КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ СОЛИКАМСКОГО ГО ПЕРМСКОГО КРАЯ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 7

99

 

 

Рисунок 1.4.28 – Состояние дорожного покрытия бул. Красный на момент 

обследования 

 

Сводные  данные  по  геометрическим  параметрам  элементов  УДС 

Соликамского городского округа представлены в таблице 1.4.1. 

Анализ  данных  натурного  обследования  сети  дорог  Соликамского 

городского  округа  выявил  наличие  участков,  имеющих  сетки  трещин, 

продольные и поперечные трещины, отдельные выбоины, карты латок, а также 

просадки.  Это  позволяет  сделать  заключение  о  необходимости  развития 

дорожной сети на территории городского округа, а также повышения уровня 

качества ее содержания. 

 

100

 

Таблица 1.4.1 – Геометрические параметры элементов участков дорог Соликамского городского округа 

№ 

Название автомобильной дороги /улицы 

Общее 

число 

полос, шт 

Ширина 

полосы 

движения, м 

Наибольший 

продольный 

уклон, %0 

Тип разметки 

Тип покрытия 

1 

а/д 57 ОП РЗ 57К-0001 «Кунгур - Соликамск» 

2 

3,5 

30 

краевая и осевая  асфальтобетон 

2 

а/д 57 ОП РЗ 57К-0057 ул. Мичурина 

2 

3,5 

40 

осевая 

асфальтобетон 

3 

а/д 57 ОП РЗ 57К-0003 «Соликамск - 

Красновишерск» 

2 

3,50 

60 

краевая и осевая  асфальтобетон 

4 

а/д 57 ОП РЗ 57К-2915 «Чертеж – Тюлькино - 

Вильва» 

2 

3,5 

50 

краевая и осевая  асфальтобетон 

5 

Объездная дорога (от ул. Привокзальная до ул. 

Всеобуча) 

2 

3,25 

30 

краевая и осевая  асфальтобетон 

6 

ул. Пермская 

2 

3,50 

40 

краевая и осевая  асфальтобетон 

7 

ул. Мира 

2 

3,5 

50 

краевая и осевая  асфальтобетон 

8 

ш. Соликамское 

2 

3,5 

60 

осевая 

асфальтобетон 

9 

ул. Революции 

2 

3,5 

50 

краевая и осевая  асфальтобетон 

10 

ул. Всеобуча 

3 4 

3,0 

40 

краевая и осевая  асфальтобетон 

11 

ул. 20 летия Победы (от ул. Менделеева до ул. 

Революции) 

2 

3,50 

30 

осевая 

асфальтобетон 

12 

ул. 20 летия Победы (от ул. Революции) 

2 4 

3,0 

70 

осевая 

асфальтобетон 

13 

ул. Коминтерна 

2 

3,0 

60 

осевая 

асфальтобетон 

14 

ул. Андрея Осокина 

2 

3,00 

40 

краевая и осевая  асфальтобетон 

15 

ул. Гвардейская 

2 

2,75 

60 

осевая 

асфальтобетон 

16 

ул. Ломоносова (от ул. Красноармейская до ул. 

Бабушкина) 

2 

2,75 

70 

осевая 

асфальтобетон 

17 

ул. Бабушкина 

2 

2,75-4,0 

50 

осевая 

асфальтобетон 

19 

ул. Олега Кошевого 

2 

3 

40 

осевая 

асфальтобетон 

20 

ул. Энергетиков 

2 

3 

20 

краевая и осевая  асфальтобетон 

21 

ул. Лесной Поселок 

2 

3 

50 

краевая и осевая  асфальтобетон 

101

 

Продолжение таблицы 1.4.1 

22 

ул. Черняховского 

2 3 

3 

30 

краевая и осевая  асфальтобетон 

23 

ул. Матросова 

2 

3,75 

30 

осевая 

асфальтобетон 

24 

пр. Строителей 

4 

3,5 

40 

осевая 

асфальтобетон 

25 

ул. Молодежная 

2 

3,25 

30 

осевая 

асфальтобетон 

26 

ул. Большевистская 

2 

3,25 

40 

осевая 

асфальтобетон 

27 

ул. Северная 

2 

3,5 

30 

осевая 

асфальтобетон 

28 

ул. Коммунистическая 

2 

3,5 

40 

краевая и осевая  асфальтобетон 

29 

ул. 3-й Пятилетки 

2 

3 

20 

краевая и осевая  асфальтобетон 

30 

ул. Фрунзе 

2 

3 

40 

краевая и осевая  асфальтобетон 

31 

ул. Перекопская 

2 

3 

20 

краевая и осевая  асфальтобетон 

32 

ул. Ульянова 

2 

3 

30 

краевая и осевая  асфальтобетон 

33 

ул. Октябрьская 

2 

2,75 

40 

осевая 

асфальтобетон 

34 

пр. Ленина 

4 

3,5 

30 

осевая 

асфальтобетон 

35 

ул. Карналлитовая 

2 

3,5 

30 

краевая и осевая  асфальтобетон 

36 

бул. Красный 

2 

3,5 

20 

осевая 

асфальтобетон 

 

 

102

 

1.5  Оценка  существующей  организации  движения,  включая 

организацию  движения  транспортных  средств  общего  пользования, 

грузовых транспортных средств, пешеходов и велосипедистов 

 

Организация  движения  транспортных  средств  различного  назначения, 

пешеходов  и  велосипедистов  это  сложный,  многоступенчатый  процесс.  В 

трактовке  федерального  законодательства  под  организацией  дорожного 

движения 

понимается 

деятельность 

по 

упорядочению 

движения 

транспортных  средств  и  (или)  пешеходов  на  дорогах,  направленная  на 

снижение потерь времени (задержек) при движении транспортных средств и 

(или)  пешеходов,  при  условии  обеспечения  безопасности  дорожного 

движения. В современных условиях для достижения этой цели применяется 

значительное  количество  различных  методических  решений,  технических 

средств и организационных мероприятий. 

 

1.5.1 Общая характеристика существующей организации движения 

 

В  соответствии  с  данными,  полученными  в  ходе  натурного 

обследования,  транспортная  инфраструктура  Соликамского  городского 

округа  включает  в  себя:  дороги,  улицы  с  асфальтобетонным,  гравийным 

покрытием  и  грунтовым  покрытием,  а  также  тротуары,  активно 

использующиеся  для  осуществления  социальной  и  экономической 

деятельности  всеми  слоями  населения.  В  пределах  городского  округа  для 

перемещения  используется  индивидуальный  автомобильный  транспорт, 

грузовой  транспорт,  задействуются  пешие  маршруты  и  велосипедный 

транспорт, широко задействован транспорт общего пользования. 

Организация  движения  транспортных  средств  на  территории 

муниципального  образования  осуществляется  на  основе  общепринятых 

правил дорожного движения с применением широкого спектра технических 

средств,  которые  регулируют  порядок  движения  транспортных  средств  и 

103

 

пешеходов,  активно  используются  методы  регулирования  скоростного 

режима и локальные ограничения на передвижение транспортных средств.  

Количество  полос  движения  для  безрельсовых  транспортных  средств 

определяется  горизонтальной  разметкой  1.1,  1.5,  а  в  её  отсутствие  самими 

водителями  с  учётом  ширины  проезжей  части,  габаритов  транспортных 

средств и необходимых интервалов между ними. Пересечения автомобильных 

дорог выполнены в одном уровне, на наиболее ответственных пересечениях 

установлены знаки приоритета 2.1, 2.2, 2.4, 2.5 и 8.13., применяются методы 

светофорного регулирования. Основная масса дорог не имеет разделительных 

полос, проезжая часть задействуется, для движения в двух направлениях.  

 

1.5.2  Оценка  использования  методов  регулирования  скоростного 

режима движения 

 

Регулирование скоростного режима движения транспортных средств на 

территории муниципального образования осуществляется установкой знаков 

3.24 «Ограничение максимальной скорости», со значением  «20», «40», «50», 

«60» и «70» км/ч. Помимо знаков ограничения скорости, как дополнительная 

гарантийная  мера,  применяются  искусственные  неровности,  при  переезде 

которых на скорости более 20 км/ч или 40 км/ч, в зависимости от конструкции, 

водитель  испытывает  определенный  дискомфорт.  На 

территории 

используются преимущественно монолитные конструкции ИН. 

Места  установки  знаков  ограничения  скорости  и  размещения 

искусственных неровностей представлены на рисунках 10 – 17 графической 

части КСОДД. 

При детальном обследовании территории установлено, что в основном 

регулирование  скоростного  режима  движения  ТС  осуществляется  вблизи 

детских образовательных учреждений и на опасных участках автомобильных 

дорог  регионального  и  межмуниципального  значения.  Установка  знаков  и 

искусственных неровностей произведена в соответствии с требованием ГОСТ 

104

 

Р  52289-2019.  «Технические  средства  организации  дорожного  движения. 

Правила  применения  дорожных  знаков,  разметки,  светофоров,  дорожных 

ограждений и направляющих устройств» и ГОСТ Р 52605-2006. Технические 

средства  организации  дорожного  движения.  Искусственные  неровности. 

Общие технические требования. Правила применения. 

 

1.5.3 Оценка организации запрета остановки или стоянки 

 

Метод  запрета  стоянки  и  остановки  транспортных  средств  путём 

установки  знаков  3.27  «Остановка  запрещена»  и  3.28  «Стоянка  запрещена» 

применяется  при  недостаточной  ширине  проезжей  части  дороги,  для 

обеспечения  пропускной  способности,  а  также  обеспечения  видимости  и 

безопасности движения. 

При  введении  данного  метода  следует  учитывать  альтернативную 

возможность совершения парковки на близлежащей территории. 

Проведённое  натурное  обследование  показало,  что  существующие  на 

текущий  момент  на  территории  городского  округа  запреты  на  стоянку  и 

остановку транспортных средств обусловлены в основном такими причинами, 

как: 

−

 

стоянка или остановка создает помехи для движения (въезда или 

выезда) других транспортных средств; 

−

 

стоянка или остановка создаст помехи для движения пешеходов 

−

 

высокая вероятность возникновения аварийно-опасных ситуаций 

ввиду ограничения видимости; 

Установленные знаки справляются с поставленной задачей, их наличие 

на данных участках целесообразно. Схемы расположения знаков 3.27, 3.28 на 

территории городского округа показаны на рисунках 3 – 4 графической части. 

105

 

1.5.4 Оценка организации светофорного регулирования 

 

Метод светофорного регулирования позволяет разделять транспортные 

потоки во времени позволяя существенно повысить уровень безопасности на 

соответствующем  участке  сети.  В  зависимости  от  назначения,  светофоры 

подразделяют на две группы: Т  - транспортные; П  - пешеходные. В каждой 

группе светофоры подразделяют на типы и исполнения (Т.1 - Т.10, П.1, П.2). 

Помимо регулирующих функции, в ряде случаев светофоры обозначают 

нерегулируемые  перекрёстки  и  пешеходные  переходы,  выполняя  функцию 

привлечения  внимания  водителей  (светофоры  типа  Т.7).  Чаще  всего  их 

размещают там, где пешеходный переход расположен на дороге, проходящей 

вдоль  территории  детских  учреждений  или  по  техническим  обоснованиям 

невозможно  применение  светофорного  регулирования  для  обозначения 

пешеходного перехода. 

На территории городского округа размещено 18 светофорных объектов, 

включающих  в  себя  светофоры  типа  Т.1  и  П.1.  и  31  светофор  типа  Т.7, 

которыми  обозначены  18  нерегулируемых  пешеходных  переходов.  Все 

светофорные объекты работают в режиме жесткого светофорного цикла. 

В  частности,  регулирование  транспортных  и  пешеходных  потоков 

производится на следующих перекрёстках: ул. Черняховского – ул. Всеобуча; 

ул. Всеобуча – ул. Карналлитовая – ул. Железнодорожная; Соликамское шоссе 

– ул. Мира; ул. 20-летия Победы – а/д «ж/д вокзал - СКРУ3» - Соликамское 

шоссе;  ул.  20-летия  Победы  –  ул.  Революции;  ул.  Советская  –  ул.  20-летия 

Победы;  ул.  Черняховского  –  ул.  Лесной  Посёлок;  ул. Черняховского  – 

ул. Молодёжная; ул. Большевистская – ул. Матросова; ул. Большевистская – 

ул.  Северная;  ул.  Северная  –  ул.  Молодёжная;  ул. Северная  –  просп. 

Строителей.  Светофоры  вызывного  действия  установлены  на  шести 

пешеходных переходах: по ул. Всеобуча, по ул. 20-лет Победы; по ул. Мира. 

Схема расположения светофорных объектов представлена на рисунках 

5 – 9  в графической части проекта. 

106

 

1.5.5 Оценка применения одностороннего движения 

 

В  терминологии  транспортного  инженера  под  односторонним 

движением  понимают  метод  регулирования  дорожного  движения  путём 

использования всей ширины проезжей части улицы или дороги для движения 

транспортных средств только в одном направлении.  

При этом, следует понимать, что если дорога имеет несколько проезжих 

частей, отделённых от друг друга разделительной полосой, то несмотря на то 

что,  в  ряде  случаев  выезды  на  проезжую  часть  могут  быть  оборудованы 

знаками  5.5  «Дорога  с  односторонним  движением»,  при  разработке 

комплексных схем такая дорога не считается односторонней. 

Мероприятия  по  организации  одностороннего  движения  обычно 

применяют в городах, с развитой улично-дорожной сетью, на узких улицах, 

пропускная  способность  которых  не  удовлетворяет  транспортному  спросу 

населения  в  целом.  Введение  одностороннего  движения  обеспечивает 

повышение  скорости  транспортных  потоков  и  увеличение  пропускной 

способности улиц. 

На  территории  Соликамского  городского  округа  одностороннее 

движение, как метод организации движения не используется. 

 

1.5.6 Оценка существующей организации движения транспортных 

средств общего пользования 

 
Автотранспорт  общего  пользования  осуществляя  общедоступное 

транспортное  обслуживание  населения  призван  удовлетворять  потребности 

населения в перевозках грузов и пассажиров. Из положений ст. 789 ГК РФ и 

ст.  19  Федерального  закона  от  8  ноября  2007  г.  №259-фз  «Устав 

автомобильного  транспорта  и  городского  наземного  электрического 

транспорта»  вытекает,  что  к  перевозкам  транспортом  общего  пользования 

107

 

относятся  регулярные  перевозки  пассажиров  и  багажа  осуществляемые 

организациями на коммерческой основе. 

В  свою  очередь,  регулярные  перевозки  пассажиров  и  багажа 

подразделяются на: 

1) перевозки с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных 

остановочных пунктах по маршруту регулярных перевозок, осуществляемые 

в соответствии с расписаниями, установленными для каждого остановочного 

пункта. 

2)  перевозки  с  посадкой  и  высадкой  пассажиров  в  любом  не 

запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных 

перевозок, осуществляются в соответствии с расписаниями, установленными 

для  следования  из  начального  и  конечного  остановочных  пунктов  по 

маршруту регулярных перевозок. 

В  каждом  остановочном  пункте  по  маршруту  регулярных  перевозок 

должны  быть  размещены  информация  о  виде  регулярных  перевозок 

пассажиров  и  багажа,  расписании,  времени  начала  и  окончания  движения 

транспортных  средств  по  соответствующему  маршруту,  наименовании 

конечного остановочного пункта маршрута, информация о наименовании, об 

адресе и о номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль 

за регулярными перевозками пассажиров и багажа. 

На  территории  Соликамского  городского  округа  пассажирский 

транспорт  общего  пользования  представлен  автобусами  средней  и  большой 

вместимости,  движущимися  установленным  маршрутам  с  посадкой  и 

высадкой  пассажиров  в  обозначенных  местах.  Данный  вид  транспорта 

позволяет  свободно  осуществлять  муниципальные  корреспонденции  всем 

слоям населения. 

Режим  движения  ТС  общего  пользования  на  маршруте  подчиняется 

общей  динамике  транспортного  потока,  мероприятий  обеспечивающих  его 

приоритетное  движение  не  выявлено.  Для  данных  условий  приоритетным 

мероприятием, связанным с общественным транспортом и направленным на 

108

 

обеспечение  безопасности  участников  дорожного  движения  является 

соблюдение  общих  технических  требований  к  элементам  автобусных 

остановок,  правилам  их  размещения  на  автомобильных  дорогах  и  их 

обустройству техническими средствами организации дорожного движения. 

В  ходе  проведения  полевого  этапа  работ,  был  составлен  перечень 

существующих  мест  остановок  маршрутного  транспорта  с  указанием 

наличия/отсутствия  типовых  элементов  (см.  таблицу  Ж.1,  Приложения  Ж  к 

отчёту  по  сбору  исходных  данных).  Места  расположения  остановочных 

пунктов показаны на рисунках 37 – 42 графической части КСОДД. 

По результатам анализа полученных в ходе натурного обследования данных 

выявлено,  что  часть  остановок  внутрирайонного  пассажирского  транспорта  не 

соответствует требованиям п. 3 ОСТ 218.1.002-2003 «Автобусные остановки на 

автомобильных дорогах. Общие технические требования» от 01.06.2003 (с изм. от 

01.10.2008  г.).  Около  9,5%  не  оборудованы  дорожными  знаками  (либо  знаки 

установлены не по ГОСТ), у 21,3% отсутствуют автобусные павильоны, на 16,5% 

не предусмотрены заездные карманы, более 15,4% не оборудованы посадочными 

площадками. Таким образом складывающаяся ситуация не в полной мере отвечает 

целям  национального  проекта  «Безопасные  и  качественные  дороги»  и  требует 

дополнительной проработки. 

 

1.5.7  Оценка  существующей  организации  движения  грузовых 

транспортных средств 

 

Организация движения грузовых транспортных средств на территории 

городского  округа  осуществляется  применением  дорожных  знаков  3.4 

«Движение  грузовых  автомобилей  запрещено»,  отдельно  и  совместным 

применением со знаками 8.3.1, 8.3.2 «Направление действия».  

В связи с тем, что грузовой транспорт, осуществляющий движение по 

улично-дорожной  сети  округа,  способствует  увеличению  уровня  шума  и 

загрязнению атмосферного воздуха, разрушению дорожного покрытия, росту 

109

 

неравномерности  транспортного  потока  и  увеличению  заторов,  то  на 

некоторых  въездах  в  селитебную  зону  и  участках  улиц  проходящих  вдоль 

территории образовательных учреждений введён запрет движения грузового 

транспорта.  В  частности,  движение  грузового  транспорта  ограничено:  в 

г. Соликамск по ул. Пермская, по ул. 20-летия Победы, по ул. Привокзальная, 

по  ул. Карналлитовая  (на  подъезде  к  мкр.  Клестовка),  по  ул.  Северная,  по 

ул. Большевистская, по ул. Степана Разина, по просп. Строителей, по ул. 3-й 

Пятилетки, по ул. Черняховского; в с. Половодово по ул. Красногвардейская; 

в с. Городище по ул. Мира и ул. Дачная; в с. Тохтуева по ул. Молодёжная. 

Вместе  с  тем,  действующая  схема  расстановки  знаков  не  всегда 

соответствует  требованиям  ГОСТ  52289  –  2019  «Технические  средства 

организации  дорожного  движения.  Правила  применения  дорожных  знаков, 

разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», а 

в ряде случаев выстроена таким образом, что может привести к неумышлен-

ному нарушению водителем грузового транспорта ПДД. Данные негативные 

моменты  свидетельствуют  о  необходимости  дополнительной  проработки 

вопросов движения грузового транспорта в рамках решения стоящих задач.  

Схемы  расположения  знаков  3.4  показаны  на  рисунках  21  –  25 

графической части. 

 

1.5.8 Оценка организации пешеходного и велосипедного движения 

 

Эффективная  организация  пешеходного  движения  и  развитие 

пешеходной  инфраструктуры  способствует  повышению  спроса  на  пешие 
перемещения и обеспечивает безопасность пешеходов.  

Обеспечение  удобства  и  безопасности  движения  пешеходов  является 

одним  из  наиболее  ответственных  разделов  организации  движения. 
Сложность этой задачи, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее 
поддается  регламентации,  чем  поведение  водителей,  а  в  расчетах  режимов 
регулирования  трудно  учесть  психофизиологические  факторы  со  всеми 
отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов. 

110

 

На  практике  часто  не  уделяется  достаточного  внимания  условиям 

пешеходного  движения.  Усилия  организаторов  движения  направляются 
главным  образом  на  обеспечение  движения  транспортных  средств.  Такое 
положение  в  значительной  мере  объясняется  тем,  что  при  анализе  ДТП  в 
качестве  основных  причин  наездов  на  пешеходов,  как  правило,  выделяют 
нарушения  правил  со  стороны  пешеходов  и  водителей,  а  влияние,  которое 
оказывают  недостатки  в  организации  движения,  остается  недостаточно 
изученным  и  учтенным.  Вместе  с  тем,  рациональная  организация  движения 
пешеходов  является  решающим  фактором  повышения  пропускной 
способности  дорог  и  обеспечения  более  дисциплинированного  поведения 
людей в дорожном движении. 

На  рассматриваемой  территории  муниципального  образования  можно 

выделить  следующие  типичные  ошибки  организации  движения  пешеходов: 
отсутствие  обеспечение  самостоятельных  путей  для  передвижения  людей 
вдоль  улиц  и  дорог;  недостаточное  оборудование  пешеходных  переходов; 
отсутствие  ограждений  предотвращающих  внезапный  для  водителей  выход 
пешеходов  на  проезжую 

часть, 

малое 

количество 

пешеходных 

(бестранспортных)  зон;  отсутствие  выделенных  жилых  зон  и  комплексной 
организация  движения  на  специфических  постоянных  пешеходных 
маршрутах.  Наконец,  исключительно  важным  является  недостаточный  учет 
наличия  средств  информирования  незрячих  людей,  для  которых  обычные 
средства организации, резко теряют свою эффективность. 

Всё перечисленное приводит к тому, что ДТП связанные с наездом на 

пешехода занимают второе место по количеству происшествий за 2017 – 2019 
года (см. п. 1.11 данной работы). 

Вдоль  основных  транспортных  магистралей  ширина  имеющихся 

тротуаров  в  целом  соответствует  СП  42.13330.2011  «Градостроительство. 
Планировка 

и 

застройка 

городских 

и 

сельских 

поселений». 

Актуализированная  редакция  СНиП  2.07.01-)  (с  изменениями  и 
дополнениями).  В  тоже  время,  отсутствие  либо  неудовлетворительное 
состояние тротуаров у большей части улиц населенных пунктов входящих в 

111

 

состав городского округа, создает неудобства для жителей, а также повышает 
вероятность возникновения ДТП с участием пешеходов. 

Одним  из  основных  средств  организации  движения  пешеходов  на 

территории  городского  округа  являются  обустройство  наземных  переходов 

соответствующими  техническими  средствами  (дорожными  знаками  и 

горизонтальной  разметкой).  На  территории  муниципального  образования 

расположено  порядка  300  обозначенных  наземных  пешеходных  переходов. 

Схема их расположения представлена на рисунках 26 – 34 графической части 

КСОДД. 

Несмотря  на  то,  что  велосипедное  движение  является  наиболее 

эффективными  и  перспективным  видом  транспорта  в  виду  его  мало 

затратности,  полезности  для  здоровья,  отсутствия  вредного  влияния  на 

окружающую среду в муниципальном образовании уделяется мало внимания 

организация  велосипедных  маршрутов  и  созданию  безопасной  среды  для 

велосипедных передвижений, что делает данный способ передвижения менее 

удобным  и  комфортным  для  жителей.  Движение  велосипедистов 

осуществляется  по  тротуарам,  обочинам  и  проезжей  части,  что  зачастую 

создает  аварийные  ситуации,  ведет  к  затруднению  движения  участников 

дорожного движения. 

Для  оптимальной  организации  велотранспортной  инфраструктуры 

необходимо  устройство:  велополос  или  велодорожек,  велопарковок, 

технических средств, повышающих удобство движения велосипедистов. 

 

1.5.9  Оценка  организации  движения  на  пересечениях  линий 

транспорта с железнодорожными путями 

 

Современные  стандарты  (определяющие  правила  проектирования, 

строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий общего 

пользования  и  железнодорожных  путей  необщего  пользования  с 

автомобильными дорогами и пешеходными дорожками, исходят из того, что 

112

 

пересечения вновь строящихся железнодорожных линий и железнодорожных 

путей  необщего  пользования  с  магистральными  дорогами  городских  и 

сельских  поселений  и  магистральными  улицами  общегородского  значения 

по СП 42.13330.2011, а также с автомобильными дорогами I, II и III категории 

по СП 34.13330.2012 следует проектировать в разных уровнях. 

Подобный  подход  обусловлен  тем,  что  железнодорожные  переезды 

являются 

местами 

повышенной 

опасности. 

Дорожно-транспортные 

происшествия,  происходящие  на  переездах,  как  правило,  отличаются 

чрезвычайной тяжестью последствий. 

В тоже время, изменение типов, существующих пересечении, является 

капиталоемким  мероприятием,  требующим  тщательного  обоснования 

невозможности  или  технико-экономической  нецелесообразности  сохранения 

существующего типа пересечения для эксплуатации железнодорожной линии. 

По 

этой 

причине, 

пересечения 

автомобильных 

магистралей 

с 

железнодорожными путями во многих случаях являются «узкими» местами в 

системе  организации  движения,  резко  ограничивающими  пропускную 

способность  дороги.  Как  правило,  железнодорожные  переезды  являются 

местами длительных задержек транспортных средств, как на внегородских, так 

и  на  городских  магистралях,  в  связи  с  этим,  пересечения  дорог  с 

железнодорожными  путями  в  одном  уровне  требуют  самого  пристального 

внимания служб, отвечающих за организацию дорожного движения. 

Для  обеспечения  безопасности  переезды  должны  быть  оборудованы 

соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. 

Одним  из  основных  требований,  предъявляемых  к  железнодорожным 

переездам  –  это  их  исправное  состояние  и  хорошая  видимость.  Для 

существующих  переездов  удовлетворительной  считается  видимость,  при 

которой  с  транспортного  средства,  находящегося  от  крайнего  рельса  на 

расстоянии  50  м  и  менее,  приближающийся  с  любой  из  сторон  поезд  (при 

скорости  движения  поездов  121 - 140  км/ч)  виден  не  менее  чем  за  500  м.  В 

113

 

случаях,  движения  поездов  с  более  низкими  скоростями  предельное 

расстояние видимости может быть уменьшено. 

В  границах  муниципального  образования  можно  выделить  десять 

железнодорожных  переездов,  осуществляющих  пропуск  транспортных 

средств и пешеходов через пути железнодорожной ветви Пермь – Соликамск и 

железнодорожные  пути  необщего  пользования.  Железнодорожная  станция 

Соликамска  характеризуется  наличием  пассажирского  движения  поездов 

дальнего следования.  

Натурное  обследование  указанных  переездов  выявило,  что  восемь 

переездов  оборудованы  шлагбаумами,  2  переезда  являются  переездами  без 

шлагбаума. Места их расположения показаны на рисунке 2 графической части 

КСОДД. 

Схема движения и расстановка знаков соответствует требованиям ГОСТ 

Р  52289-2019  «Технические  средства  организации  дорожного  движения. 

Правила  применения  дорожных  знаков,  разметки,  светофоров,  дорожных 

ограждений  и  направляющих  устройств»,  требуемое  расстояние  видимости 

обеспечено. 

 

 

 

114

 

1.6  Оценка  организации  парковочного  пространства,  оценка  и 

анализ параметров размещения парковок 

 

Парковка – стоянка автомобилей общего пользования, устраиваемая на 

элементах  поперечного  профиля  улично-дорожной  сети,  имеющая  въезд  и 

выезд  только  со  стороны  проезжей  части  улицы,  устраиваемая  при  условии 

обеспечения пропускной способности проезжей части и тротуаров.

 

Грамотная  организация  парковочного  пространства  на  территории 

населённых пунктов является одним из ключевых инструментов современного 

транспортного регулирования и обеспечения требуемого уровня безопасности.

 

При оценке организации парковочного пространства, в первую очередь 

следует проанализировать следующие параметры:

 

– 

обеспеченность территории парковочными местами; 

– 

степень  обустройства  парковочных  мест  соответствующими 

техническими средствами; 

– 

количество  стихийных  парковок  и  случаев  паркования  с 

нарушением ПДД; 

– 

наличие единой стратегии развития парковочного пространства. 

В  рамках  настоящей  работы  были  выполнены  натурные  обследования 

условий движения на улично-дорожной сети Соликамского городского округа. 

Была  собрана  и  систематизирована  информация  по  парковочному 

пространству  вдоль  основных  магистралей  на  предмет  соответствия 

существующих  парковочных  мест  требованиям  ГОСТ  52289-2019 

«Технические  средства  организации  дорожного  движения.  Правила 

применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и 

направляющих  устройств»  и  выявлены  места  с  нарушением  правил 

осуществления  стоянки.  Собранная  информация  в  дальнейшем  также 

использовалась  для  оценки  влияния  припаркованного  автотранспорта  на 

условия движения. Сводные результаты анализа представлены в таблице 1.6.1.