Инструкция по эксплуатации и обслуживанию Танка Т-34 (СССР, 1944 год)

2. При пользовании приспособлением с тросами, имеющими крюки, необходимо заводить крюки в отверстия траков,

после чего стягивать гусеницу.

Когда гусеница будет надета, её необходимо натянуть.

Направляющее колесо (ленивец) и механизм натяжения гусеницы

Направляющие колёса служат для направления передней ветви гусениц во время движения танка, а также

для натяжения гусениц. Расположены они в носовой части танка.

Устройство направляющего механизма (рис. 133)

Основными деталями направляющего механизма являются: колесо, кривошип колеса и червяк с червячной

шестерней.

Рис. 133. Направляющее колесо (ленивец) и натяжной механизм:

1 — колесо; 2 — шарикоподшипник; 3 — кривошип ленивца; 4 — кронштейн ленивца; 5 — втулка картера червяка; 6

— броневая заглушка; 7 — корпус стопора; 8 — ручка стопора; 9 — гайка кривошипа; 10 — крышка; 11 — картер червяка;

12 — фланец картера червяка; 13 — червяк наружного механизма; 14 — червячная шестерня; 15 — кольцо с зубцами; 16

— крышка сальника; 17 — нажимное кольцо сальника; 18 — роликоподшипник; 19 — распорная втулка; 20 — корончатая

гайка; 21 — броневой колпак.

Колесо представляет собой фасонную отливку диска со ступицей и ободом. Внутри ступицы имеются

выточки для посадки подшипников. Колесо 1 установлено на оси, изготовленной заодно с кривошипом 3 на

двух подшипниках: с наружной стороны на шариковом подшипнике 2, а с внутренней — на роликовом

подшипнике 18. Роликоподшипник закрывается нажимным кольцом сальника 17 к крышкой 16 сальника.

На конец оси колеса навинчивают (и шплинтуют) корончатую гайку 20, которая упирается во внутреннюю

обойму шарикоподшипника, закрепляя колесо на оси. Шарикоподшипник закрывается броневым колпаком 21,

крепимым болтами к ступице колеса. Между подшипниками установлена распорная втулка 19.

Ось кривошипа входит в специальный кронштейн 4, вваренный в корпус танка, и удерживается в нём гайкой

9, навёрнутой на конец оси. Между торцами гайки и кронштейна установлено стальное кольцо.

На конце гайки имеется буртик, а на цилиндрической наружной поверхности — шлицы, на которые при

натяжении гусеницы надевают ключ-трещотку.

К торцу кронштейна корпуса крепят крышку 10, которая своим заплечиком находит на буртик гайки 9 и

удерживает её от смещения вдоль оси. При вращении гайки происходит ввинчивание или вывинчивание оси

кривошипа. От проворачивания гайку удерживает стопорный механизм, помещённый в крышке 10. Зуб стопора

заходит между шлицами гайки. Из шлиц зуб выводился ручкой которая входит в прорезь корпуса стопорного

механизма 7.

На торце щеки кривошипа имеются зубцы, входящие в зацепление с зубцами кольца 15, приваренного на

торце кронштейна корпуса, и удерживающие направляющее колесо на корпусе танка в заданном положении.

Нужное натяжение гусеницы достигается поворотом кривошипа. При его повороте расстояние между

центрами ведущего колеса и ленивца изменяется, и гусеница или натягивается, или ослабляется (в зависимости

от направления поворота кривошипа). Поворачивают кривошип при помощи червячной передачи.

Червячная шестерня

14 посажена на шлицы оси кривошипа. Червяк 13 помещается в картере 11,

укреплённом на кронштейне корпуса, и вращается на двух втулках, одна из которых 5 впрессована в картер, а

другая — во фланец 12, укреплённый в торце картера.

Хвостовик червяка заканчивается квадратной головкой под ключ и выходит в отверстие переднего носового

132

листа корпуса. Снаружи это отверстие закрыто заглушкой 6.

Перед поворотом кривошипа необходимо вывести зубцы на его торце из зацепления с зубцами кронштейна.

Для этого надо вывести зуб стопора из шлиц гайки, потянув ручку на себя до выхода её из паза корпуса, а

затем повернуть ручку на 90°, зафиксировав её тем самым на корпусе стопорного механизма. После этого

надеть на шлицы гайки ключ-трещотку и вращать гайку до расцепления зубцов.

Максимальная величина поворота (вылета) кривошипа в состоянии обеспечить (в случае большого износа

деталей гусеничной цепи) сокращение цепи на два трака.

Смазывают ленивец и механизм натяжения гусеницы путём заполнения смазкой ступицы колеса и картера

натяжного механизма. Для смазки применяют: летом солидол, а зимой смесь из 50% солидола и 50% авиамасла

МЗ.

Сборка и установка направляющего механизма

Для сборки и установки его нужно:

1) Запрессовать в ступицу колеса наружную обойму роликоподшипника 18 (см. рис. 133).

2) Запрессовать в ступицу колеса шарикоподшипник 2.

3) Надеть на ось колеса крышку сальника 16, сальник и нажимное кольцо 17 (сальник перед установкой

пропитать в автоле или авиационном масле).

4) Напрессовать на ось колеса внутреннее кольцо роликоподшипника 18 до упора в бурт кривошипа.

5) Надеть на ось колеса распорную втулку 19 до упора во внутреннее кольцо роликоподшипника и надеть

направляющее колесо на ось до упора шарикоподшипника 2 в распорную втулку. 6. Навинтить на

резьбовой конец оси колеса гайку 20 до плотного упора во внутреннюю обойму шарикоподшипника и

зашплинтовать её.

6) Укрепить на ступице колеса (болтами) крышку сальника 16, зажав сальник между крышкой и нажимным

кольцом 17.

7) Заполнить полость ступицы смазкой: летом солидолом, а зимой смесью 50% солидола и 50% авиамасла МЗ.

8) Укрепить броневой колпак 21 на ступице.

9) Установить червяк в картере. Отрегулировать осевой зазор червяка в пределах 0,5...1,0 мм прокладками,

помещаемыми между торцами фланца и картера. Притянуть фланец к картеру.

10)Перед установкой направляющего колеса на танке внутреннюю полость кронштейна заполнить смазкой в

количестве 0,5 кг: летом солидолом, а зимой смесью 50% солидола и 50% авиамасла МЗ.

11) Вложить в кронштейн червячную шестерню 14, после чего ввести в кронштейн кривошип 3 до плотного

сцепления зубцов на его щеке с зубцами кольца, приваренного к корпусу. При этом совместить шлицы

оси кривошипа с шлицами червячной шестерни.

12) Установить картер 11 с червяком 13 и укрепить его на кронштейне 4 болтами, под головки которых

подложить пружинные шайбы.

13)Проверить правильность установки картера с червяком проворачиванием червяка. При отсутствии зазора

в зацеплении подложить под фланец картера картонную прокладку.

14)Надеть на конец оси кривошипа кольцо и навернуть гайку 9, которую затянуть до плотного упора. При

этом зубцы кривошипа должны зайти между зубцами кронштейна. Односторонний зазор между

наклонными плоскостями зубцов кривошипа и кронштейна допускается до 1 мм, однако не более чем в

десяти местах по окружности.

15) Укрепить крышку 10 со стопорным механизмом на торце кронштейна болтами, под которые подложить

пружинные шайбы. Ручка стопора 8 должна быть при этом выведена, из прорези корпуса стопорного

механизма 17. Повернуть ручку стопора и завести её в прорезь корпуса зуб стопора при этом застопорит

гайку 9.

При отсутствии подъемника, направляющее колесо можно ставить при установленном в кронштейне

корпуса кривошипе.

Снятие направляющего колеса

Для замены сальника, подшипников 2 и 18, а также для замены смазки в подшипниках необходимо снимать

ленивец с оси. Делать это нужно так:

1) Отвернуть болты и снять броневой колпак.

2) Отвернуть гайку, крепящую ленивец на оси.

3) Отвернуть болты, крепящие крышку сальника.

4) Снять при помощи молотка или ломика ленивец вместе с шарикоподшипником и наружной обоймой

роликоподшипника.

При снятии сальника освобождают кривошип от распорной втулки, спрессовывают с оси кривошипа

внутреннее кольцо роликоподшипника и снимают сальник вместе с нажимным кольцом и крышкой.

Натяжение гусеницы

Износ пальцев и шарнирных соединений траков вызывает удлинение гусеничной цели. Вытянувшаяся же

цепь не только увеличивает шум во время работы, но и может соскакивать с катков, а при движении по

косогорам и дорогам с ухабами заклиниваться на ведущем колесе. В результате этого может произойти разрыв

133

цепи или разрушение подшипников бортовой передачи. Поэтому при эксплуатации танка необходимо

периодически регулировать натяжение гусеничной цепи.

Для натяжения гусеницы необходимо:

1) Вывести ручку 8 из прорези корпуса стопорного механизма 7 и повернуть её на 90° (зуб при этом выйдет

из шлиц гайки 9).

2) Вращать гайку ключом-трещоткой до выхода зубцов кривошипа из сцепления с зубцами корпуса.

3) Вывернуть броневую заглушку 6 над червяком в носовой части корпуса и, вращая специальным ключом

червяк натяжного механизма, произвести требуемое натяжение гусеницы, повернув кривошип так, чтобы

ленивец перемещался снизу вверх — вперёд.

4) Затягивать гайку на оси кривошипа до входа зубьев кривошипа в зацепление с зубцами корпуса. Для

обеспечения плотного сцепления зубцов необходимо слегка пошатывать кривошип, поворачивая червяк

то вправо, то влево. Односторонний зазор между наклонными плоскостями зубцов кривошипа и зубцов

кронштейна допускается до 1 мм, однако не более чем в десяти местах по окружности.

5) Застопорить гайку 9 зубом стопорного механизма, для чего повернуть ручку 8 и ввести ее в прорезь.

6) Вынуть специальный ключ и поставить на место заглушку 6 над червяком.

На рис. 134 показан общий вид направляющего колеса с кривошипом.

Рис. 134. Общий вид направляющего колеса с кривошипом:

1 — колесо; 2 — кривошип; 3 — червячная шестерня; 4 — ось кривошипа

Опорные катки с балансирами

Опорные катки могут быть установлены на танке только в следующем сочетании:

1) все опорные катки с наружной амортизацией;

2) передний и задний катки с наружной амортизацией, 2, 3 и 4-и катки — с внутренней амортизацией.

Опорный каток с наружной амортизацией (рис. 135) состоит из ступицы 1 и двух штампованных дисков, 2 с

обрезиненными ободами 3. Ступица отлита заодно с фланцем, к которому крепят шестью болтами 4 диски. На

диски в нескольких местах напрессованы и приварены обода с резиновой шиной 5. Диски стягивают десятью

болтами 6.

В гнездах ступицы устанавливаются шарикоподшипники до плотного упора в бурты. Перед постановкой

подшипников полость ступицы и подшипника заполняют солидолом.

К ступице со стороны корпуса крепится крышка лабиринтового уплотнения 9, которая вместе с кольцом

лабиринта 10 предохраняет смазку подшипников от загрязнения и вытекания. Кольцо лабиринта приварено к

оси катка.

Каток с наружной амортизацией может иметь также литые диски, отлитые заодно со ступицей.

Каток с внутренней амортизацией 3 (см. рис. 125) имеет ступицу 9, один средний диск 10, два диска с

ободом 11 и два крайних диска 12. Все диски имеют на торцовых поверхностях кольцевые выточки под

резиновые кольца-амортизаторы 13. Средний диск приваривают к ступице посредине. По обе стороны от него

ставят по одному диску с ободами и по одному крайнему диску.

Диски с ободами не касаются ступицы. От перемещения их удерживают резиновые кольца-амортизаторы.

Крайние диски сидят на ступице свободно. Диски с вложенными между ними амортизаторами обжимают под

прессом, после чего в выточки ступицы и крайних дисков вкладывают стопорные полукольца

14,

удерживающие диски на ступице,

134

Рис. 135. Опорный каток с наружной амортизацией:

1 — ступица; 2 — диск; 3 — обрезиненный обод; 4 — стяжной болт; 5 — резиновая шина; 6 — стяжной болт

дисков; 7 — распорная втулка: 8 — шарикоподшипник; 9 — крышка лабиринтового уплотнения; 10 — кольцо

лабиринта; 11 — броневой колпак; 12 — ось катка; 13 — распорная втулка; 14 — корончатая гайка

Колёса всех типов в сборе полностью взаимозаменяемы.

Собранный опорный каток надевают на ось 12 (см. рис. 135) впрессованную в балансир, до плотного упора

торца внутренней обоймы шарикоподшипника 8 в бурт оси.

На оси каток крепят гайкой, упирающейся в торец внутреннего кольца подшипника. Гайку заворачивают до

плотного упора после чего для обеспечения осевого люфта в подшипниках гайку отпускают на один...два паза

под шплинт и зашплинтовывают. С наружной стороны к ступице крепят болтами броневой колпак 11. Опорные

катки с подвеской связывают балансирами с запрессованными в них осями.

Балансиры передних катков отличаются от остальных (рис. 136), Ось балансира переднего катка опирается

на две втулки, запрессованные в кронштейн корпуса 1. Смазку передней втулки осуществляют снаружи танка

через отверстие в торце оси балансира 3 (отверстие закрыто ввёрнутой пробкой), а задней втулки — изнутри

танка через маслёнку, ввёрнутую в крышку торца кронштейна 4.

На оси балансира имеются шлицы, на которые насажен рычаг 5, соединяющий балансир с подвеской. Для

правильной постановки рычага на ось в неё ввёртывают установочный винт, заходящий в контрольный паз на

шлицах рычага В кронштейне, приваренном к корпусу, имеется вырез для прохода рычага. Конец рычага

соединён с подвеской.

От осевых смещений балансир переднего катка, удерживает навёрнутая на его ось гайка 6, которая

упирается в торец рычага (противоположный торец рычага упирается в кольцо 7, установленное между

рычагом и кронштейном).

Ряд заводов выпускает балансиры передних катков отштампованными заодно с их осью (см. рис. 137).

В балансиры остальных катков (см. рис. 125) запрессованы ось катка 15, ось балансира 16 и цапфа 17,

служащая для соединения балансира с подвеской. Оси балансиров этих катков опираются также на две втулки

18 и 19, запрессованные в кронштейн.

Смазка втулок осуществляется через отверстия, имеющиеся в балансирах с наружного торца оси

балансира. Отверстия закрыты ввёрнутой пробкой 20.

В балансирах 21 всех катков, кроме переднего, на головке выфрезерован со стороны оси паз, в который

заходит укреплённая на корпусе болтами 23 планка 22, удерживающая балансир от осевых смещений.

135

Рис. 136. Балансир и подвеска переднего опорного катка:

1 — передний кронштейн; 2 — передняя втулка; 3 — балансир; 4 — крышка переднего кронштейна; 5 — рычаг

балансира, 6 — гайка рычага; 7 — кольцо; 8 — проставочное кольцо; 9 — внутренняя пружина; 10 — наружная пружина;

11 — стакан подвески; 12 — кольцо с цапфами, 13 — опора пружин; 14 — шток; 15 — траверза; 16 — палец траверзы; 17

— палец штока; 18 — контргайка; 19 — направляющая гайка штока

Установка опорных катков и балансиров на танке

Для установки опорных катков необходимо:

1) Установить балансиры и надеть катки в сборе на ось.

2) Отрегулировать колею.

3) Укрепить катки на оси гайкой и застопорить гайку шплинтом.

4) Привернуть к торцу ступицы катка броневой колпак.

Для установки переднего балансира на танк нужно:

1) Надеть на ось балансира проставочное кольцо 8 (см. рис. 136).

2) Завести в передний кронштейн ось балансира и надеть на ось балансира последовательно: кольцо 7,

рычаг 5, шайбу и гайку 6, заводя их через вырез в кронштейне. При этом внутренние зубцы

3) После отрегулировки колеи (см. ниже) затянуть гайку 6,. крепящую рычаг на оси балансира, до плотного

упора и застопорить её отгибной шайбой.

Рис. 137. Передний опорный каток с балансиром:

1 — гайка; 2 — замковая шайба; 3 — рычаг; 4 — пробка отверстия для смазки; 5 — балансир; 6 — ось катка; 7 —

внутреннее кольцо лабиринтового уплотнения; 8 — наружное кольцо лабиринтового уплотнения; 9 — резина обода; 10 —

проставочное кольцо; 11 — передняя труба; 12, 13 — бронзовые втулки; 14 — кронштейн рычага должны войти в

оцепление с зубцами оси, а установочный винт — в контрольный паз рычага.

136

При установке остальных балансиров поступают так:

1) Заполняют отверстие цапфы солидолом.

2) Вставляют в кронштейн корпуса. ось балансира 16 (см. рис. 125), направляя цапфу 17 балансира в

проушину штока пружинной подвески,

3) Устанавливают на цапфу шайбу 24 и закрепляют её болтами.

4) После отрегулировки колеи закрепляют на корпусе танка болтами 23 плавки 22.

Проверка установки опорных катков (регулировка колеи)

При проверке установки опорных катков необходимо:

1) Натянуть нить, укрепив один конец её точно посредине направляющего колеса (между его бандажами), а

другой посредине ведущего колеса (натяжения достигают применением груза, укрепляемого на конце

нити).

2) Установить катки так, чтобы нить находилась посредине между внутренними торцовыми поверхностями

бандажей, причём расстояние от неё до этих поверхностей должно быть не менее 24 мм, а при установке

колёс с внутренней амортизацией — не менее 30 мм.

Зазор между планкой, входящей в паз балансира, и приваренной к корпусу танка стойкой, образовавшейся

при установке катков по струне, заполняют прокладками.

Разность зазора между планкой и поверхностями паза балансира должна быть не более 1 мм.

Зазор между внутренним торцом переднего балансира и торцом кронштейна заполнять проставочным

кольцом так, чтобы осевое перемещение балансира находилось в пределах 0,1...1,0 мм.

Осевое перемещение остальных балансиров после закрепления планок (см. рис. 125) и гайки 6 у переднего

катка (см. рис. 136) должно быть в пределах 0,5...3,5 мм.

Замена катков и балансиров в полевых условиях

Для замены катков в полевых условиях необходимо:

1) Разъединить гусеницу.

2) Вырыть под катком яму такой глубины, чтобы опущенный в неё каток находился на весу. Если яму

вырыть нельзя, то, чтобы опорный каток оказался на весу, нужно поднять балансир домкратом.

3) Освободить заменяемое колесо от гусеницы.

4) Снять броневой колпак 11 (см. рис. 135), расшплинтовав и отвернув гайку 14.

5) Снять заменяемый опорный каток. Для замены балансира в полевых условиях необходимо снять

опорный каток заменяемого балансира.

Замену балансира переднего опорного катка производить так.:

1) Расшплинтоватъ и вынуть палец, соединяющий шток подвески с рычагом 5 (см. рис. 136).

2) Расшплинтовать и отвернуть гайку 6, крепящую рычаг на оси балансира.

3) Снять заменяемый балансир.

Замену балансиров 2, 3, 4 и 5-го опорных катков производят в такой последовательности:

1) Снять шайбу 24 (см. рис. 125), укреплённую болтами на торце цапфы балансира 17.

2) Отвернуть болты и снять планку 22, укреплённую на корпусе.

3) Снять заменяемый балансир.

Перед снятием балансиров 4-го и 5-го опорных катков нужно предварительно снять впереди стоящие

опорные катки.

Уход за движителем

Движитель танка изнашивается сравнительно быстро, поэтому уход за ним должен быть особенно

тщательным. Прежде всего требуется регулярно проверять путём наружного осмотра всю ходовую часть,

периодически смазывать подшипники и втулки осей балансиров (см. таблицу смазки) и постоянно наблюдать за

натяжением гусеницы, от правильности которого в значительной мере зависит работа, ходовой часом танка.

При нормально натянутой гусенице её верхняя ветвь должна лежать средней частью на опорных катках без

провисаний. Однако степень необходимого натяжения у гусеницы определяют, исходя из характера пути. При

движении танка по хорошим шоссейным и гудронированным дорогам натяжение должно быть несколько

больше обычного (нормального) при движении же по песчаным и грязным дорогам — меньше нормального.

При этом следует помнить, что чрезмерное натяжение гусениц приводит к преждевременному износу

движителя, а иногда и к разрушению проушин траков, а также деталей направляющего колеса, бортовой

передачи и ведущего колеса. Но и чрезмерное ослабление гусеницы также может привести при поворотах танка

как на асфальтированных или булыжных так и на мягких грунтах к разрушению узлов ходовой системы

(вследствие возможного заклинивания гусеницы на ведущем колесе).

При подготовке танка к выезду водитель обязательно должен проверять состояние траков и при

обнаружении траков, имеющих обрыв проушин или трещины, заменять их новыми (исправными).

В случае выхода из строя проушин и пальцев трака, когда уже нельзя произвести натяжение гусеницы при

помощи кривошипа направляющего колеса, нужно удалить из гусеничной цепи один трак с гребнем и один трак

137

без гребня. Эксплуатация гусеницы возможна и с 70 траками. Дальнейшее же уменьшение числа траков не

разрешается. Если траков осталось меньше 70, необходимо заменить изношенную гусеницу новой.

Увеличение проходимости танка

Для увеличения проходимости танка по болотистым грунтам и глубокому снегу уширяют гусеницу. Делается

это так:

1) Трак с гребнем оставляется без изменения.

2) Трак без гребня смещается на две проушины в сторону от корпуса.

3) Пространства между освободившимися проушинами гребневым траков заполняются укороченными

половинками траков, изготовленными из плоских или гребневых траков.

4) Траки перебранной таким образом гусеницы соединяются нормальными пальцами, забиваемыми со

стороны вложенным половинок (т.е. со стороны, обращенной к корпусу).

Всего для уширения гусеницы разрезается 36 плоских или гребневых траков, которые берут из запаса или

из старой гусеницы, причём из плоского трака вырезается участок, заключённый между 2-й и 3-й проушинами,

а из гребневого трака — 3-ю проушину вместе с гребнем, получая таким образом по две укороченные

половинки трака с двумя проушинами каждая.

Уширять гусеницу рекомендуется только в том случае, если движение по местности с нормальной гусеницей

действительно невозможно или затруднительно.

Подробные указания об уширениях гусениц даны в специальной инструкции.

ПОДВЕСКА

Назначение и устройство подвески

Подвеской танка называется система механизмов и деталей, связывающих корпус танка с опорными

катками. Основное назначение подвески — смягчение ударов, передаваемых на танк при движении, и

равномерное распределение веса танка на гусеницу.

Как указывалось, каждый из десяти опорных катков самостоятельно связан с корпусом танка своей

наклонной пружинной подвеской. Такая подвеска называется индивидуальной, или независимой (рис. 138, 139,

140 и 141).

Подвески передних опорных катков (рис. 138 и 139) расположены внутри носовой части корпуса и

ограждены специальными щитками. Подвеска переднего катка (см. рис. 136) состоит из двух винтовых пружин

— внутренней 9 и наружной 10; стакана 11 с приваренным к нему кольцом 12, имеющим цапфы; опоры

пружин 13; штока 14; траверз 15 и пальцев 16, при помощи которых подвеску крепят к корпусу танка.

Пальцы траверз стопорятся крышками, укреплёнными двумя болтами. Шток проходит внутри пружин и в

стакане 11. Нижний конец штока выполнен заодно с проушиной, в которую входит палец 17, соединяющий

шток с рычагом балансира 5. Вверху проушина имеет кольцевую опорную площадку для внутренней пружины.

На эту же площадку устанавливают опору 13 наружной пружины. На верхний конец штока навинчивают до

упора, направляющую цилиндрическую гайку 19 и стопорят её контргайкой 18.

При движении танка передний опорный каток передаёт толчки и усилия пружинам. При этом верхний конец

штока скользит по втулке, впрессованной в нижнюю часть стакана, а цилиндрическая направляющая гайка —

по внутренней поверхности стакана.

Подвески всех остальных опорных катков расположены внутри корпуса танка в специальных шахтах

наклонно.

В отличие от подвески передних опорных катков подвески 2, 3, 4 и 5-го опорных катков имеют винтовые

пружины 25 (рис. 125), расположенные одна над другой, и соответственно удлинённый шток 26 с гайкой 27,

навёрнутой на его конец. Шток посредством проушины соединён с цапфой балансира 17.

Для удержания штока на цапфе балансира при работе подвески на торце цапфы укреплена двумя болтами

шайба 24.

Пальцы траверз 28 стопорятся шплинтом.

Верхний открытый конец стакана защищён от пыли и грязи чехлом 29. Чехол 3-го опорного катка

отличается своей формой от чехлов 2, 4 и 5-го опорных катков. Все остальные детали 2, 3, 4 и 5-го опорных

катков полностью взаимозаменяемы.

Отдельные детали передних подвесок, как например, втулки, траверзы, кольца с цапфами, пальцы траверз и

стопорные винты втулок, также взаимозаменяемы с деталями подвесок остальных опорных катков.

На рис. 140 показан общий вид подвески 2, 3, 4 и 5-го опорных катков а на рис. 141 вид этой подвески в

разрезе.

138

Рис. 141. Подвеска 2, 3, 4 и 5-го опорных катков (в разрезе)

1 — шток; 2 — пружины; 3 — регулировочный стакан; 4 — регулировочная гайка, 5 — гайка штока; 6 —

направляющая втулка пружины; 7 — траверза, 8 — пальцы траверз; 9 — шайба; 10 — кольцо; 11 — направляющая

втулка штока, 12 — заглушка

Замена подвесок в полевых условиях

Для замены подвесок любого опорного катка необходимо снять колесо с балансиром. Для замены подвесок

передних катков нужно:

1) Снять щиток ограждения подвески.

2) Отъединить шток 14 (см. рис. 136) подвески от рычага 5.

3) Снять крышки, стопорящие пальцы траверз.

4) Вынуть пальцы траверз, ввернув болты в резьбовые отверстия, расположенные на торцах пальцев 16.

5) Снять подвеску, натравляя траверзы 15 между планками корпуса.

Для замены подвесок 2, 3, 4 и 5-го опорных катков требуется:

1) Для замены подвесок 2-го и 3-го опорных катков снять лючки шахт; для замены подвесок 4-го и 5-го

опорных катков снять колпак над радиатором и часть крыши.

2) Отсоединить чехлы 29 (см. рис. 125) от стаканов.

3) Отвернуть болты, крепящие шайбу к цапфе балансира, и вывести цапфу 17 из проушины штока.

4) Снять шплинты, находящиеся в банках, вваренных в верхнюю часть шахты, и, вворачивая болты в

резьбовые отверстия пальцев траверз, вынуть пальцы 28.

5) Снять подвеску, обхватив тросом или канатом стакан ниже цапф или крючок, ввёрнутый в резьбовое

отверстие на торце штока. При снятии подвески поддерживать траверзы 30, направляя их между бонками

корпуса, в которые проходят пальцы траверз.

140

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ⁸

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

В электрооборудование танка входят:

1) Источники электрической энергии — генератор постоянного тока ГТ-4563А с реле-регулятором РРА-

24Ф и четыре аккумуляторные батареи

6СТЭ-128, соединённые попарно

— параллельно и

последовательно.

2) Потребители электрической энергии — электростартер СТ-700 с пусковым реле РС-400, мотор поворота

башни МБ-20А, мотор вентилятора МВ-12, радиостанция 9-Р, танковое переговорное устройство ТПУ-

ЗР, электросигнал ГФ-12, приборы внутреннего и внешнего освещения.

3) Контрольно-измерительные приборы — амперметр и вольтметр.

4) Вспомогательная электроаппаратура — вращающееся контактное устройство ВКУ-37Т, выключатель

массы, щиток электроприборов водителя, щиток башни, щиток аварийного освещения, щиток питания

радиостанции, блок защиты аккумуляторов, выключатели ножевого типа, называемые тумблерами,

контактные переходные и разветвительные колодки, штепсельные розетки, предохранители.

5) Электропроводка, соединяющая потребителей электроэнергии с источниками тока.

Размещение электрооборудования

Источники электроэнергии размещены в моторном отделении. Генератор установлен с правой

(по

направлению движения танка) стороны двигателя на двух кронштейнах картера двигателя. Реле-регулятор

смонтирован на двух резиновых амортизаторах слева от сиденья водителя, над щитком электроприборов. На

полу моторного отделения, с двух сторон двигателя, установлены в специальных корзинах четыре

аккумулятора — по два с каждой стороны.

Потребителя электроэнергии расположены в строгом соответствии со своим назначением. Стартер при

помощи стяжных лент прикреплён к специальному ложу на горловине коробки перемены передач. Пусковое

реле стартера установлено на верхней половине картера этой коробки с левой (по ходу танка) стороны.

Мотор поворота башни крепят при помощи двух стальных лент в ложе на поворотном механизме. Мотор

вентилятора устанавливают на моторной перегородке или в вентиляционном люке крыши башни. Крепят его на

двух специальных кронштейнах. на одном из которых смонтирован тумблер для включения и выключения

вентилятора.

Электросигнал смонтирован внутри танка на левой косынке моторной перегородки.

Приборы внутреннего и внешнего освещения расположены в следующих местах: в передней части танка, на

левом бортовом наклонном листе установлена на кронштейне фара; в задней части танка на верхнем броневом

листе, над трансмиссионным отделением укреплён задний фонарь; лампочка для освещения щитка контрольно-

измерительных приборов расположена над этим щитком.

Щиток, электроприборов освещается лампочкой, смонтированной на самом щитке.

На потолке башни смонтирован плафон для освещения боевого отделения. Другой плафон

— для

аварийного освещения боевого отделения — помещён справа от сиденья радиста, на аварийном щитке.

Фонарь для освещения шкалы угломера установлен на левой стороне погона башни, возле поворотного

механизма. Включают этот фонарь тумблером, смонтированным на щитке башни.

Слева от водителя укреплён на двух резиновых амортизаторах щиток электроприборов. Распределительный

щиток в башне укреплён на левом её борту, над поворотным механизмом.

Щиток аварийного освещения крепят на трёх бонках в верхней части первой правой шахты. Щиток,

называемый блоком защиты аккумуляторов, установлен на левой (по ходу танка) стороне перегородки боевого

и моторного отделений — над левой группой аккумуляторов.

Справа от сиденья стрелка-радиста смонтирован выключатель массы.

На полу боевого отделения на специальной подставке смонтировано вращающееся контактное устройство (ВКУ).

Выключатель заднего фонаря расположен на щитке электроприборов,

Для удобства монтажа и демонтажа электропроводов применяют переходные коробки. На танке

смонтировано четыре двухклеммных переходных коробки: первая около передней фары, вторая на аварийном

щитке, третья на двигателе (для проводов генератора) .и четвёртая на щитке питания рации.

Для включения переносной лампы на танке имеются две штепсельные розетки, одна из которых

смонтирована на аварийном щитке, другая возле заднего фонаря.

Электропроводка внутри танка проложена в металлических экранирующих оболочках. Большая часть

проводов в корпусе танка проложена, то левому борту (под баками для горючего и масла), а остальные провода

⁸ Изменения, внесённые в систему электрооборудования танка Т-34 с 85-мм пушкой Т-34-85, приведены в приложении

141

— в зависимости от места расположения электрических приборов.

Предохранители помещены на щитках: электроприборов, башни и в блоке защиты аккумуляторов.

О монтаже приборов радиооборудования и танкового переговорного устройства см. в восьмой главе

"Связь".

Схема электрооборудования танка

Источники тока и его потребители соединены между собой системой проводов и переходных устройств. Для

электрооборудования танка применяют провода марки ПРП следующих сечений: 1,5; 2,5;10; 35; 50; 95 мм².

Все приборы и аппаратура электрооборудования, а также электропроводка, за исключением цепи питания

аварийного щитка, выполнены по принципу однопроводной системы. Отрицательным проводом служит масса

— металлический корпус танка.

При таком соединении потребителей с источниками тока упрощается проводка, достигается значительная

экономия проводов и не требуется изолировать отдельные детали агрегатов электрооборудования.

Принципиальная схема электрооборудования танка Т-34 представлена на рис. 142.

Но эта схема электрооборудования, применявшаяся на танках старых выпусков, на новых танках несколько

изменена. Ряд приборов размещают теперь более рационально, благодаря чему сократилось. количество

проводов; некоторые агрегаты электрооборудования модернизированы или упрощены, а часть приборов вовсе

упразднена.

В частности, вместо реле-регулятора РРТ-4576А теперь устанавливают реле-регулятор РРА-24Ф,

снабжённый фильтром для устранения помех радиоприёму, возникающих при работе реле-регулятора;

пусковое реле стартера РС-371 заменено пусковым реле РС-400, которое отличается от первого (в основном)

конструкцией контактов. Новая их конструкция обеспечивает более надёжную работу реле. Кроме того, вместо

ВКУ-137 устанавливают вращающееся контактное устройство ВКУ-37Т, вместо двух фар одну, а также

сокращено количество предохранителей на щитках.

Особенностью электрической сети танка является включение приборов и аппаратов электрооборудования,

рассчитанных на работу при различных напряжениях. Генератор, стартер с пусковым реле и мотор поворота

башни рассчитаны на работу при напряжении в 24 В, остальные же потребители — при напряжении в 12 В.

Соответственно этому имеются 24-вольтовые и 12-вольтовые электрические цепи.

К 24-вольтовым относятся: цепь зарядки аккумуляторов, цепь питания стартера СТ-700, цепь питания

обмотки реле РС-400, цепь питания мотора поворота башни МБ-20А;

К 12-вольтовым: цепь питания всех световых и сигнальных точек, цепь питания радиостанции, цепь

142

питания аппаратов ТПУ, цепь питания электросигнала и цепь питания мотора вентилятора. Наличие в

бортовой сети двух различных напряжений обусловлено стремлением уменьшить габариты стартера и мотора

поворота башни, а также потребляемые ими токи, и в то же время использовать стандартные потребители,

работающие при напряжений 12 В.

Основные цепи электрической сети танка

Цепь зарядки аккумуляторов. При зарядке аккумуляторов ток проходит по следующей цепи:

Выводной болт «+Я» генератора, двухклеммная коробка, выводной зажим «+Я» реле-регулятора, сериесные

обмотки и замкнутые контакты реле-регулятора, зажим

«+Б» реле-регулятора, клемма

№5 на щитке

электроприборов водителя, шунт и амперметр, клемма №6 на щитке электроприборов водителя, клемма

предохранителя 40 А на блоке защиты аккумуляторов, предохранитель 40 А, центральный болт на блоке

защиты, клемма

(+) аккумуляторных батарей, обе группы аккумуляторных батарей, клемма

(—)

аккумуляторных батарей, замкнутые контакты выключателя массы, корпус танка, корпус генератора,

отрицательные щётки, обмотка якоря, положительные щётки генератора, выводной болт «+Я» генератора.

Цепь пит ания щитка элект роприборов водителя. В схему щитка электроприборов

водителя ток поступает по двум цепям:

а) 12-вольтовая цепь: клемма (+) правой группы аккумуляторов, (—) левой группы аккумуляторов, зажим

предохранителя

50 А на блоке защиты аккумуляторов, предохранитель

40 А, планка

.на щитке

электроприборов водителя, соединяющая клеммы предохранителей на 30 и 40 А;

б)

24-вольтовая цепь: клемма (+) левой группы аккумуляторов, центральный болт на блоке защиты,

предохранитель 40 А на блоке защиты, зажим №6 (шунт амперметра) на щитке электроприборов.

Цепь пит ания щитка башни. Ток в неё постукает по цепи: зажим предохранителя 30 А на щитке

электроприборов водителя, щётка нижнего силового кольца ВКУ, нижнее силовое кольцо ВКУ, планка,

соединяющая предохранители на щитке в башне.

Цепь питания пускового реле РС-400. Ток поступает по цепи: клемма №4 на щитке

электроприборов, кнопка стартера, замкнутые контакты кнопки, слаботочный зажим пускового реле РС-400

(начало обмотки реле), обмотка реле, второй слаботочный зажим реле, клемма

«К» реле-регулятора,.

соединённая перемычкой с клеммой «+Я» реле-регулятора. Далее цепь замыкается через обмотку якоря

генератора, корпус танка и выключатель массы (контакты замкнуты) на минус аккумуляторной батареи.

Цепь питания реле привода РСТ-334. Ток проходит По цепи: центральный болт блока

защиты (+24 В), одна из силовых клемм пускового реле РС-400, замкнутые контакты этого реле, вторая

силовая клемма реле РС-400, клемма реле РСТ-334 (начало сериесной и шунт свой обмоток реле); затем ток

идет по двум цепям;

а) цепь сериесной обмотки РСТ-334: вторая клемма РСТ-334, клемма на корпусе стартера СТ-700 (далее

через обмотки и корпус стартера, корпус танка и замкнутые контакты выключателя массы цепь замыкается на

отрицательный зажим аккумуляторной, батареи);

б) цепь шунтовой обмотки РСТ-334: шунтовая обмотка, корпус реле, корпус танка, замкнутые контакты

выключателя массы, минус аккумуляторной батареи.

Цепь питания м отора поворота башни. Ток проходит: предохранитель 200 А (24 В) на блоке

защиты аккумуляторов, щётку среднего сильноточного кольца ВКУ, зажим на моторе МБ-20, положительный

щётки мотора, обмотки мотора, отрицательные щётки мотора, корпус мотора, корпус танка, замкнутые

контакты выключателя массы, отрицательный зажим аккумуляторной батареи.

Цепь питания аварийного освещения. Ток поступает по цепи: предохранитель 20 А на блоке

защиты, один из зажимов переходной коробки на аварийном щитке, замкнутые контакты тумблера лампы

плафона, второй зажим переходной коробки на аварийном щитке, зажим выключателя массы, непосредственно

соединенный с отрицательной клеммой аккумуляторов.

Контактные зажимы розетки, установленной на аварийном щитке, соединены с контактными зажимами

переходной коробки, установленной на щитке.

ИСТОЧНИКИ ТОКА

Аккумуляторы 6СТЭ-128

Устанавливаемые на танках аккумуляторы предназначены для питания потребителей тока в тех случаях,

когда двигатель танка или не работает вовсе, или работает на недостаточных для генератора оборотах, либо

когда потребность в электроэнергии превосходит мощность генератора.

Всего на танке устанавливают четыре аккумулятора 6СТЭ-128. Номинальная ёмкость каждого из них

128 Ач, поминальное напряжение 12 В.

Как мы уже указывали, аккумуляторы соединены попарно параллельно и последовательно, а так как при

таком соединении общая ёмкость батареи определяется количеством параллельно включённых аккумуляторов в

одной группе, то общая номинальная ёмкость батареи составляет 256 Ач, а её номинальное напряжение 24 В.

Питание

12-вольтовых потребителей происходит от двух параллельно включённых аккумуляторов,

расположенных с правой (по ходу танка) стороны двигателя.

143

Устройство аккумулятора

Аккумулятор 6СТЭ-128 (рис.

143) состоит из шести отдельных

2-вольтовых элементов. Каждый 2-

вольтовый элемент, в свою очередь, состоит из положительного и отрицательного полублоков пластин,

помещённых в электролите (в качестве электролита применяют водный раствор серной кислоты)

Рис. 143. Общий вид аккумулятора 6СТЭ-128

1 — деревянный ящик, 2 — аккумуляторный бачок, 3 — отрицательные пластины, 4 — положительные пластины; 5

— сепараторы, 6 — междуэлементное соединение 7 — пробка 8 — зажимы, 9 — мастика, 10 — крышка

Пластины каждого полублока соединены между собой при помощи баретки. Пластин в отрицательном

полублоке всегда на одну больше, чем в положительном.

Разноименные пластины в элементах для предупреждения их соприкосновения (короткого замыкания)

изолируют пористыми, пропускающими электролит, древесными прокладками, называемыми сепараторами.

Сепараторы на одной своей стороне имеют ребра. Этой стороной их устанавливают к положительным

пластинам.

Аккумулятор 6СТЭ-128 содержит в каждом элементе восемь положительных и девять отрицательных

пластин. Каждый элемент батареи помещен в отдельном эбонитовом бачке, на дне которого имеются четыре

призмы, предназначенные для того, чтобы могущий образоваться на дне бачка осадок материалов пластин не

вызвал коротких замыканий разноименных пластин.

Собранные в бачке элементы закрывают крышками и последовательно (при помощи междуэлементных

соединений) соединяют их между собой, а именно отрицательный полублок первого элемента с

положительным полублоком второго элемента, отрицательный полублок второго элемента с положительным

полублоком третьего элемента и т.д. В результате такого соединения элементов общее номинальное

напряжение на зажимах аккумулятора будет равно сумме номинальных напряжений шести соединенных

элементов, т.е. 12 В.

Плоские крышки элементов, собранных в деревянных ящиках, заливают слоем кислотоупорной мастики. В

пробках этих крышек сделаны отверстия для свободного выхода газов, выделяющихся во время зарядки

аккумулятора.

Принцип действия аккумулятора

Принцип действия аккумулятора состоит в том, что при его разрядке химическая энергия, заключенная в

активных массах пластин, превращается в электрическую и поступает во внешнюю цепь в виде электрического

тока, а при зарядке постоянным током аккумулятор превращает электрическую энергию в химическую и

сохраняет её.

При разрядке аккумулятора перекись свинца на положительных пластинах и губчатый свинец на

отрицательных прекращаются в свинцовый сульфат. Это сопровождается расходованием из электролита серной

кислоты и понижением удельного веса электролита.

При зарядке же происходит обратный процесс: превращение свинцового сульфата в губчатый свинец на

отрицательных пластинах и в перекись свинца — на положительных, а также повышение удельного веса

электролита.

Ёмкость аккумулятора

Ёмкость аккумулятора измеряется в Ампер-часах (Ач). Ёмкостью называется то количество электричества,

которое может быть получено от данного типа аккумулятора при его разрядке. Ёмкость не является постоянной

144

величиной, а изменяется в зависимости от ряда факторов. Наиболее существенное влияние на величину

ёмкости оказывают сила разрядного тока, температура и плотность электролита.

Влияние силы разрядного тока

Номинальная ёмкость аккумулятора бСТЭ-128 составляет 128 Ач. Это та ёмкость, которую аккумулятор

отдаёт при непрерывной разрядке его током силой в 6,4А в течение 20 часов до напряжения 1,75В на элемент.

Если разряжать аккумулятор током другой величины, то его ёмкость будет тем меньше, чем больше сила

разрядного тока. Например, при разрядном токе в 11,2А ёмкость аккумулятора будет равна 112Ач, а при

разрядном токе 326А она будет равна только 33Ач.

Причина этого явления заключается в том, что чем больше сила разрядного тока, тем менее глубокие слои

активной массы пластин успевают принять участие в процессе разрядки, так как скорость поступления кислоты

к активным массам мала, а расход серной кислоты при токах большой силы велик.

Влияние температуры

При повышении температуры электролита до определённой величины с батареи может быть снято большее

количество Ампер-часов и наоборот, при понижении температуры ёмкость аккумулятора уменьшается.

Разрядка аккумуляторов током стартерных режимов при температурах электролита, лежащих ниже нуля,

затруднительна. Необходимо своевременно принимать моры к утеплению аккумуляторов, не допускать

снижения их ёмкости и всегда держать их в состоянии полной заряженности.

При работе в зимних условиях утепление аккумуляторов и полная их заряженность предупреждают

замораживание или переохлаждение электролита и обеспечивают бесперебойный запуск двигателя.

Влияние плотности

При сильно пониженной или повышенной плотности электролита против нормальной емкость аккумулятора

падает. В связи с этим плотность в заряженных аккумуляторах в различное время года и в различных

климатических условиях должна быть такова:

1) при работе аккумуляторов в условиях крайнего севера, т.е. зимой, в условиях морозов ниже — 40°С:

зимой 1,310, летом 1,270;

2) при работе в центральных районах и в большинстве северных районов, т.е. зимой, в условиях морозов до

-40°С: зимой 1,290, летом 1,270;

3) при работе в южных районах: зимой 1,270, летом 1,240.

Эксплуатация аккумуляторов

Степень разряжённости аккумуляторов во время их эксплуатации можно определить при помощи

нагрузочной вилки, а также по плотности электролита.

При замере напряжения на отдельных элементах заряженного аккумулятора нагрузочной вилкой вольтметр

должен показывать не менее 1,85...1,80 В, причём каждый элемент должен устойчиво держать это напряжение

под током нагрузочной вилки в 100 А в течение 5 секунд.

Во время измерения нужно сильно нажимать на рукоятку нагрузочной вилки для обеспечения хорошего

контакта.

Для определения степени разряженности аккумуляторов по плотности электролита надлежит пользоваться

табл.1.

Определять, насколько разряжена аккумуляторная батарея, можно лишь при знании принятой для

эксплуатации плотности электролита, которым был залит аккумулятор при предыдущей полной зарядке.

Одновременно с измерением плотности необходимо производить. замер температуры электролита. Если

температура электролита будет отличаться от 15°С больше чем на 5° в ту или другую сторону, то нужно

вносить в показания ареометра поправку на температуру из расчета 0,0007 на каждый градус увеличения или

уменьшения температуры электролита против 15°С.

Таблица 1

Степень разряженности аккумуляторной батареи и температура замерзания

электролита.

Заряженная батарея

Разряженная на 25%

Разряженная на 50%

установленная в конце

температура

плотность

температура

плотность

температура

зарядки плотность

замерзания

электролита,

замерзания

электролита,

замерзания

электролита,

электролита

приведенная к

электролита

приведенная к

электролита

приведенная к 15°С

(в °С)

15°С

(в °С)

15°С

(в °С)

1,310

— 66

1,270

— 58

1,230

— 40

1,290

— 74

1,250

— 50

1,210

— 28

1,270

— 58

1,230

— 40

1,190

— 22

1,240

— 42

1,200

— 25

1,160

— 16

145

При проверке плотности электролита уровень его во всех элементах должен быть на 15 мм выше верхних

кромок пластин. Измерять уровень электролита удобнее всего при помощи стеклянной трубочки с делениями.

Делают это так: погружают в электролит стеклянную трубочку в вертикальном положении до упора в верхние

кромки пластин и затем, плотно закрыв пальцем верхний открытый конец трубочки, вынимают её. Уровень,

электролита в трубочке будет соответствовать уровню электролита над верхними кромками пластин.

Уход за аккумуляторами

Во время эксплуатации аккумуляторов на танках необходимо проверять их разряженность через каждые

10...15 дней, определяя её по плотности электролита и напряжению под нагрузкой. И если окажется, что

батарея разряжена на

25% и больше, необходимо отправить её на зарядную станцию для зарядки.

Аккумуляторы, работающие на одной машине, необходимо отправлять на зарядную станцию одновременно —

одной партией.

Следует всегда иметь в виду, что в результате недостаточной заряженности батарей возможен не только

отказ в работе отдельных приборов и агрегатов электрооборудования танка, но и выход их (например стартера)

из строя. Поэтому принято подзаряжать батареи на зарядной станции вне зависимости от степени их

разряженности через каждые 30...35 дней.

Одновременно с проверкой плотности электролита нужно проверять и его уровень над верхними кромками

пластин, и если окажется, что он ниже нормального, то перед началом движения танка произвести доливку

дистиллированной воды.

Необходимо постоянно следить также за чистотой аккумуляторов. Во время их чистки пробки должны быть

на своих местах для избежания попадания посторонних предметов в электролит (однако отверстия в пробках

для отвода газов не должны быть забиты). Пробки тоже необходимо всегда содержать в чистоте.

Выводные зажимы аккумуляторов нужно регулярно смазывать тонким слоем технического вазелина или

солидола.

При запуске двигателя разрешается делать подряд не более двух...трёх включений стартера,

продолжительностью 4...5 секунд каждое. За этим должна следовать пауза продолжительностью в 10...15

секунд. Лишь после такой паузы можно снова делать два...три включения стартера.

Аккумулятор необходимо сразу же снимать с танка, и отправлять на зарядную станцию (или в мастерскую),

если:

а) плотность электролита не соответствует времени года и климатическим условиям эксплуатации;

б) аккумулятор не держит под нагрузкой напряжения и электролит сильно перегревается;

в) наблюдается различное напряжение в отдельных элементах;

г) выявлена неодинаковая плотность электролита в элементах;

д) аккумуляторные банки дают течь.

Уход за аккумуляторными батареями зимой

Зимой во время длительных остановок танков аккумуляторные батареи под воздействием холода

охлаждаются до температуры окружающего воздуха и сильно теряют свою ёмкость, вследствие чего

напряжение их при разрядке стартерными токами быстро падает, и стартер зачастую отказывает в работе.

Для предотвращения замерзания и понижения плотности электролита необходимо всегда поддерживать

батарею полностью в заряженном состоянии, а также утеплять её. Плотность электролита должна всегда

соответствовать нормам для данного времени года и конкретным климатическим условиям.

Применять электролит плотностью более 1,310 не следует. Самую низкую точку замерзания (-74°С) имеет

электролит плотностью 1,290. И в тех случаях, когда имеется возможность поддерживать аккумулятор в

состоянии, близком к полной зарядке, следует доводить плотность электролита не свыше 1,290.

При охлаждении электролита в элементах аккумуляторной батареи до температуры ниже -10°С завести

двигатель стартером невозможно. Поэтому при длительных стоянках танков на морозе необходимо принимать

меры к утеплению аккумуляторных батарей (обвёртывать ящики войлоком, кусками сукна от старых шинелей,

а если есть возможность, то перенести их в отапливаемое помещение).⁹

При заводке холодного двигателя, прежде чем включать стартер, необходимо особо тщательно подготовить

двигатель к пуску (подготовить топливную систему, заправить двигатель горячим маслом и горячей водой или

обогреть его иным способом) и только после этого включать стартер. При заводке холодного двигателя нельзя

делать подряд больше двух...трёх включений стартера. Снова включать стартер можно лишь после паузы в

10...15 секунд.

После каждой длительной стоянки танка, нужно обязательно проверять, не замёрзли ли газовые отверстия в

пробках крышек элементов, и в случае необходимости аккуратно прочищать их.

⁹ Если танки останавливаются не более чем на 7...8 часов и температура воздуха не ниже -15°С, то снимать

аккумуляторные батареи с машин не следует.

146

Установка аккумуляторов в танк

Аккумуляторы устанавливают в танке на двух продольных постелях, укреплённых на подмоторной раме по

обеим сторонам двигателя.

На каждой постели ставят два аккумулятора, смонтировав их в корзинах из полосового железа. Корзины

снабжены рукоятками для переноски и двумя специальными выступами для крепления их на постели.

Порядок установки аккумуляторов следующий:

1) Вынуть часть боеукладки (по девяти снарядов из каждого ящика на полу боевого отделения) и открыть

нижний лист перегородки между боевым и моторным отделениями.

2) Поставить на постель задний аккумулятор и присоединить к его клеммам перемычки для соединения его

с передним аккумулятором.

3) Вдвинуть задний аккумулятор до упора, причём выступ на корзине аккумулятора должен войти в

прорезь на задней планке постели.

4) Ввести в отверстие средней перемычки постели планку для крепления корзин заднего и переднего

аккумуляторов и вдвинуть (до упора) передний аккумулятор, после чего соединить аккумуляторы

планкой.

5) Укрепить корзину переднего аккумулятора со стороны моторной перегородки скобой, надеваемой на

шпильку передней планки постели и удерживающей корзину за передний крепежный выступ.

Проделав это, установить вторую группу аккумуляторов. Затем ставятся перемычки и соединяются задние

аккумуляторы с клеммами передних аккумуляторов (плюс с плюсом, минус с минусом).

Группы аккумуляторов соединяют одну с другой последовательно, связав для этого перемычкой минусовую

клемму левой группы с плюсовой клеммой правой группы.

Порядок снятия аккумуляторов обратный порядку их установки.

Предостережения

1) При подключении перемычек, соединяющих задние аккумуляторы с передними, необходимо на

свободные концы их надевать куски дюритового или резинового шланга для предотвращения

возможности короткого замыкания, которое может вызвать пожар.

2) При подключении проводов к аккумуляторам нужно быть осторожным и следить, чтобы не замкнуть

клеммы металлическим инструментом.

Генератор ГТ-4563А

Общее описание

Генератор ГТ-4563А

(рис.

144) представляет собой четырёхполюсную шунтовую динамомашилу. Он

предназначен для зарядки аккумуляторов и питания потребителей электрической энергии.

Вращение якорь этого генератора, получает от двигателя танка через невыключающуюся фрикционную

муфту, предохраняющую привод генератора от действия динамических нагрузок, возникающих при резких

изменениях числа, оборотов двигателя. Передаточное число от коленчатого вала двигателя 1:1,5. Вращается

вал генератора направо (если смотреть на .него со стороны привода),

Устанавливают генератор на две лапы, отлитые на верхней половине картера, с правой стороны, и крепят

двумя стяжными лентами. Для предотвращения генератора от смещения во время работы, а также для

облегчения его установки в корпусе генератора сделано отверстие, в которое входит установочная шпилька

лапы картера.

Для поддержания напряжения генератора, в заданных пределах при изменении числа оборотов двигателя

служит регулятор напряжения. Включение генератора в общую сечь электрооборудования танка, а также

отключение его от этой сети происходит автоматически при помощи реле обратного тока.

Регулятор напряжения и реле обратного тока объединены в один аппарат, носящий название реле-

регулятора РРА-24Ф. Устанавливают его на резиновых амортизаторах в нише танка, с левой стороны

механика-водителя, над щитком электроприборов.

Принципиальная электрическая схема соединения генератора с реле-регулятором и с аккумуляторной

батареей дана на рис. 145.

Генератор при обдуве внешним воздухом может развивать мощность в 1000 Вт при напряжении в 24 В, при

работе же в танке он развивает мощность 700...800 Вт.

Начало зарядки аккумуляторной батареи происходят при 600...650 оборотах в минуту коленчатого вала

двигателя (по тахометру), что соответствует 900...975 оборотам якоря генератора. Полную же мощность

генератор начинает отдавать с того момента, когда коленчатый вал двигателя будет делать 700...750 об/мин.

147

Устройство генератора

Основные части генератора (см. рис. 144) следующие: корпус 1, якорь 2 с коллектором, крышка 3 со

стороны привода и крышка 4 со стороны коллектора.

Корпус генератора

Внутри корпуса укреплено четыре полюса (см. рис. 145), на которых помещены катушки возбуждения 22,

изготовленные из медной эмалированной проволоки и последовательно соединенные одна с другой. Общая

схема соединения катушек возбуждения генератора, отражена на рис. 145. Начало обмотки возбуждения

выведено наружу корпуса генератора и присоединено к болту «Ш», а другой конец обмотки приключён к

отрицательной щетке траверзы 23, которая соединена с корпусом генератора.

Рис. 144. Генератор ГТ-4563А (в разрезе):

1 — корпус генератора; 2 — якорь генератора; 3 — крышка генератора со стороны привода; 4 — крышка генератора со

стороны коллектора; 5 — внутренняя нажимная шайба шарикоподшипника со стороны привода; 6 — винт нажимной

шайбы; 7 — установочный штифт крышки со стороны привода; 8 — установочный штифт крышки со стороны коллектора;

9 — вал якоря; 10 — шарикоподшипники; 11 — защитная лента коллектора; 12 — стяжные винты защитной ленты; 13 —

съемные крышечки шарикоподшипников.

Положительные щётки генератора соединены с клеммовым болтом на корпусе, обозначенным

«+Я».

Клеммовый болт «К — р», расположенный на корпусе, служит для подключения конденсатора, устраняющего

помехи радиоприёму. К клемме «+Я» присоединяют провод от клеммы «+Я» реле-регулятора.

Якорь генератора.

Состоит якорь из пакета железа и коллектора, напрессованных на вал. Пакет собран из тонких железных

пластин, по окружности которых расположен 21 полузакрытый паз, в них помещается обмотка. Пазы якоря

изолируют леотеройдом, а на торцах пакета ставят фибровые шайбы, защищающие изоляцию проводов от

повреждения на лобовых частях. Для того чтобы провода не выпадали из пазов под действием центробежной

силы, возникающей при вращении якоря, провода в пазах закрепляют деревянными клиньями.

Коллектор состоит из 42 медных пластин, собранных в кольцо и стянутых с обеих сторон стальными

конусами, завальцованными на стальной втулке. Пластины изолированы одна от другой и от стальных конусов

миканитом.

Якорь устанавливают на шарикоподшипниках. Подшипник со стороны привода напрессован на вал.

Подшипник же со стороны коллектора укреплён в крышке. На вал якоря он надевается свободно.

Крышка генератора со стороны привода

Крышка генератора, устанавливаемая со стороны привода (см. рис. 144), изготовляется из алюминия. В ней

запрессован шарикоподшипник. Смазка для шарикоподшипника закладывается непосредственно в его

сепаратор, для чего с наружной стороны крышки имеется отверстие, закрытое крышечкой, укреплённой

винтами. Для того чтобы смазка не вытекала, с обеих сторон подшипника ставятся уплотнения из фетровых

колец.

148

Рис. 145. Принципиальная схема соединения генератора с реле-регулятором и с аккумуляторной батареей:

1 — конденсатор; 2 — верхний контакт; 3 — якорь; 4 — пружина; 5 — эксцентрик; 6 — регулировочная планка;7 —

регулировочное сопротивление; 8 — ярмо; 9 — сердечник; 10 — якорь; 11 — пружина; 12 — регулировочная планка: 13

— эксцентрик; 14 — упорная рамка; Ш — шунтовая обмотка; Ср — сериесная обмотка регулятора; Д1 и Д2 —

дифференциальные обмотки регулятора; 15 — регулировочный винт: 16 — нижний контакт; 17 — ярмо; 18 — сердечник:

19 — подвижный контакт: 20 — неподвижный контакт; 21 — полюсный наконечник; 22 — катушка возбуждения; 23 —

щетка

Крышка генератора со стороны коллектора

Крышка генератора, устанавливаемая со стороны коллектора

(см. рис.

144), также изготовляется из

алюминия. С внутренней её стороны укреплена траверза с щёткодержателями, состоящая из трёх шайб. Одна

из этих шайб предназначена для центровки траверзы. Остальные служат для закрепления щёткодержателей и

одновременно являются проводниками тока между каждой парой щёток. Шайба, на которой крепят

щёткодержатели минусовых щёток, соединена с массой, остальные две изолированы. Для обеспечения

плотного прилегания щёток к коллектору каждый щёткодержатель снабжён спиральными пружинками.

Траверза расположена в крышке таким образом, что может поворачиваться на небольшой угол для установки

щёток в нейтральное положение

(это необходимо для предотвращения искрения между щётками и

коллектором). Крепят траверзу винтами с наружной стороны крышки.

Для избежания попадания смазки из подшипника на коллектор и внутрь генератора около подшипника

ставится фетровое кольцо. Для осмотра и очистки коллектора в крышке сделаны окна, которые во время

работы генератора закрыты стальной защитной лентой, стянутой двумя винтами.

Принцип действия генератора

Намагниченные электрическим током (хотя бы один раз) полюсы генератора (электромагниты) сохраняют

магнитные свойства длительное время. В начале вращения якоря генератора обмотка, вложенная в пазы якоря,

начинает пересекать магнитное поле полюсов, созданное их остаточным магнетизмом, и в ней возникает

слабое электрическое напряжение, возрастающее с увеличением числа оборотов.

Ток через коллектор, плюсовые щетки и зажим «+Я» поступает в обмотку полюсов. С этого момента

основную роль в намагничивании полюсов выполняет электрический ток самого генератора. Таким образом,

остаточный магнетизм полюсов как бы помогает генератору только начать работу

(или, как говорят,

149

возбудиться), после чего генератор, отдавая ток во внешнюю цепь, питает и свои собственные электромагниты.

Автоматическое включение и отключение генератора от сети, как уже указывалось, производится при

помощи реле обратного тока, называемого также минимальным реле.

Такой автомат необходим для того, чтобы при остановках двигателя, а также при его малых оборотах, когда

напряжение генератора окажется ниже напряжения аккумуляторной батареи, последняя не разряжалась через

генератор, для чего и необходимо отключение генератора от остальной сети. При повышении же числа

оборотов двигателя, когда напряжение генератора станет выше напряжения батареи, этот автомат включает

генератор в цепь зарядки батареи.

Фрикционная муфта привода генератора

Назначение фрикционной муфты

— предохранить привод генератора от действия ударных нагрузок,

возникающих при резком изменения числа оборотов двигателя.

Основными деталями фрикционной муфты являются: шлицевая втулка, ведущие и ведомые диски, нажимной

диск и корпус муфты.

Размеры дисков, их количество, усилие пружины, прижимающей диски один к другому, подбирают с таким

расчётом, что момент трения фрикционной муфты

(с некоторым запасом) соответствует моменту

сопротивления вращению генератора при его работе с нагрузкой. Пока момент сопротивления вращению

генератора не превосходит (по своей величине) трения фрикционной муфты, привод генератора работает как

жёсткий. При резком ускорении вращения коленчатого вала момент сопротивления вращению генератора

увеличивается за счёт наличия инерции, при этом муфта проскальзывает между ведущими и ведомыми

дисками. Вследствие этого вращение якоря генератора крутящим моментом, большим, чем момент трения

муфты, невозможно, а это и ограничивает нагрузки на зубья шестерён привода генератора и предохраняет их от

поломки.

Пробуксовка муфты происходит также при резком замедлении вращения коленчатого вала.

Реле-регулятор РРА-24-Ф

Общее описание

Реле-регулятор (рис. 146) состоит из двух самостоятельных, действующих независимо один от другого

аппаратов, а именно:

а) реле обратного тока, служащего для автоматического включения генератора в цепь электрооборудования

танка и для автоматического отключения генератора от этой цепи, и

б) регулятора напряжения, служащего для поддержания напряжения генератора в определённых пределах,

независимо от числа оборотов двигателя и нагрузки генератора.

Рис. 146. Общий вид реле-регулятора РРА-24Ф (со снятой крышкой).

1 — реле обратного тока;2 — регулятор напряжения; 3 — коробка реле-регулятора; 4 — колодка; 5 — регулировочное

сопротивление.

Оба аппарата смонтированы на общей панели не изоляционного материала и помещены в штампованной

железной коробке, в нижней части которой прикреплена выводная колодка с четырьмя зажимами,

обозначенными: «+Б», «Ш», «К» и «+Я». К этим зажимам подключают провода сети танка (см. рис. 145).

К зажиму «+Б» подключают (через один из зажимов щитка электроприборов) провод от положительного

150

зажима аккумуляторной батареи, к зажиму «Ш» — провод от клеммы «Ш» генератора (начало обмотки

возбуждения), к зажиму «К» — провод от слаботочного зажима пускового реле РС-400 и к зажиму «+Я» —

провод от клеммы «+Я» генератора.

Для устранения возникающих при работе реле-регулятора помех для радиоприёма, помимо того, что его

помещают в металлическую коробку, служащую экраном, — в самой коробке под панелью устанавливают

специальный фильтр, состоящий из дроссельной катушки и двух конденсаторов. Собранную таким образом

коробку реле-регулятора закрывают крышкой, закрепляют двумя винтами с гайками и пломбируют.

Вскрывать реле-регулятор для его регулировки разрешается только специалистам-электрикам.

Устройство реле обратного тока

Магнитная система реле состоит из П-образного ярма 8 (см. рис. 145) и электромагнитного сердечника 9,

укреплённых на текстолитовой панели, и железного подвижного якоря

10. Для оттягивания якоря от

сердечника и размыкания контактов реле на хвостовую часть якоря надета пружина 11, нижний конец которой

укреплен на штифте регулировочной планки 12. Натяжение пружины регулируют сдвиганием планки вместе со

штифтом посредством поворачивания эксцентрика

13. Ход якоря вверх при размыкании контактов

ограничивает упорная рамка 14.

Нормальным зазором между контактами реле считается зазор, находящийся в пределах 0,7...0,9 мм.

На сердечнике реле расположено две обмотки, обозначенные буквами «Ср» и «Ш».

Буквами «Ср» обозначена сериесная обмотка, начало которой соединено через зажим «+Я» с положительным

зажимом генератора, а конец припаян к изолированному от массы ярму реле и соединен (через контакты реле и

сериесную обмотку регулятора напряжения) с потребителями электроэнергии.

Назначение сериесной обмотки — подмагничивать сердечник реле и, следовательно, плотней удерживать

контакты реле в замкнутом состоянии, когда генератор отдаёт ток в сеть, и размагничивать сердечник реле для

размыкания цепи между генератором и аккумуляторной батареей, когда батарея начинает разряжаться на

генератор.

Буквой «Ш» обозначена шунтовая обмотка, которая служит для автоматического включения генератора в

сеть танка при достижении напряжения генератора величины 25...27 В. Часть её (15 витков) выполнена (для

уменьшения влияния температуры на работу реле) из константановой проволоки. Начало шунтовой обмотки

припаяно к сердечнику реле и постоянно соединено через ярмо и сериесную обмотку с положительным

зажимом генератора конец же обмотки постоянно соединён через корпус реле-регулятора с массой и через неё с

отрицательным зажимом генератора Благодаря такому соединению шунтовая обмотка при работе генератора

всегда находится под напряжением генератора и подмагничивает сердечник реле прямо пропорционально

этому напряжению.

Работа реле обратного тока

Принцип работы реле обратного тока сводится к следующему (рис. 145).

При прохождении тока по обмоткам реле магнитный поток, замыкающийся через железный сердечник реле,

стремится притянуть к себе якорь 10 реле. Этому притяжению противодействует спиральная пружина 11. Когда

напряжение, а вместе с ним и сила тока шунтовой обмотки (следовательно, и магнитный поток, создаваемый

током обмотки) возрастет до необходимых величин, якорёк будет притянут к сердечнику, и контакты 19,

укреплённые на якорьке, замкнутся с неподвижными контактами реле 20, в результате чего генератор окажется

подключённым к сети.

Кроме шунтовой обмотки, на сердечнике реле имеется сериесная обмотка «Ср», по которой при работе

генератора проходит весь ток нагрузки. Намотана она таким образам, что магнитный поток, создаваемый

током нагрузки, складывается с магнитным потоком шунтовой обмотки и тем самым способствует более

плотному прилеганию контактов реле.

Когда напряжение генератора окажется меньше напряжения аккумуляторной батареи, ток от аккумулятора по

сериесной обмотке реле пойдёт в генератор. При этом ток, проходящий по сериесной обмотке реле в обратном

направлении, ослабит магнитный поток, создаваемый шунтовой обмоткой реле. При прохождении по

сериесной обмотке обратного тока силой от 2 до 5 А магнитный поток уменьшится настолько, что контакты под

действием пружины разомкнутся и генератор отключится от внешней цепи.

Регулировка реле обратного тока

Реле регулируют на напряжение включения, т.е. на напряжение, при котором должно происходить

замыкание его контактов, и на ток размыкания, т.е. на обратный ток, при котором должно происходить

размыкание контактов реле. Включение реле должно происходить при напряжении от 25 до 27 В, выключение

же тогда, жогда из батарей пройдёт через генератор обратный ток силой от 2 до 5 А.

Напряжение включения зависит от расстояния между якорем и сердечником реле и от натяжения пружины 11

(см. рис. 145).

Расстояние между якорем и сердечником реле регулируют подгибанием рамки 14. Нормальным зазором

между сердечником и якорем реле считается зазор, находящийся в пределах 1,8...2,4 мм.

151

Натяжение пружины регулируют поворачиванием планки 12.

Генератор приводят в движение от какого-либо электромотора с переменным числом оборотов. Если такого

электромотора нет, то можно использовать для этой же цели (для работы в моторном режиме) второй генератор

ГТ. Число оборотов генератора, работающего в моторном режиме, можно регулировать сопротивлением,

вводимым в цепь обмотки возбуждения, а также в цепь якоря. Питать такой генератор можно от

аккумуляторной батареи.

Для регулировки реле обратного тока необходимо иметь: вольтметр со шкалой измерения 0...40 В и

амперметр со шкалой измерения 50...0...50 А. Приборы эти должны быть не ниже второго класса точности и

иметь равномерные шкалы.

Регулировку следует производить в таком порядке:

1) Установить генератор и соединить его с мотором, позволяющим сообщить генератору переменное число

оборотов в пределах от 0 до 3000 об/мин.

2) Установить реле, придав ему положение, при котором оно работает в танке (выводы проводов — вниз).

3) Произвести подключения реле к генератору и аккумуляторным батареям.

4) Снять крышку реле-регулятора и измерить щупом зазор между якорьком 10 (см. рис. 145) и сердечником

реле 9 при разомкнутых контактах и довести его подгибанием упорной рамки 14 до 1,8...2,4 мм.

5) Отпустить ключом с изолированной рукояткой или изолированной отвёрткой стопорный винт для

освобождения регулировочной планки 12.

6) Запустить мотор, вращающий генератор, и постепенно повышать число оборотов, наблюдая за

показаниями вольтметра. Замыкание контактов реле должно произойти тогда, когда напряжение

генератора дойдёт до

25...27 В. Одновременно с этим стрелка амперметра должна показать силу

зарядного тока.

7) Если включение реле произойдёт при напряжении менее 25 В, увеличить натяжение пружины 11 путём

поворачивания эксцентрика

13 против часовой стрелки, после чего снова проверить напряжение

включения. Если же включение произойдёт при напряжении более 27 В, нужно ослабить натяжение

пружины и снова проверить напряжение включения.

8) Отрегулировав натяжение пружины, немедленно закрепить регулировочную планку

12, завинтив

стопорный винт до отказа.

9) Медленно понижая обороты, наблюдать за размыканием контактов (оно должно произойти при силе

разрядного тока от 2 до 5 А). Если размыкание контактов происходит при токе меньше 2 А, то надо

сдвинуть вверх планку с двумя находящимися на ней контактами, после чего закрепить её и проверить

регулировку на обратный ток.

10) Если после сдвигания планки зазор между контактами реле окажется меньше 0,7 мм, то необходимо

довести его до нормы

(0,7...0,9 мм), отогнув для этой цели упорную рамку немного вверх и

соответственно перерегулировав натяжение пружины, как было указано выше.

Устройство регулятора напряжения

Магнитная система регулятора так же, как и реле, состоит из П-образного железного ярма 8 (см. рис. 145),

электромагнитного сердечника 18 и подвижного железного якоря 3. Для оттягивания якоря от сердечника и

поддержания контактов в замкнутом состоянии на хвостовую часть якоря надета пружина 4, нижний конец

которой укреплён на штифте регулировочной планки 6.

Натяжение пружины регулятора регулируется так же, как и реле. На свободном конце якоря укреплён нижний

контакт 16, а над ним (на конце регулировочного винта 15) расположен верхний контакт 2. Регулировочный

винт устанавливается с таким расчётом, чтобы зазор между якорем и сердечником регулятора при замкнутых

контактах был в пределах 1,8...2 мм. Для уменьшения искрения между контактами регулятора включается

параллельно им конденсатор 1 ёмкостью от 0,19 до 0,25 микрофарады. Параллельно контактам регулятора

включается также «регулировочное сопротивление» 7, автоматически вводимое в цепь обмотки возбуждения

генератора действиями регулятора. Изготовляется

«регулировочное сопротивление» из константановой

проволоки.

На сердечник регулятора наматываются четыре обмотки: сериесная

«Ср», дифференциальная

«Д1»,

шунтовая «Ш» и дифференциальная «Д2».

Сериесная обмотка регулятора напряжения «Ср» действует только при замкнутых контактах, пропуская через

себя весь рабочий ток генератора. Вследствие малого числа витков она заметно подмагничивает сердечник

регулятора лишь при большой нагрузке генератора. Дифференциальная обмотка

«Д₁» соединена

последовательно с обмоткой возбуждения генератора и всегда действует противоположно по отношению к

шунтовой обмотке регулятора: размагничивает сердечник.

Шунтовая обмотка «Ш» включена таким образом, что она постоянно находится под напряжением генератора

и намагничивает сердечник регулятора пропорционально этому напряжению. Эта обмотка служит для

автоматического ограничения напряжения генератора, когда величина его становится выше допустимых

пределов. Дифференциальная обмотка «Д₂» включена параллельно обмотке возбуждения генератора. Она

служит для увеличения частоты замыкания контактов во время работы регулятора напряжения.

152

На обмотках «Д₂» и «Ш» часть витков изготовлена из константановой проволоки для уменьшения влияния

температуры на величину регулируемого напряжения, а также для уменьшения габаритных размеров этих

обмоток.

Работа регулятора напряжения

Напряжение генератора постоянного тока зависит от величины магнитного потока обмотки возбуждения и

количества оборотов якоря, вращающегося в магнитном потоке, создаваемом током обмотки возбуждения. Так

как обороты двигателя, вращающего якорь генератора, колеблются в больших пределах, то становится

необходимой регулировка напряжения генератора изменением тока

возбуждения. Для этого при увеличении числа оборотов и при уменьшении

нагрузки генератора для поддержания постоянства его напряжения необходимо уменьшать силу тока

возбуждения. При понижении же числа оборотов или увеличении нагрузки генератора необходимо, наоборот,

соответственно увеличивать силу тока возбуждения.

Силу тока возбуждения генератора регулятор изменяет автоматически путём периодического включения и

выключения «регулирующего сопротивления» 7 (см., рис. 145) в цепь обмотки возбуждения. «Регулирующее

сопротивление» постоянно, подключено к обмотке возбуждения, но шунтировано контактами регулятора 2 и

16, поэтому включение и выключение его сводятся к размыканию этих контактов, которые происходят

автоматически следующим образом:

1) В исходном положении контакты 2 и 16 замкнуты, сопротивление 7 защунтировано (закорочено) и

обмотка возбуждения находится под полным напряжением генератора. Магнитный поток, создаваемый

шунтовой обмоткой регулятора, не в состоянии преодолеть натяжения пружины 4, так как напряжение

генератора находится в пределах, допустимых для питания потребителей.

2) Напряжение генератора начинает возрастать выше допустимых пределов. Начинает возрастать также и

магнитный поток, создаваемый током шунтовой обмотки регулятора. Возрастать этот поток будет до тех

пор, пока не преодолеет силу натяжения пружины, а якорёк вместе с контактами не оторвётся от контакта

16.

3) Размыканием контактов будет введено в цепь обмотки возбуждения «регулирующее сопротивление».

Когда контакты разомкнутся, сила тока возбуждения начнёт уменьшаться. Это приведёт к снижению

напряжения генератора, что вызовет уменьшение силы тока в шунтовой обмотке регулятора, а

следовательно, уменьшит магнитный поток.

4) Как только магнитный поток уменьшится до определённых пределов, пружина снова оттянет якорёк в

исходное положение и, замкнув контакты, зашунтирует «регулирующее сопротивление». В силу этого

напряжение генератора всё время будет находиться в пределах 25...27 В.

Кроме шунтовой обмотки, регулятор напряжения имеет сериесную обмотку, по которой проходит весь ток

нагрузки генератора. Назначение её

— изменять напряжение генератора в зависимости от включённой

нагрузки и степени заряженности аккумуляторной батареи.

Сериесная обмотка намотана на сердечник регулятора таким образом, что создаваемое ею магнитное поле

складывается с магнитным полем шунтовой обмотки. А так как по сериесной обмотке проходит ток нагрузки

генератора, то создаваемое им магнитное поле будет увеличиваться с увеличением нагрузочного тока, что и

приведет к уменьшению времени, в течение которого контакты находятся в замкнутом состоянии. Это

обуславливает понижение напряжения генератора при увеличении нагрузки.,

Благодаря действиям сериесной обмотки можно не ставить на регулятор напряжения ограничителя тока, так

как, когда нагрузка на генератор превысит нормально допустимую, напряжение генератора в результате

действия сериесной обмотки регулятора будет понижено в такой степени, что аккумуляторные батареи, которые

до этого подзаряжались, примут на себя нагрузку и, следовательно, предотвратят перегрузку генератора.

Дифференциальная обмотка «Д₂» намотана на сердечник так, что при замкнутых контактах магнитный

поток, создаваемый током в этой обмотке, складывается с потоком шунтовой обмотки, что приводит ж более

раннему размыканию контактов.

Дифференциальная обмотка

«Д₁», соединённая последовательно с обмоткой возбуждения генератора,

намотана таким образом, что создаваемый ею магнитный поток всегда направлен против потока шунтовой

обмотки, что способствует поддержанию контактов в замкнутом состоянии.

Вспомогательные обмотки делают работу регулятора более плавной на всех диапазонах оборотов

генератора и увеличивают частоту колебаний якорька регулятора, вследствие чего колебания напряжения

генератора становятся не заметными для глаза.

Регулировка регулятора напряжения

Регулятор напряжения регулируется на предельное значение напряжения, автоматически поддерживаемое

им при работе с генератором. Это напряжение зависит прежде всего от расстояния (зазора) между якорем 3

(см. рис. 145) и сердечником 18 и от силы натяжения пружины 4.

Зазор между якорьком и сердечником образуется заранее посредством регулировочного винта. Нормальная

величина зазора 1,8...2,4 мм.

Натяжение пружины 4 регулируется при работающем генераторе.

153

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию Танка Т-34 (СССР, 1944 год) - часть 7