КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ТЕМРЮКСКИЙ РАЙОН КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 18

275 

пересечения  с  пер.  Охотничий  до  пересечения  с  пер.  Дорожный 

протяженностью 1,662 км;

 

82)  п.  Красноармейский  строительство  тротуара  по  ул.  Кирова  от 

пересечения с пер. Комсомольский до д.1 протяженностью 0,711 км;

 

83)  п.  Красноармейский  строительство  тротуара  по  ул.  Свердлова  от 

пересечения с пер. Комсомольский до д.16 протяженностью 0,352 км;

 

84)  п.  Красноармейский  строительство  тротуара  по  ул.  Калинина  от 

пересечения  с  ул.  Кирова  до  пересечения  с  ул.  Садовая  протяженностью 

0,837 км;

 

85)  п.  Батарейка  строительство  тротуара  по  ул.  Ленина  от  д.54  до 

пересечения с а/д А-290 «Новороссийск - Керчь» протяженностью 1,076 км;

 

86) п. Ильич строительство тротуара по ул. Ленина от пересечения с ул. 

Степная до д.40 протяженностью 1,055 км;

 

87)  п.  Ильич  строительство  тротуара  вдоль  дороги  местного  значения 

от ул. Ленина д.8 до здания Детский сад №52 протяженностью 0,345; 

88)  строительство  тротуара,  предназначенного  для  доступа  к 

остановочному  павильону  расположенному на  а/д  03  ОП  РЗ  03К-494  «ст-ца 

Фонталовская - п. Кучугуры» протяженностью 0,258 км; 

89)  п. Волна Революции строительство тротуара по ул. Морская от пер. 

Парковый до пер. Совхозный протяженностью 0,840 км. 

Схемы  расположения  проектируемых  тротуаров,  дорог  подлежащих 

капитальному  ремонту  и  реконструкции  на  территории  МО  Темрюкский 

район представлены в графической части КСОДД на рисунках 53 – 61.

 

Реализация  предложенных  мероприятий  позволит  повысить  уровень 

комфорта и удобства перемещений жителей и гостей МО.

 

 

 

276 

2.11  Мероприятия  по  развитию  сети  дорог,  дорог  или  участков 

дорог,  локально-реконструкционным  мероприятиям,  повышающим 

эффективность функционирования сети дорог в целом 

 

Эффективное 

функционирование 

улично-дорожной 

сети 

муниципального образования невозможно без стабильной работы каждого из 

участков связанных между собой улиц и автомобильных дорог. 

Как  правило,  базовыми  критериями  функционирования  являются: 

показатели  уровня  безопасности;  стабильность  скоростного  режима; 

минимальные  задержки  в  движении;  экологическая  нагрузка  транспортных 

потоков на окружающую среду. 

В связи с чем, к основным мероприятиям, направленным на повышение 

эффективности  функционирования  сети  дорог  в  целом,  относят  локально-

реконструкционные мероприятия, включающие в себя следующие работы: 

–  нанесение  дорожной  разметки,  которая  позволяет  регулировать 

движение  автомобилей  и  пешеходов,  а  также  повышает  безопасность 

дорожного  движения,  особенно  в  темное  время  суток,  когда  водителю 

необходимо  четко  различать  границы  проезжей  части  и  разделительную 

полосу встречного движения. 

–  устройство  ограждений  перильного  типа,  которые  являются 

эффективным  средством,  предотвращающим  выход  пешеходов на  проезжую 

часть. Основные параметры, технические требования и правила применения 

ограничивающих пешеходных ограждений установлены ГОСТ Р 52289-2019 

«Технические  средства  организации  дорожного  движения.  Правила 

применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений 

и направляющих устройств» и ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные 

общего  пользования.  Элементы  обустройства.  Общие  требования».  В 

соответствии  с  указанными  стандартами  пешеходные  ограждения  следует 

устанавливать: 

277 

 – на разделительных полосах шириной не менее 1 м между основной 

проезжей частью и местным проездом 

 –    напротив  остановок  общественного  транспорта  с  подземными  или 

надземными  пешеходными  переходами  в  пределах  длины  остановочной 

площадки, на протяжении не менее 20 м в каждую сторону за ее пределами, 

при  отсутствии  на  разделительной  полосе  удерживающих  ограждений  для 

автомобилей; 

 – у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием 

с  двух  сторон  дороги,  на  протяжении  не  менее  50  м  в  каждую  сторону  от 

пешеходного перехода, а также на участках где интенсивность пешеходного 

движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара при разрешенной 

остановке  или  стоянке  транспортных  средств  и  750  чел./ч  —  при 

запрещенной остановке или стоянке. 

–  устройство  краевых  полос,  позволяющих  защитить  от  разрушения 

кромки проезжей части и обеспечить возможность регулярных заездов на нее 

транспортных средств; 

–  укрепление  обочин,  позволяет  повысить  пропускную  способность 

автомобильных 

дорог, 

удобство 

и 

безопасность 

движения. 

В 

неблагоприятных  грунтово-гидрологических  условиях  защищает  земляное 

полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняет проезжую часть 

дороги  от  разрушения  и  загрязнения,  обеспечивает  более  полный  перенос 

снега  в  зимний  период,  облегчает  содержание  дороги,  а  также  организацию 

движения при проведении на проезжей части ремонтных работ. 

–  организация  переходно-скоростных  полос,  дает  возможность  без 

помех  для  основного  потока  снизить  скорость  движения  перед  выездом  с 

дороги (полоса торможения), либо повысить скорость (полоса разгона) и, не 

останавливаясь  в  процессе  движения  по  участку  маневрирования  выбрать  в 

основном потоке приемлемый интервал для осуществления маневра; 

278 

–  устройство  уширений  на  подъездах  к  пересечениям,  позволяет 

сделать маневр поворота   более безопасным и удобным; 

–  канализирование  движения,  позволяет  разделить  транспортные 

потоки  вблизи  перекрестка  с  помощью  технического  обустройства  по 

траектории  наиболее  благоприятной  с  точки  зрения  безопасности 

маневрирования.  Канализирование  движения  облегчает  ориентировку 

водителей  на  сложных  пересечениях  или  в  местах,  где  лишняя  площадь 

приводит  к  хаотичности  движения  из-за  произвольно  избираемых 

траекторий, с созданием многочисленных точек потенциального конфликта. 

–  реконструкционные  мероприятия,  связанные  с  вводом  кругового 

движения,  обеспечивают  принудительное  снижение  скорости  и  исключают 

необходимость  регулирования  движения,  а  также  устраняют  конфликтные 

точек  пересечения,  сокращают  число  остановок  и  задержек  транспортных 

средств.  Обеспечивают  непрерывность  транспортного  потока  и  позволяют 

избежать  расходов  на  введение  светофорного  регулирования.  Благодаря 

своим  особенностям  перекрестки  с  круговым  движением  отличаются 

значительно более высокой безопасностью, чем другие нерегулируемые узлы. 

Для обеспечения гармоничного развития сети дорог на территории МО 

Темрюкский район, а также повышения эффективности ее функционирования 

проектом КСОДД предусмотрены следующие мероприятия: 

1) 

Нанесение 

горизонтальной 

дорожной 

разметки 

согласно 

требованиям  ГОСТ  Р  51256-2018  «Технические  средства  организации 

дорожного  движения.  Разметка  дорожная.  Классификация.  Технические 

требования»,  ГОСТ  Р  52289-2019  «Национальный  стандарт  Российской 

Федерации.  Технические  средства  организации  дорожного  движения. 

Правила  применения  дорожных  знаков,  разметки,  светофоров,  дорожных 

ограждений  и  направляющих  устройств»  на  следующих  участках  УДС  МО 

Темрюкский  район:  а/д  03  ОП  РЗ  03К-010  «Андреева  Гора  -  ст-ца 

279 

Варениковская  -  г.  Анапа»,  а/д  03  ОП  МЗ  03Н-486  «г.  Темрюк  -  ст-ца 

Фонталовская», а/д 03 ОП РЗ 03К-582 «Обход г. Темрюк», а/д 03 ОП РЗ 03К-

494  «ст-ца  Фонталовская  -  п.  Кучугуры»,  а/д  03  ОП  РЗ  03К-495  «ст-ца 

Фонталовская  -  п.  Волна  Революции»,  а/д  03  ОП  РЗ  03К-496  «ст-ца 

Запорожская  -  п.  Гаркуша»,  а/д  03  ОП  РЗ  03К-497  «Подъезд  к  паромной 

переправе  через  реку  Кубань»,  а/д  03  ОП  РЗ  03К-499  «п.  Ильич  -  п. 

Приазовский», а/д 03 ОП МЗ 03Н-488 «п. Пересыпь - п. Соленый», а/д 03 ОП 

МЗ 03Н-489  «п.  Стрелка  -  ст-ца  Старотитаровская  - п.  Прогресс»  (от а/д 03 

ОП МЗ 03Н-491 «п. Сенной – ст-ца Вышестеблиевская» до а/д 00 ОП ФЗ А-

289  «Краснодар  –  Славянск-на  Кубани  –  Темрюк  –А-290  Новороссийск-

Керчь»),  а/д  03  ОП  МЗ  03Н-490  «п.  Сенной  -  ст-ца  Тамань»,  а/д  03  ОП  МЗ 

03Н-491 «п. Сенной – ст-ца Вышестеблиевская» 

2)  Устройство  переходно-скоростных  полос  на  дороге  местного 

значения,  соединяющей  п.  Таманский  с  х.  Дубовый  рынок  вблизи  стоянки 

грузового транспорта. 

Реализация  вышеперечисленных  мероприятий  позволит  повысить 

эффективность  функционирования  дорожной  сети  на  территории  МО 

Темрюкский район. 

 

 

 

280 

2.12 Мероприятия по развитию парковочного пространства 

 

На  начальном  этапе  данного  проекта  собрана  и  систематизирована 

информация  о  существующем  парковочном  пространстве  на  территории 

муниципального  образования  Темрюкский  район.  Анализ  полученной 

информации  позволил  оценить  степень  удовлетворения  спроса  на 

парковочное пространство и порождаемую им нагрузку на дорожную сеть. В 

настоящее время в районе наблюдается повышение уровня автомобилизации, 

в  связи  с  чем  возникает  проблема  нехватки  парковочных  мест,  и,  как 

следствие – необходимость принятия практических мер для ее решения. 

 

Наличие припаркованного на проезжей части автотранспорта приводит 

к уменьшению пропускной способности улично-дорожной сети на 20-30%, в 

зависимости  от  ширины  проезжей  части  и  планировочных  особенностей 

улиц.  Парковки,  не  соответствующие  требованиям  ГОСТ  и  СП,  порождают 

дополнительную  нагрузку  на  дорожную  сеть  и  приводят  к  возникновению 

заторов.  Недостаток  доступных  мест  постоянного  хранения  автомобилей 

влияет  на  безопасность  жизнедеятельности  населения  (как  с  точки  зрения 

сохранности  автомобиля  и  его  технического  состояния,  так  и  безопасности 

движения)  и  на  экологическую  безопасность  городской  среды  (хранение 

автомобилей  на  тротуарах,  газонах).  Поэтому  оптимизация  парковочного 

пространства позволит не только более полно удовлетворить спрос  граждан, 

но и улучшить дорожно-транспортную ситуацию.

 

Формирование  единого  парковочного  пространства  позволяет 

предотвратить  процессы  образования  заторовых  ситуаций  и  повысить 

уровень  безопасности  дорожного  движения,  а  также  снизить  социальную 

напряженность населения.

 

Качественное решение данной задачи возможно только при системном 

подходе:  управление  парковками  должно  осуществляться  во  взаимосвязи  с 

организацией дорожной сети и маршрутов транспортных перевозок, с учетом 

результатов 

транспортного 

планирования, 

а 

также 

созданием 

281 

привлекательной  среды  и  повышением  качества  предоставления  услуг 

пассажирским общественным транспортом. В частности необходимо:

 

–  

планомерное увеличение числа парковочных мест вдоль улично-

дорожной сети;

 

– 

усиление борьбы с незаконной парковкой на газонах и тротуарах, 

в  том  числе  задействование  различных  органов  власти  для  тотального 

пресечения нарушений правил парковки;

 

– 

увеличение  числа  стоянок,  путём  стимулирования  бизнеса  к 

созданию стоянок;

 

– 

осуществлять  ежегодную  инвентаризацию  парковочной  сети  и 

приведение  её  к  текущим  реалиям.  В  качестве  базового  реестра  возможно 

использование сводных результатов обследования, проведённого в пункте 1.6 

настоящей работы;

 

– 

изменения  градостроительных  требований  к  застройщикам 

(введение  дополнительных  муниципальных  нормативов  на  количество 

парковочных  мест  при  строительстве  многоквартирных  домов  и  торгово-

офисных центров).

 

При  оценке  требуемого  количества  машино–мест  для  хранения  и 

паркирования  легковых  автомобилей  норму  для  каждого  объекта 

капитального  строительства  следует  принимать  в  соответствии  с 

требованиями  пункта  11.31  СП  42.13330.2016  «Градостроительство. 

Планировка  и  застройка  городских  и  сельских  поселений,  утверждённого 

приказом  Минстроя  России»  от  30  декабря  2016  года  и  региональных  и 

местных нормативов градостроительного проектирования. 

 

Для  реализации  обозначенных  векторов  развития,  необходимо  в 

приоритетном 

порядке 

осуществить 

следующие 

организационные 

мероприятия:

 

– 

создание парковочной карты (обозначение мест запрета парковок 

на УДС);

 

– 

избавление от лишних запретов парковки;

 

282 

– 

использование  жёлтой  разметки  для  обозначения  наиболее 

важных мест запрета стоянки и остановки;

 

– 

приведение в нормативное состояние существующее паковочное 

пространство (см. таблицу 1.6.1), произвести установку знаков 6.4 «Парковка 

(парковочное место)», осуществить нанесение разметки.

 

С  целью  уменьшения  негативного  влияния  припаркованный 

автомобилей  на  условия  движения  транспортных  средств  и  обеспечения 

безопасности 

движения 

пешеходов 

по 

тротуарам 

целесообразно 

организовывать  заездные  карманы  (при  наличии  возможности)  за  счет 

тротуаров  и  газонов  с  расстановкой  автомобилей  под  углом  45°  и  более  к 

краю  проезжей  части.  Пример  организации  парковки,  прилегающей  к 

проезжей части, представлен на рисунке 2.12.1.

 

 

Рисунок 2.12.1 – Схема организации парковочного пространства 

 

283 

С  учётом  вышеизложенного,  с  целью  оптимизации  транспортной 

доступности объектов массового притяжения населения и создания удобных 

условий,  предлагается  создание  дополнительных  644  парковочных  мест. 

Конкретный  перечень  мест  по  строительству,  типам  и  схемам  размещения 

представлен  в  таблице  2.12.1.  Наглядное  отображение  места  расположения 

проектируемых  парковочных  машино-мест  показаны  на  рисунках  88  –  93 

графической части КСОДД.

 

 

Таблица  2.12.1  –  Перечень  мероприятий  по  развитию  парковочного 

пространства

 

№  

п\п 

Местонахождение парковки 

(стоянки) 

Вид 

мероприятия 

Тип паковки / схема 

размещения ТС 

Кол-во 

машино–

мест 

1 

2 

3 

4 

5 

1 

п. Ильич, ул. Южакова, д. 1 

(МБУК «Ильичевская 

централизированная клубная 

система» Запорожского с/п 

Темрюкского района) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

14 

2 

п. Чушка, ул. Железнодорожная, 

вблизи д.60 (Южный морской 

торговый терминал 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

9 

3 

ст. Ахтанизовская, 

пер. Северный, вблизи д. 9 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

15 

4 

п. Чушка, ул. Железнодорожная, 

вблизи д.60 (Южный морской 

торговый терминал 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов, 2 ряда 

12 

5 

ст. Запородская, ул. Вокзальная, 

д. 22 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

5 

6 

ст. Запорожская, ул. Таманской 

Дивизии, д. 18 (детский сад № 49 

«Журавлик») 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

8 

7 

ст. Запорожская, ул. Таманской 

Дивизии, д. 18 (детский сад № 49 

«Журавлик») 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

6 

8 

ст. Запорожская, ул.  Плоткина, 

д. 20-б (Стефановская церковь) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

7 

9 

ст. Запорожская, ул.  Плоткина, 

д. 57-а 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

5 

 
 

284 

Продолжение таблицы 2.12.1 

10 

п. Кучугуры, ул.  Приморская, 

д. 37/1, противоположная 

сторона 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов, 

2 ряда 

20 

11 

ст. Фонталовская, ул. Ленина, 

д. 58 (детский сад № 45) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

7 

12 

ст. Фонталовская, ул. Ленина, 

д. 58 (детский сад № 45) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

7 

13 

п. Юбилейный, ул.  Ленина, 

д. 21, противоположная сторона 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов, 2 ряда 

30 

14 

п. Сенной, ул.  Мира, д. 49/10 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории  

26 

15 

п. Сенной, ул.  Мира, д. 49 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории  

18 

16 

ст. Голубицкая, 

пер. Приморский, 8-д 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

9 

17 

ст. Тамань, ул. Лебедева, вблизи 

д. 102 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

11 

18 

ст. Тамань, ул. Лебедева, вблизи 

д. 102 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

16 

19 

а/д 03 ОП МЗ 03Н-489 «п. 

Стрелка - ст-ца 

Старотитаровская - п. Прогресс», 

вблизи пересечения с а/д 00 ОП 

ФЗ-290 «Новороссийск-Керчь» 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

80 

20 

ст-ца. Старотитаровская, пер. 

Ильича, вблизи д.43А 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

140 

21 

ст-ца. Старотитаровская, пер. 

Ильича, вдоль д. 82 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 45 градусов 

7 

22 

ст-ца. Тамань, ул. Некрасова, 

вдоль д.5 (спортплощадка)  

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

18 

23 

ст-ца. Тамань, ул. Некрасова, 

вдоль д.1 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

8 

24 

ст-ца. Старотитаровская, ул. 

Ленина, вблизи д.2 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

6 

 
 

285 

Продолжение таблицы 2.12.1 

25 

ст-ца. Старотитаровская, пер. 

Красноармейский, вдоль д.211 

(школа№6) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

23 

26 

ст-ца. Старотитаровская, ул. 

Садовая, вблизи д. 355 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

7 

27 

ст-ца. Старотитаровская, ул. 

Ленина, вблизи д.274 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

4 

28 

ст-ца. Старотитаровская, пер. 

Красноармейский, вдоль д.1А 

(здание 1) 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

14 

29 

ст-ца. Старотитаровская, пер. 
Красноармейский, вблизи д.9 

(воль сквера)  

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

8 

30 

п. Волна, а/д местного значения, 

вдоль д.61, д.56 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

55 

31 

ст-ца. Тамань, ул. 8-й 

Гвардейской Дивизии, вблизи 

д.2/5 

организация 

парковочного 

пространства 

на прилегающей 

территории / под 

углом 90 градусов 

14 

32 

п. Волна, ул. Школьная, вблизи 

знания почты №353535 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

6 

33 

п. Волна, ул. Приморский 

бульвар, вблизи д. 15 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

15 

34 

ст-ца. Вышестеблиевская, пер. 

Лермонтова, вдоль д.100 (школы 

№7) 

организация 

парковочного 

пространства 

парковочный карман 

/ под углом 90 

градусов 

14 

 

Предлагаемые  мероприятия  позволят  ликвидировать  существующий 

дефицит  парковок  и  значительно  улучшить  ситуацию  по  обеспечению 

населения 

и 

гостей 

муниципального 

образования 

местами 

для 

кратковременного хранения транспортных средств.

 

 

 

286 

2.13  Мероприятия  по  применению  реверсивного  движения  и 

организации  одностороннего  движения  транспортных  средств  на 

дорогах или их участках  

 

С учётом существующих подходов к применению метода регулирования 

дорожного  движения  за  счёт  использования  всей  ширины  проезжей  части 

улицы  или  дороги  для  движения  транспортных  средств  только  в  одном 

направлении,  специалистами  используется  следующая  классификация  по 

способам его реализации: полное постоянное одностороннее движение; полное 

временное  одностороннее  движение;  неполное  (частичное)  одностороннее 

движение; реверсивное (переменное) движение. 

Мероприятия  по  организации  полного  одностороннего  движения  на 

постоянной основе обычно применяют в городах, с развитой улично-дорожной 

сетью,  на  узких  улицах,  пропускная  способность  которых  не  удовлетворяет 

транспортному  спросу  населения  в  целом.  Наиболее  существенным 

преимуществом  введения  одностороннего  движения  является  увеличение 

пропускной способности проезжей части и скорости движения в среднем на 10-

12%. Другое достоинство одностороннего движения заключается в сокращении 

числа  конфликтных  точек  и  прежде  всего  в  устранении  конфликта  встречных 

транспортных  потоков.  Иногда  при  организации  одностороннего  движения 

частично  сохраняют  встречное  движение  маршрутных  автобусов  или 

троллейбусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее 

движение 

Организация  реверсивного  (переменного)  движения  оказывается 

целесообразной  для  пропуска  явно  преобладающих  потоков  на  некоторых 

дорогах,  где,  транспортные  потоки  в  различные  часы  или  даже  дни  недели 

приобретают  определенное  направление  движения.  Как  правило,  это 

магистрали,  ведущие  в  административные  центры  городов,  по  которым  в 

утренний час пик происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании 

рабочего дня – их выезд. 

287 

Несмотря  на  ряд  преимуществ,  препятствием  для  внедрения 

одностороннего  движения  является  значительное  увеличение  пробега 

автомобилей  к  объектам  тяготения,  а  также  осложнения,  возникающие  при 

пользовании  маршрутным  пассажирским  транспортом  из-за  увеличения 

дальности  пешеходных  подходов.  Проявление  этих  недостатков  зависит  от 

геометрической схемы расположения улиц. При наличии прямоугольной сетки 

улиц,  для  ввода  одностороннего  движения,  минимальное  рекомендуемое 

расстояние между параллельными путями должно быть не более  250–300 м, а 

соединительные поперечные проезды должны быть расположены на расстоянии 

не  более  200  м.  Неблагоприятной  в  этом  плане  является  радиально-кольцевая 

структура,  при  которой  расстояния  между  соседними  радиальными 

магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. 

Для  городов,  в  которых  значительную  часть  транспортных  потоков 

составляют  автомобили  гостей  города  и  временно  проживающих  (туристы, 

отдыхающие и т.д.), серьёзным недостатком одностороннего движения является 

затруднения  с  ориентировкой  водителей  и  пешеходов.  Особенно  это  касается 

изменения схем движения на небольших  

В  настоящий  момент  на  территории  муниципального  образования 

одностороннее  движение  как  метод  организации  дорожного  движения 

применяется:  в  ст-це  Голубицкая  по  ул.  Советская,  по  пер.  Приморский  и  по 

ул. Курортная;  в  ст-це  Тамань,  по  ул.  Косоногова,  по  ул.  Шмидта  и 

ул. Лермонтова. Схемы с реверсивным движением не используются.  

По  результатам  изучения  транспортной  ситуации  в  муниципальном 

образовании  Темрюкский  район,  на  предмет  целесообразности  введения 

реверсивного  движения  автомобильного  транспорта,  характерных  мест 

выявлено не было. Улично-дорожная сеть нагружена относительно равномерно, 

отсутствует масштабное маятниковое возрастание интенсивности транспортных 

потоков. 

Проведённый  общий  анализ  параметров  транспортного  графа  с 

изменением схем движения по улицам, на которых можно было рекомендовать 

288 

введение  одностороннего  движения  не  дал  каких-либо  значимых  результатов. 

Действующая  схема  движения  показывает  себя  достаточно  эффективно  для 

обеспечения  требуемого  уровня  обслуживания  движения  и  достижения 

наиболее  оптимальных  показателей  пропускной  способности  транспортной 

системы на соответствующих участках дорог. 

Несмотря  на  то,  что  проведенное  исследование  не  показало 

необходимости введения одностороннего движения на постоянной основе, тем 

не  менее  в  практике  оперативной  организации  движения  следует  прибегать  к 

нему  в  некоторых  случаях  хотя  бы  временно  при  любой  схеме  УДС.  Так, 

например,  в  период  массовых  спортивных  соревнований,  демонстраций,  при 

ремонте  дорог  без  временного  введения  одностороннего  движения  по 

отдельным магистралям, часто становится невозможным обеспечить достаточно 

быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков. 

В  таком  случае,  обязательной  для  обеспечения  безопасности  при 

введении  одностороннего  движения  является  четкая  и  полная  информация  с 

помощью 

дорожных 

знаков. 

При 

разработке 

схемы 

организации 

одностороннего  движения  по  двум  соседним  параллельным  улицам,  не 

связанным  непосредственно  с  магистральной  сетью,  образовывается 

возможность  выбора  двух  вариантов  направления  движения.  При  этом 

сообщения  между  улицами  будут  в  одном  варианте  осуществляться  с 

правоповоротными  маневрами,  в  другом  –  с  левоповоротными.  Выбор 

наилучшего  варианта  должен  быть  сделан  с  учетом  сравнения  степеней 

опасности  всех  конфликтных  точек  на  пересечениях  в  зоне,  охватываемой 

односторонним  движением.  Предпочтение  должно  быть  отдано  варианту  с 

наименьшей  суммарной  степенью  сложности  пересечений,  обеспечивающему 

большие удобства и безопасность для маршрутного пассажирского транспорта, 

и конечно пешеходов. 

 

 

289 

2.14  Мероприятия  по  введению  приоритета  в  движении 

маршрутных транспортных средств 

 

Массовые  перевозки  маршрутным  пассажирским  транспортом,  их 

быстрота,  безопасность  и  экономичность  имеют  решающее  значение  для 

удобства  населения.  Эффективность  этих  перевозок,  с  одной  стороны, 

зависит  от  качества  их  организации  транспортными  предприятиями,  а  с 

другой  –  от  общего  уровня  организации  дорожного  движения,  так  как 

маршрутный  пассажирский  транспорт  (МПТ),  как  правило,  не  имеет 

изолированных путей сообщения. 

Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по 

организации  движения,  но  оказывает  весьма  существенное  влияние  на  весь 

процесс  дорожного  движения.  Четкая  работа  МПТ  позволяет  сократить 

пользование  индивидуальными  автомобилями  в  первую  очередь  для 

трудовых  поездок  и  снизить  загрузку  УДС.  Таким  образом,  грамотная 

организация  пассажирских  перевозок  и  сокращение  времени  движения 

подвижного состава на маршрутах являются в настоящее время глобальным 

вопросом для организации всего движения. 

Согласно  результатам  анализа,  подвижной  состав  маршрутного 

транспорта  в  МО  Темрюкский  район  представлен  автобусами  особо  малой, 

малой  и  средней  вместимости.  Совместная  работа  этих  видов  транспорта 

позволяет  свободно  осуществлять  муниципальные  корреспонденции  всем 

слоям  населения.  При  выборе  вариантов,  обеспечивающих  приоритетное 

движение маршрутных средств, были рассмотрены следующие мероприятия: 

−

 

выделение полосы для движения автобусов; 

−

 

выделение  улиц  для  исключительного  проезда  городского 

пассажирского транспорта; 

−

 

приоритетное светофорное регулирование движения; 

−

 

ограничение  движения  и  стоянки  прочих  участников  движения  на 

трассе маршрута. 

290 

Критерием  целесообразности  внедрения  приоритетного  движения 

маршрутного  пассажирского  транспорта  является  сокращение  суммарных 

затрат времени участников движения на рассматриваемом участке дорожной 

сети  с  учетом  наполнения  маршрутного  пассажирского  транспорта  и 

легковых 

автомобилей. 

Другими 

словами, 

приоритет 

движения 

целесообразно  вводить,  в  том  случае  если  маршрут  движения  проходит  по 

автодорогам,  на  которых  транспортный  поток  значительно  затрудняет 

движение  автобусов,  а  также  в  местах,  где  скорость  движения  автобусов 

замедляется  из-за  частых  пересечений  с  другими  улицами  и  при 

неупорядоченном  движении  пешеходов  в  непосредственной  близости  от 

трассы автобусов. 

При  этом  для  организации  приоритета  в  виде  выделенных  полос 

требуется  выполнение  таких  условий  как:  интенсивность  транспортного 

потока в расчете на одну полосу движения должна составлять не менее 400 

привед. ед./ч, интенсивность движения общественного транспорта – не менее 

40 авт./ч, наличие не менее трех полос движения в данном направлении. 

Выделение  автодорог  для  исключительного  проезда  городского 

пассажирского  транспорта  организовывают  при  высокой  плотности 

транспортной сети и узкой проезжей части. При этом должна обеспечиваться 

возможность  заезда  внутрь  квартала  грузовых  и  легковых  автомобилей  для 

грузовых  операций  и  пассажирообмена.  Приоритетное  светофорное 

регулирование движения вводят при значительных задержках на светофорах 

и  перекрестках.  В  ходе  натурного  обследования  на  территории  МО 

Темрюкский район данный вид задержек не выявлен. 

Анализ,  проведенный  в  ходе  разработки  КСОДД,  позволяет  сделать 

вывод  о  нецелесообразности  внедрения  приоритетного  движения 

маршрутного  пассажирского  транспорта.  На  территории  МО  Темрюкский 

район  участков  автодорог,  удовлетворяющих  условиям,  необходимым  для 

внедрения  отдельной  полосы  движения  маршрутного  пассажирского 

транспорта не выявлено.