содержание .. 2 3 4 5 ..
Комплексная схема организации дорожного движения по дорогам общего пользования на территории ЗАТО г. Североморск (Том 1, 2019 год) - часть 4
Приведенная
Пропускная
Уровень
Уровень
№
Регулируемое
интенсивность,
способность,
загрузки,
обслужи-
п/п
пересечение
N
P
Z
вания
ул. Колышкина -
5
нет
-
-
-
ул. Советская
6
ул. Кирова -
нет
-
-
-
Окончание таблицы 1.9.1
Приведенная
Пропускная
Уровень
Уровень
№
Регулируемое
интенсивность,
способность,
загрузки,
обслужи-
п/п
пересечение
N
P
Z
вания
Ул. корабельная
ул. Советская -
7
1750
2800
0,62
С
ул. Падорина
ул. Душенова, 13Б
8
нет
-
-
-
(напротив стадиона)
Мурманское ш. -
9
1357
3000
0,45
С
ул. Кортик
Североморское ш. -
10
ул. Преображенского
1811
3400
0,53
С
(п.г.т. Сафоново)
ул. Головко
(пешеходный переход
11
нет
-
-
-
между ул. Сафонова,
д.12 и д.13)
Североморское ш. -
12
ул. Советская (пос.
нет
-
-
-
Росляково)
Анализ плотности автодорог показал, что чем выше коэффициент загрузки,
тем
выше вероятность возникновения заторовых ситуаций и, как следствие,
систематическое нарушение правил дорожного движения, что ведет к
возникновению дорожно-транспортных происшествий. Подробный анализ
аварийных участков УДС и ДТП представлен в п. 12 настоящего отчета. Уровень
обслуживания на регулируемых перекрестках (согласно ОДМ 218.2.020-2012г.) - С,
что означает высокую эмоциональную загрузку водителя, в потоке еще есть
большие интервалы между транспортными средствами, но обгоны затруднены.
Движение велосипедистов осуществляется по тротуарам и проезжей части,
что увеличивает число ДТП с участием велосипедистов, пешеходов и
транспортных средств. Необходимо отметить, что скорость удара в значительной
98
степени определяет последствия ДТП. В результате исследований, описанных во
«Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизмаª,
опубликованного Всемирной организацией здравоохранения в
2004 г., была
выявлена зависимость вероятности летального исхода ДТП при участии
автомобиля и пешехода от скорости движения автомобиля. При столкновении на
скорости 40 км/ч погибают до 20% пешеходов, в то время как при столкновении на
скорости 60 км/ч этот процент вырастает уже до 85 %.
В связи с чем, рекомендации и мероприятия по увеличению пропускной
способности, распределению интенсивности транспортных потоков предложены в
следующих разделах настоящей КСОДД.
1.10 Анализ эксплуатационного состояния ТСОДД
Для проведения анализа эксплуатационного состояния технических средств
организации дорожного движения
(далее ТСОДД), был определен перечень
утвержденной действующей нормативной документации, согласно которой
производилась визуальная диагностика эксплуатационного состояния ТСОДД.
Основная нормативная документация, устанавливающая правила
применения технических средств организации дорожного движения включает в
себя следуюшие ГОСТ:
1. ГОСТ Р 52290 «Технические средства организации дорожного движения.
Знаки дорожные. Общие технические требованияª;
2. ГОСТ Р
51256-2011
«Технические средства организации дорожного
движения. Разметка дорожнаяª;
3. ГОСТ Р 52289. «Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направляющих устройствª.
Согласно ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройствª, техническое средство
организации дорожного движения (ТСОДД) - дорожный знак, разметка, светофор,
дорожное ограждение и направляющее устройство.
ТСОДД по их назначению можно разделить на две группы. К первой
99
относятся технические средства, непосредственно воздействующие на
транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых
параметров. Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств
первой группы по заданному алгоритму.
К ТСОДД первой группы относят:
дорожные знаки.
дорожная разметка.
дорожные ограждения.
пешеходные ограждения.
дорожные светофоры.
направляющие устройства.
противоослепляющие устройства.
островки безопасности.
устройства принудительного снижения скорости
(искусственные
неровности, сужения проезжей части и т.п.).
устройства физического ограничения въезда на отдельные территории
(стояночные места, пешеходные зоны и т.п.) - шлагбаумы, перемещающиеся тумбы,
запирающиеся кронштейны стояночных мест и т.п.
К ТСОДД второй группы относят:
устройства для установки дорожных знаков.
обеспечивающее оборудование светофорных объектов
(дорожные
контроллеры, устройства для установки светофоров, кабельные сети).
оборудование АСУДД (линии связи и оборудование для их работы,
оборудование ЦУП АСУД, детекторы транспорта, указатели скорости).
Анализ состояния дорожных знаков показал, что в целом знаки
удовлетворяют техническим требованиям к конструкции, а именно:
1. Все существующие дорожные знаки имеют световозвращающие
материалы, с внутренним и внешним освещением.
2. Материал, из которого изготовлены дорожные знаки, обеспечивают
читаемость знаков в светлое и темное время суток.
100
3. Поверхность знаков чистая, без видимых следов разрушений, обрывов и
отслоений световозвращающей пленки, затрудняющих восприятие
символов.
Тем не менее, выявлены нарушения в расстоянии установки дорожных
знаков. Например, некоторые знаки (согласно данным полевых исследований) не
установлены на расстоянии от 1,5 до 3,0 м сбоку от проезжей части, как требуется в
ГОСТ Р 52289-2004г «Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных
ограждений и направляющих устройствª.
На эксплуатационное состояние знаков значительное влияние оказывают
погодно-климатические факторы, заметно снижается их восприятие и читаемость в
темное время суток. Поэтому, один раз в году необходимо проводить измерения
удельного коэффициента силы света для знаков со световозвращающей
поверхностью и средней яркости для знаков с внутренним освещением. Измерения
яркости знаков производят с помощью электрического яркомера со специальной
фотометрической головкой. Использование яркомера требует соответствующих
знаний и навыков в работе, поскольку на получаемые в результате измерений
данные существенное влияние оказывают и место расположения прибора, и место
нахождения источника света, а также их количество.
Анализ эксплуатационного состояния светофорных объектов (на территории
ЗАТО г. Североморск) показал, что все детали и элементы не имеют видимых
повреждений и разрушений. Все сигналы светофоров исправны и включаются в
последовательности, предусмотренной схемой ОДД.
Во избежание отключения или сбоя в работе светофорных сигналов, и как
следствие, возникновения ДТП, следует контролировать обнаружение
неисправности и ее характер. Рекомендуется в течение одних суток с момента
обнаружения сбоя работы устранять неполадки.
На рисунках 1.10.1-1.10.2 изображены примеры несоответствия дорожных
знаков, установленных на территории ЗАТО г. Североморск требованиям ГОСТ Р
52289-2004, ГОСТ Р 52290-2004г.
101
Рисунок 1.10.1 - Несоответствие разметки и знаков 5.19.1 и 5.19.2 нормативным
требованиям (ул. Сгибнева)
Рисунок 1.10.2 - Несоответствие разметки и знаков 5.19.1 и 5.19.2 нормативным
требованиям (ул. Саши Ковалева)
Дорожная разметка также не соответствует нормативным требованиям.
Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процессе эксплуатации
износ по площади
(для продольной разметки измеряется на участке
протяженностью 50 м) составляет более 50% при выполнении ее краской и более
25% - термопластичными массами.
Восстановление разметки следует проводить в соответствии с действующей
технологией. Коэффициент сцепления разметки должен быть не менее
0,75
значений коэффициента сцепления покрытия.
102
На рисунке 1.10.2 изображен пример несоответствия дорожной разметки,
нанесенной на территории ЗАТО г. Североморск требованиям ГОСТ Р 51256-2018.
Общее состояние дорожных знаков на территории ЗАТО г. Североморск
оценивается как хорошее. Необходимые мероприятия по усовершенствованию
эксплуатационного состояния должны быть учтены в рамках разработки проекта
организации дорожного движения.
1.11 Анализ эффективности используемых методов ОДД
В рамках анализа используемых методов ОДД, была проанализирована
работа светофорных объектов. Визуальное наблюдение и подсчет светофорных фаз
показали, что светофорные программы выстроены статичным образом и не
адаптируются под изменение интенсивности транспортных потоков в разное время
суток.
Для оптимизации методов организации дорожного движения, на территории
ЗАТО г. Североморск рекомендуется разработка проекта организации дорожного
движения с учетом требований нормативной документации.
С целью определения эффективности используемых методов ОДД
(установленные дорожные знаки, дорожная разметка, разрешенное движение по
УДС города), была определена средняя скорость движения одного транспортного
средства путем расчета коэффициента использования скорости в утренний, дневной
и вечерний часы-пик.
Коэффициент использования скорости (Kv) расчитывается как отношение
фактической скорости в час-пик (Vф) к разрешенной скорости на данном участке
(Vmax).
Анализ дорожно-транспортной ситуации был проведен для утреннего,
дневного и вечернего часов-пик.
В Приложении 19 представлен коэффициент использования скорости в
утренний час-пик, Приложении 20 - в дневной час-пик, в Приложении 21 - в
вечерний час-пик.
Из Приложений 19-21 видно, что коэффициент использования скорости в
целом по городу составляет выше
0,9 и стремится к
1, что говорит о
беспрепятственном движении автотранспортных средств без значительного
103
снижения фактической скорости. Тем не менее, в некоторых местах УДС
фактическая скорость меньше разрешенной, что говорит о риске создания
заторовых ситуаций в виду более интенсивных транспортных потоков. Такими
местами являются:
ул. Кирова - ул. Душенова;
Мурманское шоссе - ул. Пикуля;
ул. Падорина - ул. Советская.
На основании результатов, в целом можно сделать вывод о том, что
относительно невысокий уровень загрузки и свободное передвижение и
использование скорости достигнуты не благодаря хорошей организации ОДД, а из-
за относительно низкого уровня автомобилизации и низкой плотности на
территории ЗАТО г. Североморск.
Рекомендации по улучшению пропускной способности и увеличению
средней скорости движения транспортных потоков с учетом роста
автомобилизации УДС ЗАТО г. Североморск представлены в следующих разделах
настоящей КСОДД.
1.12 Анализ причин и условий возникновения дорожно-транспортных
происшествий
В качестве исходных данных для анализа статистики аварийности с
пострадавшими людьми была использована статистическая информация,
предоставленная Межмуниципальным отделом внутренних дел Россиийской
Федерации по ЗАТО г. Североморск и г. Островной (МО МВД России по ЗАТО
г. Североморск и г. Островной) и информация, хранящаяся в открытом доступе.
Таблица 1.12.1 - Исходные данные для анализа статистики аварийности
№
Ранено
Вид ДТП
Улица
Дом
Погибло
Ранено
п/п
детей
2016 год
1
Наезд на пешехода
Кирова
6
1
0
0
2
Столкновение
Гаджиева
1
0
1
0
3
Столкновение
Сивко
11
0
1
0
4
Столкновение
Саши Ковалева
1
0
1
0
5
Наезд на пешехода
Гвардейская
41
0
1
1
104
№
Ранено
Вид ДТП
Улица
Дом
Погибло
Ранено
п/п
детей
6
Столкновение
Душенова
11
0
3
0
7
Столкновение
Саши Ковалева
1
0
3
0
8
Наезд на препятствие
Саши Ковалева
1
0
1
0
Наезд на
9
Восточная
3
0
1
0
велосипедиста
10
Съезд с дороги
13км
0
1
0
11
Наезд на пешехода
Агеева
4
0
1
0
12
Наезд на пешехода
Гвардейская
41
0
1
0
13
Столкновение
Саши Ковалева
2
0
1
0
14
Столкновение
Душенова
8 корпус 7
0
2
0
2017 год
1
Столкновение
1км +515
0
2
0
2
Наезд на пешехода
Колышкина
1
1
0
0
Окончание таблицы 1.12.1
№
Ранено
Вид ДТП
Улица
Дом
Погибло
Ранено
п/п
детей
3
Столкновение
Советская
14
0
1
0
4
Столкновение
Колышкина
14
0
1
0
5
Иной вид ДТП
Советская
33
0
1
0
Северная
6
Наезд на пешехода
16
0
1
1
Застава
7
Наезд на пешехода
душенова
0
4
1
8
Наезд на пешехода
Кирова
14
0
1
0
9
Наезд на пешехода
Гвардейская
43
0
1
0
10
Наезд на пешехода
Советская
25
0
1
0
11
Падение пассажира
Пикуля
8
0
4
0
12
Наезд на пешехода
Сгибнева
12
0
1
0
13
Падение груза
17км
0
1
0
14
Наезд на пешехода
Гвардейская
41
0
1
0
15
Наезд на пешехода
Североморцев
15
0
2
0
16
Наезд на пешехода
Кирова
8
0
1
1
2018 год
Северная
1
Наезд на пешехода
26
0
1
0
Застава
2
Столкновение
Кирова
2
0
1
0
3
Наезд на пешехода
Ломоносова
10
0
1
1
4
Наезд на пешехода
Пикуля
2
0
1
1
Адмирала
5
Наезд на пешехода
12
0
1
1
Сизова
6
Наезд на пешехода
Саши Ковалева
1
0
1
1
105
7
Наезд на пешехода
Сафонова
1a
0
1
0
8
Наезд на пешехода
Падорина
5
0
1
0
Наезд на
9
Советская
16
0
1
0
велосипедиста
10
Иной вид ДТП
Душенова
10
0
1
0
11
Столкновение
Колышкина
19
0
1
0
12
Наезд на пешехода
Душенова
10a
0
1
0
13
Наезд на пешехода
Советская
25
0
1
0
14
Столкновение
Ломоносова
10
0
2
0
15
Наезд на пешехода
4км+300
0
1
0
16
Наезд на пешехода
Кирова
14
0
1
1
17
Наезд на пешехода
Приозерная
1
0
2
0
18
Съезд с дороги
1км+750
0
2
0
19
Падение пассажира
Гвардейская
45
0
4
0
Всего за периоды
2016-2018 гг. произошло
49 дорожно-транспортных
происшествий с пострадавшими. В ходе проведения анализа нарушений по видам
ДТП с пострадавшими, было выявлено, что наибольшее число аварий произошло в
виде столкновения и наезда на пешехода (риснуки 1.12.1-1.12.3).
7,1
7,1
7,1
50
28,6
столкновение
наезд на пешехода
наезд на препятствие
наезд на велосипедиста съезд с дороги
Рисунок 1.12.1 - Доля ДТП с пострадавшими по видам за 2016 г.
106
6,25
6,25
6,25
18,75
62,5
столкновение наезд на пешехода падение груза иной вид ДТП падение пассажира
Рисунок 1.12.2 - Доля ДТП с пострадавшими по видам за 2017 г.
5,26
5,26
5,26
5,26
15,79
63,16
наезд на пешехода
столкновение
наезд на велосипедиста
иной вид ДТП
съезд с дороги
падение пассажира
Рисунок 1.12.3 - Доля ДТП с пострадавшими по видам за 2018 г.
Причинами ДТП с пострадавшими являются многие факторы. Основной
причиной ДТП с пострадавшими являются «Человеческий факторª, состояние
алкогольного опьянения, малый стаж вождения в купе с плохими погодными
условиями.
Согласно ОДМ 218.6.015-2015 «Рекомендации по учету и анализу ДТП на
автомобильных дорогах РФª, а также Федерального Закона
№196-ФЗ
«О
безопасности дорожного движенияª местом концентрации ДТП является участок
дороги, улицы, не превышающий 1000 м вне населенного пункта или 200 м в
населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного периода
произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от
вида, в результате которого погибли или были ранены люди.
В 2016 г. на территории ЗАТО г. Североморск был зафиксирован 1 участок
107
концентрации ДТП с пострадавшими - ул. Саши Ковалева (район домов 1 и 2).
В 2017 и 2018 гг. на территории города места концентрации ДТП с
пострадавшими отсутствуют. Тем не менее, за последние
3 года выявлена
тенденция совершения ДТП с пострадавшими на участке ул. Гвардейская (район
домов 41, 43 и 45), наезд на пешехода является актуальной проблемой.
На рисунках 1.12.4-1.12.6 представлены данные по анализу количества ДТП
с пострадавшими по категориям «погиблоª, «раненª.
20
18
18
16
14
12
10
8
6
4
1
1
2
0
Погибло
Ранено
Ранено детей
Рисунок 1.12.4 - Количество погибших и раненых за 2016 г., чел.
25
23
20
15
10
5
3
1
0
Погибло
Ранено
Ранено детей
Рисунок 1.12.5 - Количество погибших и раненых за 2017 г., чел.
30
25
25
20
15
10
5
5
0
0
Погибло
Ранено
Ранено детей
108
Рисунок 1.12.6 - Количество погибших и раненых за 2018 г., чел.
Как видно из рисунков, количество раненых растёт с каждым годом в
среднем на 30-40% в год по отношению к 2016 г. Особое внимание следует уделить
проблеме увеличения числа детей раненых в том или ином виде дорожно-
транспортного происшествия.
Анализ данных показал, что наиболее частым видом ДТП с пострадавшими
является наезд на пешехода (10 и 12 в 2017-2018 гг.). В рамках мероприятий по
снижению числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий являются
профилактические меры по безопасному вождению и поведению всех участников
дорожного движения.
1.13 Изучение общественного мнения и мнения водителей
транспортных средств об организации дорожного движения
В рамках социологического опроса населения ЗАТО г. Североморск были
затронуты вопросы, связанные с качеством работы общественного транспорта,
качеством дорог и с проблемами транспортной инфраструктуры.
37%
63%
Мужчины Женщины
Рисунок 1.13.1 - Гендерная структура респондентов
Всего в опросе приняло участие 677 человек, из указанного количества, 63%
респондентов - женского пола и 37% - мужского (рисунок 1.13.1). Большая часть
респондентов относится к возрастной категории 30-39 лет (рисунок 1.13.2).
109
350
289
300
250
200
143
150
100
83
77
50
32
24
26
3
0
младше 14
14 - 17
18 - 24
25 - 29
30 - 39
40 - 49
50 - 59
старше 60
лет
лет
Рисунок 1.13.2 - Возрастная структура респондентов
На вопрос: «Оцените качество работы общественного транспорта, если 1 -
это очень плохо, 5 - отличноеª было получено 677 ответов, все респонденты
согласились ответить на этот вопрос. Около
40% граждан оценивают работу
общественного транспорта как хорошее - «4ª, 36% - как удовлетворительное («3ª),
девятая часть (11,8%) - отличное («5ª). Средневзвешенное значение показателя -
3,45, что говорит о том, что жители, в целом, оценивают качество работы ОТ как
«удовлетворительноеª (выше среднего). Доли полученных ответов отображены на
рисунке 1.13.3.
5%
12%
8%
39%
36%
1
2
3
4
5
Рисунок 1.13.3 - Распределение ответов на вопрос: «Оцените качество работы
общественного транспорта, если 1 - это очень плохо, 5 - отличноеª
110
2%
11%
19%
38%
30%
1
2
3
4
5
Рисунок 1.13.4 - Распределение ответов на вопрос: «Оцените качество дорог, если 1
- это очень плохо, 5 - отличноеª
При обобщении ответов на открытый вопрос: «Оцените качество дорог, если
1 - это очень плохо, 5 отличноеª было получено 677 ответов, все респонденты
согласились ответить на этот вопрос. Около 38% респондентов считает состояние
дорог и улиц удовлетворительным - «3ª, 30% - плохим («2ª), 11% - хорошим
(«4ª), в связи с этим средневзвешенное значение равно 2,47, что говорит о том, что
жители муниципального образования оценивают состояние дорог как
«неудовлетворительноеª (ниже среднего). Доли полученных ответов отображены
на рисунке 1.13.4.
На вопрос:
«Какие проблемы транспортной инфраструктуры ЗАТО
г. Североморск Вы могли бы выделить в качестве трех основных?ª были получены
ответы, среди которых самые популярные:
низкое качество автомобильных дорог - 74% ответов;
загруженность дорог - 42%;
недостаток парковочных мест - 64%;
несвоеверменная уборка дорог и улиц - 28,5%.
Перечень основных проблем транспортной инфраструктуры, по мнению
респондентов, представлен на рисунке 1.13.5.
111
низкое качество дорог
501
несвоевременная уборка дорог
193
загруженность дорог
284
недостаток парковок
434
плохо настроенные светофоры
86
плохие условия для движения пешеходов
203
неудовлетворительное качество услуг ОТ
84
отсутствие инфр-ры для велосипедистов
80
плохая экологическая обстановка
60
недостаточный уровень информирования водителей
54
0
100
200
300
400
500
600
Рисунок 1.13.5 - Распределение ответов на вопрос: «Какие проблемы транспортной
инфраструктуры ЗАТО г. Североморск Вы могли бы выделить в качестве трех
основных?ª
Результаты анкетирования учтены при моделировании распределения
транспортных потоков по улично-дорожной сети, а также в предлагаемых
мероприятиях в 3 этапе настоящей научно-исследовательской работы.
112
2
РАЗРАБОТКА
ТРАНСПОРТНОЙ
МОДЕЛИ
МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ЗАТО Г. СЕВЕРОМОРСК
2.1
Разработка транспортной макромодели
2.1.1 Разработка модели существующего положения
В данном разделе описывается транспортная модель, основные принципы ее
создания, исходные данные и структура данных для модели. Описывается процесс
создания модели транспортной системы (транспортного предложения) и модели
спроса. Особое внимание уделено процессу калибровки транспортной модели.
Транспортная модель МО
«ЗАТО г. Североморскª разработана в среде
программного комплекса транспортного планирования и моделирования PTV
Visum 18.
Данный программный продукт представляет собой современную
информационно-аналитическую систему поддержки принятия решений на всех
уровнях управления транспортной системой. PTV VISUM интегрирует всех
участников движения в единую математическую мультимодальную транспортную
модель, которая в последствие служит инструментом для принятия стратегических
решений относительно развития транспортной структуры города или региона, а
также рентабельности маршрутной сети ОТ.
Транспортная модель МО
«ЗАТО г. Североморскª
(далее транспортная
модель) представляет собой абстракцию реального мира в части системного
взаимодействия транспортных потоков. Основными элементами транспортной
модели являются модель транспортной сети и модель транспортного спроса.
Модель транспортной сети
- это комплекс взаимосвязанных объектов,
характеризующих пространственное расположение и параметры элементов улично-
дорожной сети, содержащих структурированную информацию о системах
индивидуального и общественного транспорта. Модель транспортной сети является
основой для моделирования перемещений участников транспортного движения и
описания затрат на данные перемещения.
Модель транспортного спроса - это инструмент оценки транспортной сети,
включающий в себя совокупность математических моделей, рассчитывающих
113
транспортные потоки между районами области планирования на основе
структурных данных и данных о том, как население пользуется транспортом, а
также данных о пространственном расположении объектов инфраструктуры и о
существующем транспортном предложении. Результатом функционирования
модели транспортного спроса являются качественные и количественные
показатели, характеризующие причины возникновения транспортных потоков и их
объемы; выбор источника и цели передвижения; выбор транспортного средства и
маршрута следования.
Взаимодействие транспортного спроса и предложения определяет
содержание транспортных событий. В результате их анализа осуществляется
оптимальное перераспределение транспортных потоков и выбор конкретного пути
следования по рассматриваемой сети с учетом заданных параметров и данных об
источниках, целях и количестве перемещений. Структура транспортной модели
представлена на рисунке 2.1.1.
Основной целью разработки транспортной модели является определение
интенсивности движения транспортных средств и объемов пассажиропотока в
современных условиях и на перспективу. Обоснованность прогнозов развития
транспортной ситуации достигается учетом комплекса факторов, влияющих на
социально-экономическое развитие региона, и учетом изменений в его
транспортной инфраструктуре в рассматриваемый период времени.
Рисунок 2.1.1 - Структура транспортной модели
114
Разработанная транспортная модель характеризуется следующими
параметрами:
Количество узлов - 350;
Количество отрезков - 782;
Количество транспортных районов - 47.
2.1.1.1
Проведение транспортного районирования на базе социально-
экономической статистики
Границы моделирования определены территорией МО
«ЗАТО
г. Североморскª.
Структура пространственного развития в модели описывается с помощью
следующих данных:
транспортное районирование: границы транспортных районов;
положение центров тяжести транспортных районов; места примыкания
(примыканий) транспортного района к транспортной сети;
данные социально-экономической статистики по транспортным
районам: численность населения, занятого населения; количество рабочих мест (в
т.ч. на крупных предприятиях и в сфере обслуживания).
Территория моделирования разделена на 47 транспортных районов. Для
каждого транспортного района заданы исходные данные: численность населения,
количество занятого населения; количество рабочих мест. На основе данной
информации будут рассчитаны объемы отправления из источника
(района
отправления) и прибытия в цель (района назначения). Дополнительные данные,
полученные в результате анализа социологического опроса, позволяют описать
привлекательность того или иного района (группы районов) для выбора их в
качестве места формирования или погашения транспортного потока.
Границы транспортных районов выбраны с учетом расположения
административных и планировочных районов, начертания сети автомобильных
дорог общегородского значения, сети путей сообщения железнодорожного
транспорта, границ рек и водоемов.
Схемы разделения моделируемой территории на транспортные районы
приведены на рисунке 2.1.2.
115
Рисунок 2.1.2 - Схема разделения моделируемой территории на транспортные
районы
Определение направлений и расчет объемов транспортных потоков
выполнены с помощью моделей и алгоритмов из различных областей
математической науки: статистики, теории вероятностей, теории информации.
Параметры функций, характеризующих выбор источника и цели перемещений,
установлены с учетом транспортного поведения населения МО
«ЗАТО
г. Североморскª. Изучение транспортного поведения населения выполнено по
результатам социологического опроса и натурных исследований изменения
интенсивности движения и пассажиропотока.
2.1.1.2
Ввод параметров улично-дорожной сети, транспортных
инфраструктурных объектов
Транспортная сеть сформирована на основе геоинформационных данных и
данных открытых источников (Open street maps и др.). Параметры элементов УДС
уточнены в ходе полевых обследований. Уровень детализации графа ограничен
улицами местного значения включительно, оказывающими влияние на
интенсивность движения опорной улично-дорожной сети.
В целях системного анализа транспортной сети разработана классификация
из
69 условных типов дорог, детализирующих основные технические и
116
транспортно-эксплуатационные параметры элементов сети в соответствии с
«Рекомендациями по проектированию улиц и дорог городов и сельских
поселенийª.
Разработанная
классификация
дорог
обеспечивает
дифференцированный подход к описанию транспортной сети с учетом специфики
конкретного участка.
Для каждого участка дороги с учетом направления движения заданы
конкретные показатели основных параметров: категория дороги, разрешенные для
движения системы транспорта, длина, количество полос движения, пропускная
способность, максимально допустимая скорость движения, скорость движения в
ненагруженной сети.
Места пересечения транспортных потоков классифицированы по пяти типам:
светофорное регулирование;
кольцевое пересечение;
помеха справа;
приоритет проезда «стопª;
приоритет проезда «уступи дорогуª.
Для каждого транспортного узла (перекрестка) заданы разрешенные маневры
по полосам движения, разрешенные для движения системы транспорта и на
соответствующих перекрестках - описание циклов светофорного регулирования.
Схема улично-дорожной сети МО «ЗАТО г. Североморскª показана на рисунке
2.1.3.
117
Рисунок 2.1.3 - Схема улично-дорожной сети МО «ЗАТО г. Североморскª
2.1.1.3
Ввод маршрутной сети, остановок и интервалов движения
пассажирского транспорта
Система общественного транспорта представлена в транспортной модели
объектами транспортной сети, позволяющими детализировать информацию о
количестве транспортных средств по конкретным маршрутам. Интенсивность
движения транспортных средств общественного транспорта не рассчитывается, а
принимается в виде исходных данных из расписания движения по маршруту или
установленному интервалу следования. Транспортное предложение общественного
транспорта представлено на базе 1-го, 105-го, 2-го и 7-го маршрутов.
Схема маршрутной сети МО
«ЗАТО г. Североморскª представлена на
рисунке 2.1.4.
118
Рисунок 2.1.4 - Схема маршрутной сети общественного транспорта МО «ЗАТО
г. Североморскª на примере маршрутов №1, №105, №2 и №7
2.1.1.4
Разработка методики и создание модели расчёта
транспортного спроса для транспортных и пассажирских перемещений
1. Системы транспорта и сегменты спроса
Для описания состава и структуры транспортных потоков, формирующих
нагрузку на транспортную сеть, разработана иерархическая классификация
понятий, которые определяют содержание матриц корреспонденций. В модели
рассматриваются такие виды транспорта, как общественный и индивидуальный.
При расчете матриц корреспонденций район-источник (назначение) определяется
для легкового транспорта. Общественный транспорт вводится в транспортную
модель как совокупность реально существующих маршрутов с присущей им
информацией в части расчета нагрузки на улично-дорожную сеть в единицах
транспортных средств - без расчета перевозимого пассажиропотока.
При разработке модели транспортного спроса была использована
стандартная четырехступенчатая модель. Использование этой модели обусловлено
тем, что она достаточно точно описывает все этапы формирования спроса на
транспорт, при этом позволяя работать с агрегированными данными без потери в
качестве результатов моделирования, что в свою очередь сокращает время расчета и
позволяет оценивать большее количество прогнозных сценариев в единицу
времени. Расчет проведен по отдельным слоям спроса для утреннего, дневного и
вечернего часов
«пикª. Результатом моделирования являются расчетные
119
(модельные) значения интенсивности движения.
Стандартная четырехступенчатая модель состоит из следующих этапов:
1)
Создание (генерации) транспортного движения. На этапе создания
транспортного движения рассчитываются объемы движения из источника и объемы
движения в цель для всех транспортных районов, детализированные по слоям
спроса. Результатами расчета являются итоговые строки и столбцы матриц
корреспонденций.
2)
Распределение транспортного движения. На этапе распределения
транспортного движения рассчитываются объемы транспортного потока между
всеми транспортными районами, детализированные по слоям спроса, но без
детализации по видам транспорта. Результатами расчета являются элементы
матриц корреспонденций.
3)
Выбор режима. На этапе выбора режима рассчитываются матрицы
корреспонденций, каждая из которых соответствует поездкам с использованием
определенного вида транспорта.
4)
Перераспределение. Расчет перераспределения, дифференцированный
по видам транспорта, позволяет получить модельные значения интенсивности
транспортных потоков. Этап перераспределения является завершающим в цикле
расчёта спроса. Модельные значения интенсивности, полученные в результате
расчета, приобретают смысл прогнозных оценок интенсивности транспортного
движения.
Расчет транспортного спроса выполнен для утреннего пикового периода для
рабочих и трудовых целей поездки. В наглядной форме последовательность
алгоритма расчета спроса на транспорт представлена на рисунке 2.1.5.
Этап 1 «Создание транспортного
движенияª
Определение транспортных потоков, их
целей и источников, выбор причин
поездки.
Этап 2 «Распределение транспортного
движенияª
Определение транспортных потоков,
выбор цели
120
Этап 3 «Выбор режимаª
Определение долей систем транспорта в
общих потоках, выбор транспортной
системы.
Этап 4 «Перераспределениеª
Определение загруженности
транспортной сети, выбор
маршрута.
Рисунок 2.1.5 - Последовательность расчета спроса на транспорт
2.
Создание транспортного движения
Для расчета объемов движения определены цели поездок. В разработанной
транспортной модели рассмотрены трудовые и деловые цели: из дома на работу
(ДР); с работы домой (РД) (в т.ч. с работы в места сферы обслуживания (РП), из
мест сферы обслуживания домой (ПД)). Доля от общего транспортного потока,
приходящаяся на каждую из целей поездок в рассматриваемый период времени,
определена для каждого слоя спроса. Подобная детализация целевой структуры
обеспечивает более реалистичное отражение транспортного поведения населения,
но и создает дисбаланс между суммарными объемами отправлений и прибытий в
районы внутри отдельного сегмента спроса. Решение данной проблемы достигнуто
за счет нормирования (выравнивания) итоговых сумм отправления и прибытия.
С учетом природы процесса целевых передвижений, нормирование итоговых
сумм при движении из дома на работу осуществлено по количеству отправлений.
Таким образом, в случае несоответствия общего числа занятого населения и
рабочих мест последние будут откорректированы для обеспечения вывода из
транспортного района занятого населения, что, в свою очередь, отразит
характерную для часа пик транспортную ситуацию без необходимости в
дополнительной детализации целей поездок. Для однородных мест зарождения и
погашения транспортных потоков, например, в деловых корреспонденциях при
следовании от одного места приложения труда к другому нормирование сумм
осуществляется по максимальному числу источников и целей. Объемы
передвижений, связанных с прочими целями (поездки в магазины, места сервиса и
бытового обслуживания), в силу преобладания предложения над спросом
нормируются по числу отправлений, что исключит избыточные предложения
сервиса из ограниченного числа целевых поездок.
121
2.1.1.5
Расчёт перераспределения транспортных
(легкового и
грузового транспорта) и пассажирских потоков, создание матрицы
корреспонденции
Закономерности выбора цели и способа совершения передвижений
установлены на основе результатов обследования интенсивности движения и
откорректированы с учетом прогнозируемых изменений в расселении населения и
его социально-демографической структуре, развития объектов трудового и
культурно-бытового тяготения. Основным инструментом описания транспортного
поведения населения при выборе пары «район отправления - район прибытияª в
разработанной модели является функция «предпочтенияª (см. рисунок 2.1.6).
Рисунок 2.1.6 - Окно настройки функции предпочтения
Выбор района отправления и прибытия осуществляется в зависимости от
затрат времени на передвижения. Для индивидуального транспорта затраты
времени определяются с помощью функций снижения пропускной способности в
нагруженной сети.
3. Выбор между общественным и индивидуальным транспортом
Выбор между общественным и индивидуальным видами транспорта зависит
в основном от двух факторов:
уровня доходов и образа жизни населения;
уровня развития общественного (массового) транспорта.
Ограничивают использование индивидуального транспорта такие факторы
как: высокие затраты на приобретение и эксплуатацию транспортных средств
(включая затраты на хранение), ограничения для водителей (водитель вынужден
122
выполнять строго регламентированную работу в процессе вождения), а также
возрастные ограничения (школьники и студенты до 18 лет не имеют возможности
водить автомобиль) и ограничения по состоянию здоровья.
Общественный
(массовый) транспорт привлекателен для населения,
совершающего регулярные поездки к местам приложения труда и местам
проведения досуга, расположенным около крупных узлов общественного
транспорта, либо в центр города. Важнейшее значение для выбора в качестве
основного вида общественного транспорта имеет его надежность.
В современных условиях развития транспортной системы можно полагать,
что администрация города может влиять на перераспределение пассажиров между
массовым и индивидуальным транспортом двумя способами:
увеличением
привлекательности
общественного
(массового)
транспорта;
уведением запретов и ограничений на въезд в определенные районы
города, установлением платы за парковку автомобилей.
На выбор пути следования в разработанной модели влияет ряд факторов,
сводящихся к затратам времени на передвижение по тому или иному пути
следования.
Базовые затраты времени на каждом участке транспортной сети
определяются исходя из его длины и заданной максимальной скорости движения.
Также учитываются затраты времени, обусловленные снижением пропускной
способности в нагруженной улично-дорожной сети. При расчете фактической
скорости движения учитываются следующие факторы:
доля тихоходных видов транспорта;
уплотнение потока транспортных средств;
уровень помех для движения по крайней правой полосе, по крайней
левой при наличии встречного движения, помех от остановок трамвая.
Задержка на регулируемом пересечении определяется исходя из параметров
цикла регулирования, количества транспортных средств, подходящих к
пересечению, наличия «зеленой волныª, наличия разрешенного левого поворота.
Время движения подвижного состава общественного транспорта на участках
улично-дорожной сети определяется временем движения потока с учетом
123
дополнительного времени, необходимого для входа и выхода пассажиров.
2.1.1.6
Калибровка мультимодальной макромодели по интенсивности
транспортных и пассажирских потоков
Калибровка - один из важнейших этапов построения модели любого типа.
Целью этапа калибровки является настройка модели таким образом, чтобы
выходные параметры модели максимально соответствовали реально наблюдаемым
значениям.
Современные
программные
комплексы
имитационного
микромоделирования включают в себя большой набор различных субмоделей,
каждая из которых имеет свои настройки. В результате получается огромное
количество настроек, которые так или иначе могут оказать влияние на результат
всего моделирования. Задача этапа калибровки
- определить такое сочетание
значений параметров, при котором достигается выбранная степень соответствия по
ключевым выходным параметрам. Проведение калибровки модели - это наиболее
трудоемкий этап, его выполнение требует наивысшей квалификации специалиста
по моделированию. Для достижения цели калибровки необходимо придерживаться
определенной стратегии, т. е. правил и последовательности действий. В
отечественной литературе относительно калибровки микромоделей встречаются
рекомендации только самого общего характера.
Данные исследований изменения интенсивности движения введены в модель
транспортной сети в качестве исходных данных с целью последующей оценки
результатов математического моделирования. Значения замеренной интенсивности
движения введены в модель в качестве атрибута соответствующего поворота. Для
каждого поворота созданы атрибуты, позволяющие хранить информацию о
структуре транспортного потока с учетом времени суток. Использование объекта
сети «Поворотª (Turn) для хранения данных о замеренной интенсивности движения
позволяет агрегировать её на уровень отрезков (перегонов между перекрестками), в
которые входит или из которых выходит группа поворотов, что, в свою очередь,
обеспечивает возможность как калибровки матрицы корреспонденций на уровне
поворотов, так и удобного представления графической информации на уровне
отрезков.
2.1.1.7
Калибровка матриц корреспонденций, коэффициентов
подвижности и функций предпочтения
124
После завершения первого цикла расчета спроса на транспорт была
проведена калибровка транспортной модели. В процессе калибровки проводилась
серия вычислительных экспериментов с моделью, при этом менялись параметры
функций предпочтения по критерию соответствия результатов расчета натурным
обследованиям с учетом данных социологического опроса.
В результате были определены показатели, обеспечивающие точность
модели.
Калибровка транспортной модели проводилась в два основных этапа
-
первый калибровка матриц корреспонденций, второй
- непосредственная
калибровка модели транспортной сети.
2.1.1.8
Оценка точности модели и расчетная интенсивность
движения
Транспортная модель является упрощенным представлением реальной
транспортной ситуации. После ввода исходных данных и расчета транспортного
спроса проведена проверка модели. Определено, насколько точно модель отражает
реальную транспортную ситуацию. При отклонении заранее определенных
показателей от допустимой нормы проводится калибровка модели.
Оценка реалистичности результата перераспределения транспортной модели
проведена путем статистического сравнения наблюдаемых данных и расчетной
нагрузки в модели. Для проверки адекватности модели определены значения ряда
показателей на основе сравнения расчетных значений интенсивностей движения из
модели и данных натурных обследований. Количество мест наблюдения (подходов
к перекресткам) - 100.
Ниже перечислены основные показатели, которые используются для оценки
качества модели.
Средняя относительная ошибка - среднее отклонение абсолютных значений
(разница между наблюдаемыми на местах подсчета и рассчитанными в модели
значениями) в процентах. Вычисленная средняя относительная ошибка - 19,75%.
Коэффициент корреляции - является мерой тесноты линейной связи между
фактическими данными об интенсивностях потоков на местах подсчета и
рассчитанной на основе модели нагрузкой. Он принимает значения в диапазоне: от
-1 до
1. Чем ближе значение коэффициента корреляции к 1, тем точнее ряд
125
расчетных значений нагрузки аппроксимирует ряд фактических данных
интенсивностей потоков, то есть модель точнее показывает поведение
транспортного потока. Вычисленный коэффициент корреляции модели нулевого
состояния - 0,88.
Значения показателей качества перераспределения не являются абсолютными
показателями достоверности модели в силу того, что в наблюдаемых значениях
нагрузки легкового или грузового транспорта на местах подсчета могут
содержаться ошибки. Ошибки получаются в результате присутствия человеческого
фактора при сборе данных, их обработке.
Полученные значения показателей качества модели говорят о том, что модель
отражает существующую ситуацию с точностью, достаточной для использования
построенной модели в целях долгосрочного прогнозирования.
2.1.2 Разработка вариантов транспортной модели
В ходе разработки транспортной макромодели было предложено несколько
вариантов развития УДС на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную
перспективы.
1.
Вариант
1 реалистичного сценария
(реалистичной перспективы)
учитывает мероприятия по развитию УДС, указанные в таблице 2.1.1. Картограммы
интенсивности движения на 2025, 2030 и 2035 гг. представлены в Приложении 22.
126
Таблица 2.1.1 - Мероприятия на реалистичную перспективу. Вариант 1
№
Участок
Период, до
Вид работ
Протяженность, км
п/п
ул. Гаджиева (гаражи-выезд
1
2025
Реконструкция
0,9
на Парковый пр-д)
ул. Сгибнева (ул. Сафонова-
2
2025
Реконструкция
0,53
Ломосова)
3
Ул. Сафонова
2025
Реконструкция
0,12
4
ул. Ломоносова
2025
Реконструкция
0,46
Соединение ул. А. Чабаненко
Реконструкция/
5
2025
0,64
с Заводской ул.
Строительство
Соединение Комсомольской
Реконструкция/
6
2025
0,43
ул. С ул. А. Чабаненко
Строительство
Соединение Заводской ул. С
7
2025
Строительство
0,66
ул. Сафонова
Автоподъезд к г.
8
2025
Реконструкция
6,9
Североморск
Продолжение ул. Школьной
Реконструкция/
9
2025
1,7
до ст. Ваенга
Строительство
10
н.п. Щукозеро
2025
Строительство
0,2
11
ул. Вице-адмирала Падорина
2030
Реконструкция
0,36
12
ул. Советская
2030
Реконструкция
0,62
13
УДС у ул. Пикуля
2030
Строительство
0,57
А/д Североморск -
14
2030
Реконструкция
отдельные участки
Североморск-3
15
ул. Пикуля
2030
Реконструкция
0,8
Организация кольцевого
16
пересечения на ул. Сгибнева
2030
Строительство
1 объект
– ул. Ломоносова
Дополнительные полосы на
въезд и выезд с кольцевого
17
пересечения на ул. Сгибнева-
2030
Строительство
0,04
ул. Ломоносова со стороны
ул. Головко
18
Подъезд к н.п. Щукозеро
2035
Реконструкция
отдельные участки
ул. Сгибнева (ул. Ломоносова
19
2035
Реконструкция
0,5
- ул. Сивко)
ул. Сивко (Сгибнева-
20
2035
Реконструкция
0,3
Корабельная)
21
Корабельная ул.
2035
Реконструкция
0,37
2.
Вариант
2 реалистичного сценария
(реалистичной перспективы)
учитывает мероприятия по развитию УДС, указанные в таблице 2.1.1, а так же
включает реконструкцию ул. Душенова от ул. Кирова до ул. Ломоносова
127
протяженностью 0,72 км до 2030 года. Картограммы интенсивности движения на
2030 и 2035 гг. представлены в Приложении 23.
3.
Вариант 3 реалистичного сценария
(реалистичной перспективы) в
качестве основного мероприятия подразумевает организацию одностороннего
движения до ул. Ломоносова (рисунок 2.1.7) по ул. Кирова, ул. Корабельная,
ул. Сгибнева, ул. Ломоносова, ул. Душенова. Полный перечень мероприятий по
развитию УДС представлен в таблице 2.1.2. Картограммы интенсивности движения
на 2025, 2030 и 2035 гг. представлены в п. 2.1.2.1-2.1.2.4.
Рисунок 2.1.7 - Организация одностороннего движения
Таблица 2.1.2 - Мероприятия на реалистичную перспективу. Вариант 3
№ п/п
Участок
Период, до
Вид работ
Протяженность, км
ул. Гаджиева (гаражи-
1
2025
Реконструкция
0,9
выезд на Парковый пр-д)
Соединение ул. А.
Реконструкция/
2
2025
0,64
Чабаненко с Заводской ул.
Строительство
Соединение
Реконструкция/
3
Комсомольской ул. С ул.
2025
0,43
Строительство
А. Чабаненко
Соединение Заводской ул.
4
2025
Строительство
0,66
С ул. Сафонова
Автоподъезд к г.
5
2025
Реконструкция
6,9
Североморск
Продолжение ул.
Реконструкция/
6
2025
1,7
Школьной до ст. Ваенга
Строительство
7
н.п. Щукозеро
2025
Строительство
0,2
128
Окончание таблицы 2.1.2
№ п/п
Участок
Период, до
Вид работ
Протяженность, км
Организация кольцевого
8
пересечения на ул. Кирова
2025
Строительство
1 объект
– ул. Душенова
ул. Вице-адмирала
9
2030
Реконструкция
0,36
Падорина
10
ул. Советская
2030
Реконструкция
0,62
11
УДС у ул. Пикуля
2030
Строительство
0,57
А/д Североморск -
12
2030
Реконструкция
отдельные участки
Североморск-3
13
ул. Пикуля
2030
Реконструкция
0,8
14
Подъезд к н.п. Щукозеро
2035
Реконструкция
отдельные участки
4.
Варианты 4 и 5 реалистичного сценария (реалистичной перспективы) в
качестве основного мероприятия подразумевает организацию одностороннего
движения до ул. Головко
(рисунок
2.1.7) по ул. Кирова, ул. Корабельная,
ул. Сгибнева, ул. Головко, ул. Душенова. Отличие вариантов заключается в
трассировке маршрутов общественного транспорта после введения одностороннего
движения: вариант 4 - рисунок 2.1.8 (прохождение маршрутов ОТ по ул. Сгибнева),
вариант 5 - рисунок 2.1.9 (прохождение маршрутов ОТ по ул. Сивко, ул. Головко,
ул. Душенова, ул. Ломоносова).
Полный перечень мероприятий по развитию УДС представлен в таблице
2.1.2.2. Картограммы интенсивности движения на
2025,
2030 и
2035 гг.
представлены в Приложении 24 для варианта 4 и в Приложении 25 - для варианта
5.
129
содержание .. 2 3 4 5 ..