321

-1,3

2,0

7: ул. Советская - Колышкина (юг)

90,6

284,6

802

18,6

128,1

333

-72,0

-156,4

-469

8: ул. Советская - Падорина (восток)

3,8

50,8

4,9

41,6

127

1,1

-9,2

9: ул. Советская - Падорина (юг)

306,2

379,7

1924

33,7

169,1

595

-272,5

-210,6

-1329

10: ул. Советская - Падорина (север)

30,5

208,0

382

14,1

99,9

236

-16,4

-108,1

-146

11: ул. ул. Пикуля (с ул. Советская)

7,5

111,3

7,5

111,3

0,0

12: ул. Северная застава

12,1

42,0

303

12,1

42,0

303

0,0

13: ул. Советская (с ул. Пикуля)

2,1

31,2

2,1

31,2

0,0

14: ул. Душенова (с ул. Пикуля)

27,2

100,4

508

27,2

100,4

508

0,0

15: ул. Ломоносова (с ул. Сгибнева)

0,0

10,2

4,2

90,3

213

4,2

80,1

211

16: ул. Сгибнева (восток)

0,0

16,8

3,9

76,6

164

3,9

59,8

162

17: Сгибнева (запад)

0,0

0,6

34,0

0,6

34,0

18: ул. Душенова - ул. Кирова (восток)

0,0

19,3

0,0

19,3

0,0

19: ул. Душенова - ул. Кирова (запад)

0,0

20: ул. Кирова - ул. Душенова

1,1

51,1

1,1

51,1

0,0

Примечание: ДО - длина очереди, м; ДО(м) - Длина очереди (максимальная), м; ОТС - количество остановившихся ТС, ед.

РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ МЕРОПРИЯТИЙ КСОДД НА

ПРОГНОЗНЫЕ ПЕРИОДЫ И РАЗРАБОТКА ГЕОИНФОРМАЦИОННОЙ

СИСТЕМЫ С РЕЗУЛЬТАТАМИ РАБОТ

3.1

Подготовка принципиальных предложений и решений по

основным мероприятиям развития улично-дорожной сети

(вариантов

проектирования)

В настоящей работе предлагается рассмотреть

2 сценария развития

транспортной системы ЗАТО г. Североморск на

2035 год: реалистичный и

оптимистичный. Во всех сценариях планируется развитие территорий и

демографические изменения, заложенные проектом внесения изменений в

генеральный план ЗАТО г. Североморск 2013 года.

В реалистичном сценарии рассматриваются мероприятия, направленные на

оптимальное развитие всей транспортной системы. Для исполнения сценария

объемы финансирования дорожного направления должны вырасти. В сценарии

рассматривается реконструкция уличной сети общегородского и районного

значения для сформировавшихся и перспективных территорий застройки, а также,

строительство новых улиц и дорог для обеспечения связности и доступности

территорий, а также промышленных и отдаленных, периферийных от города

территорий. Промышленные, деловые и жилые зоны обеспечиваются необходимой

сетью улиц и дорог, но связность территорий остается на среднем уровне, по

причине сложного берегового рельефа местности.

В оптимистичном сценарии развития сети учитываются все мероприятия из

документов территориального планирования, в т.ч. из актуализированной версии

генерального плана ЗАТО г. Североморск 2018 года (проект). В этом сценарии

рассматривается увеличение объемов финансирования на дорожное строительство

за счет региональных программ и внебюджетных источников. В сценарии

рассматривается полноценное строительство и реконструкция УДС в районах

населенных пунктов с проектируемой жилой застройкой для обеспечения

связности отдельных микрорайонов города.

Во всех сценариях рассматривается дополнительное привлечение средств из

регионального бюджета для возведения ресурсоемких объектов. Также

рассмотрена

возможность

использования

внебюджетных источников.

182

Строительство районной и местной сети должно финансироваться частично или

полностью за счет застройщика территории.

Основными мероприятиями развития улично-дорожной сети являются:



реконструкция улично-дорожной сети в кварталах существующей

застройки;



повышение степени благоустройства улично-дорожной сети;



проектирование новой улично-дорожной сети на вновь осваиваемых

территориях, не нарушая существующую планировочную структуру города;



строительство искусственных транспортных сооружений для

обеспечения транспортной связи.

В Приложении 33 представлены схемы реалистичного развития сети на 2025,

2030 и 2035 г. В Приложении 34 представлена схема оптимистичного развития сети

на 2035 г.

Протяжённость дорог определена картометрическим способом по схеме

развития улично-дорожной сети заложенной проектом Генерального плана ЗАТО г.

Североморск и Генеральными планами отдельных населенных пунктов, входящих в

состав МО. Классификация УДС приведена в соответствии с таблицей СП

42.13330.2011.

Таблица

3.1.1

- Протяженность участков УДС по периодам реализации по

реалистичному сценарию

Этапы реализации

Классификация

2019

2025

2030

2035

Федеральные дороги, км

Региональные дороги, км

17,0

Дороги местного значения

46,5

вне УДС, км

УДС, в том числе, км:

54,8

57,8

58,4

Магистральные улицы

общегородского значения

10,2

11,9

13,3

регулируемого движения,

км

Магистральные улицы

районного значения,

15,4

17,1

15,7

15,5

транспортно-пешеходные,

км

183

Окончание таблицы 3.1.1

Этапы реализации

Классификация

2019

2025

2030

2035

Магистральные улицы

районного значения,

0,9

пешеходно-транспортные,

км

Улицы и проезды местного

28,3

27,9

28,5

значения, в том числе, км:

в жилой зоне, км

16,9

18,3

18,9

в промышленной зоне, км

11,3

9,6

Для обеспечения цельности улично-дорожной сети Генеральным планом в

ЗАТО г. Североморск предусматривается ряд мероприятий на искусственных

транспортных сооружениях. На период расчётного срока рекомендуется (по мере

возможностей города и ухудшения состояния сооружений) производить их

реконструкцию или замену новыми сооружениями.

Всего к расчётному сроку Генерального плана намечается реконструировать

существующий мост по улице Героев Североморцев, в населенном пункте

Североморск-3.

Таблица 3.1.2 - Мероприятия по строительству искусственных сооружений

№

Наименование сооружения, улицы, дороги и через какое

Вид работ

п/п

препятствие

Мост через реку Средняя по ул. Героев Североморцев,

Реконструкция

Североморск-3

184

3.2

Проведение укрупненной оценки предлагаемых вариантов проектирования на основе разработки принципиальных предложений по основным мероприятиям ОДД для

каждого из вариантов

Основные мероприятия сведены в варианты и оценены в таблице 3.2.1.

Таблица 3.2.1 - Целевые показатели и индикаторы по всем вариантам проектирования

Варианты

2019 год

2025 год

2030 год

2035 год

Целевые показатели и индикаторы

Калибровочный

Базовый

Реалистичный

Базовый

Реалистичный

Базовый

Реалистичный

Оптимистичный

расчет

вариант

Общий объем передвижений на транспорте, пасс.

(передвижения из Мурманска и Росляково+транзит+внутренние

10023,19

10171,67

10340,30

10533,02

11002,82

передвижения)

Общий объем передвижений на транспорте, пасс.

8581,80

8710,87

8876,05

8876,046

9058,11

9508,11

(передвижения внутри ЗАТО (внутренние))

Обьем передвижений на ОТ, пасс.

2197,49

2224,00

2412,24

2263,40

2517,508

2304,02

2576,69

2689,69

Обьем передвижений на ЛА, пасс.

6384,31

6486,87

6298,63

6612,65

6358,538

6754,09

6481,42

6818,42

Доля передвижений на ОТ, %

25,61%

25,53%

27,69%

25,50%

28,36%

25,44%

28,45%

28,29%

Доля передвижений на ЛА, %

74,39%

74,47%

72,31%

74,50%

71,64%

74,56%

71,55%

71,71%

Среднее время реализации корреспонденции ОТ, мин

30,07

27,52

30,05

27,6

30,03

27,58

27,57

Среднее время реализации корреспонденции ЛА, мин

14,23

13,92

14,30

14,25

14,38

14,28

14,33

Средняя дальность поездки на ОТ, км

6,84

6,83

6,75

6,82

6,801

6,79

6,77

6,78

Средняя дальность поездки на ЛА, км

10,02

10,00

10,14

10,01

10,21

10,05

10,20

10,19

Обьем грузовых передвижений, физ. ед.

499

518

520

529

529,00

545

Среднее время реализации корреспонденции ГРУЗ, мин

14,38

14,42

13,93

14,37

14,13

14,45

14,30

14,23

Средняя дальность поездки на ГРУЗ, км

9,89

9,85

9,77

9,772

9,84

9,85

9,79

Протяженность автомобильных дорог и улиц, работающих в

7,84

7,88

1,07

7,88

0,129

7,97

0,32

0,13

режиме перегрузки в час пик (загрузка более 70%), км

Доля автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

2,48%

2,49%

0,33%

2,49%

0,04%

2,52%

0,10%

0,04%

перегрузки в час пик (загрузка более 70%), %

Протяженность автомобильных дорог и улиц, работающих в

0,00

режиме перегрузки в час пик (загрузка более 100%), км

Доля автомобильных дорог и улиц, работающих в режиме

0,00%

перегрузки в час пик (загрузка более 100%), %

Пояснение: ЛА - легковой индивидуальный автотранспорт, ОТ - общественный транспорт

185

3.3

Формирование перечня мероприятий по ОДД для предлагаемого

варианта проектирования

С целью разработки оптимального варианта развития КСОДД был определен

укрупненный перечень мероприятий, оказывающих основное влияние на

эффективность и стоимость реализации КСОДД.

К таким мероприятиям относятся:



мероприятия по строительству новых и реконструкции существующих

объектов УДС;



мероприятия по повышению безопасности дорожного движения;



мероприятия по повышению пропускной способности транспортных

узлов.

Основу разработки вариантов укрупненной системы мероприятий различных

вариантов разработки КСОДД составили:



материалы Генплана по развитию объектов улично-дорожной сети;



мероприятия по строительству новых и реконструкции существующих

объектов УДС, предусмотренные муниципальными программами строительства и

реконструкции объектов УДС;



анализ безопасности дорожного движения (дислокация существующих

очагов аварийности) на УДС ЗАТО г. Североморск.

Анализ существующих условий движения на УДС ЗАТО г. Североморск

(включая результаты компьютерного моделирования существующей и

прогнозируемой транспортной ситуации).

Укрупненная оценка затрат на реализацию КСОДД представлена в разделе 4

настоящего отчета.

В принятом сценарии развития УДС рассматриваются мероприятия,

направленные на оптимальное развитие всей транспортной системы. Для

исполнения сценария объемы финансирования дорожного направления должны

вырасти. В сценарии рассматривается реконструкция основных дорог

регионального и местного значения, реконструкция уличной сети общегородского

и районного значения для сформировавшихся и перспективных территорий

застройки, а также, строительство основных дорог для обеспечения связности и

186

доступности промышленных и отдаленных от города территорий. Промышленные,

деловые и жилые зоны обеспечиваются необходимой сетью улиц и дорог, в связи с

чем уровень связности территорий вырастет.

В рамках разработки мероприятий КСОДД, на основании анализа состояния

существующей транспортной системы ЗАТО г. Североморск (включая анализ

условий движения, состояние развития системы ОТ, дислокации очагов

аварийности и прочих составляющих транспортного комплекса) был разработан

комплекс взаимоувязанных мероприятий по ее оптимизации. Мероприятия по ОДД

для предлагаемого к реализации варианта включают предложения по:



обеспечению транспортной и пешеходной связанности территорий;



категорированию дорог с учетом их прогнозируемой загрузки,

ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий по

дорожно-мостовому строительству;



совершенствованию системы информационного обеспечения

участников дорожного движения;



организации пропуска транзитных транспортных потоков;



организации пропуска грузовых транспортных средств, включая

предложения по организации движения транспортных средств, осуществляющих

перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по

допустимым весогабаритным параметрам таких средств



скоростному режиму движения транспортных средств на отдельных

участках дорог или в различных зонах;



формированию единого парковочного пространства

(размещение

гаражей, стоянок, парковок (парковочных мест) и иных подобных сооружений);



устранению помех движению и факторов опасности (конфликтных

ситуаций), создаваемых существующими дорожными условиями;



организации движения пешеходов, включая размещение и

обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых зон на

территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД;



обеспечению маршрутов безопасного движения детей к

образовательным организациям;



организации велосипедного движения.

187

Проект КСОДД предусматривает 3 этапа реализации мероприятий: 1-й этап

- 2020 - 2025 г. г., 2-й этап - 2026 - 2030 г. г., 3-й этап - 2031 - 2035 г. г.

Далее представлены мероприятия по модернизации ОДД на территории

ЗАТО г. Североморск.

3.3.1 Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

Связность территорий

- наличие достаточного количества связей через

естественные и искусственные барьеры для качественного обслуживания

населения. Территории должны быть связаны не только радиально направленными

магистралями, но и хордовыми - меридиональными и широтными. Основные

трудовые корреспонденции происходят между периферийными районами и

центром. В то же время точками притяжения могут являться нецентральные

«зеленыеª массивы, промышленные зоны и деловая застройка, располагающиеся

на городской периферии. Многие жители работают и учатся в пределах одного

административного района. Следовательно, им не всегда удобно перемещаться по

радиально направленным магистралям.

ЗАТО г. Североморск является закрытым муниципальным образованием,

въезд в который осуществляется по специальным зарегистрированным пропускам,

а также санкционирован ввоз и вывоз грузов, специальных грузов. Связь

населенных пунктов городского округа с соседними муниципальными

образованиями осуществляется по региональным дорогам: автоподъезд к г.

Североморск и Автомобильная дорога Кола - Серебрянские ГЭС с подъездами.

Транспортная связность населенных пунктов, находящихся в составе ЗАТО г.

Североморск, обеспечивается местными автодорогами: подъезд к н.п. Щукозеро,

автодорога Североморск - Североморск-3, а также по региональной автодороге

автоподъезд к г. Североморск. К

2035 г. Комплексной схемой организации

дорожного движения планируется проведение реконструкции вышеуказанных

автомобильных дорог.

Связность территории г. Североморск нарушается по причине сложившегося

сложного рельефа местности, наличия железнодорожных линий, делящих

населенный пункт на несколько частей. Наблюдается слабая транспортная связь

северо-западной и южной части города. Мероприятиями по совершенствованию

улично-дорожной сети предлагается строительство и реконструкция улиц:

188

соединение Комсомольской ул. и ул. Адмирала Падорина, строительство

продолжения Заводской ул. до ул. Сгибнева, строительство продолжения ул.

Чабаненко до ул. Заводской, а также строительство второго выезда с южной части

города по ул. Школьной до ст. Ваенга.

Естественным и единственным крупным барьером в н.п. Щукозеро

выступает р. Средняя, протекающая с юга на север. Транспортная и пешеходная

связность при этом создается за счет моста в створе ул. Агеева.

В н.п. Североморск-3 барьерами, нарушающие связность территории,

выступают также водоемы - р. Средняя. Транспортная и пешеходная связность

обеспечивается при помощи моста в створе ул. Героев Североморцев, к расчетному

сроку Генерального плана планируется его реконструкция, также входящая в

перечень мероприятий КСОДД.

На территории пгт. Сафоново крупные естественные и антропогенные

барьеры отсутствуют.

Для пешеходов и велосипедистов связанность территории очень важный

аспект при использовании велопешеходных путей сообщения. Основными

барьерами в ЗАТО г. Североморск для велопешеходных коммуникаций отсутствие

необходимой инфраструктуры. При организации пешеходных и велосипедных

коммуникаций необходимо особо внимательно подойти к проработке следующих

вопросов:



связность велосипедных и пешеходных путей в городском масштабе -

разрывы в сети нежелательны, поскольку вынуждают велосипедистов массово

использовать тротуар или проезжую часть, что снижает пропускную способность

этого элемента профиля и создает неудобства всем участниками движения, а

пешеходов вынуждает на небезопасное поведение с нарушением ПДД;



связность пешеходных и велосипедных путей на местном уровне -

особое внимание следует обращать на проектирование перекрестков для

организации безопасного и комфортного разъезда различных видов транспорта,

следующего различными траекториями, для пешеходной инфраструктуры также

очень важны подходы к различным точкам притяжения и остановочным пунктам

ОТ;



безбарьерность и безопасность среды - заниженные бордюрные камни

189

в местах схода или съезда, наличие полосы безопасности, движущихся и

припаркованных автомобилей, отсутствие подземных и наземных переходов в

местах интенсивного велосипедного движения, минимизирование конфликтных

точек с другими участниками улично-дорожного движения; информирования

горожан о велосипедных путях и правилах движения по ним - использование

приемов «умнойª велоинфраструктуры.

Далее в пунктах

3.19,

3.20,

3.21 будут предложены соответствующие

мероприятия по развитию сети вело- и пешеходной инфраструктуры, а также

маршруты безопасного движения детей к образовательным организациям.

3.3.2 Категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки,

ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых мероприятий

по дорожно-мостовому строительству

В рамках разработки КСОДД ЗАТО г. Североморск было принято решение

по развитию сети дорог и улиц в соответствии с классификацией, указанной в

Генеральном плане и Схеме территориального планирования Ленинградской

области, с незначительными изменениями градостроительной классификации

местных дорог и улиц по СП.42.13330.2011.

Классификация улично-дорожной сети на перспективу не должна

противоречить существующему состоянию сети. Классы назначаются в

соответствии с градостроительным значением, а также, транспортной функцией. В

Приложении

35 показана перспективная классификация сети, отвечающая

запросам развития города до 2035 года. Перспективная сеть должна воспринимать

растущие нагрузки от общественного, индивидуального и грузового транспорта.

В Приложении 36 в таблицах 1, 2 и 3 представлена информация с перечнем

мероприятий по развитию улично дорожной сети.

3.3.3 Распределение транспортных потоков по сети дорог

(основная

схема)

Задача оптимизации распределения потоков по УДС является одной из самых

сложных задач ОДД. Величины интенсивностей транспортных потоков,

наблюдаемых на том или ином участке УДС являются результатом каждодневного

выбора водителями маршрутов движения к своим пунктам назначения. Теория

190

транспортного планирования при проведении анализа распределения потоков

полагается на принцип равновесного распределения потоков сформулированный в

1952 г. профессором Вардропом. Этот принцип говорит о том, что в результате

многочисленных попыток поиска кратчайшего маршрута водители приводят

систему к равновесию, при котором все альтернативные маршруты движения

загружены настолько, что времена проезда по ним одинаковы. Достижение такого

равновесия в реальных условиях затрудняется отсутствием достоверной

информации о времени проезда по тому или иному маршруту в текущих условиях,

и поэтому существует некоторая стохастичность в выборе маршрута водителями.

Методы ОДД, призваны обеспечить равномерную загрузку и использование

пропускной способности УДС, с одной стороны за счет информирования

водителей, с другой стороны путем формирования предпочтительных маршрутов с

помощью схем и технических средств ОДД.

Картограммы

(результаты моделирования) транспортных потоков для

периода максимальной нагрузки по периодам реализации проекта представлены в

Приложении 27.

3.3.4 Организация системы мониторинга дорожного движения,

установка детекторов транспортных потоков, организация сбора и хранения

документации по ОДД, принципы формирования и ведения баз данных,

условия доступа к информации, периодичность ее актуализации

Согласно Федеральному закону от

29.12.2017

№443

«Об организации

дорожного движения в РФª мониторинг дорожного движения осуществляется

федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по

оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в

сфере дорожного хозяйства, уполномоченными органами исполнительной власти

субъекта Российской Федерации или органами местного, организациями,

уполномоченными в области организации дорожного движения.

К основным параметрам дорожного движения относятся:



параметры, характеризующие дорожное движение

(интенсивность

дорожного движения, состав транспортных средств, средняя скорость движения

транспортных средств, среднее количество транспортных средств в движении,

191

приходящееся на один километр полосы движения

(плотность движения),

пропускная способность дороги);



параметры эффективности организации дорожного движения,

характеризующие потерю времени (задержку) в движении транспортных средств и

(или) пешеходов.

Порядок мониторинга дорожного движения устанавливаются - приказом

Министерства транспорта РФ от 18.04.2019

№114 «Об утверждении Порядка

мониторинга дорожного движенияª.

Мониторинг дорожного движения осуществляется в целях формирования и

реализации государственной политики в области организации дорожного

движения, оценки деятельности федеральных органов исполнительной власти,

органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов

местного самоуправления по организации дорожного движения, а также в целях

обоснования выбора мероприятий по организации дорожного движения,

формирования комплекса мероприятий, направленных на обеспечение

эффективности организации дорожного движения.

Согласно ОДМ

218.2.032-2013

«Методические рекомендации по учету

движения транспортных средств на автомобильных дорогахª рекомендуется

проводить автоматизированный учет движения ТС, с целью получения

объективных данных об интенсивности и составе движения транспортных потоков,

проходящих по автомобильным дорогам общего пользования.

В границах городских округов и городских поселений обследование

дорожного движения необходимо осуществлять в отношении следующих категорий

дорог:



магистральные городские дороги скоростного и регулируемого

движения;



магистральные улицы общегородского значения непрерывного и

регулируемого движения;



участки дорог вне зависимости от категории, пересекающие

естественные и искусственные преграды, включая участки, проходящие через

мосты, тоннели, эстакады, железнодорожные переезды;

192



участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие

кратчайшие связи между территориальными и (или) функциональными зонами,

расположенными на территории городского округа, городского поселения;



участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие

кратчайшие связи городского округа, городского поселения с другими

поселениями.

В границах городских округов и городских поселений с численностью

населения менее 250 тысяч человек обследование дорожного движения необходимо

осуществлять также в поперечном профиле улиц и городских дорог районного

значения.

На межселенных территориях в границах муниципальных районов

обследование дорожного движения необходимо осуществлять на следующих

категориях дорог:



автомагистрали (категория IА);



скоростные автомобильные дороги (категория IБ);



дороги обычного типа (нескоростные дороги) (категории IВ, II и III);



участки дорог вне зависимости от категории, обеспечивающие

кратчайшие связи городских поселений в составе муниципального района между

собой и с другими городскими поселениями и городскими округами.

Приборы учета движения состоят из детекторов транспортных средств,

регистрирующей аппаратуры, накопителей информации и оборудования передачи

данных.

Приборы учета движения обеспечивают:



хранение записанной информации о прохождении транспортных

средств через контролируемый участок автомобильной дороги в течение не менее

1000 ч при интенсивности дорожного движения не менее 100 тыс. авт./сут в одном

направлении;



сжатие

(архивирование) передаваемых данных и команд для

оптимизации времени передачи и обработки информации;



локальный съем информации контактным и бесконтактным способами

с получением данных учета по телефону, радиоканалу или через интернет.

Органы управления дорожным хозяйством осуществляют регулярный сбор и

193

обработку первичных данных с действующих пунктов учета движения. Сбор и

обработка данных, получаемых с пунктов учета движения, выполняются с

помощью прикладного специализированного программного обеспечения. В

процессе обработки устанавливаются различные характеристики интенсивностей

движения, в том числе, суточная и среднегодовая суточная интенсивности

движения, а также состав движения, максимальные часовые и максимальные

суточные интенсивности движения за отчетный период. Результаты ежемесячной

обработки данных учета движения оформляются в табличном или графическом

виде с указанием числа полос движения на данном пункте учета.

Основным критерием для оценки достоверности данных является изменение

суточной интенсивности движения на

±50% по сравнению со

среднестатистическими значениями этих величин за последние три года на данном

пункте учета движения, а также увеличение количества неопознанных

транспортных средств выше 10% от их общего потока. Анализируются причины

колебаний суточной интенсивности движения. В случае если эти изменения

вызваны неисправностью технических средств, то проводятся ремонтные работы.

Органы управления дорожным хозяйством хранят электронную базу

первичных данных учета интенсивности и состава движения не менее пяти лет.

После проверки данных учета движения вычислительный центр каждый

квартал проводит их обработку, а также итоговую обработку за год с определением

среднегодовой суточной интенсивности и состава движения на каждом участке

автомобильных дорог общего пользования федерального значения, оборудованных

пунктами учета. Не позднее

30 апреля каждого года вычислительный центр

представляет информацию о размерах движения за предыдущий год руководству

Росавтодора, а также заинтересованным управлениям. Реализация мероприятий по

установке автоматизированных систем учета движения рекомендуется при наличии

должного уровня финансирования.

На территории ЗАТО г. Североморск рекомендуется установить

автоматизированные приборы учета движения с возможностью распознавания гос.

номеров, типов транспортных средств и т.д., для определения количества и состава

транспортного потока, идентификации транзитных ТС. Учетные пункты

располагают в местах резкого изменения интенсивности движения: на подходах к

194

крупным административным, промышленным центрам, у пересечений и

примыканий. Предложенные места и сроки установки транспортных детекоторов

приведены в таблице 3.3.4.1.

Таблица 3.3.4.1 - Участки установки автоматизированных пунктов учета движения

ТС

№

Стоимость,

Этап

Участок

Мероприятие

п/п

руб.

реализации

Парковый проезд - а.д.

установка

Североморск-

автоматизированных

4 000 000

до 2025г.

Североморск 3

пунктов учета движения ТС

Мурманское шоссе (в

установка

районе пересечения с

автоматизированных

4 000 000

до 2025г.

ул. Железнодорожная)

пунктов учета движения ТС

Пересечение ул.

установка

Колышкина и ул.

автоматизированных

4 000 000

до 2025г.

Флотских строителей

пунктов учета движения ТС

Пересечение ул.

установка

Комсомольская и ул.

автоматизированных

4 000 000

до 2025г.

Флотских строителей

пунктов учета движения ТС

3.3.5 Совершенствование системы информационного обеспечения

участников дорожного движения

Система информационного обеспечения водителей на территории ЗАТО г.

Североморск в настоящий момент представлена дорожными знаками

индивидуального проектирования в сочетании с дорожной разметкой. Подобное

маршрутное ориентирование - это определенная система передачи информации

участникам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по

выбранному маршруту. К таким знакам относят информационные щиты, указатели,

таблички и схемы.

В рамках настоящего проекта рекомендуется усовершенствование

информационного обеспечения участников дорожного движения современными

методами.

Электронные информационно-справочные табло автоматически отображают

сообщения-предупреждения о дорожных условиях и аварийных ситуациях на пути

маршрута следования, тем самым повышая безопасность и предоставляя водителям

время для выбора оптимального маршрута, или выбора оптимального скоростного

195

режима. Пример информационного табло представлен на рисунке 3.3.5.1.

Рисунок 3.3.5.1 - Информационное дорожное полотно

Так же подобные системы могут отображать информацию, полученную из

моделей прогнозирования дорожно-транспортной ситуации из городского центра

управления дорожным движением.

Подобные информационные системы оповещения водителей могут

способствовать более широкому использованию интермодальных перемещений,

например, путем побуждения водителей использовать общественный транспорт

вместо личного автомобиля, тем самым способствуя снижению интенсивности

транспортных потоков и заторовых ситуаций как следствие.

3.3.6 Применение реверсивного движения

Согласно Методическим рекомендациям по проектированию автомобильных

дорог на подходах к крупным городам реверсивное движение применяется в

основном на участках автомобильных дорог со значительными суточными

колебаниями транспортного потока в противоположных направлениях.

Зона с реверсивным регулированием движения - это участок дороги, на

которой направление транспортного потока по одной или более полосе движения

или по обочине, могут быть определенные периоды времени направлены в

противоположном направлении, в зависимости от того, в каком направлении

преобладает транспортный поток.

В определенное время зона открыта для движения только в одном

196

Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год) - часть 6