содержание .. 1 2 3 4 ..
КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА «УСТЬ-ВЫМСКИЙ» (Том 1, 2020 год) - часть 3
4.13 Оценка финансирования деятельности по ОДД
Расходование средств в бюджеты бюджетной системы и иных средств, учитываемых при
формировании Федерального дорожного фонда, дорожных фондов субъектов Российской
Федерации, муниципальных дорожных фондов по направлениям за 2017 - 2019 гг. (нарастающим
итогом, ежеквартально). Наименование отчитывающейся организации: Администрация
муниципального района "Усть-Вымский".
Дорожные фонд района и городских поселений на ремонт дорог:
2017 - 7 376,9 млн. рублей;
2018 - 8 172,3 млн. рублей;
2019 - 9 090,5 млн. рублей.
Субсидии из бюджета РК району и городским поселениям на содержание дорог:
2017 - 5 394,9 млн. рублей;
2018 - 5 367,3 млн. рублей;
2019 - 5 518,5 млн. рублей.
4.14 Результаты изучения общественного мнения и мнения водителей транспортных
средств
Для оценки транспортного спроса муниципального района «Усть-Вымскийª необходимо
использовать метод массового социологического опроса населения.
Для решения поставленных задач в ходе опроса должна быть получена следующая
информация:
• демографические
характеристики
респондентов
(для
подтверждения
репрезентативности выборки);
• характеристика корреспонденции пользователей УДС:
• характеристика основных проблем транспортной инфраструктуры.
Инструментом опроса является анкета, размещенная в сети Интернет. Ссылка на данную
анкету: https://forms.gle/9ceNi72owcCttGWE7.
В данном исследовании участвовали жители муниципального района «Усть-Вымскийª.
Согласно результатам исследования,
73% респондентов составили мужчины, 27% -
женщины. Респонденты относят себя к следующим возрастным группам 19-25 лет (8%) и 31-35
лет (27%), 36-45 лет (30%), 46-65 лет (35%), (см. рисунок 4.14.1).
65
19 - 25
8%
46-65
31 - 35
35%
27%
36-45
30%
Рисунок 4.14.1 - Структура выборочной совокупности по возрастным группам
Распределение жителей по социальным группам представлено на рисунке 4.14.2
Основную часть опрошенных респондентов составляют работающие граждане - 69%.
Безработные
11%
Пенсионеры
20%
Работающие и
служащие
69%
Рисунок 4.13.2 - Структура совокупности по социальным группам.
Наибольшее количество опрошенных проживает в городе Микунь (38%) и пгт. Жешарт
(29%), 16% - живут с. Айкино, 12% - в с. Усть-Вымь, 5% - с. Межег и п. Студенец.
Большинство респондентов тратит на трудовые перемещения от 30 до 45 минут (45%) и
менее 30 минут (29%). Структура времени по трудовым перемещениям представлена на рисунке
4.14.3
66
от 1 часа до 1,5
часов
10%
от 45 минут до 1
менее 30 минут
часа
29%
16%
от 30 до 45 минут
45%
Рисунок 4.14.3 - структура времени по трудовым перемещениям
Большинство опрошенных жителей района выезжают из дома на работу в промежутке с
7:00 до
7:30, таких респондентов
33,3%, еще 30% опрошенных - выезжают на работу в
промежутке с 8:00 до 8:30, и 23,3% - выезжают из дома в 7:30-8:00, остальные выезжают в
разный период времени. Таким образом утренний пик выпадает на период 7:15-8:45.
С работы 51% опрошенных выезжают в 17:00-17:30, 12% выезжают в 18:00-18:30, а также
9% ответили, что они выезжают с работы в промежутке 17:30-18:00, остальные выезжают в
разный период времени. Соответственно, вечерний пиковый период приходится с 17:15 до 18:45.
В ходе социального опроса населения были затронуты вопросы связанные с качеством
работы общественного транспорта, качеством дорог и проблемы транспортной инфраструктуры.
Большинство жителей муниципального района
«Усть-Вымскийª используют
общественный транспорт как средство передвижения до работы - 52%, 38% добираются до
работы на личном транспорте,
10% опрошенных добираются до места приложения труда
пешком.
Основная цель передвижений жителей
- трудовая
(89,2%), на втором месте цели
перемещения - бытовые и медицинское обслуживание, на третьем месте учебные и культурные.
Согласно результатам исследования,
8% респондентов ответили, что качество работы
общественного транспорта плохое. Результаты опроса представлены на рисунке 4.14.4
67
отличное
очень плохое
12%
2%
плохое
8%
хорошее
38%
удовлетворительное
40%
Рисунок 4.14.4 - Оценка качества работы общественного транспорта.
Большую часть населения в целом устраивает время работы общественного транспорта,
но иногда возникают проблемы у 62% респондентов. Результаты опроса представлены на
рисунке 4.14.5.
не пользуюсь
общественным
транспортом
всё устраивает
14%
18%
меня не
устраивает
6%
в целом
устраивает, но
иногда возникают
проблемы
62%
Рисунок 4.14.5 - Оценка времени работы общественного транспорта.
Некоторые из опрошенных жителей муниципального района «Усть-Вымскийª указали
следующие основные причины, по которым их не устраивает работа общественного транспорта:
большие интервалы между движением;
расписание общественного транспорта;
При оценки транспортной инфраструктуры основной проблемой в районе (по мнению
жителей муниципального района «Усть-Вымскийª) является «отсутствие комфортных условий
для движения пешеходовª, эта проблема на первом месте, её выделил 81% опрошенных, на
68
втором месте «низкое качество автомобильных дорогª - эту проблему указали 11% опрошенных,
на треньем месте
«неудовлетворительное качество услуг общественного транспортаª -
8%
опрошенных так же указали эту проблему.
При оценке качества дорог 12% респондентов считают, что дороги находятся в плохом
состоянии, 64% считают, что дороги в удовлетворительном состоянии, 2% ответили, что дороги
в очень плохом состоянии. Результаты опроса представлены на рисунке 4.14.6.
очень плохое
2%
плохое
хорошее
12%
22%
удовлетворительное
64%
Рисунок 4.14.6 - Оценка качества дорог
Таким образом, благодаря изучению общественного мнения были выявлены утренние и
верчение часовые пиковые периоды подвижности населения, их основные цели передвижений.
Выявлены основные проблемы для населения в работе общественного транспорта. Изучено
мнение жителей о проблемах в транспортной и пешеходной инфраструктурах района. В
дальнейшем при разработке КСОДД данные об изучении мнения жителей муниципального
района «Усть-Вымскийª будут учитываться.
69
5. Разработка и исследование мероприятий по ОДД для предлагаемого к
реализации варианта
5.1 Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий
Транспортная связанность территории муниципального района «Усть-Вымскийª является
удовлетворительной. УДС муниципального района представляет собой сложную, связанную сеть
улиц, дорог и подъездов, а основная транспортная нагрузка приходится на каркасообразующие
направления.
Исходя из вышесказанного, одним из основных направлений развития УДС
муниципального района
«Усть-Вымскийª является повышение связанности территории и
повышение надежности транспортной системы в целом.
Проект КСОДД предусматривает реализацию следующих мероприятий:
− мероприятия по новому строительству УДС в новых районах муниципального района
«Усть-Вымскийª;
− реконструкция и обустройство существующих пересечений УДС муниципального района
«Усть-Вымскийª;
− строительство и обустройство тротуаров (только г. Микунь).
5.2 Категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития
прилегающих территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому
строительству
К автомобильным дорогам общего пользования местного значения относятся
муниципальные дороги, улично-дорожная сеть и объекты дорожной инфраструктуры,
расположенные в границах муниципального образования, находящиеся в муниципальной
собственности муниципального образования.
Главным классификационным признаком является функциональное назначение улицы или
дороги, в зависимости от которого определяется ее категория или класс и требуемые проектные
характеристики, организация движения и условия доступа, что позволяет определить
необходимость реконструкции улицы или дороги с повышением ее класса или определение
класса проектируемой магистрали.
Согласно нормативам, расчетная интенсивность и скорость движения на автомобильных
дорогах общего пользования муниципального образования на текущий период соответствуют
установленным категориям. Анализ социально-экономического развития, показывает не высокий
рост интенсивности транспортных потоков на дорожной сети. Поэтому мероприятий по
изменению категорийности дорог не требуется.
70
5.3 Распределение транспортных потоков по сети дорог (основная схема)
К мероприятиям по перераспределению транспортных потоков, в первую очередь
относятся мероприятия по развитию УДС.
На распределение транспортных потоков влияют следующие факторы:
− изменение во внешних транспортных связях;
− разрешение или запрет парковки автомобилей в транспортной сети района;
− временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента транспортной системы;
− улучшение существующего покрытия.
В результате распределения транспортных потоков по сети происходит изменение
основных характеристик функционирования транспортной сети: интенсивности, скорости и
показателей эффективности функционирования транспортной сети.
5.4 Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления
дорожным движением (далее - АСУДД), ее функциям и этапам внедрения, в случае
установления целесообразности внедрения данной системы
Обоснование внедрения АСУ ДД
Целью внедрения АСУ ДД является увеличение пропускной способности магистральной
УДС, повышение эффективности управления транспортными потоками и безопасности движения
на базе автоматизации управления режимами работы светофорной сигнализации. Ввиду
наблюдаемой неравномерности транспортных потоков по направлениям движения в суточном
цикле и динамики интенсивности движения, важнейшей задачей систем регулирования является
соответствие параметров регулирования сложившейся ситуации. Такое соответствие достигается
постоянным сбором, анализом статистической информации о параметрах транспортных потоках,
корректировкой базовых установок и настроек системы. Для успешного осуществления этого
процесса необходимо наличие сопутствующей периферии, подсистем.
Определение объектов АСУ ДД
Анализ пространственных характеристик УДС, существующей схемы организации
движения и результатов транспортных обследований, позволяет определить устойчивые
маршруты движения транспортных потоков.
Основным критерием введение координированного управления светофорной
сигнализацией является наличие светофорных объектов и расстояние между соседними стоп-
линиями не более
800 м. Кроме того, для реализации координированного управление
необходимо выполнение следующих условий:
− одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в
систему координированного управления;
71
− преобладание транзитного характера движения по магистрали.
В Усть-Вымском районе улицы и дороги местного значения, удовлетворяющие условиям
возможности внедрения координированного управления светофорной сигнализации
отсутствуют.
5.5 Организация или оптимизация системы мониторинга дорожного движения, установке
детекторов транспорта, организации сбора и хранения документации по организации
дорожного движения
В соответствии с проектом Федерального закона «Об организации дорожного движения в
Российской Федерацииª и Приказа Минтранса России от 18.04.2019 № 114 "Об утверждении
Порядка мониторинга дорожного движения", мониторинг дорожного движения - это сбор,
обработка и накопление данных о параметрах дорожного движения. Тот же закон к основным
параметрам движения относит среднюю скорость передвижений транспортных средств, потерю
времени в передвижении транспортных средств и пешеходов, среднее количество транспортных
средств в движении. Фактически мониторинг дорожного движения - это процесс проведения
транспортных обследований.
Основной целью транспортных обследований является получение объективной, полной и
достоверной информации для анализа современного состояния и выявления тенденций и
закономерностей, необходимых при разработке проектных решений. Различие в расчетных
сроках проектной документации предопределяет специфику требований к составу и уровню
точности информации для каждой из стадий градостроительного проектирования.
Результаты обследований необходимы для:
− оценке состояния дорожного движения и эффективности его организации;
− выявлению и прогнозированию развития процессов, влияющих на состояние
дорожного движения;
− разработке программ комплексного развития транспортной инфраструктуры,
комплексных схем организации дорожного движения и проектов организации
дорожного движения;
− определению мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения;
− оценке качества реализации мероприятий, направленных на обеспечение
эффективности организации дорожного движения;
− контролю в сфере организации дорожного движения;
− обеспечению потребностей государства, юридических лиц и граждан в достоверной
информации о состоянии дорожного движения.
72
Мониторинг дорожного движения
- обязательная основа для управления дорожным
движением в населенном пункте, а также обязательные исходные данные, необходимые для
разработки проектной документации и обоснования выбранных проектных решений.
Данным проектом предлагается организовать систему мониторинга дорожного движения на
улично-дорожной сети муниципального района «Усть-Вымскийª (таблица 5.5.1).
Таблица 5.5.1 - Система мониторинга дорожного движения на улично-дорожной сети муниципального
района «Усть-Вымскийª
Виды мониторинга
Периодичность мониторинга
Примечание
Обследование
Мониторинг на улицах и перекрестках, в
Выполняется проектной
интенсивности
отношении которых разрабатывается
организацией. Срок актуальности
движения транспорта
проектная документация. Обследование
обследований 2-3 года
на отдельных узлах
проводится в период проектирования объекта
Обследование
Мониторинг на улицах и перекрестках, в
Выполняется проектной
интенсивности
отношении которых разрабатывается
организацией. Срок актуальности
движения пешеходов
проектная документация. Обследование
обследований 2-3 года
на отдельных узлах
проводится в период проектирования объекта
Сплошные
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
обследования
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
транспортных потоков
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
на основных узлах
стадии ее корректировки
городского и сельских
поселений
Сплошные
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
обследования
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
пешеходов потоков на
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
основных узлах
стадии ее корректировки
городского и сельских
поселений
Суточные
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
обследования
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
интенсивности
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
движения на основных
стадии ее корректировки.
узлах
Опросные
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
обследования
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
участников движения
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
стадии ее корректировки
73
Обследование
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
скорости движения
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
транспортных потоков
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
стадии ее корректировки.
Обследование
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
пассажиропотоков на
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
сети массового
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
транспорта
стадии ее корректировки. Мониторинг может
проводится в рамках разработки новой схемы
маршрутной сети муниципальное района
Обследование
Мониторинг проводится 1 раз в 5 лет на
Выполняется проектной
транзитного движения
стадии разработки Комплексной схемы
организацией. Срок актуальности
транспорта через
организации дорожного движения и на
обследований 2-3 года
муниципальное
стадии ее корректировки.
образование
Подобная система позволит своевременно выявлять проблемы на улично-дорожной сети
муниципального района «Усть-Вымскийª, а также качественно и эффективно разрабатывать
проектную документацию в отношении проблемных объектов. Сбор исходных данных может
производиться как в ручном виде, так и в автоматическом режиме. Ручной режим требует
участия учетчика в процессе мониторинга. Автоматический режим обследований требует
установки датчиков, учитывающих интенсивность движения транспорта и пешеходов, а также
пассажиропотоков. Подобные датчики требуют установки на основные перекрестки в
муниципальном образование, а также на все двери автобусов работающих в режиме маршрутных
транспортных средств.
5.5.1 Детекторы транспортного потока
Главная цель детекторов автотранспорта - определение МАКРОСКОПИЧЕСКИХ параметров
(МП) транспортного потока и фиксации событий, связанных с безопасностью дорожного
движения, кроме фиксации индивидуальных нарушений ПДД., а также определение параметров
ТП в реальном времени (фиксация интенсивности движения) для задачи МГР (местное гибкое
управление светофорными объектами). Наличие необходимости этого вида данных зависит от
алгоритмов МГР, заложенных в конкретный дорожный контроллер.
Задачи, решаемые детекторами автотранспорта:
сбор данных о текущем трафике для центра управления дорожным движением
(ЦУДД). Данные снимаются не только вблизи перекрестков, но и на перегонах
74
между перекрестками, на магистралях, на критических объектах
(туннели,
эстакады, переезды).
временное обследование перекрестков или магистралей. Для получения типовых
профилей трафика на исследуемых участках дорожно-транспортной сети.
Полученные данные используются для программирования оффлайновых дорожных
контроллеров и для планирования.
обнаружение событий. Определение критичных событий, таких как «проезд по
встречнойª,
«заторª,
«внезапная остановка ТСª,
«ДТПª. Для туннелей
-
«задымлениеª, «пожарª, «выпавший грузª, «пешеход в туннелеª и некоторые
другие.
Для сбора статистической информации об объемах внешних корреспонденций, а также
составе транспортных потоков, в том числе для контроля движения большегрузного
автотранспорта, целесообразно установить детекторы учета интенсивности.
Места размещения и их количество, тип, точное размещение детекторов транспорта должно
быть определено в рамках проектных работ.
5.5.2 Документация по ОДД
В целях проектной реализации КСОДД и (или) корректировки отдельных ее предложений,
либо в качестве самостоятельного документа без предварительной разработки КСОДД
разрабатываются проекты организации дорожного движения (далее - ПОДД).
ПОДД разрабатывается для решения следующих задач:
целостное отображение всех проектных решений в части установки ТСОДД;
уточнение местоположений ТСОДД и геометрических параметров дороги, а также
искусственных сооружений;
проектирование ТСОДД в соответствии с требованиями нормативной базы,
действующей в РФ;
введения необходимых режимов дорожного движения в соответствии с категорией
дороги, ее конструктивными элементами, искусственными сооружениями и
другими факторами;
своевременного информирования участников дорожного движения о дорожных
условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных
автомобилей через крупные населенные пункты;
предотвращения дорожно-транспортных происшествий, связанных с изменением
условий движения транспорта и пешеходов в местах производства работ;
75
обеспечения пропускной способности участков дорог, на которых проводятся
строительные работы, достаточной для пропуска движущихся по ним
транспортных и пешеходных потоков;
для обеспечения правильного использования водителями транспортных средств
ширины проезжей части дороги.
ПОДД содержат информацию в текстовом и графическом формате, включающую:
1) анализ существующей дорожно-транспортной ситуации;
2) варианты проектирования;
3) проектные решения для рекомендуемого варианта проектирования;
4) расчет объемов строительно-монтажных работ;
5) технико-экономические показатели проекта.
В состав ПОДД допускается включать иную информацию в зависимости от специфики
разрабатываемого ПОДД, информацию, имеющуюся в составе документации по планировке
территории или ранее разработанной документации по ОДД, а также результаты анализа
существующей дорожно-транспортной ситуации.
В рамках реализации КСОДД на территории муниципального района «Усть-Вымскийª
предлагается разработка ПОДД (актуализация).
5.5.3 Принципы формирования и ведения баз данных, условия доступа к информации
Современные методики разработки ПОДД позволяют хранить информацию в виде базы
данных или геоинформационной системе (ГИС).
Программные комплексы баз данных представляют собой набор программ для решения
инженерно-технических и управленческих задач:
Диагностика автомобильных дорог и мостовых сооружений
- включает
возможность формирования отчетных документов, построение линейных графиков
ТЭС АД, автоматизированную оценку транспортно-эксплуатационного состояния,
планирование ремонтных работ и др.
Паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог и мостов
-
автоматизированное формирование документов в соответствии с действующими
нормативами и регламентами.
Видеопаспортизация автомобильных дорог
- сбор и хранение достоверной и
оперативной видеоинформации о состоянии сети дорог, с возможностью
дальнейшего определения по кадру геометрических параметров автодорог,
визуальной оценки состояния проезжей части и обочин, определения наличия и
видов дефектов, контроля качества выполненных работ по содержанию,
76
строительству и ремонту, оценки дорожных условий при ДТП, согласования мест
размещения объектов дорожного сервиса и многое другое.
Разработка проектов организации дорожного движения.
Учет дорожно-транспортных происшествий. С помощью специализированных
программ прежде всего ведется архив ДТП, данные могут храниться в течении
любого временного промежутка (1 год, 3-и года, 5-ть лет, 10-ть лет и т.п.).
Управление состоянием сети подведомственных автомобильных дорог и
искусственных сооружений.
Геоинформационные системы автомобильных дорог предназначены для учёта и
паспортизации, управления эксплуатацией и сопровождения всего жизненного цикла
автомобильных дорог. Системы применяются в органах управления дорожным хозяйством всех
уровней (федеральном, территориальном, муниципальном), а также в подрядных организациях.
Главный принцип, лежащий в основе геоинформационной системы — представление точной,
измеряемой модели автомобильных дорог и искусственных сооружений в глобальной системе
координат и привязка всей остальной дорожной информации (данных диагностики, видеорядов,
карточек и т.п.) к этой модели. ГИС решает важную задачу по точной адресации объектов на
дороге: в глобальных координатах, точном проектном и эксплуатационном
(относительно
километровых столбов) километраже.
Модель дороги обновляется в оперативном режиме (диспетчер, осмотры кураторов, данные
съёмок, диагностики и т.п.). Участки после капитального ремонта, реконструкции и нового
строительства добавляются в систему по материалам исполнительной съёмки. Таким образом,
ГИС предоставляет актуальную информацию о дорогах на любой момент времени.
Единая геоинфомационная система разрабатывается для аккумуляции, обновления и
хранения больших объемов географической и тематической информации, их обработки и
регламентированного предоставления пользователям для многоцелевого использования.
Разработка системы позволит:
привести пространственные данные к единой координатной основе, т.е
использовать единые системы координат, а также единые требования и
классификаторы;
автоматизировать процессы, связанные с использованием пространственных
данных органами государственной власти при осуществлении своих полномочий в
целях обеспечения экономического и социального развития региона;
повысить инвестиционный характер и привлекательность региона, путем
информационной поддержи перспективных проектов развития региона;
77
сократить расходования бюджетных средств за счёт многократного использования
пространственных данных, увеличение оперативности и достоверности получения
сведений;
структурирование информации по пространственному признаку позволяет
оптимизировать и лучше контролировать логистику, снизить непроизводственные
издержки использования транспорта.
Сравнение систем хранения информации об объектах УДС представлено в таблице 5.5.3.1
Таблица 5.5.3.1- Преимущества и недостатки
База данных
ГИС
Принцип работы
Представление
в
объективной
форме
совокупность самостоятельных материалов (статей,
Сбор, хранение, анализ и графическая
расчётов,
нормативных
актов,
визуализация пространственных
(географических)
систематизированных таким образом, чтобы эти
данных и связанная с ними информация о
материалы могли быть найдены и обработаны с
необходимых объектах.
помощью электронной вычислительной машины
(ЭВМ).
Преимущества
1.Возможность
варьирования
объектным
составом карты (то, что выводится на экран);
2.Возможность получить БД в режиме
реального времени через карту;
3.Изменяемый способ отображения объектов
1.Непротиворечивость данных;
(цвета, типы линий, символы);
2.Совместное использование данных;
4.Возможность внесения любого количества
3.Поддержка целостности данных;
информации на карту;
4.Повышенная безопасность;
5. Визуализация данных;
5.
Возможность пакетного редактирования
6.
Присвоение сверхточных геоданных к
объектов
каждому объекту сети;
6. Изменяемый способ отображения объектов
7. Возможность конвертации данных между
(цвета, типы линий, символы).
любыми ГИС-системами;
7. Условное обозначение объектов на чертежах.
8.
Возможность соединения данных с
различных подложек, выполненных в различных
системах координат (топосъемка, исполнительная
документация);
9. Работа над объектами на любом устройстве
при наличии сети Интернет.
База данных
ГИС
78
Недостатки
1.
Необходимость
установки
1.Большая зависимость работы ГИС от
специализированного
ПО на компьютеры
исходных географических данных;
организации;
2.Зависимость конечного результата от
2. Низкая визуализация объектов.
точности и четкости данных
В рамках краткосрочного периода реализации КСОДД предлагается первостепенно
осуществить разработку ПОДД на основе базы данных или на основе ГИС на всей территории
муниципального района «Усть-Вымскийª.
5.6 Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного
движения
Для совершенствования системы информационного обеспечения участников дорожного
движения существует ряд методов.
Маршрутное ориентирование
- это определенная система передачи информации
участникам дорожного движения об их нахождении и направлении движения по выбранному
маршруту при помощи дорожных знаков индивидуального проектирования в сочетании с
дорожной разметкой.
Схемы маршрутного ориентирования предназначены для своевременного определения
участниками дорожного движения своего местонахождения и направления движения по
выбранному маршруту.
К знакам маршрутного ориентирования (ЗМО) относятся информационные щиты,
указатели, таблички, схемы.
Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в муниципальном
районе является информация
- читаемое обозначение каждой улицы, проезда, переулка и
номеров домов.
Рекомендуется следующий порядок распределения по УДС относительно
информационного объекта источников информации различного уровня:
1) Источник информации
4-го уровня
(адресный
- наименование улиц или
информационных объектов) следует размещать непосредственно у объекта - исполнительная
информация и на последнем перекрестке на маршруте движения к объекту, где происходит
изменение маршрута, - предварительная информация. Если при движении к информационному
объекту маршрут не меняется или меняется на значительном расстоянии от объекта (в условиях -
более 5 кварталов), то предварительной информацией обеспечиваются только объекты (если
зоной проектирования СИО является муниципальное образование) или районного (если зона -
район) значения. И в этом случае предварительную информацию необходимо размещать на
79
перекрестке, где происходит изменение маршрута. Для объектов с очень мощной притягательной
способностью
(например, центр, центральный рынок, центральный стадион) возможно
применение и повторной предварительной информации. Ее можно размещать по маршруту
движения к объекту с интервалом в 3-5 кварталов. Пример ЗМО 4-го уровня представлен на
рисунке 5.6.1
Рисунок 5.6.1 - Пример ЗМО 4-го уровня.
2) Источники информации 3-го уровня (магистральные) - предварительная информация о
направлении движения к магистральной УДС - следует размещать на местной УДС - по
маршруту движения от информационного объекта к ближайшей магистральной улице.
Источники информации целесообразно устанавливать перед всеми перекрестками, где
необходимо выполнить поворот на другую улицу или где осуществляется переключение
маршрута с главной дороги на второстепенную; на магистральной УДС
- перед всеми
перекрестками, на которых имеется пересечение или разветвление общемуниципальное
образование маршрутов движения.
Рисунок 5.6.2 - Пример ЗМО 3-го уровня
3) Источник информации
2-го уровня
(зональные) целесообразно размещать вдоль
основного маршрута движения к данной зоне и в местах примыкания к этому маршруту других
маршрутов движения по УДС.
Рисунок 5.6.3 - Пример ЗМО 2-го уровня.
4) Источники информации 1-го уровня (межрегиональные), информирует водителей ТС о
направлениях движения к внемуниципальным образованиям объектам (например, к другим
дорогам), должны выводить их, начиная с магистральных улиц районного значения, на
маршруты движения к информационным объектам. Источники информации устанавливают на
80
тех магистральных улицах районного значения, которые либо пересекают (примыкают), либо
проходят
параллельно
(в
непосредственном
соседстве)
магистральной
улице
общемуниципальное образование значения, представляющей собой прямой выход из
муниципального образования в направлении к информационному объекту. Общее правило
установки источников информации перед перекрестками, где происходит изменение маршрута
движения, и здесь остается в силе. Возможно применение повторной информации 1-го уровня
для подтверждения нахождения на нужном маршруте. Повторную информацию следует
размещать на крупных транспортных узлах-развязках в разных уровнях, площадях. Пример ЗМО
1-го уровня представлен на рисунке 5.6.4.
Рисунок 5.6.4 - Пример ЗМО 1-го уровня.
В период до 2036 г. предусмотрена дислокация дополнительных ЗМО 4-го и 3-го уровней,
на УДС перспективного микрорайона. Данная дислокация должна быть разработана в рамках
ПОДД, при проектировании перспективной УДС.
5.7 Применение реверсивного движения
Реверсивное регулирование является одним из видов пополосного регулирования
дорожного движения. Благодаря реверсивному регулированию можно значительно повысить
пропускную способность автомобильной дороги в требуемом направлении (например, в периоды
пиковой нагрузки на УДС).
Необходимость введения полос реверсивного движения возникает только при регулярно
присутствующей ярко-выраженной неравномерности движения по направлениям («маятниковые
потокиª). Ярко-выраженная неравномерность формируется, как правило, в пиковые периоды на
подходах к городским и сельским поселениям
(пики рекреационных корреспонденций:
«муниципальное образованиеª в предвыходные и выходные дни, как правило, летнего времени),
на магистральной УДС, обеспечивающей транспортную связь селитебных районов с районами
деловой активности (например: «спальный район - центральная планировочная зонаª).
Условиями
(признаками) необходимости применения реверсивного движения
являются:
- превышение интенсивности движения транспортного потока какого-либо направления
по сравнению со встречным направлением более чем на 500 ед. в час;
81
- указанная неравномерность носит постоянный характер, проявляясь в течение суток или
дней недели;
- интенсивность движения в пиковые периоды составляет более 500 ед. в час на каждую
полосу в наиболее загруженном направлении;
- обязательным условием организации полос реверсивного движения является наличие 3 и
более полос на проезжей части, используемых для движения в обоих направлениях.
Согласно ПДД реверсивное движение реализуется с помощью:
1. ТСОДД (дорожные знаки 5.8-5.10), а также дорожным знаком 5.15.7 в управляемом
варианте исполнения;
2. Горизонтальной дорожной разметкой (1.9).
Динамическое управление реверсивным движением (выбор направления реализации и
периодичность) осуществляется с помощью светофорных объектов типов Т4 и Т4Ж,
устанавливаемых над полосами реверсивного участка дороги.
Недостатки системы состоят в следующем:
В случае реализации переменного реверсивного движения на трехполосной дороге (2+1
полоса движения) возникают трудности с организацией остановок и стоянок ТС, а также с
реализацией маневра левого поворота в транспортных узлах, остановочные пункты ОТ должны
быть оборудованы заездными карманами;
При смене направления движения по реверсивной полосе необходима организация
переходного периода, в течение которого реверсивная полоса должна быть закрыта для
движения с обоих направлениях;
В конечных пунктах реверсивных полос зачастую возникают проблемы регулирования
движения, связанные с организацией выезда с реверсивной полосы;
При попеременном реверсивном движении увеличивается вероятность возникновения
ДТП, а также тяжесть их последствий, обусловленная «встречными столкновениями ТСª.
В муниципальном районе
«Усть-Вымскийª организация реверсивного движения
нецелесообразна.
5.8 Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение
приоритетных условий их движения
В муниципальном районе
«Усть-Вымскийª применяется комбинированный режим
движения маршрутного транспорта, доказывающий свою эффективность. Такой режим движения
предполагает рациональное использование подвижного состава и труда водителей, снижение
затрат времени пассажирами на перевозки и предусматривает изменения в расписании движения
маршрутных транспортных средств в зависимости от дня недели (рабочие или выходные) и в
различные периоды суток.
82
В связи с неравномерным распределением населения по территории и невысокой
численностью населения в муниципальном районе
«Усть-Вымскийª, а также отсутствием
повышенной интенсивности движения транспортных средств на дорогах, по которым проходят
маршруты общественного транспорта, организация приоритета проезда ОТ не требуется.
Перечень мероприятий по оптимизации системы пассажирских перевозок на территории
муниципального района «Усть-Вымскийª в рамках КСОДД представлен в таблице 5.8.1
Таблица 5.8.1 - Перечень мероприятий по оптимизации системы пассажирских перевозок на
территории муниципального района «Усть-Вымскийª в рамках КСОДД.
№
Наименование мероприятия
Срок реализации
п/п
1.
Обустройство и реконструкция остановок общественного
2020-2021
транспорта в соответствие со стандартами РФ
2.
Разработка Проекта оптимизации общественного транспорта
2020-2021
Усть-Вымского района.
3.
Реализация мероприятий по созданию без барьерной среды
2021-2024
для лиц с ограниченными физическими возможностями на
существующих остановочных пунктах
При анализе данных, полученных при проведении натурных обследований, было выявлено,
что ряд остановочных пунктов на территории района не отвечают нормам ОСТ 218.1.002-2003.
Необходимо обустроить остановочные павильоны общественного транспорта
в
соответствии с нормативами, в части:
1. Остановочная площадка и посадочная площадка:
− устройство, а/б покрытия 42 м2 (д=13, ш=3, 4 м2-под павильон);
2. Площадка ожидания (вне населенного пункта):
− устройство, а/б покрытия 13 м2;
3. Заездной «карманª:
− устройство, а/б покрытия - 165 м2*2стороны=330 м2;
− установка бордюрного камня 90 м*2 стороны;
4. Боковая разделительная полоса шириной ширина 0,75 м (для дорог I - III категорий);
5.Тротуары и пешеходные дорожки:
− устройство, а/б покрытия ~ 75 м2 (Ш-1.5 м, д-50м);
− установка бордюрного камня ~ 103 м*2 стороны;
6. Пешеходный переход:
− нанесение разметки 24 м2;
− установка 2 знаков 5.19.1 и 2 знаков 5.19.2 всего 4 шт.;
83
7. Автопавильон (1 шт.);
8. Скамьи (2 шт.);
9. Урны для мусора (2 шт.);
10.Технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки (4 знака
5.16), разметка (1.1-40 м, 1.11-140 м), ограждения);
11. Освещение (при расстоянии до места возможного подключения к распределительным
сетям не более 500 м).
При реконструкции, в зависимости от расположения остановочного комплекса,
обустройство следует выполнять в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 5.8.1
Рис. 5.8.1 - Размещение остановочного объекта
В рамках разработки КСОДД не предлагается изменять существующие пути следования
общественного транспорта.
Так же, необходимо предусмотреть в бюджете достаточные средства на оплату услуг по
регулярным перевозкам по регулируемым тарифам в соответствии с Приказом Минтранса
России от 30.05.2019 N 158 "Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной)
цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком
(подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок
пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим
транспортом".
Проектом КСОДД предусмотрено обустройство
51 остановочных пунктов в
муниципальном районе «Усть-Вымскийª автобусными павильонами, заездными карманами,
посадочными и остановочными площадками, занижением бортового камня, устройством знаков
и обустройство освещения на ОП, как на автодорогах местного, так и регионального значения.
84
Основные остановочные пункты, требующие приведения в нормативное состояние на
расчетный период представлены в таблице 5.8.2
Таблица 5.8.2 - Остановочные пункты, требующие приведения в нормативное состояние.
№ п/п
Название ООТ
Наличие
Посадочная
Наличие
Автобусный
Наличие
Освещение
(Расположение)
разметки
площадка
знака 5.16
павильон
заездного
кармана
Муниципальное образование городского поселения «Жешартª*
1.
ОП «Поликлиникаª
-
+
+
+
+
+
(слева)
2.
ОП «Поликлиникаª
-
+
-
+
+
-
(справа)
3.
ОП «Баня
-
+
установка
-
+
+
общественнаяª
1 знака
(слева)
5.19.1
4.
ОП «Баня
-
+
+
+
+
+
общественнаяª
(справа)
5.
ОП
-
-
установка
-
-
+
«Администрацияª
1 знака
(справа)
5.19.1
6.
ОП «Школа №3ª
-
+
установка
-
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
Муниципальное образование городского поселения «Микуньª*
7.
ОП «Деповский
-
+
установка
+
+
+
переулокª (слева)
1 знака
5.19.1
8.
ОП «Деповский
-
+
установка
+
+
+
переулокª (справа)
1 знака
5.19.1
9.
ОП «Больницаª
-
-
+
-
+
+
(слева)
10.
ОП «Больницаª
-
-
установка
-
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
11.
ОП «Почтаª (слева)
-
+
+
+
+
+
Муниципальное образование сельское поселения «Айкиноª
12.
ОП «Айкиноª
-
-
+
-
+
+
(слева)
13.
ОП «Айкиноª
-
+
установка
-
-
+
(справа)
1 знака
5.19.1
14.
ОП «Больницаª
-
+
установка
+
+
+
(слева)
1 знака
5.19.1
15.
ОП «Больницаª
-
-
установка
-
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
85
16.
ОП «Вездиноª
-
+
установка
-
+
+
(слева)
1 знака
5.19.1
17.
ОП «Вездиноª
-
+
установка
+
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
18.
ОП «Увпом д.
-
+
установка
-
+
+
Вездиноª (слева)
1 знака
5.19.1
19.
ОП «Увпом д.
-
+
установка
+
+
+
Вездиноª (справа)
1 знака
5.19.1
20.
ОП «д. Камсамасª
-
+
установка
-
+
+
(слева)
1 знака
5.19.1
21.
ОП «д. Камсамасª
-
+
установка
+
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
22.
ОП «Гобановаª
-
+
+
-
+
-
(слева)
23.
ОП «Тыдорª
-
+
+
-
+
-
(слева)
24.
ОП «Тыдорª
-
+
+
+
+
-
(справа)
Муниципальное образование сельское поселения «Гамª
25.
ОП «Поворот на
-
+
установка
-
+
-
Арабачª (слева)
1 знака
5.19.1
26.
ОП «Поворот на
-
+
установка
+
+
-
Арабачª (справа)
1 знака
5.19.1
27.
ОП «Богомоловоª
-
+
установка
-
+
-
(слева)
1 знака
5.19.1
28.
ОП «Богомоловоª
-
+
установка
-
+
-
(справа)
1 знака
5.19.1
29.
ОП «Гамª (слева)
-
+
+
+
+
+
30.
ОП «Гамª (справа)
-
+
+
+
+
+
31.
ОП «Поворот на
-
+
-
-
+
-
ж/д станция Гамª
(слева)
32.
ОП «Поворот на
-
+
+
-
+
-
ж/д станция Гамª
(справа)
33.
ОП «д. Пакыбª
-
+
+
-
+
-
(слева)
34.
ОП «д. Пакыбª
-
+
+
+
+
+
(справа)
35.
ОП «Гамлакостª
-
+
установка
-
+
+
(слева)
1 знака
5.19.1
86
36.
ОП «Гамлакостª
-
+
установка
+
+
+
(справа)
1 знака
5.19.1
37.
ОП «Ельª (слева)
-
+
+
+
+
+
38.
ОП «Ельª (справа)
-
+
+
+
+
-
39.
ОП «Ягª (слева)
-
+
установка
+
+
-
1 знака
5.19.1
40.
ОП «Ягª (справа)
-
+
+
+
+
-
Муниципальное образование сельское поселения «Студенецª
41.
ОП «Вогваздиноª
-
+
+
+
+
-
(слева)
42.
ОП ««Вогваздиноª
-
-
установка
-
+
-
(справа)
1 знака
5.19.1
43.
ОП «Студенецª
-
+
+
+
+
-
(слева)
44.
ОП «Студенецª
-
+
+
-
+
-
(справа)
Муниципальное образование сельское поселения «Усть-Вымьª
45.
ОП «Студенецª
-
+
+
+
+
-
(слева)
46.
ОП «Студенецª
-
+
+
+
+
-
(справа)
47.
ОП «Студенецª
-
+
+
-
+
-
(справа)
48.
ОП «Черный Ярª
-
+
+
-
+
+
(слева)
49.
ОП «Черный Ярª
-
+
+
+
+
+
(справа)
50.
ОП «Поворот на
-
+
+
-
+
-
Оквадª (слева)
51.
ОП «Поворот на
-
+
+
+
+
-
Оквадª (справа)
* «-ª - необходимо установить
«+ª - на остановочном пункте имеется
* - остановочные павильоны почти все, за исключением г. Микунь и пгт. Жешарт находятся
на
дорогах
регионального значения.
87
5.9 Организация пропуска транзитных транспортных потоков
При разработке маршрутов движения транзитного автотранспорта учитывались
следующие принципы:
− топология и геометрические параметры УДС;
− максимально-удаленное прохождение трассы транзитного движения от ядра
застройки и спальных кварталов;
− сложившиеся существующие маршруты движения автотранспорта;
− наличие обхода населенных пунктов;
− схема движения грузового автотранспорта.
Проектом КСОДД мероприятия по организации движения транзитного транспорта не
предусмотрены, так как существующая организация оптимальна.
5.10 Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по
организации движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных,
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным
параметрам таких средств
Определяющее значение при формировании маршрутов движения грузового
автотранспорта в муниципальном районе «Усть-Вымскийª черте имеет расположение крупных
объектов генерации и потребления грузов, к которым можно отнести:
− объекты внешнего транспорта;
− производственные предприятия;
− крупные объекты оптовой розничной торговли;
− объекты строительства;
− складские и терминальные объекты.
Для города Микунь Усть-Вымского района необходимо предусмотреть введение
грузового каркаса, расположенные вдали от жилых районов, территории образовательных
учреждений и других зон, где движение грузовиков может помешать жителям. Это мероприятие
не только разграничит пространство, в котором грузовой транспорт передвигается без нанесения
ущерба жилым зонам, но и стимулирует перевозчиков грамотнее оптимизировать логистику. С
введением грузового каркаса город становится комфортнее и чище. Инициатива внедряется с
учетом многочисленных обращений населения
«защитить их от негативных последствий
транзита грузовых автомобилей через спальные районыª. На тех улицах, где транзитный проезд
грузовых автомобилей ограничен, будет установлен комплект дорожных знаков:
− знак 3.2 «Движение запрещеноª;
− табличка 8.4.1 «Вид транспортного средстваª;
88
− табличка 8.11 «Ограничение разрешенной максимальной массыª (с текстом «2,5 тª);
− табличка 8.3.1/8.3.2/8.3.3 «Направление действияª.
Движение грузового транспорта для остальных городских и сельских поселений
муниципального района
«Усть-Вымскийª организованно оптимально, дополнительных
мероприятий не требуется.
5.11 Введению временных ограничений или прекращения движения транспортных
средств
Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории связано с
формированием пространства для пешеходного движения, а также с ограничением доступа
определенных видов транспорта, в первую очередь грузового транспорта, на участки улично-
дорожной сети.
Рассмотрим вопрос организации пешеходного движения. В целом архитектурно-
ландшафтная среда пешеходной улицы резко отличается от обычной. Возможность спокойно
пройтись, осмотреть витрины магазинов, отдохнуть придает улице определенный колорит и
предъявляет особые требования к ее благоустройству и оборудованию. «Неспешноеª восприятие
предусматривает последовательность зрительных впечатлений, чему способствуют элементы,
как бы соразмерные человеку, - своего рода переходные звенья к «большойª архитектуре.
Особенность пешеходных улиц и площадей
— использование специального
декоративного покрытия. Материал таких покрытий весьма разнообразен: кирпич, цветной и
фактурный бетон, природный камень, брусчатка, плитки. То же можно сказать и о рисунке
мощения: прямоугольные решетки, круги, полосы, волны, «пчелиные сотыª и т.д. Между
элементами покрытия, как правило, остаются зазоры-швы для того, чтобы обеспечить
нормальную фильтрацию влаги и увлажнение почвы, необходимые насаждениям.
В связи с тем, что в генеральных планах городского и сельских поселений
муниципального района
«Усть-Вымскийª не предусмотрены мероприятия по организации
пешеходных зон, предложения по ограничению доступа транспортных средств на определенные
территории для формирования пространства пешеходного движения в настоящей Схеме не
предусмотрены.
Движение грузового транспорта по территории городского и сельских поселений
необходимо регулировать по определенным улицам, обеспечивающих требования по
продольным и поперечным параметрам, прочности конструкции дорожной одежды и
безопасности для пешеходов.
89
Движение грузовых транспортных средств по территории муниципального района «Усть-
Вымскийª организованно оптимально.
5.12 Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или
в различных зонах
Наличие интенсивных транспортных потоков обуславливает необходимость
первоочередных мероприятий по повышению безопасности движения транспорта и пешеходов.
На участках улично-дорожной сети, не входящих в системы опорных и зональных
магистралей, возможна и желательна организация зон спокойного движения.
Концепция успокоения движения (traffic calming) получила распространение в мировой
практике в последнее десятилетие. Зоны спокойного движения создаются на участках УДС, не
предназначенных для пропуска транзитных транспортных потоков, где отсутствует интенсивное
движение транспорта. В этих зонах обеспечиваются улучшенные условия движения пешеходов,
что позволяет считать их
«улицами для людейª в противовес опорным и зональным
магистралям, по своим функциональным характеристикам являющимися
«дорогами для
транспортаª.
Для обеспечения спокойного движения применяется целый ряд мер, включающий:
− запрещение движения транспорта и создание пешеходных зон;
− ограничение скорости движения транспорта путем установки дорожных знаков;
− реализацию специальных планировочных мероприятий, направленных на
снижение скорости транспортных потоков, таких как организация кругового
движения на перекрестках, искусственные неровности проезжей части, выступы
тротуаров, вынуждающие транспорт менять траекторию движения и др.
Необходимо подчеркнуть, что в пределах зон спокойного движения перемещение
транспорта не обязательно запрещается полностью, как правило, оно только ограничивается.
Функциональное использование улиц в пределах этих зон может быть разнообразным:
− только для пешеходов;
− для пешеходов и общественного транспорта
(в том числе экскурсионных
автобусов);
− для пешеходов и проезда транспорта к объектам в пределах зоны;
− для пешеходов, проезда транспорта к объектам в пределах зоны и парковки.
Обеспечение спокойного движения повышает безопасность движения транспорта и
пешеходов.
Применение специальных приемов архитектурно-планировочного выделения и
оформления зон спокойного движения улучшает их эстетическое восприятие, что делает зоны
спокойного движения центрами притяжения пешеходных потоков, повышает их
инвестиционную привлекательность, ведет к росту стоимости недвижимости, расположенной в
90
их пределах. Дополнительные мероприятия по организации ограничения скоростного режима
муниципального района «Усть-Вымскийª не требуются.
5.13 Развитию парковочного пространства (в том числе за пределами дорог)
Анализ парковочных мест на территории муниципального района
«Усть-Вымскийª
показывает, что улично-дорожная сеть для нужд постоянного хранения автомобилей в
устройстве дополнительных автостоянок практически не нуждается, так как на территории
муниципального района
«Усть-Вымскийª преобладает частная застройка, и хранение
автомобилей осуществляется на приусадебных участках.
В настоящее время в центральных частях населенных пунктов муниципального района
«Усть-Вымскийª количество парковочных мест у социально значимых объектов
(административные здания, магазины, больницы и т.п.) соответствует существующему
количеству автотранспортных средств, что не вызывает необходимости жителей оставлять
автомобили на обочинах вдоль проезжей части.
Однако, в перспективный период в центральных частях муниципального района «Усть-
Вымскийª с увеличением уровня автомобилизации и количества автотранспортных средств
возникнет ситуация не хватки парковочных мест в районе тяготения социально значимых
объектов. В этой ситуации личный автомобильный транспорт автовладельцы будут оставлять на
обочинах вдоль проезжей части, тем самым сужая проезжую часть и уменьшая пропускную
способность улично-дорожной сети.
Необходимо оборудовать парковочные пространства на внутридомовой территории пгт.
Жешарт.
В городе Микунь по улице Ленина, дом 32 (напротив магазина «Магнитª) необходимо
предусмотреть запрет парковки
Так же проектом предлагаются устройство парковочного пространства при строительстве
новых объектов притяжения жителей муниципального района «Усть-Вымскийª.
5.14 Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их
участках
Организация одностороннего движения транспортных средств на автомобильных
дорогах и их участках обычно проводится в регионах с хорошо развитой транспортной системой
для повышения пропускной способности улиц и магистралей, что по большей части актуально
для крупного муниципального района «Усть-Вымскийª с высокой плотностью улично-дорожной
сети и высокой загруженностью автодорог.
91
Организация одностороннего движения является одним из способов повышения
безопасности дорожного движения и повышения эффективности функционирования сети.
Учитывая то, что данное организационно- техническое мероприятие показало себя с
положительной стороны, его все в большей степени используют в нашей стране и за рубежом.
К основным преимуществам организации одностороннего движения необходимо
отнести:
− увеличение пропускной способности улицы и перекрестков;
− увеличение скорости сообщения по улице;
− уменьшение количества конфликтных точек на перекрестках;
− исключение конфликта встречных потоков транспорта, тяжесть столкновения от
которых наиболее серьезная;
− исключение ослепления водителей фарами встречных потоков;
− менее опасное маневрирование транспорта на стоянке вдоль улицы с
односторонним движением;
− улучшение условий для координированного управления дорожным движением;
− снижение уровня аварийности.
Таким образом, преимущества одностороннего движения очевидны, однако имеются и
недостатки. К ним необходимо отнести следующее:
− увеличение перепробега транспорта, особенно обслуживающего данный район;
− ухудшение пешеходной доступности остановок общественного транспорта.
Учитывая существующую низкую загруженность автомобильным транспортом улично-
дорожной сети и перспективную нагрузку, не превышающую нормативные значения, введение
режимов одностороннего движения не приведёт к существенным изменениям в транспортной
загрузке улично-дорожной сети. При этом возникнут дополнительные сложности транспортного
движения, связанные с перепробегом транспортных средств.
Анализ результатов натурных обследований позволяет сделать вывод о том, что в
муниципальном районе «Усть-Вымскийª в целом, в связи со средней интенсивностью движения
и не высокой степенью развитости транспортной системы, отсутствует проблема с образованием
регулярных пульсирующих заторов транспортных потоков. На период разработки КСОДД для
муниципального района «Усть-Вымскийª необходимо ввода одностороннего движения:
г. Микунь:
− ул. Мечникова (от ул. Ленина до ул. Гоголя);
− ул. Первомайская (от ул. Ленина до ул. Гоголя).
92
5.15 Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введения
светофорного регулирования
Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через
определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог.
В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных
направлениях или по отдельным полосам данного направления:
− в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные
и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);
− по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;
− на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах,
переправах;
− при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;
− для управления движением маршрутных транспортных средств.
В п.7.2 ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и
направляющих устройств прописаны условия применения светофоров, для устройства светофора
на перекрёстке необходимо выполнение хотя бы одного условия.
Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений
в течении каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в таблице
5.15.1
Таблица 5.15.1 - Интенсивность движения транспортных потоков пересекающихся направлений
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
направлении
Главная дорога
Второстепенная
По главной дороге в
По второстепенной дороге в одном,
дорога
двух направлениях
наиболее загруженном, направлении
1
1
750
75
670
100
580
125
500
150
410
175
380
190
2 и более
1
900
75
800
100
700
125
600
150
500
175
400
200
2 или более
2 или более
900
100
825
125
93
Число полос движения в одном
Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч
направлении
750
150
675
175
600
200
525
225
480
240
Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее
600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой - 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение
каждого из 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих
проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время
составляет не менее 150 пеш/ч. В населенных пунктах с числом жителей менее 10000 чел.
значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2
снижаются на 30% от указанных.
Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по
условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.
Условие
4. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных
происшествий за последние
12 мес., которые могли быть предотвращены при наличии
светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.
На территории Усть-Вымского района был проведен анализ интенсивности транспортного
потока и дорожно-транспортных происшествий. в следствии чего было выявлено, что на
территории района отсутствуют пересечения, удовлетворяющие условиям применения
светофорного регулирования.
5.16 Режимы работы светофорного регулирования
Светофорное регулирование выполняет ряд основных функций в организации дорожного
движения:
− повышение безопасности;
− повышение пропускной способности отдельных направлений движения;
− перераспределение транспортных потоков.
Для обеспечения качественного светофорного регулирования необходимо разработать
схему движения на пересечении, а также режим работы светофорного объекта.
Для светофорных объектов, вводимых в эксплуатацию и для проектируемых светофорных
объектов также необходимо разработать схему и режим работы. Расчёт режима работы
светофорных объектов выполняется в соответствии с ОДМ 218.2.020-2012.
Не планируются проводить режимы работы светофорного регулирования, так как на
территории Усть-Вымского района был проведен анализ интенсивности транспортного потока
94
и дорожно-транспортных происшествий. в следствии чего было выявлено, что на территории
района отсутствуют пересечения, удовлетворяющие условиям применения светофорного
регулирования.
5.17 Устранение помех движению и факторов опасности
(конфликтных ситуаций),
создаваемых существующими дорожными условиями
Основными помехами движения ТС и факторами опасности, созданными сложившимися
дорожными условиями, относятся:
1. Выход пешеходов на проезжую часть в несанкционированном месте
(вне зоны
пешеходного перехода);
2. Несоблюдение условий обеспечения требуемого минимального расстояния видимости
при проезде нерегулируемых пешеходных переходов и транспортных узлов, вызванное
невыполнением требований по обеспечению необходимых параметров треугольника видимости
ввиду:
а) планировочных и архитектурных ограничений в условиях сложившейся застройки,
б) наличием помех и препятствий
(например, рекламных конструкций, зеленых
насаждений) и т.д.;
в) наличием эпизодических помех на проезжей части (несанкционированная парковка ТС,
особенно в зоне перекрестка);
3. Отсутствие оборудованных заездными карманами остановочных площадок ОТ;
4. Недостаточный уровень освещения проезжей части (включая зоны нерегулируемых
пешеходных переходов);
5. Отсутствие ТСОДД, регламентирующих очередность и траектории проезда
транспортных узлов;
6. Наличие значительного количество конфликтных точек при проезде перекрестков;
7. Нарушения требований содержания дорог (особенно в зимний период).
5.18 Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных
переходов, формирование пешеходных и жилых зон на территории муниципального района
«Усть-Вымскийª
Отличительной особенностью УДС муниципального района «Усть-Вымскийª является
практически полное отсутствие пешеходных ограждений перильного типа, а также светофорных
объектов типа Т.7.
В рамках этапа реализации мероприятий КСОДД, направленных на повышение
комфортности и безопасности пешеходного движения предусмотрено:
95
содержание .. 1 2 3 4 ..