Участок Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург» (ВСМ-2). Материалы оценки воздействия на окружающую среду (2016 год)

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТЕ

1.1

СВЕДЕНИЯ О ЗАКАЗЧИКЕ НАМЕЧАЕМОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.2

ПОЛИТИКА КОМПАНИИ В ОБЛАСТИ ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, ОХРАНЫ ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

1.3

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ПРОХОЖДЕНИЯ ВСМ «МОСКВА - КАЗАНЬ - ЕКАТЕРИНБУРГ»

1.4

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА СТРОИТЕЛЬСТВА

2 ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО ОБЪЕКТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ . 24

2.1

ВОЗДЕЙСТВИЕ НА АТМОСФЕРНЫЙ ВОЗДУХ

2.1.1 Краткая климатическая характеристика

2.1.2 Фоновое состояние атмосферного воздуха в районе прохождения трассы ВСМ-2 в г. Москва

2.1.3 Этап строительства

2.1.4 Этап эксплуатации

2.1.5 Заключение об оценке воздействия на атмосферный воздух

2.1.6 Оценка воздействия физических факторов

2.1.7 Обоснование размера санитарного разрыва

2.2

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ГЕОЛОГИЧЕСКУЮ СРЕДУ И ПОДЗЕМНЫЕ ВОДЫ

2.2.1 Источники воздействия на геологическую среду и подземные воды

2.2.2 Заключение об оценке воздействия на геологическую среду

2.3

ПОВЕРХНОСТНЫЕ ВОДЫ

2.3.1 Источники воздействия на поверхностные воды

2.3.2 Заключение об оценке воздействия на поверхностные воды

2.4

ВОДОПОТРЕБЛЕНИЕ И ВОДООТВЕДЕНИЕ

2.4.1 Этап строительства

2.4.2 Этап эксплуатации

2.5

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПОЧВЕННЫЕ РЕСУРСЫ

2.5.1 Краткая характеристика почвенного покрова и земельных ресурсов регионов РФ,

расположенных в буферной зоне проектируемой трассы

2.5.2 Источники воздействия на почвенный покров и земельные ресурсы

2.6

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА РАСТИТЕЛЬНЫЙ ПОКРОВ

2.6.1 Источники воздействия на растительный покров

2.6.2 Оценка воздействия на растительный покров

2.6.3 Заключение об оценке воздействия на растительный покров

2.7

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРИРОДНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ

2.7.1 Источники воздействия на природные территориальные комплексы

2.7.2 Оценка воздействия на ландшафты и природные территориальные комплексы

2.8

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЖИВОТНЫЙ МИР

2.8.1 Источники воздействия на животный мир

2.8.2 Оценка воздействия на наземную фауну

2.9

ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОСОБО ОХРАНЯЕМЫЕ ПРИРОДНЫЕ ТЕРРИТОРИИ (ООПТ)

2.9.1 Сведения об ООПТ г. Москвы

2.9.2 Оценка воздействия на ООПТ

2.9.3 Заключение об оценке воздействия на ООПТ

2.10 ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОБЪЕКТЫ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ

2.10.1 Воздействие на этапах строительства и эксплуатации

2.11 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБРАЩЕНИЮ С ОТХОДАМИ

2.11.1 Этап строительства

2.11.2 Этап эксплуатации

2.11.3 Предложения по лимитам размещения отходов

2.11.4 Оценка воздействия на окружающую среду при обращении с отходами

2.12 САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ РЕГИОНА

2.12.1 Источники воздействия на санитарно-эпидемиологическое состояние

2.12.2 Заключение об оценке воздействия на санитарно-эпидемиологическую обстановку

2.13 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ РЕГИОНА

2.13.1 Общенациональная значимость проекта

2.13.2 Заключение об оценке воздействия на социально-экономические условия

2.14 ИТОГОВАЯ ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ

102

2.14.1 Экологические ограничения

102

2.14.2 Размеры платежей за воздействия намечаемого строительства на окружающую среду 108

2.14.3 Сводное заключение по оценке воздействия трассы ВСМ-2 в г. Москве

109

3 УПРАВЛЕНИЕ АВАРИЙНЫМИ СИТУАЦИЯМИ (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙ И ИХ

ПОСЛЕДСТВИЙ)

113

4 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА

114

5 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

123

ВВЕДЕНИЕ

Разработка проекта высокоскоростной магистрали «Москва - Казань - Екатеринбург»

(далее - ВСМ-2) осуществляется в рамках реализации Указа Президента РФ от 16 марта 2010 №

321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в

российской Федерации».

Процедура ОВОС проводится с целью предотвращения и (или) минимизации возможных

негативных последствий намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду на

период строительства и эксплуатации проекта.

Материалы ОВОС содержат:

 характеристику компонентов окружающей среды района намечаемой деятельности;

 социально-экономическую характеристику;

 характеристику намечаемой деятельности;

 описание характера и масштаба воздействий на окружающую среду намечаемой

деятельности, её альтернативных вариантов,

 оценку экологических и социальных последствий,

 предложения по минимизации отрицательных последствий.

Настоящий раздел разработан для предоставления на общественных слушаниях в

г.Москве.

Данный раздел содержит ориентировочные показатели оценки воздействия на

окружающую среду с учетом предварительной работы, проведенной на стадии обоснования

инвестиций.

В разделе используются фондовые материалы о состоянии окружающей среды

территории прохождения трассы ВСМ-2 и данные по объекту-аналогу, а также результаты

инженерно-экологических изысканий, выполненных в рамках разработки проектной

документации в 2015 г.

Материалы ОВОС после доработки будут использованы для подготовки раздела

проектной документации

«Перечень мероприятий по охране окружающей среды»

(в

соответствии с Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 N 87). Следует ожидать, что

большинство прогнозных оценок предварительной ОВОС будут уточняться и корректироваться

с учетом выработанных конкретных проектных и технических решений.

СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТЕ

1.1

Сведения о Заказчике намечаемой деятельности

Инициатором намечаемой деятельности является дочернее предприятие ОАО

«Российские железные дороги» - ОАО «Скоростные магистрали».

Адрес компании: 107078, Россия, г. Москва ул. Маши Порываевой, д.34, блок 1, эт.16.

ОАО «Скоростные магистрали» — компания, отвечающая за реализацию инновационных

проектов в сфере железнодорожного транспорта, включая создание высокоскоростных

магистралей (ВСМ).

Главной задачей компании является обеспечение создания и развитие в России сети

высокоскоростных железнодорожных магистралей. Для выполнения этой задачи ОАО

«Скоростные магистрали» ставит перед собой следующие цели:

 формирование уникальных технических и управленческих компетенций для

разработки проектов ВСМ;

 формирование нормативной и правовой базы для реализации ВСМ проектов на

принципах государственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла;

 гармонизация международных стандартов и создание на их базе национальных

стандартов для ВСМ;

 создание положительного опыта реализации проектов ВСМ на принципах ГЧП в

России.

Компания является проектным офисом, имея в своем штате высококлассных менеджеров,

имеющих значительный опыт реализации крупных высокотехнологичных инвестиционных

проектов в России и за рубежом, работает в партнерстве с такими лидерами рынка как AECOM,

PWC, Freshfields, Ernst&Young.

С января 2013 года генеральный директором ОАО «Скоростные магистрали» является

Александр Сергеевич Мишарин.

1.2

Политика компании в области промышленной безопасности, охраны труда и

окружающей среды

Политика ОАО «РЖД» и его дочерних обществ в области охраны окружающей среды

регулируется Распоряжением ОАО «РЖД» от 06.08.2012 N 1575р «Об утверждении Концепции

развития системы управления природоохранной деятельностью холдинга «Российские железные

дороги»

(вместе с

«Программой перехода к целевому состоянию системы управления

природоохранной деятельностью холдинга «Российские железные дороги» на 2012 - 2014

годы»).

Экологическая политика и стратегия ОАО «РЖД» определяет основные принципы и

обязательства Компании по обеспечению экологической безопасности, охране окружающей

среды и рациональному природопользованию на долгосрочный период. Экологическая политика

является основой системы экологического управления Компании и формирует основу для

определения и реализации всех этапов и видов природоохранной деятельности предприятий

ОАО «РЖД».

Основные направления в природоохранной деятельности ОАО

«РЖД» включают:

внедрение инновационных технологий, обеспечивающих охрану атмосферного воздуха, водных

ресурсов, повышение использования и обезвреживания отходов производства, снижение

выбросов парниковых газов, шумового воздействия; совершенствование системы управления

природоохранной деятельностью; обеспечение мониторинга за воздействием на окружающую

среду.

Политика ОАО «РЖД» в области охраны труда и промышленной безопасности нацелена

на сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения

благоприятной окружающей среды при реализации всех направлений деятельности Компании.

Приоритетными задачами ОАО «РЖД» при реализации настоящей Политики являются:

 обеспечение безопасных условий труда работников;

 защита здоровья персонала всех филиалов и структурных подразделений,

входящих в структуру ОАО «РЖД», населения, проживающего в районах

деятельности ОАО «РЖД.

В рамках решения достижения поставленных целей ОАО «РЖД» решает следующие

задачи:

 постоянное улучшение условий и охраны труда и повышение уровня

промышленной безопасности за счет совершенствования технологических

процессов, технического оснащения, повышения уровня квалификации

персонала;

 обеспечение состояния экологической и промышленной безопасности,

соответствующего современному уровню развития науки и техники;

 повышение эффективности профилактических мер по соблюдению требований

норм охраны труда, экологической и промышленной безопасности на объектах

ОАО «РЖД»;



снижение потенциальных рисков в области охраны труда, защиты окружающей

среды и промышленной безопасности при осуществлении производственной

деятельности;



воспитание корпоративной культуры безопасности труда, ответственного

отношения к окружающей среде и здоровью работников.

ОАО «РЖД» стремится обеспечить:



осуществление комплекса профилактических мер по предупреждению

несчастных случаев на производстве, аварий на опасных производственных

объектах и минимизации их последствий;



соблюдение приоритетности мер по предупреждению неблагоприятного

воздействия на окружающую среду перед мерами по ликвидации последствий

такого воздействия;



развитие международного сотрудничества и глобального партнерства с

транспортными системами мирового сообщества в области охраны труда, защиты

окружающей среды и промышленной безопасности;



соблюдение требований международных соглашений, федерального и

регионального законодательства, отраслевых и корпоративных нормативных

требований, регламентирующих деятельность в области охраны труда, защиты

окружающей среды и промышленной безопасности;



принятие и реализация управленческих и технологических решений с

обязательным учетом аспектов охраны труда, защиты окружающей среды и

промышленной безопасности;



проведение оценки воздействия планируемых видов хозяйственной деятельности

на окружающую среду, здоровье персонала и населения;



выявление и проведение оценки рисков производственного травматизма,

промышленных и экологических рисков, разработку и реализацию мер по их

снижению;



требование от подрядных организаций, допущенных на объекты ОАО «РЖД» для

проведения работ, выполнения действующих в Компании стандартов и правил в

области охраны труда, здоровья граждан, промышленной и экологической

безопасности;



информирование персонала ОАО

«РЖД», а также общественности о

деятельности в области охраны здоровья, безопасности труда и защиты

окружающей среды.

Таблица 1.1 - Перечень субъектов РФ и муниципальных образований,

пересекаемые трассой ВСМ-2

№ п/п

Субъекты РФ

Муниципальные образования

Москва

Красносельский район

Басманный район

Район Лефортово

Нижегородский район

Район Перово

Район Новогиреево

Ивановский район

Московская область

г.о. Реутов

г.о. Балашиха

Ногинский район

г.о. Электросталь

Павлово-посадский район

Орехово-Зуевский район

Владимирская область

Петушинский район

Собинский район

г.о. Владимир

Суздальский район

Камешковский район

Ковровский район

Вязниковский район

Гороховецкий район

Нижегородская область

Володарский район

Дзержинский район

т.п.г. Нижний Новгород

Богородский район

Кстовский район

Лысковский район

Спасский район

Вортынский район

Республика Чувашия

Ядринский район

Моргаушский район

Чебоксарский район

Мариинско-Посадский район

Республика Марий Эл

Звенигодский район

№ п/п

Субъекты РФ

Муниципальные образования

Волжский район

Республика Татарстан

Зеленодольский район

г.о. Казань

На рисунке

1.2. показан районы г. Москвы, по территории которых пройдет

проектируемая высокоскоростная магистраль.

Рисунок 1.2. - Районы г. Москвы, по территории которых пройдет проектируемая

высокоскоростная магистраль

Трасса ВСМ-2 Москва- Казань начинается на станции Москва-Пассажирская- Курская.

Так же предусматривается двухпутное технологическое соединение для обслуживания

высокоскоростных поездов Москва - Пассажирская Курская ВСМ - Москва - Техническая

Курская ВСМ. На этом участке предусматривается сооружение подпорных стенок практически

на всем протяжении.

Высокоскоростные поезда приходят на левую сторону станции Москва- Пассажирская-

Курская с занятием части действующих приемо-отправочных путей. В связи с этим необходимо

сделать переустройство станции, изменить горловины пригородного и пассажирского приемо-

отправочного парка.

Трасса ВСМ-2 Москва - Казань в пределах Центрального округа города Москвы проходит

по застроенным территориям. На участке до ПК35 пути ВСМ-2 проходят слева от действующих

путей Курского направления. Далее после расхождения путей Горьковского и Курского

направлений на ПК34+50 высокоскоростные пути тяготеют к коридору путей Горьковского

направления и проходят слева от существующих путей до33 км. На 1 км кривой Р-300 трасса на

ПК3+51 пересекает Верхнюю Сыромятническую улицу, на ПК5+82 - Сыромятнический проезд,

на ПК9+61 двумя кривыми Р-600 - реку Яуза и набережные со строительством нового моста под

2 пути ВСМ-2, на км1+349

- улицу Волочаевскую с переустройством существующего

путепровода на кривой Р-2000, обусловленной необходимостью прохода трассы концентрично

существующим путям с целью устранения выхода путей ВСМ-2 за полосу отвода Московской

ж.д. Ввиду стесненности условий прохождения трассы на данном участке запроектированы

подпорные стенки слева от трассы ВСМ-2 на участках от ПК10+07 до ПК13+51и на ПК8+20 -

ПК 9+15.

На участке от станции Москва-Пассажирская Курская ВСМ до ст. Москва-Товарная

Курская пути ВСМ-2 располагаются на междупутье 5,3м от существующих главных путей

Курского направления Московской ж.д.

В районе о.п. Серп и Молот трасса ВСМ-2 идет по кривой Р-800 и пересекает Люблинскую

линию Московского метрополитена. Требуется переустройство остановочного пункта «Серп и

Молот». Трасса ВСМ-2 на участке от Волочаевской улицы до платформы «Серп и Молот»

затрагивает часть территории УГИБДД отдел ДПС на спецтрассе №7 без сноса строений,

территорию МПО «Мосхимфармпрепараты» и других предприятий с частичным сносом

строений.

существующих главных путей без переустройства существующих путепроводов.

По станции Москва-Товарная-Курская пути ВСМ-2 проходят слева от существующих

путей Курского направления до путепровода 3-го Транспортного кольца радиусами не менее

900м со сносом некапитальных строений. Закрывается станция Москва-Товарная Курская.

Далее высокоскоростные пути проходят в габарите к опорам 3-го транспортного кольца

(участок км3+00 - км3+60) и поднимаются по недействующей соединительной железнодорожной

ветке в коридор Горьковского направления Московской ж.д. с занятием положения двух главных

существующих путей и перекладкой их на новую ось. На путепроводе ПК35+93 (ул.Рогожский

поселок) пути ВСМ-2 идут по оси существующих путей. Для этого на подходах к этому

путепроводу необходимо переключить существующие пути на новый путепровод.

До пересечения с Малым кольцом Московской железной дороги, ввиду стесненности

полосы отвода с левой стороны от существующих главных путей, трасса ВСМ проходит по осям

существующих путей (радиусы кривых в плане не менее 800м). При этом на участке от

Карачарово до Курского вокзала сохраняются 2 главных пути Горьковского направления

Московской ж.д. Для этого необходимо переключить эти пути на новое земляное полотно до р.

Яуза. Закрывается примыкание товарной станции Северный пост к путям Горьковского

направления Московской железной дороги (сохраняется выход на ст. Андроновка МКЖД с

реконструкцией соединительных путей). На ПК 50+58 трасса ВСМ-2 пересекает реку Нищенка.

На участке ПК50-ПК60 положение трассы ВСМ определяется условиями пересечения с Малым

Кольцом Московской железной дороги на пк53+38 (Р-1500м).

Проектируемую зонную станцию Карачарово по проекту развития Горьковского

направления пути ВСМ-2 обходят слева со сносом зданий и сооружений Парка жилищно-

коммунальной техники. Далее после ст.Карачарово в сторону области уходят 4 главных пути

Горьковского направления (в т.ч. один вновь сооружаемый и 3 существующих) и 2 пути ВСМ-2

на междупутье 10м от крайнего существующего главного пути.

В районе остановочного пункта Чухлинка трасса ВСМ проходит с частичным сносом

зданий Рязанской дистанции пути и базы ООО «Вторметпроект».

Трасса ВСМ-2 на км7+808 пересекает железнодорожные пути Казанского направления

Московской железной дороги под существующим путепроводом, который подлежит полному

переустройству с поэтапным переключением всех путей Казанского направления, и под

проектируемой автодорожной эстакадой Северо-Восточной хорды. Далее пути ВСМ-2 проходят

слева по станции Кусково с с лево

стороны от главных путей горьковского направления.

Станция Кусково подлежит переустройству. При пересечении путей ВСМ-2 с

3-мя

соединительными путями Кусково - Перово предусматривается прохождение путей ВСМ-2 в

тоннеле и строительство подпорных стенок на подходе к нему и прохождение соединительных

путей над путями ВСМ-2 на путепроводе тоннельного типа. Так же сохраняется парк станции

Кусково с левой стороны от путей ВСМ и примыкания путей необщего пользования. Заход

составов в этот парк возможен через соединительный путь на станцию Перово или со станции

Перово.

На км11 трасса ВСМ-2 проходит под Новогиреевским путепроводом без его

переустройства. После Новогиреевского путепровода под снос попадают ряд кирпичных одно- и

двухэтажных строений по ул. Фрязевская и гаражи (до МКАДа). Трасса ВСМ-2 на этом участке

проходит над Калининской линией Московского метрополитена (минимальный радиус в плане

в пределах участка Р-4000м).

На км13 трасса ВСМ-2 пересекает МКАД под существующим путепроводом.

1.4

Краткая техническая характеристика объекта строительства

Высокоскоростное железнодорожное сообщение по ВСМ-2 на участке Москва-Казань

организуется с целями привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожный

транспорт за счет создания для пассажиров более привлекательных условий перевозок:

 сокращение времени в пути,

 повышение комфортности и безопасности поездок;

 развитие конкурентной среды в перевозках пассажиров на рынке транспортных

услуг;

 повышение уровня технической оснащенности железнодорожного транспорта

средствами нового поколения;

 улучшение транспортных связей между регионами Российской Федерации;

 обеспечение повышения уровня мобильности населения страны;

 снижение экологической нагрузки от железнодорожного транспорта на среду

обитания.

Существует несколько способов перевозки пассажиров и грузов, альтернативных

железнодорожному транспорту, основные из которых

- автомобильные и авиационные

перевозки. При прочих равных условиях автомобильные перевозки экономически выгодны на

относительно короткие расстояния, в то время как авиаперевозки оправдывают себя на длинных

расстояниях, на расстояниях, сотен и тысяч километров. Практика показывает, что

высокоскоростной железнодорожный транспорт экономически эффективен и привлекателен для

пассажиров по соотношению «цена/скорость» при перемещениях на расстояния от, примерно,

400 км до 1200 км (в среднем - около 800 км) при скоростях от 200 до 400 км/час, соответственно

(Таблица 1.2). Себестоимость перевозки железнодорожным транспортом оказывается ниже, а

объем перевозок выше, чем альтернативными видами транспорта.

Таблица 1.2 - Сравнение привлекательности перевозок для пассажиров

авиационным и высокоскоростным железнодорожным транспортом

в зависимости от расстояния

Трасса ВСМ-2 на участке Москва - Казань протяженностью 771,65 км пролегает по

территории семи субъектов Российской Федерации: города Москвы, Московской области,

Владимирской, Нижегородской областей, республик Чувашии, Марий Эл, Татарстана.

Общая площадь зоны тяготения проектируемой ВСМ составляет 262,1 тыс. км², это около

1,5 % от общей территории Российской Федерации. При этом здесь проживает более 20 % всего

населения страны. Численность населения зоны тяготения ВСМ на 1 января 2013 г. составила

29,5 млн. человек (20,6 % от общей численности жителей Российской Федерации).

Проектируемая трасса ВСМ соединяет три из 12 городов-миллиоников России: Москва

(почти 12 млн. жителей), Нижний Новгород (1,3 млн. жителей) и Казань (почти 1,2 млн.

жителей). Особую роль в пространственном развитии зоны тяготения ВСМ играют

формирующиеся городские агломерации вокруг городов: Казань, Нижний Новгород, Чебоксары

и самой крупной агломерации

- Московской, где происходит усиление концентрации

человеческого, экономического и научного потенциала, инфраструктур и др.

Организация движения и эксплуатация высокоскоростной магистрали «Москва - Казань»

будет оказывать влияние на экономическое развитие не только опорных городов, но и других

городов и населенных пунктов, расположенных на территории субъектов зоны тяготения

проектируемой магистрали. Развитие экономики, увеличение объема инвестиций, создание

новых рабочих мест повлекут за собой увеличение доходов и рост уровня жизни населения, что

будет способствовать повышению мобильности и транспортной подвижности населения, в

частности спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.

Строительство и эксплуатация высокоскоростной магистрали «Москва - Казань» имеет

важное значение для развития экономики регионов зоны тяготения, повышения мобильности

населения, транспортной доступности. Являясь на сегодняшний день самым масштабным

инфраструктурным проектом в России, ВСМ окажет мультипликативный эффект на развитие

экономики субъектов федерации зоны тяготения: будут созданы новые и модернизированы

существующие отрасли промышленности, сформирована и расширена система инновационной

и инвестиционной деятельности, усилена агломерационная и межагломерационная связанность

территорий, что приведет в конечном итоге к росту эффективности экономики регионов и

повышению уровня жизни населения.

Организация движения. На участке Москва - Казань высокоскоростной железнодорожной

магистрали предполагается обращение следующих категорий поездов:

 высокоскоростных пассажирских поездов (с допускаемой скоростью 350 -400

км/ч);

 ускоренных региональных поездов (с допускаемой скоростью 250 км/ч);

 почтово-багажных поездов (с допускаемой скоростью 160 км/ч);

 хозяйственных на автономном ходу.

Обобщенные данные о числе и назначении поездов, проезжающих по территории участку

ВСМ-2 Московской области на 2025 г. приведены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Обобщенные данные о числе и назначении поездов, проезжающих по

территории участку г. Москвы на 2030 г.

Категория

Размеры движения, пар.

Высокоскоростные пассажирские поезда

Ускоренные региональные

Почтово-багажные

Хозяйственные на автономном ходу

Обкатка

Всего

Основные технико-экономические показатели участка ВСМ-2 на территории г. Москвы

приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Основные технико-экономические

показатели

участка ВСМ-2 на

территории г.Москвы

Показатели

Количество

Эксплуатационная длина участка:

84,6 км

Максимальная скорость движения:

400 км/ч

Минимальный радиус кривых в плане, м

- для движения со скоростью 400 км/ч

10000 м

- для движения со скоростью 200 км/ч

5000 м

Максимальный уклон, ‰

Количество раздельных пунктов, шт., в т.ч.:

- промежуточные станции

- диспетчерские пункты

Система СЦБ

АЛСН и АЛС-ЕН

Связь

Двухкабельная

волоконнооптическая

магистраль

Время в пути, час, в сообщениях:

- Москва - Казань

3 ч. 30 м.

- Москва - Владимир

1 ч. 00 м.

- Москва - Нижний новгород

2 ч. 10 м.

Предполагаемое количество перевезенных

пассажиров

2025

г.,

тыс.

13002

чел./год

Количество главных путей

Потребный парк высокоскоростного подвижного состава, шт.

Земляное полотно. Земляное полотно ВСМ-2, за исключением раздельных -пунктов,

проектируется под два пути. Устанавливаются повышенные требования к уплотнению грунтов

земляного полотна ВСМ. Вводятся дополнительные ограничения для глинистых грунтов

земляного полотна по их составу и состоянию.

Ширина двухпутного земляного полотна ВСМ на прямых участках пути составляет - 14,2

м при ширине междупутного расстояния - 5,0 м (при скоростях более 350 км/ч).

Предусматриваются специальные мероприятия по улучшению и упрочнению

строительных свойств материалов и конструкций. Земляное полотно ВСМ сооружается из

дренирующих грунтов с устройством в верхней части защитных слоев. Общая толщина

защитных слоев принята не менее 2,5 м для полного исключения деформации морозного пучения

основной площадки земляного полотна.

Конструкции земляного полотна, в том числе защитные слои, а также технология их

сооружения предусматриваются таким образом, чтобы обеспечить практическое исключение

остаточных осадок земляного полотна в послестроительный период, а также устойчивость

земляного полотна к изменениям природно-климатических факторов.

На участках трассы ВСМ со слабыми основаниями, а также на сырых и мокрых

основаниях предусматриваются мероприятия по упрочнению основания: вырезку (замену

основания), устройство дренажей, свайно-ростверковое основание, устройство эстакады на

основе технико-экономического сравнения.

Откосы и подошвы насыпей на подходах к мостам и трубам, регуляционных сооружений

и конусов в пределах подтопления укрепляются от воздействия льда и воды. Верх крепления

берм и регуляционных сооружений выполняется до бровки земляного полотна.

Укрепление откосов насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных

сооружений для исключения размывов должно производиться непосредственно после

проведения земляных работ, не допуская значительных перерывов по времени.

На карстоопасных участках выполняются противодеформационные мероприятия для

исключения остаточных деформаций.

Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, предусматривается

системой водоотводных канав от насыпей, нагорными канавами, лотками различных

типоразмеров, кюветами, дренажами и кювет-траншеями от выемок.

Конструкция земляного полотна состоит из следующих элементов:

 основание земляного полотна;

 земляное полотно;

 нижний морозоустойчивый слой земляного полотна не менее 2,5 м из несвязных

грунтов: пески гравелистые крупные и средней крупности, крупнообломочные

грунты с песчаным дренирующим заполнителем с EV2≥80 Мпа на уровне верха

защитного слоя;

 верхний защитный слой земляного полотна толщиной 0,70 м определенного

специально подобранного гранулометрического состава по щебеночно песчано-

гравийной смеси.

Верхнее строение пути.

При разработке принят следующий тип балластной конструкции верхнего строения

главных путей высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-2:

 на всем протяжении ВСМ - бесстыковой путь;



рельсы типа Р 65 или других типов с массой не менее 64 кг/м, с временным

сопротивлением на растяжение рельсов не менее 1240 Н/мм2, твердостью по

поверхности качения головки рельса не менее 360 НВ;



в пределах жилой застройки города Нижний Новгород, где скорость движения

высокоскоростных поездов не превышает 200 км/ч, укладываются рельсы типа

Р65 категории «В» по ГОСТ Р 51685;



шпалы железобетонные;



число шпал на прямых и кривых радиусом 1200 м и более - 1840 шт./км;



1200 м и менее - 2000 шт./км;



упругие промежуточные скрепления должны обеспечивать стабильность

положения рельсовой колеи, возможность регулировки положения рельса по

высоте до 20 мм, иметь упругие клеммы, обеспечивающие стабильное прижатие

рельса к основанию с усилием не менее

20 кН (2,0 тс) и сопротивление

продольному сдвигу рельса в узле скрепления не менее 14,0 кН (1,4 тс);



балласт щебеночный из щебня кубовидной формы фракции от 30 до 60 мм, из

камня твердых пород по ГОСТ ГОСТ Р 54748-2011;



толщина слоя балласта главных путей под подошвой шпал, у концов, со стороны

внутреннего рельса на прямых и в кривых должна быть не менее 30 см, со

стороны наружного рельса толщина балластного слоя должна рассчитываться с

учетом величины возвышения;



междупутье при расстоянии между осями соседних путей до 6500 мм заполняется

балластом;



верхняя поверхность балластной призмы должна быть вровень с верхом средней

части железобетонной шпалы. Щебень на плечах балластной ризмы с полевой

стороны и со стороны междупутья, а также в шпальных ящиках должен быть

уплотнен;



ширина плеча балластной призмы не менее 50 см; крутизна откосов балластной

призмы - 1:1,75.

Для снижения шума и вибрации от подвижного состава на участках близкого

расположения жилых массивов под щебеночный балласт в уровне основной площадки

производится укладка демпфирующих антивибрационных, противошумных подбалластных

матов толщиной до

2 см

(или другие разработанные для снижения уровня вибрации

конструктивные решения). Для снижения уровня шума дополнением к ним являются

шумозащитные экраны.

Безбалластный путь на данной стадии проектирования принимается на тех участках, где

скорости превышают 200 км.

Конструкция безбалаластного верхнего строения пути состоит из следующих элементов:

 несущий слой из тощей цементно-песчаной смеси (тощего бетона В15), толщина

которой определяется по расчету и составляет ≥ 30 см;

 несущая конструкция из бетона или асфальтобетона, толщина которой

определяется по расчету;

 шпалы (плитная конструкция);

 рельсы типа не менее 64 кг/м, с временным сопротивлением на растяжение не

менее 1240 Н/мм2, твердостью по поверхности качения головки рельса 360…400

НВ;

 промежуточные рельсовые скрепления специальные, с упругими клеммами,

обеспечивающие стабильность рельсового пути и возможность регулирования

положения рельса по высоте и в плане;

 бесстыковой путь.

Для устройства несущей конструкции применяется бетон классом не ниже В

40.

Содержание арматуры в поперечном сечении несущей конструкции должно быть больше 0,9 %.

Укладка должна производиться с высокой точностью. Отклонения по высоте в узлах

скрепления не должны превышать 2 мм.

Укладка несущих слоев должна производиться только после окончания процесса

уплотнения земляного полотна с достижением минимума остаточных деформаций при

эксплуатации. Не допускаются неравномерные осадки земляного полотна.

Рельсы укладываются на железобетонные шпалы. Шпалы могут быть утоплены в бетон

или уложены на несущей конструкции. В последнем случае, предотвращение продольных и

поперечных перемещений рельсо-шпальной решетки производится с помощью специальных

фиксаторов.

Отвод земель.

Для размещения высокоскоростной магистрали требуется отвод земель как в постоянное

так и во временное пользование.

В постоянное пользование земли отводятся:

 под размещение линейной части ВСМ-2;

 под размещение станционных площадок и объектов инфраструктуры;

под размещение объектов ВОХР для искусственных сооружений.

Ширина полосы отвода земель в постоянное пользование принимается в соответствии с

проектными решениями, принятыми с учетом градостроительных, планировочных,

ландшафтных и инженерно-геологических условий при обязательном выполнении технических

и экологических норм, правил и ограничений.

Ширина полосы отвода колеблется от 20 до 60 метров.

Временное занятие земель требуется для организации строительного процесса:

 проезд строительной техники;

 организация стройплощадок;

 организация вахтовых поселков;

 складирование строительных конструкций и материалов.

Раздельные пункты. Размещение раздельных пунктов выполнено в соответствии с

предполагаемым характером и условиями работы проектируемой высокоскоростной магистрали.

Среднее расстояние между раздельными пунктами с путевым развитием (станциями) составляет

40 - 70 км.

Предусматривается следующая классификация раздельных пунктов:

 начальные пассажирские станции;

 пассажирские промежуточные станции;

 разъезды;

 участковые пассажирские станции

В г. Москве размещена начальная пассажирская станция.

На всех раздельных пунктах предусматриваются необходимые для последующей

эксплуатации служебно-технические здания и сооружения. На станциях, где будут

осуществляться пассажирские операции, кроме пассажирских платформ, предусматриваются

современные вокзалы с пересадочными комплексами.

Искусственные сооружения.

Искусственные сооружения на высокоскоростной железнодорожной магистрали

предусмотрены на постоянных и периодических водотоках, на пересечениях в разных уровнях с

существующими автомобильными и железными дорогами, а также для пропуска пешеходов.

На периодических водотоках при высоте насыпи от 2,5 до 6,0 м и незначительных - до 2,8

м³/с, расчетных расходах, предусматривается устройство водопропускных труб диаметром 1,5 м

из металлических спиралевидных гофрированных конструкций. На постоянных водотоках, при

высоте насыпи до 6,0 м и расчетных расходах до 10,0 м³/с, предусматривается устройство

ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО

ОБЪЕКТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

2.1

Воздействие на атмосферный воздух.

2.1.1 Краткая климатическая характеристика

Климат г. Москвы умеренно континентальный с морозной, снежной зимой и влажным,

относительно теплым летом и хорошо выраженными переходными сезонами.

Климатические характеристики района прохождения трассы ВСМ-2 в г. Москве

определялись по данным наблюдений ближайшей метеорологической станции Москва (ВДНХ)

за период 2005-2014 (Таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Климатические характеристики участка прохождения трассы по

данным наблюдений метеорологической станции Москва (ВДНХ) за

период 2005-2014

Среднемесячная и годовая относительная влажность воздуха (%)

III

VII

VIII

XII

Год

Среднемесячное и годовое количество осадков (мм)

III

VII

VIII

XII

Год

694

Абсолютный максимум скорости ветра (порыв) (м/с)

III

VII

VIII

XII

Год

Средняя декадная высота снежного покрова (см)

Наибольшая

октябрь

ноябрь

декабрь

январь

февраль

март

апрель

за зиму

Число дней со снежным покровом, даты образования, разрушения устойчивого снежного покрова

Среднее

Дата образования устойчивого снежного

Дата разрушения устойчивого снежного

число дней с

покрова

устойчивым

средняя

Самая

средняя

Самая

снежным

ранняя

поздняя

ранняя

поздняя

покровом

135

05.12

13.11

23.12

29.03

25.02

17.04

*Снежный покров наблюдается менее чем в 50% зим

2.1.2 Фоновое состояние атмосферного воздуха в районе прохождения трассы ВСМ-2 в г.

Москва

Сведения по состоянию атмосферного воздуха в г. Москве получены в ФГБУ

«Центральное УГМС» и представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Фоновые концентрации загрязняющих веществ

Загрязняющее вещество

Фоновые концентрации , мг/м3

Москва: от станции Курская до станции Серп и Молот, пост 2

Взвешенные вещества

0,74

Диоксид серы

0,001

Оксид углерода

3,8

Диоксид азота

0,143

Оксид азота

0,135

Москва: от станции Серп и Молот до станции Карачарово, пост №№ 2, 18, 21

Взвешенные вещества

0,06

Диоксид серы

0,001

Оксид углерода

3,5

Диоксид азота

0,135

Оксид азота

0,13

Москва: от станции Карачарово до станции Реутов, пост № 21

Взвешенные вещества

0,054

Диоксид серы

0,001

Оксид углерода

3,1

Диоксид азота

0,074

Оксид азота

0,135

2.1.3 Этап строительства.

В период проведения строительных работ источниками воздействия на атмосферный

воздух являются выбросы от дорожно-строительной техники и автотранспорта, выбросы пыли

при проведении земляных работ и перегрузке инертных материалов, выбросы загрязняющих

веществ при сварочных работах.

2.1.3.1 Расчет выбросов

В период проведения строительных работ источниками воздействия на атмосферный

воздух являются выбросы от дорожно-строительной техники и автотранспорта, выбросы пыли

при проведении земляных работ и перегрузке инертных материалов, выбросы загрязняющих

веществ при сварочных работах.

Линейная часть

Строительство линейной части будет вестись силами подрядной организации в два

периода: подготовительный и основной.

В подготовительный период выполняются следующие виды работ:

 общая организационно-техническая подготовка;

 внеплощадочные и внутриплощадочные подготовительные работы;

 расчистка территории в границах полосы отвода.

В основной период производятся работы по разработке выемок, отсыпке ж/д полотна,

укладке верхнего строения пути.

Прокладка инженерных сетей, строительство искусственных сооружений выполняется

параллельно с работами по сооружению земляного полотна и укладкой верхнего строения пути.

Примерный состав техники по строительству линейной части представлен в таблице

Таблица 2.3.

Таблица 2.3 - Примерный перечень строительно-монтажной и путевой техники для

строительства железной дороги.

Наименование СДМ

Тип двигателя

Мощность, кВт

Автогрейдер

Дизель

100

Бульдозер на тракторе

Дизель

79,4

Бульдозер на тракторе

Дизель

95,6

Буровая машина

Дизель

95,7

Миксер автобетоносмесителя

Дизель

Каток дорожный пневмоколесный

Дизель

55,2

Компрессорная станция передвижная

Дизель

95,6

Копер

Дизель

122

Кран автомобильный г/п 15 т

Дизель

140

Кран гидравлический г/п 20 т

Дизель

165

Кран гидравлический г/п 30 т

Дизель

213

Наименование СДМ

Тип двигателя

Мощность, кВт

Кран гидравлический г/п 50 т

Дизель

220

Кран гидравлический г/п 75 т

Дизель

235

Кран на гусеничном ходу, г/п 100 т

Дизель

345,5

Экскаватор, с ковшом емк.0,25 м^З

Дизель

36,1

Экскаватор с ковшом емк. 1,2 м^З

Дизель

136

Электростанция передвижная

Дизель

79,4

Моторные платформы

Дизель

110,3

Краны железнодорожные

Дизель

84,6

Путеукладочный кран

Дизель

110,3

Электробалластер

Дизель

73,5

Шпалоподбивочная машина

Дизель

220,6

Шпалоподбоечная машина

Дизель

55,1

Стреловой ж. д. кран г/п 16тн

Дизель

55,1

Дрезина

Дизель

183,8

Машина монтажная

Дизель

76,5

Путеподъемник моторный

Бензин

29,4

Автомобиль бортовой грузоподъемностью 8 т

Дизель

154,5

Автосамосвал грузоподъемностью 10т

Дизель

140

Автотягач

Дизель

176,5

Автобетоносмеситель

Дизель

140

Вахтовые автомобили (автобусы) для 30 чел.

Бензин

80,1

Тепловоз маневровый

Дизель

550

От строительно-дорожной техники и проезда грузового автотранспорта в атмосферный

воздух выделяются следующие загрязняющие вещества: азота диоксид, азота оксид, диоксид

серы, углерода оксид, сажа, керосин, бензин нефтяной.

При земляных работах в атмосферный воздух выделяются: пыль неорганическая: 70-20%

SiO2.

При ручной дуговой сварке в атмосферный воздух выделяются следующие загрязняющие

вещества: диоксид азота, железа оксид, марганец и его соединения, фториды газообразные,

фториды плохо растворимые, пыль неорганическая: 70-20% SiO2, углерода оксид.

При работе путевой техники в атмосферный воздух поступают: азота диоксид, азота

оксид, диоксид серы, углерода оксид, сажа.

Количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферный воздух от

источников выбросов на строительной площадке, определялось на основании расчетов,

выполненных для объекта-аналога пропорционально объемам выполненных работ.

В период строительных работ в атмосферный воздух будут поступать загрязняющие

вещества 12 наименований 1-4 класса опасности. Общий перечень загрязняющих веществ,

поступающих в атмосферный воздух от источников, их классы опасности и гигиенические

критерии качества атмосферного воздуха, сведены в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Общий перечень загрязняющих веществ, поступающих в

атмосферный воздух от источников строительства, их классы

опасности и гигиенические критерии качества атмосферного воздуха

Суммарный выброс

Тонн за

Код в-

Наименование

Значение

Критерий

т/км

период

ва

вещества

критерия

г/с

трассы

строительс

тва

123

Ди железо триоксид

ПДК с/с

0,04

0,002316

0,01669

0,2837

Марганец и его

0,000199

143

ПДК м/р

соединения

0,01

0,00144

0,0245

301

Азота диоксид

ПДК м/р

0,2

0,22480

4,315867

73,3697

304

Азота оксид

ПДК м/р

0,4

0,02922

0,561063

9,5381

328

Углерод (Сажа)

ПДК м/р

0,15

0,0050

0,46425

7,8923

330

Сера диоксид

ПДК м/р

0,5

0,0350

0,59375

10,0938

337

Углерод оксид

ПДК м/р

0,12112

2,779333

47,2487

Фториды

0,00016

342

ПДК м/р

газообразные

0,02

0,00117

0,0199

Фториды

плохо

0,00072

344

ПДК м/р

растворимые

0,2

0,00515

0,0876

Углеводороды

(по

2704

ПДК м/р

бензину)

0,00127

0,005417

0,0921

Углеводороды

(по

2732

ОБУВ

керосину)

0,07700

0,831083

14,1284

Пыль

2908

неорганическая: 70-

ПДК м/р

20% SiO2

0,3

0,26880

0,1350

2,2950

Всего:

0,765605

9,710213

165,0738

2.1.3.2 Расчет рассеивания. Линейная часть.

Расчет рассеивания проводился на абстрактном участке трассы ВСМ-2. Стройплощадка

рассматривалась как единый площадной неорганизованный источник выбросов загрязняющих

веществ. Перечень выбросов. Габариты источника (протяженность - 370 м., ширина - 20 м.)

приняты в соответствии с типовой технологической картой укладки железнодорожного пути.

Схема взаимного расположения трассы и источника выброса загрязняющих веществ при

строительстве линейной части представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. - Схематическое расположение источника выброса.

Для оценки воздействия строительства на атмосферный воздух была выбрана расчетная

точка Т1 на расстоянии 50 м от оси проектируемой железно дороги (на границе землеотвода).

Концентрация загрязняющих веществ в контрольной точке по результатам расчетов

рассеивания представлена в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Значения концентрация загрязняющих веществ в расчетной точке в

долях ПДК:

Концентрация в

Наименование вещества

расчетной точке

Т 1

123. диЖелезо триоксид

Расчет

не

143. Марганец и его соединения

целесообразен

301. Азота диоксид

1,19

304. Азота оксид

0,18

328. Сажа

0,24

330. Сера диоксид

0,096

337. Углерод оксид

0,52

Концентрация в

Наименование вещества

расчетной точке

Т 1

342. Фтора газообразные соединения

344. Фториды плохо растворимые

Расчет

не

2704. Бензин

целесообразен

2732. Керосин

2908. Пыль неорганическая: SiO2 20-70%

1,25

По результатам расчета рассеивания в период наиболее интенсивных работ могут

наблюдаться незначительные превышения на границе землеотвода

(50 м) по наиболее

«критичным» веществам диоксиду азота (код 301) и неорганической пыли (код 2908).

Картограмма приземных концентраций диоксида азота и пыли неорганической SiO2 20-

70% представлена на рисунках 2.2 и 2.3.

Рисунок 2.2. Картограмма приземных концентраций диоксида азота

Рисунок 2.3. Картограмма приземных концентраций пыли неорганической SiO2

20-70%

2.1.4 Этап эксплуатации

В период эксплуатации линейной части железной дороги источники выбросов

загрязняющих веществ в атмосферный воздух отсутствуют.

2.1.5 Заключение об оценке воздействия на атмосферный воздух

Анализ имеющейся информации о характере и масштабах предполагаемого воздействия

на атмосферный воздух позволяет сделать его качественную прогнозную оценку.

На этапе строительства пространственное воздействие на атмосферный воздух имеет

характер

«локального», временной масштаб определяется как

«средневременный», а

интенсивность - как «умеренная». На этапе эксплуатации воздействие на атмосферный воздух

отсутсвует.

В соответствии с принятыми критериями антропогенного воздействия совокупность

указанных параметров при строительстве и эксплуатации проектируемого объекта позволяет

сделать вывод о «несущественном» уровне воздействия на атмосферный воздух.

2.1.6 Оценка воздействия физических факторов

Допустимые уровни шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории

жилой застройки устанавливаются СН-2.2.4/2.1.8.562-96 и являются обязательными для всех

организаций и юридических лиц на территории Российской Федерации.

Нормируемыми параметрами постоянного шума являются уровни звукового давления L,

дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами: 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000;

4000; 8000 Гц. Для ориентировочной оценки допускается использовать уровни звука LA, дБА.

Нормируемыми параметрам непостоянного шума являются эквивалентные (по энергии)

уровни звука LАэкв., дБА, и максимальные уровни звука LАмакс., дБА.

Оценка непостоянного шума на соответствие допустимым уровням должна проводиться

одновременно по эквивалентному и максимальному уровням звука. Превышение одного из

показателей должно рассматриваться как несоответствие настоящим санитарным нормам.

В соответствии с санитарными нормами СН-2.2.4/2.1.8.562-96 установлены допустимые

уровни звука, представленные таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Допустимые уровни звукового давления, уровни звука,

эквивалентные и максимальные уровни звука проникающего шума

в помещениях жилых и общественных зданий и шума на территории

жилой застройки

Вид трудовой

Время

Уровни звукового давления, дБ в октавных полосах

Уровни

Макси

деятельности,

суток

со среднегеометрическими частотами, Гц

звука и

мальн

рабочее место

31,5

125

250

500

1000

2000

4000

8000

эквивал

ые

ентные

уровни

уровниз

звука

вука (в

LАмах,

дБА)

дБА

Жилые комнаты

с 7 до 23 ч

квартир, жилые

с 23 до 7 ч

помещения

домов отдыха,

пансионатов,

домов-

интернатов для

престарелых и

инвалидов,

спальные

помещения

детских

дошкольных

учреждениях и

школах-

интернатах

Территории,

с 7 до 23 ч

непосредственно

с 23 до 7 ч

прилегающие к

Вид трудовой

Время

Уровни звукового давления, дБ в октавных полосах

Уровни

Макси

деятельности,

суток

со среднегеометрическими частотами, Гц

звука и

мальн

рабочее место

31,5

125

250

500

1000

2000

4000

8000

эквивал

ые

ентные

уровни

уровниз

звука

вука (в

LАмах,

дБА)

дБА

жилым домам,

зданиям

амбулаторий,

диспансеров,

домов отдыха,

пансионатов,

домов-

интернатов для

престарелых и

инвалидов,

детских

дошкольных

учреждений,

школ и других

учебных

заведений,

библиотек.

В соответствии

со СНиП

23-03-03 обычные конструкции окон с естественной

вентиляцией через открытые форточки или узкие створки обеспечивают нормальный шумовой

режим в помещении, если уровни внешнего шума в 2-х метрах от наружного ограждения не

превышают допустимых уровней, установленных санитарными нормами для прилегающих

территорий.

2.1.6.1 Источники шума и их шумовые характеристики

Период строительства

Строительная площадка представляет собой комплексный источник шума, состоящий из

отдельных условно-точечных или пространственных источников постоянного и непостоянного

шума, который непрерывно колеблется как в течение отдельных суток, так и в течение отдельных

периодов строительства.

По временным характеристикам источники шума строительной площадки носят

непостоянный характер. Оценка шумового воздействия от источников непостоянного шума

осуществляется по эквивалентному LAэкв, дБА, и максимальному LAмакс, дБА, уровню звука.

Эквивалентные и максимальные уровни шума дорожно-строительной техники и

грузового автотранспорта, приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Шумовые характеристики дорожно-строительной техники

Наименование

Уровень шума на расстонии r0 от источника шума, ДБА

r0, м

LAmax

LτAэкв

ΔLτ

LТAэкв

Стреловой автокран

бульдозер

экскаватор

компрессор

автопогрузчик

каток

Грузовой автотранспорт

7,5

76,5

47,3

Период эксплуатации

Линейная часть

Источниками шума при эксплуатации линейной части является прохождение

пассажирских и специальных поездов.

Шумовой характеристикой потока железнодорожного транспорта является

эквивалентный Lэкв (дБА) и максимальный Lмакс (дБА) уровни шума на расстоянии 25 м от оси

ближайшего пути.

При движении различных видов поездов шумовую характеристику потока поездов

(эквивалентный уровень звука на расстоянии 25 м от оси ближайшего главного пути) LАэкв.

следует определять путем суммирования по энергии эквивалентных уровней звука,

рассчитанных при движения отдельных видов поездов.

Шумовые характеристики потока железнодорожного транспорта приведены в таблице

2.8.

Таблица 2.8 - Шумовые характеристики потока железнодорожного транспорта

Время суток

Уровень шума на расстоянии r0 от источника шума, ДБА

r0, м

LAmax

LAэкв

Трасса ВСМ

день

75,2

ночь

68,5

2.1.6.1.1 Расчетные точки

Для оценки влияния шума, возникающего в результате строительства и эксплуатации

проектируемого объекта на жилую застройку, были выбраны расчетные точки, соответствующие

расположению ближайшей по отношению к проектируемому объекту жилой застройки.

2.1.6.1.2 Расчет уровней звука

Расчет уровней звука, возникающий в результате строительства и эксплуатации

проектируемого объекта, осуществляется с учетом требований Актуализированной редакции

СНиП 23-03-2003 Защита от шума (СП 51.13330.2011).

В соответствии с СП

51.13330.2011 расчет уровней звука следует выполнять в

соответствии с методиками, приведенными в ГОСТ

31295.2-2005

«Затухание звука при

распространении на местности».

Расчёт производится путём разбиения протяженных источников шума на серию

эквивалентных точечных источников соответствии с положениями ГОСТ

31295.2-2005 и

последующем расчёте уровня звука от каждого источника серии по ГОСТ 31295.1- 2005, ГОСТ

31295.2-2005.

Период строительства

Расчет выполнен на площадке 500м × 500м с шагом 10м. По результатам расчета были

построены шумовые карты для максимального и эквивалентного уровня шума.

В соответствии с выполненными расчетами шум, возникающий при проведении

строительных работ, будет достигать нормативных значений на расстоянии не менее 170м от

границы строительной площадки.

Уровни шума, возникающие при строительстве проектируемого объекта в расчетных

точках, приведены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Уровни шума, возникающие при строительстве проектируемого

объекта в расчетных точках

Расчетные точки

Уровень звука, дБА

Lмакс, дБА

Lэкв, дБА

0м от границы стройплощадки

58,8

64,9

85м от трассы

58,5

Нормативные значения

Период эксплуатации

Линейная часть

Расчет выполнен на площадке 1000м × 1000м с шагом 10м..

По результатам расчета установлены превышения нормативных значений уровней шума,

возникающих в расчетных точках при эксплуатации проектируемого объекта (Таблица 2.10).

Таблица 2.10 - Уровни шума, возникающие при эксплуатации проектируемого

объекта в расчетных точках

Расчетные точки

День

Ночь

Lмакс, дБА

Lэкв, дБА

Lмакс, дБА

Lэкв, дБА

50м от трассы

150м от трассы

350м от трассы

Нормативные значения

Уровни распространения звука

(Lмакс) в ночное время при прохождении

высокоскоростного поезда показаны на картограмме (Рисунок 2.4). Уровни звука представлены

для ночного времени, т.к. для этого времени суток действуют более жесткие нормативы.

Рисунок 2.4 - Уровни распространения звука при прохождении высокоскоростного

поезда

Будет реализован ряд шумозащитных мероприятий, который позволит снизить звуковую

нагрузку в жилой застройке, расположенной рядом с железной дорогой:

 установка шумозащитных экранов вдоль оси железной дороги;

 шумозащитное остекление в домах, попадающих в зону акустического

дискомфорта;

 высадка зеленых насаждений с шумопоглощающими характеристиками.

Работа по проектированию и выбору шумозащитных мероприятий будет проводится с

учетом зарубежного опыта, где реализованы проекты высокоскоростных магистралей (Японии,

Германии, Южной Кореи, Испании, Китая).

Шумозащитные экраны, установленные на железных дорогах Италии, показаны на

рисисунках 2.5. и 2.6. Парусообразные шумозащитные экраны, установленные по обе стороны

от железной дороги, представлены на рисунке 2.7.

Рисунок 2.5 - Бетонный шумозащитный экран

Для снижения шума на ВСМ будут применяться материалы с высокими

шумопоглощающими свойствами, отвечающие отечественным и зарубежным стандартам.

Карта схема уровней звукового давления (Lмакс) в ночное время при прохождении

высокоскоростного поезда с учетом реализации шумозащитных мероприятий

(установка

шумозащитных экранов) показана на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Уровни звукового давления (Lмакс) в ночное время при прохождении

высокоскоростного поезда с учетом реализации шумозащитных

мероприятий (установка шумозащитных экранов)

Расчеты показали, что установка шумозащитных экранов позволяет снизить зону

акустического дискомфорта на 150-200 м.

2.1.6.2 Вибрация и инфразвук

Ввиду того, что в настоящее время не существует методик прогнозирования ожидаемого

уровня вибрации, для оценки перспективного воздействия данного фактора на состояние

окружающей среды применяется метод существующих объектов-аналогов.

В качестве объекта-аналога принимается транспорт, характеристики которого (скорость,

длина состава, нагрузка на ось и т.д.) максимально приближены к рассматриваемому объекту. В

настоящий момент времени аналоги проектируемому объекту по перечисленным факторам

отсутствуют.

Для оценки влияния вибрации приняты данные натурных измерений по существующим

железнодорожным линиям.

По данным инструментальных замеров (таблица 2.11), проведенных на объекте-аналоге,

установлено, что фоновые уровни виброускорения (в промежутках между движениями поездов)

не превышают предельно допустимых значений. При движении поездов уровни вибрации

возрастают и на расстоянии менее 40 м превышают предельно-допустимые, а на расстояниях

свыше - остаются в пределах нормы:

 на расстоянии

18 м для вертикальной составляющей виброускорения

(по

корректированному уровню) уровни вибрации превышают допустимые на 8-10

дБ - для электропоездов и на 12-13 дБ - для грузовых поездов: аналогичные

превышения наблюдаются и для горизонтальной составляющей виброускорения:

 на расстоянии 29 м для всех типов поездов для вертикальной составляющей

виброускорения - на 5-8 дБ и на 4-8 - для горизонтальной составляющей;

 на расстояниях

41-48 м вертикальная и горизонтальная составляющие

виброускорения составляют

64-67 дБ по корректированному уровню, что

соответствует требованиям СН 2.2.4/2.1.8.566-96.

Ближайшая селитебная зона, по отношению к линейной части проектируемого объекта

расположена на расстоянии

100 м. Согласно проведенным натурным исследованиям,

превышения уровней виброускорения на указанных расстояниях отсутствуют.

Таблица 2.11 - Результаты измерения виброускорений при движении поездов

Тип поезда

Уровни виброускорения, дБ в октавных полосах со

Корректированны

среднегеометрическими частотами, ГЦ

е уровни

31,5

виброускорения,

дБ

Допустимые значения виброускорения в жилых помещениях приняты в соответствии с таблицей 9 СН

2.2.4/2.1.8.566-96 с учетом примечания 1(=+5) и примечания 2 (для непостоянной вибрации поправка -

10дБ)

Вертикальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Электропоезд-

экспресс

Маневровый тепловоз

Электропоезд

Тип поезда

Уровни виброускорения, дБ в октавных полосах со

Корректированны

среднегеометрическими частотами, ГЦ

е уровни

31,5

виброускорения,

дБ

Допустимые значения виброускорения в жилых помещениях приняты в соответствии с таблицей 9 СН

2.2.4/2.1.8.566-96 с учетом примечания 1(=+5) и примечания 2 (для непостоянной вибрации поправка -

10дБ)

Товарный поезд

Горизонтальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Электропоезд-

экспресс

Электропоезд

Товарный поезд

Вертикальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Товарный поезд

Горизонтальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Электропоезд-

экспресс

Электропоезд

Товарный поезд

Вертикальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Товарный поезд

Пассажирский поезд

Горизонтальная составляющая виброускорения

Товарный поезд

Электропоезд

Пассажирский поезд

Электропоезд

Вертикальная составляющая виброускорения

Электропоезд

4 тепловоза в сцепке

Электропоезд

Пассажирский поезд

Горизонтальная составляющая виброускорения

Электропоезд

Грузовой поезд

Ввиду того, что в настоящее время не существует методик прогнозирования ожидаемого

уровня инфразвука, для оценки перспективного воздействия данного фактора на состояние

окружающую среду применяется метод существующих объектов-аналогов. В качестве объекта-

аналога принимается транспорт, характеристики которого (скорость, длина состава, нагрузка на

ось и т.д.) максимально приближены к рассматриваемому объекту. В настоящий момент времени

аналоги проектируемому объекту по перечисленным факторам отсутствуют.

Для оценки влияния инфразвука приняты данные натурных измерений по существующим

железнодорожным линиям. По данным инструментальных замеров, проведенных НИИСФ

РАААСН по оценке уровней инфразвука в характерных местах жилой застройки, прилегающей

к трассе проектируемой высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург на дистанции

Крюково

- Москва пасс.

(Ленинградский вокзал) установлено, что от существующей

железнодорожной линии уровни инфразвука на расстоянии 50 м от пути не превышают

установленные в СН 2.2.4/2.1.8.583-96 уровни инфразвука.

2.1.6.2.1 Заключение об оценке воздействия шума, вибрации и инфразвука

Анализ имеющейся информации о характере и масштабах предполагаемого воздействия

шума, вибрации и инфразвука при строительстве и эксплуатации высокоскоростной магистрали

Москва-Екатеринбург позволяет сделать его качественную прогнозную оценку при условии

реализации комплекса шумозащитных мероприятий.

На этапе строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали

пространственное воздействие на атмосферный воздух имеет характер «локального», временной

масштаб определяется, как «средневременный», а интенсивность как «умеренная».

На этапе эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали

пространственное воздействие на атмосферный воздух имеет характер «локального», временной

масштаб определяется, как «долговременный», а интенсивность как «незначительная».

В соответствии с принятыми критериями оценки воздействия совокупность указанных

параметров при строительстве и эксплуатации проектируемого объекта позволяет сделать вывод

«несущественном» уровне остаточного воздействия

(прежде всего на население)

рассматриваемых физических факторов.

2.1.7 Обоснование размера санитарного разрыва

Согласно п.2.6 СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 - для автомагистралей, линий ж/д транспорта

и метрополитена устанавливается расстояние от источника химического, биологического и/или

физического воздействия, уменьшающее эти воздействия до значений гигиенических

нормативов (санитарные разрывы).

В период эксплуатации выбросы загрязняющих веществ от движения электропоездов

отсутствуют, поэтому санитарные разрывы устанавливаются по результатам оценки воздействия

физических факторов.

Также в соответствии с п.8.20 СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и

застройка городских и сельских поселений"

(Актуализированная редакция утв. приказом

Министерства регионального развития РФ от 28 декабря 2010 г. N 820) (СП 42.13330.2011)

жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно-защитной зоной шириной

не менее 100 м, считая от оси крайнего железнодорожного пути. При размещении железных

дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий,

обеспечивающих требования СП 51.13330.2011, ширина санитарно-защитной зоны может быть

уменьшена, но не более чем на 50 м.

Расчеты по шуму показали, что ширина санитарного разрыва для ВСМ будет в пределах

50 м в районе расположения жилой застройки

(с учетом реализации шумозащитных

мероприятий).

2.2

Оценка воздействия на геологическую среду и подземные воды

Участок трассы ВСМ-2 с геологической точки зрения проходит по территории Русской

плиты, представляющей часть Восточно-Европейской древней (эпикарельской) платформы.

По результатам общего сейсмического районирования Российской Федерации (ОСР-97-

С), проведенного Институтом Физики Земли специально для строительства особо ответственных

и экологически опасных объектов, вся территории трассы, в пределах Русской плиты, проходит

по зонам с интенсивностью сотрясений менее 5-7 баллов по шкале MSK-64.

С гидрогеологической точки зрения трасса проходит по территории Московского

артезианского бассейна.

2.2.1 Источники воздействия на геологическую среду и подземные воды

2.2.1.1 . Этап строительства

До 90 % всех нарушений геологической среды происходит в период строительства.

Главные источники воздействия на этом этапе - гусеничный и автотранспорт, опоры мостовых

переходов, земляное полотно. Возможные техногенные воздействия группировались по двум

типам: механические и химические. Учитываемые виды воздействия и их типы представлены в

таблице 2.12.

Таблица 2.12 - Учитываемые виды воздействия

Типы воздействия

Источник воздействия

Механическое

Химичекое

Движение транспорта

Планировка земной поверхности

Устройство подсыпок при строительстве

Типы воздействия

Источник воздействия

Механическое

Химичекое

Устройство насыпей под ж/д полотно

Устройство выемок под ж/д полотно

Заложение карьеров

Сброс промышленных и бытовых незагрязненных

вод

Сброс промышленных и бытовых загрязненных

вод

Разлив нефтепродуктов

Водозабор

Основными причинами развития неблагоприятных процессов при техногенных

воздействиях на геологическую среду в период строительства ВСМ-2 в г. Москва является

повышение концентрации загрязняющих веществ в компонентах геологической среды

(преимущественно в подземных водах и в почвенно- растительном покрове).

Повышение концентрации загрязняющих веществ в компонентах геологической среды

может быть следствием разливов на поверхность нефтепродуктов, образования мусорных

свалок, со сбросами промышленных и бытовых вод повышенной минерализации и другими

нарушениями технологии и правил строительства. Содержание загрязняющих веществ может

повышаться в почвенно-растительном покрове, поверхностных и грунтовых водах. Загрязнение

грунтовых вод может увеличить их агрессивность по отношению к бетонным фундаментам

зданий и сооружений.

Основное негативное влияние на подземные воды будет заключаться в возможном

загрязнении подземных вод нефтепродуктами при проливах горюче- смазочных материалов при

заправке строительной техники и транспорта, а также от несанкционированного загрязнения

территории строительства строительными и бытовыми отходами.

В связи техногенным воздействием при строительстве ВСМ-2 возможна техногенная

активизация целого ряда экзогенных геологических процессов. Подъем уровня грунтовых вод и

заболачивание территории может быть связано с барражным эффектом насыпи, за счет

уплотнения ниже лежащих пород, нарушением поверхностного стока и сбросом на поверхность

сточных вод. Усиление разгрузки подземных вод обычно происходит при сооружении выемок

для железнодорожного пути и проведении дренажных работ при строительстве станций.

Карст. Карстово-суффозионные процессы приурочены к участкам неглубокого залегания

известняков и доломитов. При строительстве необходимо учитывать возможность изменения

сложившегося равновесия геологических условий в сторону, благоприятную для развития

карста, внезапную активизацию карстовых провалов в результате строительных работ и др.

Повышение концентрации загрязняющих веществ в компонентах геологической среды

может быть связано с разливами на поверхность нефтепродуктов, образованием мусорных

свалок, а также со сбросами промышленных и бытовых вод повышенной минерализации.

Содержание загрязняющих веществ может повышаться в почвенно-растительном покрове,

поверхностных и грунтовых водах. В растительности накапливаются растворимые соединения

вследствие транспирации растениями загрязнённых почвенных вод. Усиление загрязнения

нефтепродуктами связано с особенностями движения и разгрузки подземных вод. Являясь плохо

растворимыми в воде веществами, нефтепродукты накапливаются вблизи зеркала грунтовых вод,

в связи, с чем загрязнённый горизонт повторяет очертания рельефа. Повышенное скопление и

разгрузка подземных вод в бессточных водоемах обуславливает значительную опасность

загрязнения нефтепродуктами этих участков. Скопление вод повышенной минерализации может

происходить в небольших понижениях, часто встречающихся на высоких поймах и террасах рек.

Воздействие на подземные воды будет осуществляться в результате: изменения условий

питания и разгрузки подземных вод; загрязнения подземных вод; в процессе

гидрогеологического изучения и последующей эксплуатации подземных вод.

К изменению условий питания и разгрузки подземных вод может привести: движение

транспорта; планировка земной поверхности; устройство подсыпок при строительстве;

устройство насыпей и выемок под полотно; заложение карьеров; застройка территории; сброс

промышленных и бытовых незагрязненных и загрязненных вод; разлив нефтепродуктов; свалки

мусора.

2.2.1.2 Этап эксплуатации

На этапе эксплуатации ВСМ-2 развитие может получить ряд экзогенных процессов.

Эрозия. Активная овражная эрозия представляет опасность не только в период

строительства, но и при эксплуатации железной дороги. На участках, подверженных овражной

эрозией по трассе, должны быть предусмотрены защитные мероприятия, предотвращающие

опасность размыва тела железнодорожной насыпи с вероятными негативными последствиями.

Суффозионные процессы. При пересечении участков, пораженных этими процессами, в

ходе строительства железнодорожного пути, следует предусмотреть дренажные мероприятия

для исключения возможного вымывания части грунта из ложа насыпи

Карст. Изменение условий циркуляции подземных вод при прокладке железнодорожного

пути может привести к активизации карстовых процессов в районах, где карбонатные породы

залегают близко от поверхности земли.

На этапе эксплуатации основное воздействие на геологическую среду связано с

процессами водоснабжения и канализации на опорных и раздельных пунктах, а также

несанкционированным загрязнением прилегающей территории бытовым и строительным

мусором.

Воздействие на подземные воды при эксплуатации ВСМ-2 будет минимальным и будет в

основном заключаться в:

 развитии барражного эффекта;

 возможном потенциальном загрязнении грунтового водоносного горизонта;

 снижение уровней подземных вод в местах их эксплуатации; изменении качества

подземных вод в условиях их эксплуатации.

При эксплуатации водозаборных скважин произойдет изменение гидродинамических

условий эксплуатируемого горизонта, что может повлечь за собой изменение состава подземных

вод.

2.2.2 Заключение об оценке воздействия на геологическую среду

В рамках данной оценки предполагается, что соблюдение технических проектных

решений в процессе строительства и эксплуатации объекта позволят предотвратить или

принципиально ограничить проявление наиболее опасных и по условию необратимых процессов

трансформации геологической среды.

Анализ имеющейся информации о характере и масштабах предполагаемого воздействия

на рассматриваемый компонент среды позволяет сделать его качественную прогнозную оценку.

На этапе строительства возможно «локальное», от «незначительного» до «умеренного»,

«кратковременное» воздействие. На этапе эксплуатации

«точечное»,

«незначительное»,

«средневременное» воздействие.

Предварительный анализ информации о характере и масштабах предполагаемого

воздействия на подземные воды позволяет сделать его качественную прогнозную оценку. На

этапе строительства возможно

«локальное»,

«незначительное» воздействие. На этапе

эксплуатации - «незначительное», «долговременное» воздействие.

В рамках данной оценки предполагается, при соблюдении мероприятий по защите

подземных вод от загрязнения и истощения воздействие на подземные воды в процессе

строительства могут считаться допустимыми и экологически приемлемыми.

2.3

Поверхностные воды

Гидрографическая сеть Москвы и Московской области в районе прохождения трассы

ВСМ-2 принадлежит к Верхне-Волжскому гидрологическому району. Вся территория обладает

хорошо развитой гидрографической сетью. Водный режим рек в северной части прохождения

трассы имеет некоторое отличие от режима стока на юге и на востоке.

Реки, Верхне-Волжского бассейна имеют преимущественно равнинный характер,

наиболее крупными водотоками, пересекающими проектируемую трассу, являются реки

Ока, Клязьма.

2.3.1 Источники воздействия на поверхностные воды

2.3.1.1 Этап строительства

В процессе строительства будет оказано определенное воздействие на водные объекты,

пересекаемые трассой. Наиболее вероятно, воздействие будет выражаться, в загрязнении

поверхностных вод в процессе строительства включая ливневые

(дренажные) воды,

поступающие с загрязненных строительных площадок.

Характеристика пересечений водотоков трассой ВСМ-2 в г. Москва приведена в таблице

2.13.

Таблица 2.13 - Перечень водотоков, пересекаемых трассой ВСМ-2 на территории г.

Москвы

Размер водоохранной

№ п/п

Наименование водного объекта

зоны

р. Яуза

100

ручей

Основные виды воздействия при строительстве железной дороги могут быть обусловлены

следующими основными факторами: механическим воздействием на поверхность деятельного

слоя и произрастающий растительный покров строительной техникой; смывом загрязняющих

компонентов.

Загрязняющие компоненты могут образоваться при эксплуатации или ремонте

технических средств, применяемых при строительстве дороги, при нарушении технологии

строительства, заправки автотракторной и другой техники горюче- смазочными материалами и

др. Такие и иные локальные изменения гидрохимического режима и солевого состава

загрязнителей не оказывают существенного влияния на устойчивость болотных систем.

Укладка земляного полотна ж.-д. линии полностью не исключает изменения

гидрографической сети микроводотоков, что может привести к первичному заболачиванию

отдельных участков территории и к интенсификации эрозионных процессов. Для избегания

подобных явлений проектом предусмотрены водопропускные сооружения и дренажные системы

на всех участках трассы, где возможно их проявление. При закладке водопропускных труб в

местах прохождения небольших ручьев и тальвегов, также происходит прямое воздействие на

водный режим как самого водотока, так непосредственно на гидрологический режим всего

водного бассейна.

При ведении строительных работ в прибрежной зоне создаются благоприятные условия

для попадания в поверхностные воды большого количества взвешенных веществ с талыми и

дождевыми водами. Проникающие в поверхностные воды мутьевые потоки образуют в них

шлейфы повышенной мутности воды, пространственный масштаб которых обычно составляет

десятки-сотни метров.

В период строительства вдоль железнодорожного полотна в бассейне водотоков

появляются участки с открытым грунтом, на которых происходят эрозионные явления, ведущие

к развитию вторичной мелкоручейковой сети, увеличивающей вынос поверхностного материала,

незащищенного растительным покровом. Кроме чисто природных материалов, со строительных

площадок в водные объекты могут попасть частицы почвы, загрязненные нефтепродуктами и

другими техногенными соединениями. При проведении строительных работ в бассейнах рек, при

непринятии соответствующих мер, в период весеннего снеготаяния и при выпадении дождей, с

поверхностным стоком возможно попадание в поверхностные воды загрязняющих веществ

(строительный мусор, бытовые отходы, горюче-смазочные материалы).

К основным факторам воздействия на водные биоценозы в районе намечаемой

деятельности, относятся следующие. Изъятие донного грунта в границах разработки, указанных

в обосновании инвестиций; взвесь мелких донных осадков, образующаяся при разработке. При

изъятии грунта возникает объем «испорченной воды», в котором гибнут организмы планктона.

Отложение на дно взмученных донных осадков. Шум от строительной техники и строительные

работы в целом (факторы беспокойства для рыб).

В таблице 2.14 приведены основные виды техногенных нагрузок на водные объекты в

период строительства.

Таблица 2.14 - Основные виды техногенных нагрузок на водные объекты в период

строительства

Вид техногенной нагрузки

Характер и последствия техногенного

воздействия

Строительные работы в прибрежной зоне водных

1.Изменение гидрологического режима.

объектов

2.Формирования зон подтопления.

Укладка водопропускных труб под насыпями

1.Изменение гидрологического режима водного

бассейна.

2.Формирование зон подтопления у насыпей.

Временные строительные площадки и вахтовые

Вероятно, попадание загрязняющих веществ и

поселки, водозаборные сооружения за границей

бытовых отходов в поверхностные воды.

водоохраной зоны

Проливы нефтепродуктов на поверхность

Загрязнение пойменных почвогрунтов и водных

прибрежных участков рек и озёр и водохранилищ.

объектов нефтепродуктами.

В период строительства источником дополнительного негативного воздействия

становится выпадение на поверхность воды загрязненных аэрозолей от стационарных и

нестационарных источников выбросов ЗВ в атмосферу.

2.3.1.2 Этап эксплуатации

В результате перекрытия поймы насыпями уменьшается её пропускная способность. Это

вызывает увеличение уровней, площадей и сроков затопления пойменных территорий, коренное

изменение структуры течения на них и изменение характера взаимодействия пойменных и

русловых вод. Уменьшение пропускной способности пойм вызовет увеличение скоростей

течения в створе мостовых переходов, что может привести к интенсификации русловых

деформаций, нарушению береговой зоны и к развитию эрозионных процессов. В результате

создания насыпей под полотно дорог, отсыпок площадок под сооружения, в т.ч. в поймах рек с

малыми уклонами поверхности, изменятся условия естественного поверхностного стока в

период весеннего половодья и дождевых паводков. У насыпей сформируются зоны более

длительного подтопления. В этих местах возможно заболачивание, что в свою очередь приводит

к угнетению древесной растительности вдоль этих зон.

В местах заложения труб со стороны подхода водотоков к насыпи в период высоких вод

(половодье, дождевые паводки) в связи со стеснением естественного русла происходит

повышение уровня воды при входе в трубу и образование застойных зон. Зоны застоя воды у

труб вызовут увеличение поднятие уровня грунтовых вод, что может приводить к

заболачиванию. Для исключения негативных последствий, связанных с образованием застойных

зон потребуются дополнительные работы по укреплению железнодорожной насыпи со стороны

подхода водотоков. На естественно заболоченных землях негативные явления, обусловленные

изменением стока полотном дороги, проявляются спустя 1-4 года после начала эксплуатации.

Они могут выражаться в появлении зеркала открытой водной поверхности и понижении несущей

способности торфяной залежи в зоне подтопления и её усилении на противоположной стороне

дороги.

В таблице 2.15 приведены основные виды техногенных нагрузок на водные объекты в

период эксплуатации ВСМ-2.

Таблица 2.15 - Основные виды техногенного воздействия на поверхностные воды в

период эксплуатации ВСМ-2

Вид техногенной нагрузки

Характер и последствия техногенного

воздействия

ИССО

1.Изменение гидрологического режима.

2.Формирования зон подтопления.

3. Интенсификация русловых деформаций.

4.Изменение динамики ледовой обстановки.

5.Изменение скоростей и направлений течения,

расходов воды в русле и на пойме.

6. Изменение поверхностного стока.

Полотно

1. Заболачивание.

Попадание загрязняющих веществ в

поверхностные воды вместе с ливневыми стоками.

2.3.2 Заключение об оценке воздействия на поверхностные воды

В проекте строительства ВСМ будут предусмотрены природоохранные мероприятия,

призванные снизить уровень воздействия на поверхностные воды и болотные комплексы.

Величина воздействия на водотоки будет ограничена в пространстве. Изменения речных

биогеоценозов будут происходить на фоне сложившейся динамики колебаний природных

процессов с наложенными на них эффектами техногенного воздействия. При этом вероятна

глубокая и необратимая перестройка экосистем мелких ручьев на территории постоянного

землеотвода и в непосредственной близости от него.

Биогеоценозы рек, попадающих в зону влияния ВСМ, сохранят основные черты своей

естественной структуры и водного режима. Соблюдение экологических ограничений на

территории водоохранных зон, включая прибрежные защитные полосы, и рекультивационные

мероприятия является составной частью комплекса природоохранных мер по сохранению

гидрологического, гидрохимического, гидробиологического, санитарного и экологического

состояния водных объектов и благоустройству их прибрежных территорий.

Уровень остаточных воздействий по масштабам характеризуется как «локальный»; по

интенсивности - от «незначительного» до «умеренного» (будет фиксироваться в процессе

гидрохимического мониторинга, как отклонение от фонового состояния с учетом сезонного

фактора в период строительства); по времени

«кратковременное»

(строительство) или

«долговременное» (эксплуатация) (Таблица 2.16).

Таблица 2.16 - Масштабы и степень основных видов воздействия на поверхностные

воды при строительстве

и эксплуатации участка ВСМ-2 на

территории г. Москва

Вид воздействия

Пространственный

Временной масштаб

Степень воздействия

масштаб

Качественная

бал

Качественная

бал

Качественная

бал

характеристи

характеристика

характеристик

ка

Строительные работы

локальный

кратковременный

1-4

незначительная-

1-3

(строительство),

низкая

долговременный

(эксплуатация)

Попадание

локальный

Кратковременны

незначительная

поверхностные воды ЗВ

й (строительство)

вместе со стоком

Воздействие

локальный

долговременный

низкая

гидротехнических

сооружений на русловые

процессы

Сброс

очищенных

локальный

долговременный

низкая

ливневых

стоков

полотна

Изменение природных

локальный

многолетний

низкая

условий на водосборах

рек, включая изменения

гидрологического режима

Таким образом, при соблюдении всех норм эксплуатации техники и учета экологических

ограничений в совокупности с намеченными природоохранными мероприятиями оцениваемое

остаточное воздействие на поверхностные воды относится к категории «незначительное» или

«низкое» и приемлемое по экологическим критериям.

2.4

Водопотребление и водоотведение

2.4.1 Этап строительства

Общая продолжительность строительства участка ВСМ-2, проходящего по г. Москва

ориентировочно принимается равной 5 месяцам. Общее количество строителей на объекте в

максимальную смену на участке строящейся ж/д трассы в г. Москва принимается равным 589

чел. Общее количество работающих на объекте в г. Москва принято 818 чел. Для размещения

вахтовых работников в районе строительства и организации их санитарно-бытового

обслуживания, для размещения строительной техники и её технического обслуживания

предусматривается устройство вахтовых посёлков и примыкающих к ним производственных баз.

Проектом предусматривается устройство производственных площадок, на которых

предусматривается отстой строительной техники, необходимые складские помещения, открытые

склады инертных материалов и прочие здания и сооружения производственного назначения.

Производственные площадки размещаются в пределах отвода земли под трассу железной дороги

на незатопляемой территории и за пределами водоохранной зоны. После окончания

строительства производится демонтаж временных зданий и сооружений, а территория

благоустраивается.

В процессе строительства предполагается использовать привозную воду или

подключение к существующим сетям. Канализация предусмотрена выгребная с передачей на

очистные сооружения стороннего предприятия. Среднесуточная норма водопотребления на

производственных базах принята 3,5 л/сутки на 1 человека в соответствии с СанПиН 2.2.3.1384-

03.

Среднесуточная норма водопотребления в вахтовом поселке при обеспечении строителей

привозной водой принята 50 л/чел. в сутки в соответствии с ВСН 199-84.

Объемы хозяйственно-бытового водопотребления составит

6444,225 м³ за период

строительства.

Объем хозяйственно-бытового водоотведения принят равным водопотреблению. Сбор

хозяйственно - бытовых и фекальных стоков на месте проведения строительно-монтажных работ

предполагается осуществлять с применением санитарно

- технических установок с

герметичными емкостями.

Потребление на производственные нужды принято на основании объекта-аналога в

объеме примерно 79,12 м³ за период строительства.

Техническая вода используется для приготовления строительных растворов и на прочие

производственно-технические нужды без образования сточных вод и относится к безвозвратным

потерям.

Для мойки колес и днищ грузовых автомобилей и строительной техники используется

специализированная система для мойки колес. При использовании мойки колес с системой

оборотного водоснабжения экономится до 80 % воды. Шлам, накопленный в установке во время

работы, периодически отводится по сливному трубопроводу в систему сбора осадка для

последующего вывоза на специальный полигон для утилизации.

Воздействие на окружающую водную среду в процессе строительства оказывают

дождевые сточные воды, образующиеся на строительных площадках. В процессе производства

строительных работ, в результате выпадения атмосферных осадков может происходить

неорганизованный вынос (сброс) загрязняющих веществ с территорий этих площадок за пределы

их по естественному уклону местности в кюветы дорог, овраги и непосредственно в небольшие

водные объекты.

Объем и качество поверхностного стока с территории строительства (таблицы 2.17-2.18)

рассчитаны согласно СНиП 23-01-99 и «Рекомендации по расчету систем сбора, отведения и

очистки поверхностного стока с селитебных территорий, и определению условий выпуска его в

водные объекты». Качество поверхностного стока принято максимально загрязненным.

Площадь стройплощадки на линейных участках - 0,47 га

Таблица 2.17 - Объемы поверхностного стока на период строительства

Объект

Объем образования стока,

м³/год

м³/период строительства

Дождевые

Талые

Общее

Дождевые

Талые

Общее

Линейная часть

2299,92

741,48

3041,4

3449,88

1112,22

4562,1

Таблица 2.18 - Качество поверхностного стока на период строительства

Наименование

Количество ЗВ в составе

вещества

стоков, тонн/год

стоков, тыс м3/период

строительства

Дождевые

Талые

Общее

Дождевые

Талые

Общее

Линейная часть

Взвешенные вещества

4,599

2,965

7,565

6,899

4,448

11,348

БПК полн.

0,206

0,111

0,318

0,310

0,166

0,477

Нефтепродукты

0,041

0,018

0,059

0,062

0,027

0,089

2.4.2 Этап эксплуатации

В период эксплуатации участка высокоскоростной ж/д в пределах г. Москвы

Водоотведение поверхностного стока с железнодорожных путей происходит

неорганизованно по планировочному уклону местности.

В пределах водоохранных зон будет предусмотрен организованный сбор воды с

поверхности железнодорожного полотна с последующим отводом в места, исключающие

загрязнение водных объектов, либо предусмотрены очистные установки.

Объемы водоотведения представлены в таблице 2.19, количество сбрасываемых веществ

представлено в таблице 2.20.

Таблица 2.19 - Объемы поверхностного стока с линейной части на период

эксплуатации (расчет на основании удельных показателей).

Объемы образования стока, м³/год

дождевые

талые

общее

98,607

64,774

163,381

Таблица 2.20 - Качество поверхностного стока с линейной части на период

эксплуатации (расчет на основании удельных показателей).

Количество ЗВ в составе стоков, тонн/год

Наименование вещества

Дождевые

Талые

Общее

Взвешенные вещества

29,58304

97,16101

126,744

Нефтепродукты

0,098178

0,062834

0,161012

Объем и качество поверхностного стока с территории железнодорожного полотна

рассчитаны согласно СНиП 23-01-99 и «Рекомендации по расчету систем сбора, отведения и

очистки поверхностного стока с селитебных территорий, и определению условий выпуска его в

водные объекты». Качество поверхностного стока принято максимально загрязненным.

Качество поверхностного стока, образующегося в период строительства, а также

поверхностного стока на период эксплуатации линейной части принято согласно «Рекомендации

по расчету систем сбора, отведения и очистки поверхностного стока с селитебных территорий, и

определению условий выпуска его в водные объекты», 2006.

2.5

Оценка воздействия на почвенные ресурсы.

2.5.1 Краткая характеристика почвенного покрова и земельных ресурсов регионов РФ,

расположенных в буферной зоне проектируемой трассы.

Территория Москвы и Московской области представляет собой равнину, лежащую в

области московского и днепропетровского оледенений. На ней чередуются холмистые

возвышенности, сложенные с поверхности на северо-западе моренными наносами, а в

центральной части покровными суглинками; пониженные равнины, покрытые двучленными

наносами и песчаные флювиогляциальные и древнеаллювиальные низменности типа полесий, в

значительной степени заболоченные.

На территории г. Москвы в пределах землеотвода трассы ВСМ-2 почвы в основном

представлены урбоквазиземами.

Оценка воздействия проектируемой трассы на почвенный покров в целом основывается

на степени устойчивости почв исследуемой территории к техногенным воздействиям и

предполагаемых скоростей самовосстановления почв. Совокупность экзогенных (природных) и

техногенных процессов, приводящих к изменению функции почв, количественному и

качественному ухудшению их состава и свойств, снижению природно-хозяйственной

значимости земель характеризует явление деградации почв и земель. Крайней степенью

деградации является уничтожение почвенного профиля.

Основной характеристикой для разделения почв по градациям в данном случае является

гранулометрический состав почв. Классы устойчивости определяют способность почв сохранять

свое естественное состояние в условиях техногенной нагрузки (рассматривается в основном

механическая нагрузка), а также способность восстанавливать основные качественные

характеристики своего исходного состояния (Таблица 2.21).

Таблица 2.21 - Классы устойчивости почв

Класс устойчивости

Описание класса

Почвы данного класса на

исследуемой территории

1- очень низкая

Минимальная

устойчивость

Гидроморфные почвы (болотные

механическим нагрузкам, минимальные

и аллювиальные).

скорости восстановления почвенных

свойств

2- низкая

Низкая устойчивость к механическим

Зональные почвы песчаного и

нагрузкам, низкие сроки восстановления

супесчаного

механического

почвенных свойств

состава,

почвы

овражно-

балочной сети, малоразвитые

почвы, горные почвы.

3- средняя

Средняя устойчивость к механическим

Зональные почвы легко- и

нагрузкам,

средние

скорости

среднесуглинистого

восстановления почвенных свойств

механического состава

Класс устойчивости

Описание класса

Почвы данного класса на

исследуемой территории

4- высокая

Высокая устойчивость к техногенным

Зональные почвы глинистого и

нагрузкам,

средние

скорости

тяжелосуглинистого

восстановления почвенных свойств

механического

состава,

выработанные торфяники

5- очень высокая

Максимальная

устойчивость

Сильно

антропогенно

техногенным нагрузкам

нарушенные почвы поселений,

застроек, промышленных зон,

дорог и т.п.

В процессе строительства магистрали почвенный покров в границах коридора будет в той

или иной степени трансформирован, в зависимости от класса устойчивости конкретного

компонента почвенного покрова. Наибольшей трансформации подвергнутся почвы 1-го класса

устойчивости. В меньшей степени будут трансформированы почвы 3 и 4 классов. Почвы 5 класса

устойчивости - под застройками, дорогами, в промышленных зонах и т.п. наиболее устойчивые,

наименее ценные, в сильной степени трансформированные и загрязненные, будут испытывать

наименьшее техногенное воздействие при строительстве магистрали. По окончании этапа

строительства почвенный покров в границах коридора потребует рекультивации.

2.5.2 Источники воздействия на почвенный покров и земельные ресурсы

2.5.2.1 Этап строительства

Основными источниками воздействия на почвенный покров в период строительства ВСМ

являются: строительные и транспортные машины и механизмы; объекты социально-бытовой и

производственной инфраструктуры; объекты линейной инфраструктуры, разъезды; мосты и

переходы через водотоки. Воздействие в период строительства проявляться в следующих

формах:

 механическое нарушение и уничтожение почвенного покрова;

 интенсификация неблагоприятных экзогенных процессов (эрозия);

 изменение гидрологического режима почвенного профиля, вследствие

перекрытия водотоков и подтопления территории;

 химическое загрязнение почвенного покрова в результате атмосферных выбросов

загрязняющих веществ и пыли, разливов загрязняющих веществ.

Изменение гидрологического режима почв может быть вызвано перекрытием

поверхностных и грунтовых водотоков насыпью или строительством и реконструкцией труб,

технологических эстакад и т.п. При перекрытии водотоков, с одной стороны насыпи происходит

накопление воды, и активизируются процессы заболачивания, а с другой стороны происходит

осушение территории. В обоих случаях в той или иной мере идет изменение процессов

происходящих в почвенном покрове.

Химическое загрязнение почв может происходить в результате: атмосферных выбросов

загрязняющих веществ; разливов ГСМ при работе техники. Помимо химического загрязнения,

возможно замусоривание поверхности почвы в результате более активного рекреационного

использования территории.

При оценке воздействия строительства проектируемой трассы на земельные ресурсы

выделяются следующие типы деградации:

 технологическая деградация (механическое нарушение и уничтожение земель);

 химическая деградация (химическое загрязнение земель);

 деградация за счет изменения гидрологического режима почвенного профиля;

 деградация за счет усиления естественных экзогенных процессов (плоскостная и

линейная эрозия).

Следующие экзогенные процессы будут иметь наибольшее влияние на деградацию

почвенного покрова территории:

Плоскостной смыв - поверхностный смыв, плоскостная эрозия, удалениематериала

верхних горизонтов почвы дождевыми или талыми водами, стекающимипо склону сплошным

слоем или мелкими струями. В результате эродируются почвы преимущественно в верхних и

средних частях склона, а возле его подошвы происходит накопление смытого материала.

Интенсивность плоскостного смыва тесно связана с крутизной и длиной склона, интенсивностью

выпадающих осадков скоростью снеготаяния, характером покрова и особенностями

хозяйственного использования территории, Плоскостной смыв достигает больших скоростей на

участках склонов лишенных растительного покрова.

Линейная эрозия (оврагообразование) - размыв почв водой, текущей по устойчивым

руслам. Линейная эрозия приводит к образованию рытвин, оврагов, балок, долин.

Боковая эрозия - подмыв потоком бортов ложбины стока (долин рек, оврагов и т.п.),

приводящий к развитию меандр, расширению и нередко к смещению долины.

Подмыв русловых берегов происходит на многих реках, пересекаемых трассой, в

результате усиления боковой эрозии водотоков в периоды половодий и паводков.

Заболачивание. Заболачивание на территории проектируемого строительства оказывает

ограниченное влияние на формирование рельефа и почвенного покрова, однако при изменении

гидрологического режима территории велика вероятность развития данного процесса.

Основными видами антропогенного воздействия на почвенный покров при строительстве

железной дороги будут являться:

 вырубки;

 затопление, подтопление и осушение территории вследствие изменения

гидрологического режима;

 механическое повреждение вследствие проезда техники;

 изменение рельефа (насыпи и выемки грунта);

 пожары.

Для обеспечения минимального воздействия проектируемых объектов на земельные

ресурсы, проектом должны быть установлены твердые границы участков земель, необходимых

для производства намечаемых работ, что обязывает не допускать использование земель за их

пределами.

Полному разрушению в период строительства подвергнутся почвы территории

постоянного землеотвода, расположенные под насыпью и техническими сооружениями

магистрали, на территории разъездов и станций. На всех перечисленных объектах в природных

комплексах всех типов почвенный покров будет уничтожен в результате выемки или отсыпки

грунта. Для предотвращения развития эрозии на площадках под техногенными объектами

необходимо производить задернение откосов насыпей злаковыми или злаково-разнотравными

растениями. Механическому нарушению почвенного покрова подвергнутся участки проезда или

стоянки транспорта.

Изменение гидрологического режима почв. Осуществление работ по строительству

железнодорожной насыпи, сопровождающееся нарушением и уничтожением почвенно-

растительного покрова, изменением поверхностного и внутрипочвенного стока, может оказать

существенное влияние на гидрологический режим почв как в границах землеотвода, так и за его

пределами в зоне опосредованного влияния строительства.

В местах временного размещения строителей вероятно замусоривание поверхности

почвы промышленными и бытовыми отходами.

Характеристика почвенного покрова в районе прохождения трассы приведена в таблице

2.22.

Таблица 2.22 - Распределение почв в границах нормативной полосы отвода трассы в

г. Москве

Почва г. Москвы (с карты)

Площадь, Га

территории

Урбанозем

4913,331951

29,86

2.5.2.2 Этап эксплуатации

Участок трассы ВСМ-2 в пределах г. Москвы будет проходить в границах имеющегося

транспортного коридора, поэтому не предусматривается значительного изменения

существующего воздействия на почвенный покров.

В целом, воздействие на почвенный покров в период эксплуатации может быть оценено

как «несущественное».

2.6

Оценка воздействия на растительный покров

Растительность Москвы очень неоднородна. Это связано с тем, что большая часть

насаждений имеет искусственное происхождение, и, соответственно, не всегда возможно

объединить искусственные сообщества в какие-то группы.

Основу флоры Москвы составляют типичные растения лесов, лугов и водоёмов лесной

зоны Европейской части России. Эта флора дополняется интродуцированными видами деревьев

и кустарников, использующихся в озеленении города и выращивающихся в Ботаническом саду

МГУ.

На территории буферной зоны трассы ВСМ-2 в границах г. Москвы в ходе проведения

инженерно-экологических изысканий найдено 285 видов сосудистых растений (из них 17 видов

занесены в Красную книгу Москвы), 7 видов мхов и 1 вид лишайников.

Редких видов мхов, лишайников и грибов не обнаружено.

2.6.1 Источники воздействия на растительный покров

2.6.1.1 Этап строительства

Источниками воздействия на растительный покров на этапе строительства являются:

 погребение растительного покрова под отсыпками;

 механические нарушения растительного покрова вследствие проезда техники;

 нарушение поверхностного и внутрипочвенного стока вод, затопление или

заболачивание участков вдоль насыпи, возникновение эрозионных процессов;

 захламление бытовым мусором, отходами древесины, иными видами отходов;

 химическое загрязнение растительного покрова при разливах ГСМ, химических

веществ и неочищенных сточных вод;

 атмосферное загрязнение вследствие работы двигателей машин и механизмов;

 рекреационная нагрузка;

 пожары.

2.6.1.2 Этап эксплуатации

При безаварийной эксплуатации объекта воздействие на растительный покров

близлежащих территорий будет заключаться:

 в подтоплении, заболачивании и ксеротизации растительных сообществ вблизи

полотна вследствие изменения гидрологического режима;

 в угнетении растительности в результате загрязнения воздуха вредными

веществами, содержащимися в выхлопных газах обслуживающей техники;

 повышении пожарной опасности поблизости от полотна объекта.

2.6.2 Оценка воздействия на растительный покров

2.6.2.1 Этап строительства

Строительство участок трассы ВСМ-2 в пределах г. Москвы будет проводиться в

границах существующего транспортного коридора, поэтому значительного механического

нарушения растительного покрова не предусматривается.

Захламление предоставленного участка строительным и бытовым мусором, отходами

древесины и иными видами отходов приводит к повышению пожароопасности, ухудшению

санитарного состояния прилегающих лесных насаждений. При соблюдении природоохранных

мероприятий данный вид воздействия отсутствует.

Уровень трансформации растительных сообществ под воздействием загрязнения

вследствие разлива ГСМ, химических веществ и неочищенных сточных вод зависит от

интенсивности загрязнения, площади и условий местообитания и варьирует от слабого до

сильного обратимого. Устойчивость растительных сообществ во многом зависит от

увлажненности и чувствительности слагающих фитоценоз растений. При соблюдении

природоохранных мероприятий данный вид воздействия отсутствует.

Из основных выделяющихся при строительстве в атмосферу ингредиентов наиболее

опасными веществами для растительности будут являться диоксид серы, оксиды азота и

фтористый водород. Предполагается, что воздействие атмосферного загрязнения на

прилегающие растительные сообщества будет слабым или отсутствовать.

Вокруг временных рабочих поселков увеличится рекреационная нагрузка на

растительный покров, что может привезти к сокращению числа видов растений и их обилия.

При строительстве увеличивается риск возникновения пожаров и, соответственно,

повреждения лесов огнем.

Воздействие строительства магистрали на растительный покров ожидается «локальным»

(в полосе отвода), «средневременным» по длительности и «незначительным» по интенсивности,

т.е. в целом «несущественным».

2.6.2.2 Этап эксплуатации

На этапе эксплуатации будет проявляться только опосредованное воздействие на

растительный покров в зоне, прилегающей к постоянному земельному отводу.

Физическое присутствие насыпи железнодорожного полотна при перекрытии

поверхностного стока и отсутствии достаточного количества водопропускных сооружений

может привести к подтоплению и заболачиванию растительных сообществ. Более вероятно

проявление данных процессов на участках с повышенным уровнем грунтовых вод, в долинах рек

и ручьев.

В целом, при соблюдении рекомендуемых природоохранных мероприятий, на этапе

эксплуатации проектируемого объекта не прогнозируется «существенного» негативного влияния

его на растительный покров.

2.6.3 Заключение об оценке воздействия на растительный покров

Воздействие на растительный покров на этапе строительства и эксплуатации в пределах

г. Москвы будет «несущественным».

2.7

Оценка воздействия на природно-территориальные комплексы

Природно-территориальный комплекс (ПТК) - генетически обусловленное сочетание

природных компонентов, образующих систему физико-географических структур различного

таксономического ранга. Элементы природной системы имеют прямые и обратные связи. Такие

свойства ПТК как генетическое и пространственное единство, устойчивость и чувствительность

подвергаются испытанию на всех этапах строительства и функционирования линейного

транспортного объекта. Собственно железная дорога представляет собой отчужденную у

природной среды полосу, искусственно приспособленную к движению поездов с заданными

техническими и экологическими показателями. Этап эксплуатации продолжается многие

десятилетия (возможна утрата и ликвидация железнодорожных путей, но рекультивация изъятых

земель на территории России пока не имеет документированных аналогов).

Линейным техногенным сооружениям, как правило, присущи такие негативные влияния

на ПТК, которые заключается в дроблении естественных выделов территории и формировании

искусственного потокового и геохимического барьера. На этапах изысканий, строительства и

эксплуатации влияния на ПТК имеют свои существенные особенности.

Согласно принятой классификации природных ландшафтов, исследуемая территория

относится к бореальной зональной группе ландшафтов, секторный ряд

- подтаежные

восточноевропейские. Преимущественно территория относится к равнинным низменным

ландшафтам. Среди видовых групп ландшафтов наибольшее распространение имеют

древнеаллювиальные, аллювиально-зандровые песчаные, а также зандровые

(местами

возвышенные). (Исаченко, 1988).

Согласно ландшафтной карте СССР

(под ред. И.С. Гудилина,

1987), ландшафты

описываемой территории относятся к отделу равнинно-платформенных ландшафтов, группе

бореальных умеренно-континентальных, классу равнинных, типу таёжных, группе подтаежных

(с широколиственно- и мелколиственно-хвойными лесами). Представлены следующие виды

ландшафтов: ледниковые и водно-ледниковые аккумулятивные, болотные аккумулятивные,

аллювиально-аккумулятивные.

На основании карты физико-географических районов нечерноземного центра

(Гвоздецкий, 1960), исследуемая территория относится к лесной зоне, Мещерской провинции,

подпровинции Мещерской смешанных лесов, району Приклязьминской левобережной Мещеры.

Москва находится в центральной части Русской равнины, в междуречье Оки и Волги, на

стыке Смоленско-Московской возвышенности, Москворецко-Окской равнины и Мещёрской

низменности. Территория города на 2012 год составляет 2511 км². Наивысшая точка находится

на Теплостанской возвышенности и составляет 255 м, самая низкая точка с отметкой 114,2 м

расположена вблизи Бесединских мостов.

Город располагается на обоих берегах реки Москвы в её среднем течении. Климат Москвы

умеренно-континентальный, с чётко выраженной сезонностью. Флора и фауна значительно

трансформирована, но в целом сохраняют черты присущие зоне смешанных лесов, сохраняясь в

пределах обширных лесных и парковых массивов. В связи с изменениями границ города в 2012

году Москва значительно вытянулась в южном направлении и теперь включает в себя леса

подзоны широколиственных лесов Москворецко-Пахринской равнины, Подольско-

Коломенского ополья и Москворецко-Окской равнины.

Участок прохождения трассы ВСМ

2 по территории г.Москва характеризуется

чрезвычайно высокой степенью антропогенной трансформации, поэтому говоря о природно-

ландшафтной структуре территории, в большинстве случаев подразумеваются коренные

(восстановленные) природно-территориальные комплексы.

2.7.1 Источники воздействия на природные территориальные комплексы

2.7.1.1 Этап инженерных изысканий

На этапе инженерных изысканий воздействие на ПТК является средним,

поскольку в этот период проводятся различные работы, связанные с многократным

перемещением техники и групп специалистов вдоль линии проектируемой дороги. На данном

этапе формируются просеки и внедорожные проезды, выполняется инженерное бурение, ведется

отбор экологических проб, проводится оборудование водомерных постов и т.д. Преобразования

ПТК на данном этапе носят кратковременный и обратимый характер, поскольку не происходит

существенного влияния на внутрипочвенные латеральные потоки и не создаются искусственные

сооружения. Влиянию подвергается только часть природного комплекса и при отсутствии

барьерных эффектов время восстановления после прекращения изысканий может составлять 1-2

года.

2.7.1.2 Этап строительства

На этапе строительства воздействие на ПТК является максимальным, поскольку этот

момент происходит непосредственное преобразование природных комплексов и формирование

нового техногенного объекта. На этапе строительства закладывается основа длительного

функционирования техногенного объекта.

Большие объемы земляных работ, а также перевозка крупногабаритных и тяжеловесных

грузов и другие крупные наземные транспортные операции обусловливают необратимые

изменения природной обстановки. Для линейных транспортных сооружений характерно

рассечение природных комплексов на изолированные участки, с нарушением в них латеральных

связей и, формированием новых гидрологических, геохимических и экологических барьеров.

Основными источниками воздействия на ПТК при строительстве проектируемой ВСМ «Москва-

Казань-Екатеринбург» являются транспорт и спецтехника.

Воздействие на ПТК можно разделить по характеру проявления на неизбежные и

возможные.

Возможные воздействия разнообразны, и, обычно, связаны с нарушением технологии

строительства, требований к охране окружающей среды, правил обращения с отходами, условий

эксплуатации оборудования и т.п. Проявляется данный вид воздействий в разливах горюче-

смазочных материалов и технических жидкостей, формировании несанкционированных свалок,

возникновении пожаров и т.п. Как правило, нарушения такого рода быстро фиксируются в ходе

экологического мониторинга и устраняются. Поскольку данный вид нарушений имеет

несистемный, локальный и кратковременный характер, то это позволяет исключить факторы

возможного воздействия на ПТК из приводимой оценки.Неизбежные негативные воздействия на

ПТК включают в себя механическое уничтожение почвенного и растительного покрова,

изменение литогенной основы, формирование искусственной насыпи, рассечение ПТК, шум,

загрязнение атмосферы выхлопными газами, взмучивание потоков и т.д.. Разовое массированное

изменение природных комплексов при строительстве, связанно со следующими видами работ:

предварительная подготовка полосы отвода, сооружение временных площадок складирования

материалов и стоянки техники, планировка, многократные перемещения строительно-

монтажной техники.

Дополнительные воздействия на природные системы связаны с проведением

рекультивации, итогом которой является частичная экологическая реабилитация территории. В

рамках неизбежных воздействий выделяются две группы: обратимые и необратимые. Как

правило, обратимые изменения не оказывают влияния на ПТК и нейтрализуются естественными

буферными системами. Необратимые нарушения имеют системный и долговременный характер,

связаны с изменением литогенной основы ПТК и оказывают наиболее серьезное влияние.

В ходе строительства формируются 2 зоны, различающиеся по характеру преобразований

ПТК:

I - Зона техногенного преобразования

II - Зона техногенного влияния

В зоне техногенного преобразования, которая совпадает с постоянным землеотводом,

происходит смена основных системообразующих элементов ПТК. В этой зоне производится

уничтожение растительного покрова, выполаживание или подрезание склонов, строительство

опор и мостовых переходов, перемещение почвы и донных отложений, разрушение

местообитаний животных изменение микроклиматических характеристик. Нарушение

природного равновесия в результате антропогенной деятельности ведет к изменению процессов

происходящих в природных комплексах, часто имеющих важное инженерно-геологическое

значение.

Трансформация ПТК в данной полосе происходит относительно быстро и сохраняется на

протяжении всего периода эксплуатации объекта. В зоне техногенного влияния сдвиги в

функционировании природного комплекса не приводят к качественным изменениям, ПТК

сохраняет свои основные биосферные функции и ресурсы. В ходе строительства зона

техногенного влияния испытывает кратковременное воздействие комплекса факторов связанных

с пребыванием строительных бригад и работой техники.

На этапе строительства за границей землеотвода могут наблюдаться следующие

кратковременные и слабые нарушения ПТК: угнетение растительности, беспокойство животных,

загрязнения почвы и воздуха, изменения гидрологического режима.

2.7.1.3 Этап эксплуатации

На этапе эксплуатации воздействие на ПТК является минимальным. На этом этапе

происходит стабилизация ПТК после изысканий и строительства. Время восстановления ПТК

зависит от зональных природных особенностей и может составлять от 10 до 30 лет.

Построенные искусственные объекты продолжают влиять на окружающие ПТК, но новых

источников воздействия не появляется и система развивается по заданному на прошлых этапах

вектору. На этапе эксплуатации происходит регулярное обновление нагрузок на ПТК при

регламентных эксплуатационных работах, расчистке и реконструкции. В результате природные

комплексы, включающие транспортную магистраль периодически испытывают слабые

системные воздействия, что в последствии формирует искусственные цепочки вдоль трассовых

ПТК.

Многолетнее поддержание межзональных и межпровинциальных коридоров

взаимопроникновения элементов флористического и фаунистического комплексов приводит к

унификации состава растительных сообществ с преобладанием синантропных видов

растительности и животных

Движение электропоездов оказывает шумовое влияние на животных, но оно оценивается

специалистами как незначительное.

При безаварийной эксплуатации объекта воздействие на окружающую среду на этапе

эксплуатации должно ограничиваться зоной изменения гидрологического режима почвы, что в

таежных условиях составляет около 350 м, а на аридных землях локализуется котловинами стока,

которые представляют систему ПТК с разорванными связями в потоковой составляющей и

размерами до 300 м.

2.7.2 Оценка воздействия на ландшафты и природные территориальные комплексы

Количественная и стоимостная оценка воздействия на ПТК в целом, на настоящий момент

методологически и нормативно не разработана, в связи с этим, расчетам поддающихся учету

переменных среды посвящены определенные разделы ООС, мы вынуждены ограничиться

экспертной оценкой длительности и интенсивности возможных негативных последствий

строительства (таблицы 2.23-2.24).

Таблица 2.23 -

Негативные изменения ПТК:

Этап

Поверхностный и

Эрозионно-

Почвенные

Воспроизводство

грунтовый сток

аккумулятивная

процессы

фитомассы

деятельность

Строительство

Возрастание

Углубление или

Размывание почвы

Трансформация

продолжительности

заполнение русел

или ее захоронение

фитоценозов

паводкового

наносами,

речными

соответствии

затопления,

размывание, или

отложениями/кратк

изменениями

возникновение

намывание

овременное

водного режима и

постоянных

осередков

оглеение,

всех

отложением

водоемов

пойменных

почвенных

наносов.

водотоков

на

террас. Пучение

горизонтов,

Замещение

пойменной

грунта

развитие

исходной

территории.

торфообразования,

растительности

Запруживание

многолетнее

на гидрофильную

поверхностного

промерзание грунта

грунтового

стока,

образование наледей

Эксплуатация

Запруживание

Эрозия

Оглеение,

всех

Замещение

поверхностного

почвенных

исходной

грунтового

стока,

горизонтов,

растительности

образование наледей

прекращение

на водную

и водоемов

гумусообразования

и торфообразования

Таблица 2.24 - Оценка продолжительности и интенсивности воздействий.

этап

продолжительность

интенсивность

Строительство

Средняя

Максимальная

Эксплуатация

Максимальная

Минимальная

2.8

Оценка воздействия на животный мир

Согласно зоогеографическому районированию суши территория прохождения трассы

относится к Европейско-Сибирской области Палеарктического подцарства царства Арктогея.

Эта область включает весь север Евроазиатского материка - от Британских островов и Западной

Европы до Чукотки и Камчатки. На всем протяжении трасса проходит в пределах Европейско-

Обской подобласти. Природные условия этой территории сравнительно разнообразны. Трасса

ВСМ проходит по 2 природным зонам - тайги и лиственных лесов, лишь в малой степени

затрагивая территории лесостепной зоны.

Участок прохождения трассы ВСМ-2 в г. Москве представляет собой равнинную

местность,

где

господствует

антропогенный

ландшафт,

характерный

для

высокоурбанизированных городских агломераций. Это вся территория, попадающая в

административную границу Москвы.

Во время проведения полевых исследований, не были зафиксированы виды, внесенные в

Красную книгу Москвы.

2.8.1 Источники воздействия на животный мир

2.8.1.1 Этап инженерных изысканий

Инженерно-экологические изыскания (ИЭИ) проводятся с целью комплексного изучения

природных и техногенных условий территории, их результатом является оценка современного

экологического состояния отдельных компонентов природной среды, а также оценку

экологической опасности и риска со стороны планируемой деятельности для отдельных

компонентов природной экосистемы и ее компонентов в частности. Он включает в себя

несколько этапов, таких как, подготовительный период, в ходе которых осуществляется сбор и

анализ фондовых и опубликованных материалов; полевые исследования с обследованием района

предполагаемой хозяйственной деятельности; камеральную обработку материалов, проведение

анализов, сравнительный анализ полученной информации.

Воздействие на животный мир может быть оказано только на этапе полевых работ.

Основной фактор воздействия - фактор беспокойства, являющийся результатом присутствия

людей в местах обитания животных.

В случае, когда работа проводится с использованием машин и технических устройств, то

возможно оказание прямого воздействия на объекты животного мира, в частности, гибель

животных, связанная с попаданием в технические устройства.

2.8.1.2 Этап строительства

Работы по строительству железной дороги могут повлечь как прямое, так и косвенное

воздействие на фауну наземных позвоночных животных этого района. При безаварийной работе

основными факторами, отрицательно воздействующим на животных, можно считать:

 гибель животных, связанная с попаданием в технические устройства;

 изменение кормовой базы и условий обитания в районе железнодорожной линии

в результате комплексных воздействий на среду обитания;

 изменения условий обитания связанного с присутствием людей

(прямое

распугивание), увеличение шума и как следствие стрессовое воздействие на

животных;

 нерегламентированная добыча (браконьерство) хозяйственно важных и имеющих

эстетическое и коллекционное значение животных в угодьях, которые в

результате развития строительной инфраструктуры будут доступны для

браконьеров;

 нахождение на территории (в угодьях) свободно передвигающихся и охотящихся

домашних животных.

2.8.1.3 Этап эксплуатации

Факторы, воздействующие на животный мир в период эксплуатации в целом

соответствуют выше перечисленными, т.е. действующими на стадии строительства железной

дороги:

 гибель животных, связанная с попаданием в технические устройства;

 изменение кормовой базы и условий обитания в районе железнодорожной линии

в результате комплексных воздействий на среду обитания;

 изменения условий обитания связанного с увеличение шума и, как следствие,

оказание стрессового воздействия на животных;

 нерегламентированная добыча (браконьерство) хозяйственно важных и имеющих

эстетическое и коллекционное значение животных в угодьях, которые в

результате развития строительной инфраструктуры будут доступны для

браконьеров;

 нахождение на территории (в угодьях) свободно передвигающихся и охотящихся

домашних животных.

2.8.2 Оценка воздействия на наземную фауну

2.8.2.1 Этап строительства

Большинство объектов, связанных со строительством ВСМ будут источником

беспокойства животных либо из-за присутствия на них человека, либо из-за шумов, связанных с

производством работ, либо из-за освещения места проведения работ в ночное время. Особенно

это будет значимо в период размножения животных и выкармливания молодняка и может

заметно снизить успех размножения животных, в первую очередь птиц и крупных

млекопитающих, обитающих в непосредственной близости от места проведения работ.

Нахождение животных в пределах зоны строительства ж.д. трассы может привести к

гибели некоторых особей, по причине попадания их в технические устройства. Учитывая

отпугивающее влияние присутствующих на стройке людей, а также шумов, сопровождающих

проведения работ, вероятность таких событий очень мала и носит случайный характер.

Присутствие на объектах строительства домашних животных (собак и кошек) приведет к

их появление в окружающих биотопов, следствием чего будет как прямое воздействие на

компоненты живой среды

(разорение гнезд, добывание молодняка), так и косвенное

(распугивание, стрессовое воздействие).

При продолжительности этапа строительства более одного года на техногенно-

трансформированных участках слабой и средней степени нарушенности могут формироваться

условия более разнообразные, чем исходные, тем самым обеспечивается некоторое увеличение

биоразнообразия.

2.8.2.2 Этап эксплуатации

Нахождение животных в пределах ж.д. трассы может привести к гибели некоторых

особей, по причине попадания их в технические устройства. Такая же ситуация складывается и

с посещением некоторыми видами птиц насыпи железнодорожной трассы. Учитывая наличие

ограждения трассы и отпугивающего воздействия эксплуатационных шумов, вероятность таких

событий будет снижена до уровня случайного.

В период эксплуатации дороги число людей и их производственная активность

сокращаются. В результате чего снижается действие фактора беспокойства. Это положительно

отразится на освоении животными нарушенных и трансформированных местообитаний. Однако

увеличение доступности территории приведет к возрастанию пресса охоты и рыболовства. Что

отрицательно скажется на численности промысловых и краснокнижных видов. Интенсивный

вылов рыбы приведет к изменению функциональных связей в речных экосистемах, что вызовет

сокращение численности многих рыбоядных видов.

На техногенно-трансформированнных участках слабой и средней степени нарушенности

могут формироваться условия более разнообразные, чем исходные, тем самым обеспечивается

некоторое увеличение биоразнообразия.