КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ БЕЛОРЕЧЕНСКОГО ГОРОДСКОГО ПОСЕЛЕНИЯ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ (2018 год)

Оглавление

1 ВВЕДЕНИЕ

2 ФОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПОВ РАЗВИТИЯ КСОДД

3 СТРАТЕГИЯ РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ КСОДД С ВЫДЕЛЕНИЕМ

ОЧЕРЕДНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ

3.1 Краткосрочный период 2019-2023 года

3.2 Среднесрочный период 2024-2028 года

3.3 Долгосрочный период 2029-2033 года

4 РАЗРАБОТКА УКРУПНЕННОЙ СИСТЕМЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

ВЫБРАННОМУ ВАРИАНТУ РЕАЛИЗУЮЩИХ КОНЦЕПЦИЮ КСОДД

4.1 Мероприятия по строительству и реконструкции улично-дорожной сети

4.2 Мероприятия по внедрению интеллектуальной транспортной системы

4.3 Мероприятия по повышению безопасности движения

4.4 Мероприятия по управлению грузовым транспортом

4.5 Мероприятия по информированию об условиях движения

4.6 Мероприятия по развитию велосипедного движения

5 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА МЕРОПРИЯТИЙ РЕАЛИЗУЮЩИХ

КОНЦЕПЦИЮ КСОДД

5.1 Краткосрочный период 2019-2023 годы

5.1.1

Мероприятия по строительству, реконструкции и ремонту улично-дорожной сети ... 28

5.1.2

Мероприятия по формированию нового каркаса системы пассажирских перевозок. 29

5.1.3

Мероприятия по организации парковочного пространства

5.1.4

Мероприятия по развитию ИТС и приоритетных сервисов в виде АСУДД

5.1.5

Мероприятия по повышению безопасности движения

5.1.6

Мероприятия по управлению грузовым транспортом

5.1.7

Мероприятия по информированию об условиях движения

5.1.8

Мероприятия по организации безопасного пешеходного движения

5.1.9

Мероприятия по развитию велосипедного транспорта

5.2 Среднесрочный период 2024-2028 годы

5.2.1

Мероприятия по строительству и реконструкции улично-дорожной сети

5.2.2

Мероприятия по формированию нового каркаса системы пассажирских перевозок. 88

5.2.3

Мероприятия по управлению парковочным пространством

5.2.4

Мероприятия по развитию ИТС и приоритетных сервисов в виде АСУДД и системы

информирования о функционировании парковочного пространства

5.2.5

Мероприятия по организации безопасного пешеходного движения

101

5.2.6

Мероприятия по развитию велосипедного транспорта

102

5.2.7

Мероприятия по повышению безопасности движения

103

5.2.8

Мероприятия по управлению грузовым транспортом

104

5.2.9

Мероприятия по информированию об условиях движения

105

5.3 Долгосрочный период 2029-2033 годы

105

5.3.1

Мероприятия по строительству и реконструкции улично-дорожной сети

105

5.3.2

Мероприятия по формированию нового каркаса системы пассажирских перевозок

107

5.3.3

Мероприятия по управлению парковочным пространством

111

5.3.4

Мероприятия по развитию ИТС и приоритетных сервисов в виде АСУДД и системы

информирования о функционировании парковочного пространства

111

5.3.5

Мероприятия по организации безопасного пешеходного движения

133

5.3.6

Мероприятия по развитию велосипедного транспорта

135

5.3.7

Мероприятия по повышению безопасности движения

136

5.3.8

Мероприятия по управлению грузовым транспортом

137

5.3.9

Мероприятия по информированию об условиях движения

137

6 УКРУПНЕННЫЙ РАСЧЕТ СТОИМОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ

КСОДД

142

7 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

146

1 ВВЕДЕНИЕ

Комплексная схема организации дорожного движения Белореченского

городского поселения разработана ООО

«ДорМостПроект» в соответствии с

техническим заданием администрации Белореченского городского поселения.

При разработке документации использовались исходные данные и материалы

предоставленные заказчиком, а также результаты транспортного обследования,

выполненные собственными силами.

Разработка документации выполнялась с учетом требований нормативных

документов, регламентирующих деятельность дорожных организаций в области

обеспечения безопасности дорожного движения, экологической безопасности дороги,

прогнозирования спроса на перемещения, а также оценке экономической эффективности

строительства автомобильных дорог:

Закон Российской Федерации «Об автомобильных дорогах и дорожной

деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Федерации»;

- Закон Российской Федерации «Об охране окружающей природной среды»;

- ГОСТ Р 21.1101-2013 «Система проектной документации для строительства

«Основные требования к проектной рабочей документации».

- Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 (с изменениями от

23 января 2016г.) «О составе разделов проектной документации и требованиям к их

содержанию».

- ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения.

Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и

направляющих устройств».

- ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения.

Знаки дорожные. Общие технические требования».

- ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы

обустройства. Общие требования».

- ГОСТ Р 52607-2006 «Технические средства организации дорожного движения.

Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические

требования».

- СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и

сельских поселений».

- ГОСТ Р ИСО 23600-2013 "Вспомогательные технические средства для лиц с

нарушением функций зрения и лиц с нарушением функций зрения и слуха. Звуковые и

тактильные сигналы дорожных светофоров".

- Приказ Министерства РФ от 17 марта 2015 г, № 43 «Об утверждении Правил

подготовки проектов и схем организации дорожного движения»

Цель данного этапа работы

- разработка технически и экономически

обоснованных первоочередных предложений по совершенствованию организации

дорожного движения на территории Белореченского городского поселения с созданием

благоприятных условий для движения транспорта и пешеходов, и представляющих

собой целостную систему мер организационного и реконструктивно-планировочного

характера.

2 ФОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПОВ РАЗВИТИЯ

КСОДД

Организация дорожного движения представляет собой комплекс

организационно-правовых,

организационно-технических

мероприятий

распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленных на

повышение его безопасности и пропускной способности дорог, а также на улучшение

условий движения.

Основными характеристиками условий движения являются скорость сообщения

и уровень загрузки улично-дорожной сети (УДС).

Скорости сообщения в пиковые часы на индивидуальном пассажирском

(легковом) и на грузовом автомобильном транспорте на магистральных улицах

составляют 35-45 км/ч, в среднем по центральной планировочной зоне - 30-35 км/ч.

Средняя скорость сообщения на наземном пассажирском транспорте в часы

пиковой нагрузки составляет от 25 до 35 км/ч.

Основные принципы развития КСОДД можно определить как:

1. Снижение нагрузки на транспортную систему за счет совершенствования

управления дорожным движением, в том числе снижение количества заторовых

ситуаций;

2. Обеспечение безопасности жизнедеятельности населения за счет снижения

аварийности на автомобильном транспорте, улучшения экологического

состояния городской среды, повышения оперативности работы специальных и

аварийных служб;

3. Повышение транспортной доступности территории за счет снижения нагрузки на

транспортную систему от индивидуального автомобильного и грузового

транспорта, приоритетного развития общественного пассажирского транспорта,

развития дорожной инфраструктуры и повышения эффективности ее

функционирования;

4. Повышение эффективности работы предприятий за счет улучшения

функционирования транспортного и транспортно-логистического комплекса

города, обеспечения роста скоростей движения транспорта, развития

транспортной инфраструктуры, применения современных информационных

технологий и методов управления на городском транспорте.

Исходя из принципов, изложенных выше, в качестве дополнительных задач

разработки и реализации КСОДД следует рассматривать:

 обеспечение рационального распределения спроса на передвижения

пассажирским транспортом всех видов во времени и в пространстве средствами

организации движения;

 обеспечение рационального распределения спроса на передвижения грузовым

транспортом во времени и в пространстве средствами организации движения;

 обеспечение комфортных условий движения транспортных потоков;

 повышение уровня безопасности движения для всех его участников.

В рамках разработки КСОДД предусмотрено, что реализация озвученных

принципов требует, в частности, разработки комплекса мероприятий по организации

дорожного движения и управлению транспортными потоками. На рисунке приведена

структура и логические уровни взаимосвязанных мероприятий по ликвидации заторовых

ситуаций.

Разработка КСОДД предусматривает реализацию взаимоувязанного комплекса

мероприятий по снижению нагрузки на транспортную систему, включающего:

 мероприятия по развитию улично-дорожной сети;

 мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения;

 мероприятия по созданию Интеллектуальной транспортной системы;

 мероприятия по управлению движением грузового транспорта;

 мероприятия по повышению безопасности движения;

 нормативно-правовое обеспечение.

Схема взаимосвязей групп мероприятий по снижению нагрузки на транспортную

систему представлена на рисунке.

Каждая из перечисленных групп мероприятий должна предусматривать как

неотъемлемую часть мероприятия по организации движения. Организация движения,

таким образом, является одним из ключевых механизмов решения проблемы ликвидации

заторов.

Для реализации описанных мероприятий по организации дорожного движения

необходимо разработать Единую адресную программу, которая должна отражать

структуру мероприятий КСОДД, а их приоритетность и очередность реализации должны

определяться приоритетностью мероприятий программы реализации.

3 СТРАТЕГИЯ РЕАЛИЗАЦИИ МЕРОПРИЯТИЙ КСОДД С

ВЫДЕЛЕНИЕМ ОЧЕРЕДНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ

3.1 Краткосрочный период 2019-2023 года

Исходя из проведённого анализа, приоритетными направлениями КСОДД в

краткосрочный период должны рассматриваться мероприятия по развитию вело-

пешеходного движения и дифференциации транспортно-пешеходных потоков во

времени и пространстве. Также целесообразным является реализация мероприятий по

формированию нового каркаса сети общественного транспорта.

Комплекс мероприятий по формированию нового каркаса сети общественного

транспорта на краткосрочный период (захватывая долгосрочный период) должен включать

в себя совершенствование системы управления пассажирским транспортом как элемента

ИТС. На данном этапе необходимо уделить особое внимание разработке систем

мониторинга движения транспортных средств для решения задач диспетчеризации и

контроля.

Учитывая уже действующие ограничения движения грузового транспорта на

УДС, основным направлением мероприятий по организации его на краткосрочный

период представляется перераспределение спроса на грузовые перевозки во времени в

сочетании с дополнительными ограничениями на движение грузового транспорта и

проведение погрузочно-разгрузочных работ на УДС. Дифференциация маршрутов

движения грузового транспорта во времени повлечёт за собой затруднения в выборе

допустимых манёвров на улично-дорожной сети. Для решения этой проблемы

необходимо введение табло переменной информации для заблаговременного

информирования участников движения о дорожной ситуации. При этом необходимо

заметить, что внедрение дополнительных ограничений на движение грузового

транспорта обуславливается развитием улично-дорожной сети, что обычно планируется

на среднесрочный и долгосрочный периоды.

В рамках мероприятий по развитию сети дорог на краткосрочную перспективу

рекомендуется доведение параметров опорной сети до нормативных, предусмотренных

градостроительными нормами и правилами.

В целях снижения уровня дорожной аварийности целесообразно рассмотрение

мероприятий по автоматизации контроля правонарушений правил дорожного движения, а

также создание зон успокоенного движения в местах массового скопления пешеходов.

В целях увеличения безопасности пешеходного движения необходимо

рассмотреть необходимость и целесообразность устройства пешеходных ограждений.

В рамках данного этапа следует предусмотреть разработку концепций развития

велосипедного движения и велотранспортной инфраструктуры, оценить возможности и

потребности такого движения, проработать пилотные маршруты и зоны велосипедного

движения с возможностью размещения парковок велосипедов различного типа, оценить

возможность создания опорного каркаса велотранспортной сети с точки зрения

интенсивности дорожного движения, безопасности, протяженности.

3.2 Среднесрочный период 2024-2028 года

Планирование мероприятий на среднесрочный период, как правило, вплотную

связано с развитием местности в социально-экономическом плане, что возможно

представить только в виде прогноза. Развитие может значительно отличаться от

запланированных градостроительных документов, эти факторы позволяют

рассматривать систему организации дорожного движения только с точки зрения

развития УДС в соответствии с ожидаемым прогнозом развития.

В качестве альтернативы для перемещения пассажиров, не снижая качества их

транспортного обслуживания, должен выступать скоростной внеуличный транспорт.

Необходимо интегрирование системы скоростного транспорта (пригородная железная

дорога) в систему пассажирских перевозок общественным транспортом.

Задача развития систем скоростного транспорта вплотную связана с задачей

организации внеуличных и перехватывающих парковок, а также созданием устойчивых

и удобных связей между парковками и транспортно-пересадочными узлами систем

скоростного транспорта и возможной их интеграцией, созданием гибкой системы оплаты

проезда и перехватывающих парковок.

Обязательным

условием

эффективного

функционирования

систем

общественного транспорта является обеспечение устойчивой и безопасной работы УДС.

Необходимым условием эффективного функционирования УДС является четкое

функциональное разделение улиц и дорог с выделением опорной сети, на которой

создаются условия для быстрого и безопасного передвижения автомобилей. Основу

такой опорной сети должны составлять магистрали скоростного и непрерывного

движения. Подключение местного движения должно осуществляться по системе

местных проездов с минимальным количеством примыканий к магистралям опорной

сети.

Еще одним необходимым условием эффективной и безопасной работы УДС

является разделение транспортных потоков в пространстве и во времени, а также при

необходимости организация пересечений в разных уровнях. Данный подход к

формированию эффективной УДС требует формирования соответствующей

нормативно-правовой базы.

В целях увеличения безопасности пешеходного движения необходимо

рассмотреть такие мероприятия как:

устройство пешеходных ограждений;

локальные мероприятия на УДС

(уширения в зонах остановки

общественного транспорта, устройство островков безопасности,

мероприятия по снижению аварийности перекрестков, в том числе

уменьшающих количество конфликтных точек).

Целью развития ИТС в среднесрочном периоде является создание и системная

интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств

автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и

пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности

транспортного процесса, комфортности для всех участников движения.

Для достижения указанных целей КСОДД в составе ИТС в качестве

первоочередных мероприятий на среднесрочный период требуется реализация задач по

созданию и совершенствованию следующих подсистем:

обеспечения

актуальной

достоверной

информацией

функционировании транспортного комплекса всех участников движения,

органов управления транспортным комплексом, участников транспортной

деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

автоматизации контроля нарушений правил дорожного движения,

особенно тех, которые влияют на пропускную способность УДС и

безопасность движения;

управления работой городского пассажирского транспорта, обеспечения

надежности его работы и увеличения скорости и регулярности движения;

контроля грузового движения;

Требование сетевого подхода к планированию данных мероприятий обусловлено

сетевым характером мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения

наземного пассажирского транспорта и мероприятий по регулированию парковки.

Следует заметить, что реализация многих мероприятий может быть начата на первом,

краткосрочном, этапе.

В составе подсистемы ИТС, обеспечивающей информирование участников

движения о транспортной ситуации, приоритетной на настоящем этапе развития УДС

является система предварительного информирования об условиях движения через

средства массовой информации, интернет, мобильные телефоны. Создание

разветвленной системы информирования об условиях движения через уличные

информационные табло в условиях низкой связности УДС, отсутствия альтернативных

маршрутов и высокой загрузки движением всей магистральной сети не представляется

рациональным. Сказанное не исключает возможности организации такого

информирования в отдельных транспортно-пересадочных узлах, особенно таких, где

возможно переключение транспортных потоков на формируемую систему скоростных

магистралей.

Рассматривая вопросы развития велосипедной инфраструктуры в среднесрочной

перспективе рекомендуется организовать велосипедные маршруты, связывающие

разные части города с городским центром и интеграция велосипедных маршрутов в

систему внеуличных пассажирских перевозок.

3.3 Долгосрочный период 2029-2033 года

В долгосрочной перспективе необходимо продолжить и закончить работы по

формированию каркаса улично-дорожной сети и сети пассажирских перевозок

общественного транспорта.

Для достижения указанных целей КСОДД в составе ИТС в качестве

первоочередных мероприятий на долгосрочный период требуется реализация задач по

созданию и совершенствованию следующих подсистем:

обеспечения

актуальной

достоверной

информацией

функционировании транспортного комплекса всех участников движения,

органов управления транспортным комплексом, участников транспортной

деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

управления работой городского пассажирского транспорта, обеспечения

надежности его работы и увеличения скорости и регулярности движения;

контроля грузового движения;

контроля метеорологических условий, влияющих на дорожное движение.

Важной является задача по интеграции работы указанных систем между собой.

Основным нормативным документом, определяющим состав элементов ИТС и ее

построение, является «ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011. Интеллектуальные транспортные

системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть

1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные

группы и сервисы». В соответствии со стандартом, развитие ИТС методологически

базируется на системном подходе, формируя ИТС как взаимодействующие системы

(совокупности систем), а не отдельные модули (сервисы) одной (единой) системы.

В соответствии с данным стандартом полное развитие ИТС предусматривает 11

сервисных доменов, при этом в нем указывается, что приведенная выше категоризация,

подразумевающая 11 доменов, не предписывает, чтобы любые архитектуры ИТС

состояли из такого же набора доменов. Конкретная архитектура должна наилучшим

образом соответствовать условиям конечного ее применения и должна быть

независимой от сервисов, которые она поддерживает.

Выбор приоритетных сервисных доменов, развитие которых необходимо в

кратчайшие сроки, должен быть ориентирован на решение наиболее острых проблем

функционирования транспортного комплекса.

Развитие велосипедной инфраструктуры в долгосрочной перспективе должно

проектироваться для создания безопасных велосипедных маршрутов, соединяющих

близлежащие муниципальные образования с наиболее значительным уровнем трудовой

миграции.

4 РАЗРАБОТКА УКРУПНЕННОЙ СИСТЕМЫ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

ВЫБРАННОМУ ВАРИАНТУ РЕАЛИЗУЮЩИХ КОНЦЕПЦИЮ

КСОДД

Основными направлениями КСОДД являются:

 мероприятия по строительству и реконструкции улично-дорожной сети;

 мероприятия по формированию нового каркаса системы пассажирских

перевозок;

 мероприятия по внедрению интеллектуальной транспортной системы;

 мероприятия по повышению безопасности движения.

Кроме того, вклад в улучшение условий движения могут внести:

 локальные мероприятия по организации движения;

 мероприятия по управлению грузовым транспортом;

 мероприятия по информированию об условиях движения;

 мероприятия по развитию велосипедной инфраструктуры.

Ниже приводится детальная характеристика перечисленных групп мероприятий

КСОДД.

4.1 Мероприятия по строительству и реконструкции улично-дорожной сети

Предлагаемые в настоящей работе мероприятия по улучшению транспортной

ситуации и оптимизации дорожного движения должны назначаться на основе анализа и

оценки существующей транспортной ситуации и прогноза ее изменения на перспективу.

Перспективное изменение транспортной ситуации во многом зависит как от

дальнейшего территориального развития города, так и от изменений в начертании и

составе перспективной улично-дорожной сети. В связи с этим, в настоящем разделе на

основе анализа имеющейся градостроительной документации и планов по

формированию элементов улично-дорожной сети представлены предложения по

развитию улично-дорожной сети на период 2019-2023 гг. и на перспективу до 2033 г.,

которые впоследствии будут учитываться при моделировании транспортной ситуации и

определении перспективных нагрузок на уличную сеть.

В настоящее время перспективное развитие, в том числе улично-дорожной сети,

регламентируется Генеральным планом.

На основании выявленных тенденций развития улично-дорожной структуры и

преемственности предшествующего генерального плана выполнено пространственное

построение возможного улично-дорожного каркаса.

Главной задачей построения его пространственной модели является создание

благоприятных и относительно безопасных условий для обеспечения движения

автомобильного транспорта, повышающих рентабельность его эксплуатации. Это

достигается посредством реконструкции

(развития) и ремонта

(содержания)

существующих дорог, необходимых для:

- усиления автотранспортных связей между частями города, поселения и

внешними направлениями;

- повышения плотности улично-дорожной сети;

- разгрузки существующих дорог и улиц общегородского значения.

В комплексе с мероприятиями по дифференциации дорог и улиц на категории и

классы, необходимо обеспечить придание им нормативных технических параметров, а

также обеспечить реконструкцию существующей улично-дорожной сети,

обеспечивающих целостность дорожной структуры.

Предлагаемая программа ремонта и реконструкции улично-дорожной сети

разработана с учетом рекомендаций Генерального плана города, анализа существующей

и перспективной загрузки улично-дорожной сети движением и результатов

моделирования последствий влияния предлагаемых к реализации объектов на изменение

транспортной ситуации на территории Белореченского городского поселения.

4.2 Мероприятия по внедрению интеллектуальной транспортной системы

Необходимость создания интеллектуальной транспортной системы обусловлена

необходимостью рационального регулирования движения в условиях современных

потребностей его участников. В силу необходимости достаточно значительных

финансовых и временных затрат на создание ИТС актуальным является вопрос выбора

приоритетных сервисов ИТС, которые дадут наибольший эффект для улучшения

функционирования транспортных систем, что в итоге и является главной целью создания

ИТС.

Создание ИТС должно отвечать задаче формирования сбалансированной

транспортной системы, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни

населения, устойчивое социально-экономическое развитие, удовлетворение

потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и

общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.

Для достижения данных целей ИТС должна решать следующие основные задачи:

обеспечение повышения пропускной способности транспортной

инфраструктуры;

обеспечение снижения нагрузки на транспортную инфраструктуру от

индивидуального и грузового автомобильного транспорта без ущерба для

мобильности населения;

повышение надежности и безопасности функционирования транспортного

комплекса города;

повышение удобства пользования услугами транспортного комплекса

города.

Целью развития ИТС является создание и системная интеграция современных

информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с

транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями,

ориентированной на повышение безопасности и эффективности транспортного

процесса, комфортности для всех участников движения.

Для достижения указанных целей в составе ИТС в качестве первоочередных

требуется реализация задач по созданию подсистем:

обеспечения

актуальной

достоверной

информацией

функционировании транспортного комплекса всех участников движения,

органов управления транспортным комплексом, участников транспортной

деятельности и потребителей услуг транспортного комплекса;

автоматизации контроля нарушений правил дорожного движения,

особенно тех которые влияют на пропускную способность УДС и

безопасность движения;

управления работой городского пассажирского транспорта, обеспечению

надежности его работы и увеличению скорости и регулярности движения;

контроля грузового движения;

мониторинга погодных условий и состояния окружающей среды;

электронных платежей за транспортные услуги.

Важной является задача по интеграции работы указанных систем между собой.

Основным нормативным документом, определяющим состав элементов ИТС и ее

построение, является ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011. Интеллектуальные транспортные

системы. СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ АРХИТЕКТУРЫ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных

транспортных систем, сервисные группы и сервисы). В соответствии с которым развитие

ИТС методологически базируется на системном подходе, формируя ИТС как

взаимодействующие системы (совокупности систем), а не отдельные модули (сервисы)

одной (единой) системы.

В соответствии с данным ГОСТом полное развитие ИТС предусматривает 11

сервисных доменов:

информирование участников движения - обеспечение пользователей ИТС

статической и динамической информацией о состоянии транспортной

сети, включая модальные перемещения и перемещения посредством

трансферов;

управление дорожным движением и действия по отношению к его

участникам - управление движением транспортных средств, пассажиров и

пешеходов, находящихся в транспортной сети;

конструкция транспортных средств

повышение безопасности,

надежности и эффективности функционирования транспортных средств

посредством предупреждения пользователей или управления системами

или агрегатами транспортных средств;

грузовые перевозки

- управление коммерческими перевозками

перемещением грузов и соответствующим транспортным парком,

ускорение разрешительных процедур для грузов на национальных и

юридических границах, ускорение кроссмодальных перемещений грузов с

полученными разрешениями;

общественный транспорт

- функционирование служб общественного

транспорта и предоставление информации перевозчикам и пользователям,

учитывая аспекты мультимодальных перевозок;

службы оперативного реагирования

- обслуживание инцидентов,

определяемых как чрезвычайные обстоятельства (авария);

электронные платежи на транспорте - транзакции и резервирование в

транспортном секторе;

персональная безопасность, связанная с дорожным движением, - защита

пользователей транспортного комплекса, включая пешеходов и

участников движения с повышенной уязвимостью;

мониторинг погодных условий и состояния окружающей среды

деятельность, направленная на мониторинг погоды и уведомление о ее

состоянии, а также о состоянии окружающей среды;

управление и координация при чрезвычайных ситуациях - деятельность,

связанная с транспортом, осуществляемая в рамках реагирования на

природные катаклизмы, общественные беспорядки или террористические

акты;

национальная безопасность

- деятельность, которая непосредственно

защищает или смягчает последствия причинения вреда или ущерба

физическим лицам и предприятиям, вызванные природными

катаклизмами, общественными беспорядками или террористическими

актами.

При этом в ГОСТ указывается, что приведенная выше категоризация,

подразумевающая 11 доменов, не предписывает, чтобы любые архитектуры ИТС

состояли из такого же набора доменов. Конкретная архитектура должна наилучшим

образом соответствовать условиям конечного ее применения и должна быть

независимой от сервисов, которые она поддерживает.

При определении перспективных задач развития ИТС целесообразно создавать

полноценную ИТС, включающую весь набор сервисных доменов. Это позволит наиболее

полно реализовать возможности транспортной системы и выбирать оптимальные пути

ее развития.

Выбор приоритетных сервисных доменов, развитие которых необходимо в

кратчайшие сроки, должен быть ориентирован на решение наиболее острых проблем

функционирования транспортного комплекса. В настоящее время это вероятность

возникновения заторов, вследствие которых существенно возрастают затраты времени

на передвижения, ухудшается экологическая обстановка. Основная

причина

возникновения заторов - это несоответствие пропускной способности транспортной

инфраструктуры (прежде всего УДС) и транспортной нагрузки.

Пропускная способность УДС определяется пропускной способностью перегонов

и перекрестков. Как показывает анализ, на перегонах основная причина снижения

пропускной способности - парковка на опорной сети магистральных дорог и довольно

частые дорожно-транспортные происшествия. На перекрестках основными причинами

снижения пропускной способности является неэффективное светофорное регулирование

из-за режимов, не соответствующих транспортной ситуации, и применения устаревших

технологий управления.

Отдельно следует выделить подходы к перекресткам, хотя они и являются частью

перегона. На подходах к перекресткам с целью канализации потоков по маневрам

обязательно необходимо обеспечивать работу всех полос движения. В случае

нахождения в крайних правых полосах припаркованных автомобилей и стабильных

пешеходных потоков, пропускная способность перекрестков резко снижается. Для

решения этой задачи следует устанавливать знаки запрета остановки на подходах к

перекресткам и, именно здесь, обеспечивать работу эвакуации неправильно

припаркованных транспортных средств и устанавливать системы автоматической

фиксации нарушений.

Основными путями снижения транспортной нагрузки в условиях

сформировавшейся городской среды являются переориентация передвижений населения

с индивидуального на городской общественный пассажирский транспорт, повышение

«разумности» поведения участников движения за счет повышения их

информированности, введение ограничительных мер и обеспечение контроля за их

соблюдением. Все это работает только в сочетании с повышением качества работы

общественного транспорта.

С учетом вышеизложенного, в качестве приоритетных доменных сервисов,

которые необходимо развивать в первую очередь, необходимо выделить следующие (в

порядке убывания их значимости):

управление дорожным движением и действия по отношению к его

участникам;

общественный транспорт, прежде всего в части совершенствования

управления пассажирскими перевозками и повышения уровня надежности

его функционирования и информационного обеспечения пользователей;

информирование участников движения, включая создание системы

мониторинга транспортной ситуации, необходимой для выработки

решений по управлению транспортным комплексом, он-лайн

информирование участников движения;

службы оперативного реагирования, обслуживание инцидентов,

определяемых как чрезвычайные обстоятельства (авария), и создание

системы контроля нарушения ПДД, прежде всего в части парковки

автомобилей и проезда перекрестков;

грузовые перевозки с ориентацией на снижение нагрузки от грузового

транспорта на УДС, особенно в пиковое время, и повышения безопасности

грузовых перевозок.

Сервисные домены включают достаточно широкий набор сервисов, ряд из

которых не относится к первоочередным, а отдельные из них могут и не создаваться

вообще с учетом конкретных условий и задач. Для обеспечения реализации

определенных выше целей транспортной системы целесообразно выделить

приоритетные сервисные группы, которые обеспечат наибольший эффект с

минимальными затратами средств и времени.

В сервисном домене «Организация и управление дорожным движением» следует

выделить следующие сервисные группы:

Управление дорожным движением, в т.ч. мониторинг дорожного движения,

управление наземным движением на улицах городов, распространение информации о

дорожном движении.

Внедрение данной сервисной группы наряду с другими мерами повысит

пропускную способность существующей УДС. Обработка данных мониторинга

дорожного движения позволит постоянно своевременно прогнозировать изменение

дорожной ситуации, а также посредством системы информирования участников об

Управление инцидентами, связанными с транспортом, в т.ч. мониторинг и

подтверждение происшествий, помощь участникам на месте происшествия, помощь

на месте происшествия участникам движения, координацию действий на месте

происшествия и освобождение транспортных путей, мониторинг и управление

перевозками опасных грузов, контроля нарушения ПДД.

На данный момент вышеперечисленные функции осуществляет ГИБДД. На

территории Белореченского городского поселения камеры видеоконтроля нарушений

ПДД отсутствуют.

Принуждение/контроль соблюдения правил дорожного движения, в т.ч.

контроль пересечения

(выезда) под запрещающий сигнал

(светофора), либо под

дорожный знак запрещающего действия, принуждение к выполнению правил парковки,

принуждение к выполнению ограничений скорости».

Действенным методом снижения числа нарушений ПДД, повышения

безопасности дорожного движения, повышения пропускной способности УДС и

уменьшения количества и длительности заторов должен стать постоянный контроль

соблюдения ПДД с применением технических средств, позволяющих в полной мере

реализовать принцип неотвратимости наказания.

Инструментальный контроль соблюдения ПДД должен выполняться путем

установки электронных комплексов в местах вероятных нарушений, которые способны

вызвать тяжелые последствия. В первую очередь должны регистрироваться выезд на

«забитый перекресток», проезд на запрещающий сигнал светофора, превышение

скоростного режима.

Следует отметить, что данные функции предусматривают только фиксацию

нарушений ПДД, но не являются системами мониторинга, реагирования и управления

инцидентами, связанными с транспортом и работают в отрыве от общей АСУДД.

Одной из причин заторов на УДС и задержек движения общественного

транспорта является длительное время реагирования и ликвидации ДТП, существенно

сократить которое позволит развертывание данной системы.

Функционирование сервиса основывается на данных мониторинга дорожного

движения путем внедрения специального программного обеспечения, автоматически

определяющего остановку транспортных средств на полосе движения. После получения

автоматически сформированного сообщения диспетчер анализирует обстановку с

помощью систем видеонаблюдения или при их отсутствии связывается с водителем

находящегося в этом месте общественного транспорта (если в этом месте проходит

маршрут) или через дежурного инспектора ГИБДД вызывает наряд для выяснения

ситуации на месте. При выяснении причины задержки диспетчер принимает

соответствующие меры для ликвидации его причины и быстрейшего восстановления

движения.

Управление обслуживанием транспортной инфраструктуры, в т.ч. управление

обслуживанием магистралей, в т.ч. зимнее обслуживание, управление строительством

и обслуживанием дорог, регулирование безопасности в рабочих зонах дорожной сети.

Данные сервисные группы смогут снизить негативное влияние строительных и

дорожных работ на дорожное движение за счет оптимизации распределения

транспортных потоков и управления ими в соответствии с реальной ситуацией.

Реализация данного сервиса основывается на внедрении программного

комплекса, обеспечивающего отслеживание процедур обслуживания дорожного

полотна, выполнения ремонтных работ, полного или частичного закрытия участков

УДС. Распределение транспортных потоков корректируется косвенными методами

управления (информационными) и путем изменения режимов работы светофорной

сигнализации.

В сервисном домене Информирование участников движения следует выделить

сервисные группы:

Дотранспортное информирование, в т.ч. сервисы дорожное движение и

дорожные объекты, общественный транспорт, модальные изменения и информация в

мультимодальном секторе.

Данные сервисы должны обеспечить пользователям в режиме реального времени

возможность доступа с использованием мобильных устройств к транспортной

информации обо всех оперативных изменениях дорожной ситуации, закрытии или

ограничениях движения на участках УДС, графикам и маршрутам движения

общественного транспорта, реальному расписанию работы внешнего транспорта и т.п.

Информирование в процессе передвижения, в т.ч. сигналы для восприятия

внутри транспортных средств, средства общественного транспорта, информация о

ситуации с парковками, мобильные устройства.

Данные сервисы помогают ориентироваться пользователю во время поездки. Это

позволит пользователю самому оперативно реагировать на изменение транспортной

обстановки (затор, затруднения движения, отмена рейсов и т.п.), избегая тем самым

излишних потерь времени, перепробега при поиске свободного места для парковки и т.п.

К приоритетным системам относится распространенная в мире услуга

предоставления информации о дорожном трафике и инцидентах по каналам RDS-TMC и

как развитие этой услуги

- TPEG вещание и предоставление через интернет

расширенной информации, включающей данные о метеоусловиях, парковках,

предоставление интерактивных сервисов по подписке.

На данный момент информационного онлайн сервиса информирования не

имеется.

В сервисном домене Грузовые перевозки

- управление коммерческими

перевозками большое значение имеют сервисные группы:

Административные процедуры для коммерческих транспортных средств, в т.ч.

автоматизированную подачу заявки и регистрацию, автоматизированное

администрирование коммерческого транспортного средства.

Данные сервисы существенно облегчают Перевозчику оформление документов

при выполнении регламентированных перевозок (тяжеловесные, негабаритные, опасные

грузы), гарантируют минимальное время оформления в основном без личного участия

Перевозчика посредством сети Интернет.

Реализация сервисов обеспечивается за счет разработки программных

комплексов, позволяющих осуществлять информационные и документальные

процедуры посредством сети Интернет.

Управление коммерческими перевозками

- перемещением грузов

соответствующим транспортным парком, в т.ч. отслеживание местоположения

транспортных средств коммерческого парка, диспетчеризацию перемещения

транспортных средств коммерческого парка.

Эти сервисы особенно актуальны для Белореченска, где проектируется

логистический центр на ближайшую перспективу. Снижение негативного влияния

данного фактора на транспортную ситуацию в целом требует отслеживания нахождения

коммерческих автомобилей на УДС, регламентации графика и маршрута движения.

Внедрение сервисов должно предусматривать строительство пунктов контроля

Развитие указанных доменов невозможно без домена Управление данными ИТС,

в т.ч. таких сервисов как регистрация данных, справочники данных, сообщения о

чрезвычайных ситуациях, данные центров управления, данные по регулированию

дорожного движения.

Перечисленные сервисы связаны с поддержанием функционирования ИТС и

организации единого информационного пространства, в том числе с обеспечением

взаимодействия между сервисными доменами Управление общественным транспортом,

Электронные платежи на транспорте.

Взаимоувязанное развитие рассмотренных сервисов позволит получить

достаточно быстрое и значимое улучшение функционирования транспортной системы

Белореченского городского поселения.

4.3 Мероприятия по повышению безопасности движения

Включение мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в

группу приоритетных направлений разработки и реализации КСОДД обусловлено

неудовлетворительным состоянием дорожной безопасности.

Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения призваны

сократить количество и тяжесть последствий ДТП.

Мероприятия по повышению безопасности движения должны предусматривать:

1. Локальные мероприятия, реализуемые преимущественно в очагах

аварийности. Направления реализации данных мероприятий включают:

 организацию пешеходных переходов, в том числе регулируемых;

 установку пешеходных ограждений;

 автоматизацию контроля соблюдения правил дорожного движения,

включая:

a. контроль пропуска пешеходов на нерегулируемых пешеходных

переходах,

b. контроль соблюдения скоростных режимов,

 внедрение светофоров с боковыми секциями, переход на светофорное

регулирование с минимальным числом конфликтных точек;

 корректировку размещения остановок общественного транспорта и их

обустройство;

 обеспечение безопасного подхода к остановкам общественного

транспорта.

2. Сетевые мероприятия, реализуемые в пределах определенных

территорий. Основные направления реализации данных мероприятий

могут включать:

 функциональную классификацию УДС города и последовательное

доведение условий движения на улицах и дорогах в соответствии с их

классом;

 ограничение скоростей движения транспорта в определенных зонах;

 создание зон спокойного движения;

 создание пешеходных зон и зон движения пешеходов и общественного

транспорта.

4.4 Мероприятия по управлению грузовым транспортом

Мероприятия по управлению движением грузового автотранспорта в рамках

КСОДД должны предусматривать:

Мероприятия по оптимизации структуры транспортных потоков и

улучшению условий движения грузового транспорта:

 разработка системы маршрутов грузового транспорта, связывающих

зоны локализации грузогенерирующих объектов максимально

использующих возможности скоростных магистралей;

 приведение опорных магистралей грузового движения к состоянию,

соответствующему оказываемому уровню весовых нагрузок и

требований к безопасности движения (усиление дорожной одежды,

уширение проезжей части, увеличение радиуса поворотов, снижение

числа пересечений со светофорным регулированием, оборудованием

подземных или надземных пешеходных переходов и т.д.);

Мероприятия по оптимизации логистических схем грузового

обслуживания предприятий города:

 внедрение системы ночной доставки, в особенности на объектах

внешнего транспорта;

 создание централизованной системы диспетчеризации и заказа

грузовых перевозок для нужд бюджетных предприятий и учреждений

как сервиса ИТС;

 внедрения на грузовых АТП современных систем диспетчеризации и

управления подвижным составом, как элемента ИТС;

Мероприятия по управлению доступом грузового транспорта на УДС и

селитебные территории города:



полный запрет на ночной отстой грузового транспорта на УДС общего

пользования и дворовых территориях;



выделение магистралей с запретом остановки и стоянки грузового

транспорта в дневное время;



создание системы весовых постов на подходах к объектам внешнего

транспорта и зонам локализации грузогенерирующих объектов;



создание механизма распространения информации о правилах работы

и ограничении доступа грузового транспорта на территории города

через систему распространения карт и буклетов на АЗС, в офисах

грузовых предприятий, диспетчерских службах, парковках, мотелях и

информационных центрах в зонах локализации грузогенерирующих

объектов, Интернет;



создание понятной системы дорожного информирования о правилах

доступа грузового транспорта на территорию городского поселения,

системы информирования о режимах движения, парковки и

погрузки/разгрузки на УДС Белореченского городского поселения.

4.5 Мероприятия по информированию об условиях движения

Мероприятия по информированию об условиях движения дают участникам

движения возможность адаптировать свое поведение к текущей транспортной ситуации

с учетом случайных возмущений, связанных как с чрезвычайными ситуациями (ДТП,

приоритетный пропуск кортежей и т.п.), так и с плановыми работами на УДС.

Адаптацию целесообразно обеспечить еще на этапе планирования поездки: это

позволяет участникам движения своевременно принять решение о выборе времени

начала поездки, виде транспорта и маршруте движения или даже отказаться от поездки.

В связи с этим в составе подсистемы ИТС, обеспечивающей информирование

участников движения о транспортной ситуации, приоритетной на данном этапе развития

УДС, является система предварительного информирования об условиях движения через

средства массовой информации, Интернет, мобильные телефоны.

Создание разветвленной системы информирования об условиях движения через

уличные информационные табло в условиях низкой связности УДС, отсутствия

альтернативных маршрутов и высокой загрузки движением всей магистральной сети не

представляется рациональным. Вместе с тем в перспективе по мере развития УДС и

снижения уровня загрузки УДС целесообразно обеспечить информирование участников

движения непосредственно в ходе поездки с использованием табло переменной

информации, устанавливаемых на УДС.

Мероприятия по созданию системы информирования участников движения

предусматривают:

Создание системы автоматического мониторинга транспортной ситуации;

Консолидацию данных о транспортной ситуации, полученных от системы

автоматического мониторинга и других источников (ГИБДД, участники

движения и др.);

Организационное обеспечение передачи данных провайдерам

информационных услуг;

Создание системы автоматического информирования участников

движения через табло переменной информации, включая:

- строительство табло переменной информации;

Создание центра управления табло переменной информации в составе

центра АСУДД, обеспечивающего:

 управление табло в автоматических режимах;

 управление табло в автоматизированных режимах;

 реализацию сервисных функций

(передача центру управления

содержимого системного журнала контроллера, управляющего табло,

синхронизация часов и календаря по командам центра управления,

мониторинг состояния системы и др.)

4.6 Мероприятия по развитию велосипедного движения

В настоящее время помимо индивидуального транспорта, общественного

транспорта и перемещений пешком в современном мире всё большее развитие получает

другая система транспорта - велосипедное движение. Развитие систем велосипедных

перемещений несёт ряд положительных социальных последствий - пропагандирование

здорового образа жизни, уменьшение количества индивидуального транспорта и как

следствие снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду. В связи с

этим в рамках КСОДД предлагаются мероприятия по развитию велосипедного

движения. В число предлагаемых мероприятий входит создание инфраструктуры

велосипедных дорожек и создание пунктов краткосрочного и долгосрочного хранения

велосипедов.

Велосипедные маршруты должны создавать сеть, удобную для людей,

собирающихся использовать велосипед как транспорт для того, чтобы ездить на работу,

по своим делам, а также на отдых.

В сеть велосипедных маршрутов должны быть включены:

- велосипедные маршруты, соединяющие между собой соседние районы города

Белореченск (кольцевые);

- внутрирайонные велосипедные маршруты;

- межмуниципальные велосипедные маршруты.

5 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА МЕРОПРИЯТИЙ РЕАЛИЗУЮЩИХ

КОНЦЕПЦИЮ КСОДД

5.1 Краткосрочный период 2019-2023 годы

5.1.1 Мероприятия по строительству, реконструкции и ремонту улично-дорожной сети

Наиболее значимыми и ресурсоёмкими мероприятиями являются мероприятия по

строительству, реконструкции и ремонту улично-дорожной сети. Выполнение

приведённого комплекса мероприятий

1 очереди с выделением первоочередных

мероприятий по ремонту УДС на 2019 год внесёт наиболее значительный вклад в

улучшение транспортной ситуации как для увеличения средних скоростей движения, так

и для улучшения условий безопасности дорожного движения.

5.1.1.1 Перечень первоочередных мероприятий по ремонту дорог на 2019 год:

- капитальный ремонт автомобильной дороги по ул. Калинина на участке от ул.

Международной до ул. 40 лет Октября в г. Белореченске;

- капитальный ремонт автомобильной дороги по ул. Шабанова на участке от ул.

Больничной до ул. Комсомольской в г. Белореченске;

- капитальный ремонт автомобильных дорог по пер. Фестивальному от ПК 0+00

(дом № 42) в сторону автомобильной дороги Кореновск - Усть - Лабинск - Майкоп и по

ул. Полевой от пер. Фестивального до ул. Первомайской в г. Белореченске;

- ремонт ул. 40 лет ВЛКСМ на участке от ул. Луначарского до ул. Победы в г.

Белореченске;

- ремонт ул. Аэродромная на участке от ул. Промышленной до Майкопского

шоссе в г. Белореченске;

- ремонт ул. Интернациональная на участке от ул. Красной до ул. Карла

Либкнехта в г. Белореченске.

5.1.1.2 Перечень мероприятий на 2020 - 2023 годы:

- ремонт ул. Набережная (от ул. Железнодорожной до ул. 40 лет ВЛКСМ);

- ремонт ул. 40 лет ВЛКСМ (от ул. Победы до ул. Мостовой);

- ремонт ул. Мостовая (от ул. 40 лет ВЛКСМ до ул. Веселой);

- ремонт ул. Веселая (от ул. Мостовой до ул. Проточной);

- ремонт ул. Проточная (от ул. Веселой до ул. Чапаева);

- ремонт ул. Чапаева (от ул. Проточной до ул. Приречной);

- ремонт ул. Приречная (от ул. Чапаева до ул. Красной);

- ремонт ул. Красная (от ул. Приречной до при рыночной площади);

- ремонт ул. Интернациональная (от ул. Красной до ул. Международной;,

- строительство ул. Приречная на участке от пересечения ул. Шабанова и ул.

Набережной до ул. Красной;

- реконструкция ул. Железнодорожная на участке от ул. Ленина до Майкопского

шоссе с устройством 2 полос движения для каждого направления;

- реконструкция ул. Ленина на участке от ул. Железнодорожная до ул. Кирова с

устройством 2 полос движения для каждого направления;

- капитальный ремонт ул. Карла Либкнехта на участке от ул. Советской до ул.

Мельничной;

- капитальный ремонт ул. Мельничная на участке от ул. Карла Либкнехта до ул.

Приречной;

- капитальный ремонт ул. Калинина на участке от ул. Шабанова до ул.

Международной;

- капитальный ремонт ул. Шабанова на участке от ул. Больничной до ул.

Набережной;

- капитальный ремонт ул. Новосёловская на участке от ул. Первомайской до ул.

Кирова и от ул. Дундича до ул. Келермесской;

- капитальный ремонт ул. Новостройка на участке от ул. Келермесской до ул.

Чехова;

- капитальный ремонт ул. Новостройка на участке от ул. Чехова до ул.

Конармейской;

- капитальный ремонт ул. Келермесская на участке от пер. Фестивального до пер.

Северного;

- капитальный ремонт ул. Конармейская на участке от автомобильной дороги

федерального значения А-160 "Майкоп - Усть-Лабинск - Кореновск" до ул. Озерной;

- капитальный ремонт автомобильного моста через р. Келермес по ул.

Новосёловская;

- выполнение работ по строительству улиц и проездов в строящихся

многоквартирных жилых комплексах.

Схема реализации комплекса мероприятий по строительству, реконструкции и

ремонту улично-дорожной сети представлена в приложении 3.1.1.

5.1.2 Мероприятия по формированию нового каркаса системы пассажирских перевозок

Высокая степень дублирования маршрутов пассажирского транспорта, низкая

разветвленность маршрутной сети, использование подвижного состава малой

вместимости, а также низкий уровень доступности остановок общественного транспорта

в некоторых районах города являются приоритетными к использованию жителями

Белореченского городского поселения в пользу индивидуального транспорта взамен

общественного. Предлагаемый комплекс мероприятий направлен на решение данных

проблем.

5.1.2.1 Мероприятия по обеспечению доступности пассажирского транспорта:

- устройство новых остановочных пунктов в количестве 10 шт. на территории

Белореченского городского поселения.

- реконструкцию и замену существующих остановочных павильонов вдоль

основных транспортно-пассажирских маршрутов муниципального образования

необходимо вести поэтапно, по плану на несколько лет, для чего следует

сформулировать предложения для владельцев и застройщиков.

Для поэтапной реализации данного проекта, на начальном этапе можно

обозначить три основные группы.

Группа I. Существующие павильоны, закрепленные за собственником.

Подгруппа А. Павильоны с хорошим внешним видом.

- достаточно провести несущественные работы по улучшению внешнего

состояния с применением материалов, соответствующих обновленной городской среде,

также предусмотреть наружное уличное освещение.

Подгруппа Б. Павильоны с примитивными формами и неприглядным внешним

видом.

- произвести реконструкцию или перестроить по современному проекту.

Группа II. Места, формирующие пространство городской среды.

Подгруппа А. Большие акцентированные павильоны.

- места размещения этих павильонов являются знаковыми с точки зрения

сложившейся ситуации городского пространства. Такие объекты нужно обустраивать по

индивидуальным проектам, с особым качеством, с применением, по возможности,

стилистических элементов местного колорита.

Подгруппа Б. Равные по стилю, но меньших объемов павильоны.

Группа III. Простые, социальные остановочные павильоны.

Такие павильоны предлагается размещать на центральных улицах в районе

концентрации транспортных и пассажирских потоков. Это павильоны без объектов

коммерции, имеющие только современный навес.

Подгруппа А. Павильоны предлагается выполнять по типовым проектам с

применением материалов и форм в соответствии с общей концепцией. Цель сооружений

этой подгруппы - создание удобных эстетичных навесов, органично вписывающихся в

городскую среду.

Подгруппа Б. Социальные объекты с минимальными размерами. Подобные

павильоны предполагается размещать не на центральных улицах, а примыкающих к

центральным, в местах, где это необходимо. Павильоны этой подгруппы также

выполняются по типовому проекту.

Примечания:

- обеспечить освещение по принципу "островок безопасности";

- в особо значимых местах фрагментарно применить тактильные технологии;

- не реже раз в 2 - 3 года надлежит проводить ремонт павильонов, а также раз в 4

- 5 лет - обновлять их.

5.1.2.2 Мероприятия по оптимизации системы пассажирских перевозок:

Ликвидация маршрута №15 ввиду дублирования им на 86% маршрута №14:

Ликвидация маршрута №19 ввиду дублирования им на 69% маршрута №20:

Ликвидация маршрута №18 ввиду дублирования им на 83% маршрута №5А:

Изменение схемы выезда из города пригородных маршрутов № 108, 112А, 116:

существующая схема выезда на 2018 год

перспективная схема выезда на 2023 год

- привлечение для оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа по

муниципальным маршрутам регулярных перевозок перевозчиков с низкопольными

автобусами;

- на городских маршрутах с высокой степенью заполненности транспортных

средств рекомендуется обеспечить выход на линию автобуса большей вместимости в

часы максимальной нагрузки на пассажирскую сеть, а также при необходимости

уменьшить интервал движения на данных маршрутах до 10 минут в утренние и вечерние

часы максимальной нагрузки;

- увеличение количества муниципальных автобусных перевозок пассажиров и

багажа для микрорайонов перспективной жилой застройки Белореченского городского

поселения посредством продления схем движения существующих городских

маршрутов;

- необходимо обустройство новых районов застройки остановочными пунктами в

соответствии с ГОСТ Р 52766-2007;

- в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004, необходимо произвести работы по

устройству твердого покрытия, оборудованию остановочных пунктов недостающими

заездными карманами, разработке Проектов организации дорожного движения,

расстановке дорожных знаков и нанесению дорожной разметки на всех автомобильных

дорогах, по которым осуществляется движение пассажирского транспорта общего

пользования.

Стоит отметить что, согласно результатам моделирования, реализация данных

мероприятий увеличит среднесуточный пассажиропоток на общественном транспорте к

2023 году на 39% и увеличит долю корреспонденций, совершаемых на общественном

транспорте с 8,8% до 11,4% от общего количества перемещений.

5.1.3 Мероприятия по организации парковочного пространства

На данный момент острого дефицита парковочного пространства на территории

города Белореченск не наблюдается. Лишь 13% пользователей личного автомобиля

(1,5% от населения города) наблюдают незначительные проблемы с поиском места для

парковки. По экспертной оценке проблема с парковками в краткосрочной перспективе

не проявится в связи с предлагаемыми мерами поддержки использования

альтернативных видов транспорта. При этом в рамках мероприятий по организации

парковочного пространства предлагается ввести дополнительные ограничения на

стоянку/остановку транспортных средств и демонтаж отдельных парковочных площадок

на опорной сети для увеличения безопасности и пропускной способности данных

участков.

В рамках КСОДД рекомендуется произвести демонтаж 41 парковочного кармана

общей вместимостью 329 машиномест.

Схема мероприятий по организации парковочного пространства приведена в

графическом приложении.

5.1.4 Мероприятия по развитию ИТС и приоритетных сервисов в виде АСУДД

В качестве мероприятий по развитию интеллектуальных транспортных систем на

краткосрочную перспективу предлагается начало реализации систем мониторинга

параметров транспортных потоков.

Система мониторинга параметров транспортных потоков предназначена для

сбора, обработки, хранения и передачи данных о параметрах транспортных потоков,

необходимых для оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной

дороги, выявления и классификации инцидентов, перспективного планирования

дорожных работ, принятия эффективных решений по управлению транспортными

потоками.

Основные функциональные характеристики:

сбор, обработка и хранение объективных, достоверных и актуальных

данных о параметрах транспортного потока, получаемых в режиме

реального времени с помощью технических средств, установленных на

автомобильной дороге, а также от смежных и внешних систем;

обработка данных о текущих изменениях в организации дорожного

движения (дорожные работы и др.);

обработка всего массива данных о параметрах транспортных потоков

для их использования (передачи) и хранения в едином формате;

получение данных о средней скорости движения и плотности

транспортного потока, интенсивности дорожного движения,

загруженности участков автомобильной дороги, скорости движения

отдельного транспортного средства, расстоянии

(дистанции) между

транспортными средствами;

классификация по типам транспортных средств;

расчет пропускной способности участков автомобильной дороги;

взаимодействие со смежными и внешними системами;

создание и ведение базы данных.

Система мониторинга параметров транспортных потоков включает три

подсистемы:

мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний

транспортных детекторов;

определения государственных номерных знаков для фиксации времени

проезда;

определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств,

установленных на общественном транспорте.

Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечивать:

автоматический сбор данных о параметрах транспортных потоков;

статистическую обработку результатов измерения характеристик

транспортных потоков для прикладных задач реального и

фиксированного масштаба времени;

выявление вероятных инцидентов на основании нетипичных параметров

транспортных потоков.

Система мониторинга параметров транспортных потоков должна обеспечить

передачу данных в организованный центр управления дорожным движением.

Для функционирования системы необходимо размещение датчиков учёта

интенсивности транспортных потоков на улично-дорожной сети. Датчики учёта

интенсивности позволят производить оперативный контроль качества обслуживания

населения в области необходимых перемещений, производить учёт грузового

транспорта и реализовать требования ГОСТ 32965-2014 «Дорогиавтомобильные общего

пользования. Методы учета интенсивности движения транспортного потока»

При максимальном сценарии развития улично-дорожной сети рекомендуется

установка магнитно-индуктивных датчиков учёта интенсивности движения. Несмотря

на дороговизну по отношению к датчикам, использующих другие методы, магнитно-

индуктивные датчики на сегодняшний день являются наиболее точными приборами для

определения величины и состава транспортных потоков.

Схемы монтажа датчиков представлены на рисунках ниже.

В дорожном покрытии фрезеруется паз (А-А)

Глубина паза (h) дается в проекте. Ширина паза 7 мм. Ширина паза в месте

монтажа провода 14 мм. Острые углы пазов закругляются (пункт А). Пазы очищаются и

сушатся сжатым воздухом. После монтажа провода монтируются клинья. В качестве

клиньев применяются куски пенорезины (50-150 мм). После этого паз заполняется

мастикой для заполнения швов либо массой, изготовленной на основе заполнителя с

содержанием заполнителя не более 40% от веса массы.

Провод монтируется в пазу с необходимым натяжением. С помощью монтажных

клиньев обеспечивается неподвижное положение провода на дне паза. В качестве

провода используется UIC 1х2,5 либо сходного по свойствам. Направление движения

тока в идущих рядом проводах должно быть одинаковым.

Провода между петлей и местом сращивания скручиваются друг с другом не

менее 10 слоев/метр. Провода должны быть скручены также и в кабельном колодце.

Провод петли соединяется с кабелем в кабельном колодце с помощью

пластикового обжимного сочленения или розетки, заполненной литьевой смолой. На

проводе и соединительном кабеле необходимо оставить запас длиной

1,5 м для

возможных ремонтов.

5.1.4.1 Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе

показаний транспортных детекторов

Комплексы детектирования параметров транспортных потоков предназначены

для сбора и регистрации информации о составе и интенсивности дорожного движения

предназначены для мониторинга транспортной обстановки на УДС путем сбора

различной информации с целью обработки, представления и хранения статистических

данных о дорожном движении. В нормальном режиме данная подсистема работает

автоматически. Она должна надежно функционировать при любых метеорологических

условиях (снег, дождь, туман).

Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний

транспортных детекторов должна обеспечивать получение необходимых параметров от

установленных на УДС детекторных комплексов. Детекторные комплексы в общем

случае должны устанавливаться таким образом, чтобы получать параметры

транспортных потоков на каждом въезде и выезде с перекрестка.

В состав технических средств комплекса сбора информации о транспортном

потоке входят детекторы транспорта различных типов (детекторы прохождения и

присутствия транспортной единицы в контролируемой зоне, времени прохождения

автомобилем заданной длины, состава транспортного потока), периферийные

устройства первичной обработки и обмена информацией с центром управления.

Данные, формируемые подсистемой мониторинга параметров транспортных

потоков на основе показаний транспортных детекторов, могут быть сгруппированы

следующим образом:

данные о дорожном движении;

ДТП и аномалии;

классификация транспортных средств для статистического учета.

Подсистема мониторинга параметров транспортных потоков на основе показаний

транспортных детекторов выдает информацию по следующим параметрам дорожного

движения:

а) Интенсивность движенияпредставляет собой количество транспортных

средств, проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени.

Интенсивность движения (трафика) по магистрали зависит не только от ее параметров,

но связана с сезонными изменениями движения транспортных средств, пиковыми

нагрузками.

б) Состав транспортного потока характеризуется типами транспортных средств в

транспортном потоке, выражается в процентном отношении к общему транспортному

потоку или в относительных единицах. Состав транспортного потока влияет на среднюю

скорость транспортного потока на определенном участке дороги.

в) Плотность потока, определяемая числом транспортных средств на единицу

длины дороги, в основном, на один километр. Плотность количественно характеризуется

занятостью участка дороги и связана со средним расстоянием между последовательно

движущимся друг за другом транспортом.

г) Скорость транспортного потока является качественной характеристикой,

определяющей движение транспортного средства. Наличие данной информации с

учетом информации о плотности транспортного потока можно с большой вероятностью

прогнозировать возможные заторы на опорной магистральной сети и тем самым

предупреждать или снижать возможные последствия развития аварийных ситуаций.

д) Временная или мгновенная скорость транспортного средства характеризует

скорость автомобиля или нескольких транспортных средств в момент измерения.

Для оптимального управления движением необходимо осуществлять измерения

скорости и плотности транспортного потока на всем протяжении дороги через

определенные расстояния, величина которого определяется из условия получения

необходимой точности исходной информации с целью прогнозирования заторов и

аварийных ситуаций и управления потоком транспортных средств.

Пространственная скорость потока оценивается по результатам измерения

скоростного режима по длине магистралей. Получение данной информации возможно

осуществить только в процессе постоянного измерения скоростного режима

транспортных потоков на определенном участке дороги.

На данном этапе рекомендуется установка детекторов транспортных средств на

отдельных светофорных объектах в центральной части города. Общее количество

детекторов транспорта

4 единицы. Графическое отображение местоположения

датчиков, рекомендуемых к монтажу в краткосрочной перспективе, представлено в

приложении.

5.1.4.2 Подсистема определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств,

установленных на общественном транспорте

Подсистема определения GPS/Глонасс треков от бортовых устройств,

установленных на общественном транспорте, (далее Подсистема) должна обеспечивать

автоматизированный сбор и анализ навигационных данных от сторонних систем

мониторинга и диспетчеризации подвижных объектов, бортовых навигационных

комплектов и передачу навигационных данных внешним системам.

Стоит задача разработать модули (модуль) позволяющие осуществлять передачу

информации о перемещении парка общественного транспорта в организуемый ЦУДД, а

также проводить автоматизированный анализ полученной информации для нужд ИТС.

Автоматизированный анализ получаемых треков должен позволить делать

обоснованный вывод о характере транспортного обслуживания города с использованием

таких показателей как разница между максимальными и минимальными значениями

затрат времени на передвижения, выявление «узких мест» на элементах УДС путем

сравнения скоростных режимов в пиковые и межпиковые периоды суток и многие

другие задачи, относящиеся к изучению качества транспортного облуживания

населения.

Данный аппаратно-программный комплекс должен быть также интегрирован с

системой мониторинга параметров транспортных потоков.

Навигационные данные должны использоваться для выполнения следующих

основных функций:

отображения данных об объекте контроля с его последнего

местонахождения, в том числе даты, времени, географических

координат, состояния и направления движения;

отображения навигационно-временной и дополнительной информации

(если она передается);

отображения сообщений о наступлении предопределённого события на

объекте контроля (например, сигнала тревоги).

Подсистема должна обеспечивать:

получение навигационной информации от бортового оборудования и

серверов баз данных сторонних систем, и сохранение этих данных в базе

данных Подсистемы;

передачу навигационной информации из Подсистемы во внешние

системы;

функционирование в режиме работы 365*24*7;

передачу/прием навигационной информации от бортового оборудования

и серверов баз данных сторонних систем в режиме реального времени в

составе:

 идентификационный номер;

 географическая широта местоположения транспортного

средства (ТС);

 географическая долгота местоположения ТС;

 скорость движения ТС;

 путевой угол ТС;

 время и дата фиксации местоположения ТС;

 признак подачи сигнала бедствия.

функционирование на операционной системе с открытым программным

кодом.

Архитектура комплекса взаимодействия Подсистемы со сторонними системами

мониторинга и бортовыми навигационными комплектами ГЛОНАСС представлена на

рисунке ниже.

ИТС

Подсистема определения GPS/Глонасс треков

GprsControl

Модуль

межсерверного

взаимодействия с БО

взаимодейтсвия

Подсистемы

Модуль ведения

БД

ИТС

БД

Модуль

экспорта

данных

Модуль межсерверного взаимодействия и модуль взаимодействия с бортовым

оборудованием должны осуществлять приём данных от бортового оборудования и от

сторонних систем мониторинга и передавать их в Подсистему.

Модули должны исполняться как системные сервисы. Параметры сервисов

(сетевые порты для приема данных, параметры для подключения к GPRS Control,

таймауты подключения и т.п.) должны задаваться в конфигурационных файлах сервера.

Для каждого типа оборудования и внешних систем целесообразно конфигурировать и

запускать отдельный экземпляр сервиса.

5.1.5 Мероприятия по повышению безопасности движения

5.1.5.1 Автоматизация контроля соблюдения правил дорожного движения

Для улучшения условий безопасности дорожного движения в краткосрочной

перспективе 2019-2023 годов необходимо уделить внимание автоматизации контроля

соблюдения правил дорожного движения на УДС города.

По экспертным оценкам множества специалистов, размещать средства фиксации

рекомендуется на участках улиц или автомобильных дорог протяженностью не более 400

м, на которых произошло три и более ДТП с пострадавшими за последние

календарных месяцев, произошедших вследствие нарушений ПДД.

На основе анализа дорожных условий, в том числе сопутствующих совершению

ДТП, топографического анализа ДТП, средства для контроля за дорожным движением

также целесообразно размещать в других местах:

-на участках с ограниченной видимостью;

-перед железнодорожными переездами;

-на мостовых сооружениях, в тоннелях;

-на подходах к мостовым сооружениям и тоннелям;

-на пересечениях с пешеходными и велосипедными дорожками;

-при наличии выделенной полосы для движения маршрутных транспортных

средств;

-при изменении скоростного режима;

-на регулируемых перекрестках;

-на участках, характеризующихся многочисленными проездами транспортных

средств по обочине, тротуару или разделительной полосе;

-вблизи образовательных учреждений и мест массового скопления людей;

-в местах, где запрещена стоянка транспортных средств.

Для фиксации нарушений правил стоянки следует использовать ТСАФ с опциями

автоматического распознавания дорожных знаков по ГОСТ Р 52290 и дорожной

разметки по ГОСТ Р 51256. Для фиксации проезда на запрещающий сигнал светофора

должна быть обеспечена:

-видимость сигналов светофора в зоне контроля с места размещения технических

средств автоматической фотовидеофиксации;

-видимость дорожной разметки 1.12 (стоп-линии) или дорожного знака 6.16 по

ГОСТ Р 52289 для контролируемого направления движения;

-синхронизация работы ТСАФ с режимом работы светофорной сигнализации.

Для фиксации правонарушений, связанных с несоблюдением требований,

предписанных знаками переменной информации, должна быть обеспечена

синхронизация работы ТСАФ с режимом отображения информации.

Зоны контроля технических средств автоматической фотовидеофиксации при их

применении для фиксации административных правонарушений должны

соответствовать: зонам действия дорожных знаков, применяемым с дорожным знаком

8.23 по ГОСТ Р 52290 и месторасположению опасных участков, перед которыми

установлены предупреждающие дорожные знаки или светофоры с дорожным знаком

8.231.

В течение 5 рабочих дней после монтажа средств фиксации соответствующие

изменения должны быть внесены в проектную документацию по организации дорожного

движения.

5.1.5.1.1 Стационарный комплекс автоматической фотовидеофиксации нарушений

ПДД «Стрелка-СТ»

Автоматизированный стационарный комплекс контроля дорожного движения

«Стрелка-СТ» предназначен для измерения скорости движения приближающихся и

удаляющихся ТС, выделения и фиксации ТС относительно разметки на автомобильных

дорогах и видеофиксации нарушений ПДД.

Основные функции и возможности комплекса «Стрелка-СТ»:

1. Обработка сигналов сразу со всех полос движения

(до четырех) и

формирование отчета с данными о скорости и дальности всех объектов.

2. Автоматическая передача упорядоченных данных в компьютер для дальнейшей

обработки.

Автоматическое выделение объектов, движущихся с превышением

установленной скорости движения.

4. Автоматическая выдача команды (на дальности около 50 м) и выполнение

обнаружения и распознавания ГРЗ ТС;

5. Автоматическое формирование стоп-кадра автомобиля, превысившего

установленную скорость движения (разборчиво виден ГРЗ).

Дополнительные возможности комплекса «Стрелка-СТ»:

-оценка скорости и интенсивности движения автомобилей по полосам;

-охрана границ, территорий и воздушного пространства объектов.

Основные технические характеристики комплекса приведены в таблице ниже .

Основные технические характеристики комплекса «Стрелка-СТ»

Параметр

Значение

Предельная дальность измерения скорости, м

1000

Минимальная дальность измерения скорости, м

Диапазон измеряемых скоростей, км/ч

5«180

Точность измерения скоростей, км/ч

Точность измерения дальности, м, не более

Видеозапись движения, кадров в секунду, не менее

Количество одновременно обрабатываемых полос

Дальность передачи данных, км:

-по ВОЛС

до 30

–по радиоканалу

до 5

Диапазон рабочих температур, ºС

от минус 40 до +60

Влажность, %

Механический удар

5 д.

Корпус

В «вандалозащищенном» исполнении

Габаритные размеры, мм, не более:

200 x 200 x 130

-радиолокатор

400 x 400 x 500

–подсистема управления, видеообработки и связи

5.1.5.1.2 Мобильный аппаратный комплекс автоматической фотовидеофиксации

нарушений ПДД «Стрелка-М»

Автоматизированный мобильный комплекс контроля дорожного движения

«Стрелка-М» предназначен для измерения скорости движения приближающихся и

удаляющихся ТС, выделения и фиксации ТС относительно разметки на автомобильных

дорогах и видеофиксации нарушений ПДД.

Комплекс «Стрелка-М» осуществляет фиксацию следующих нарушений ПДД:

-превышение установленной скорости движения;

-выезд на полосу встречного движения;

-движение ТС по выделенной полосе, предназначенной для маршрутных

транспортных средств;

-движение по обочине;

-нарушение требований дорожной разметки;

-движение и стоянка ТС на тротуарах.

Основные технические характеристики комплекса приведены в таблице

Основные технические характеристики комплекса «Стрелка-М»

Параметр

Значение

Предельная дальность измерения скорости, м

1000

Минимальная дальность измерения скорости, м

Диапазон измеряемых скоростей, км/ч

5«180

Точность измерения скоростей, км/ч

Точность измерения дальности, м, не более

Видеозапись движения, кадров в секунду, не менее

Количество одновременно обрабатываемых полос

Дальность передачи данных, км:

-по ВОЛС

до 30

–по радиоканалу

до 5

Диапазон рабочих температур, ºС

от минус 40 до +60

Влажность, %

Механический удар

5 д.

Корпус

В «вандалозащищенном»

исполнении

Габаритные размеры, мм, не более:

200 x 200 x 130

-радиолокатор

400 x 400 x 500

–подсистема управления, видеообработки и связи

Время работы от источника питания, ч, не менее

Время установления рабочего режима, мин, не более

Комплекс «Стрелка-М» размещается на автомобиле «газель», на крыше которого

смонтирована силовая рама, с механизмом подъема стрелы с видеорадарным датчиком.

Общая высота подъема видеорадарного датчика над поверхностью земли составляет 4,5

м. На стреле установлено поворотное устройство, обеспечивающее поворот датчика в

азимутальной и угломестной плоскостях в пределах ±20º. Подъем стрелы и поворот

датчика осуществляется электродвигателями, управление которыми выполняется

инспектором с помощью компьютера, а контроль положения датчика отслеживается по

изображению на экране монитора.

Питание комплекса осуществляется от аккумуляторной батареи, заряд которой

возможен как от внешней сети напряжением 220 В, так и от находящегося в заднем

отсеке автомобиля бензогенератора. Все вторичные напряжения питания

стабилизированы и защищены от перегрузок. В автомобиле установлены кондиционер и

обогреватели, обеспечивающие нормальные условия работы экипажа в различных

климатических условиях. Для связи с дежурной частью ГИБДД в автомобиле

установлена радиостанция. В транспортном положении, с целью защиты комплекса от

климатических воздействий и механических повреждений, он укладывается в

специальный контейнер, открывающийся переключением тумблера, расположенного на

пульте электропитания комплекса.

Преимущества мобильного аппаратного комплекса

«Стрелка-М» перед

стационарным комплексом фотовидеофиксации:

-отсутствие затрат на строительство необходимой для установки комплексов

инфраструктуры (опоры, электрические и коммуникационные сети);

-возможность контроля большого числа мест концентрации ДТП;

-снижение общего количества правонарушений за счет эффекта

непредсказуемости размещения комплекса фотовидеофиксации («в любой момент - в

любом месте»);

-отсутствие эффекта «привыкания» водителей ТС к установленному комплексу;

-возможность существенно сократить количество закупаемых стационарных

комплексов фиксации нарушений ПДД;

-эффективность использования: один мобильный комплекс способен заменить

более 5 стационарных комплексов.

Идентификационные данные программного обеспечения приведены в таблице

ниже.

Алгоритм

Цифровой

Наименован

Номер версии

вычисления

Идентификационн

идентификатор

ие

(идентификационн

цифрового

ое наименование

программного

программног

ый номер)

идентификато

программного

обеспечения

программного

ра

обеспечения

(контрольная сумма

обеспечения

программного

исполняемого кода)

обеспечения

22fae4495b3442caa3fl399

Сервер

server

v. 1.4.1.

MD5

58e 739 ее8

Программное обеспечение работает автономно и имеет встроенный

метрологический модуль обработки данных. Установка метрологически значимого ПО

производится в заводских условиях при производстве. В процессе эксплуатации не

предусматривается какое-либо воздействие на метрологическое ПО: установка или

изменение метрологического ПО , настройка параметров. В интерфейсе связи нет

возможности влиять на метрологическое ПО. Доступ к метрологически значимому ПО в

процессе эксплуатации закрыт пломбой производителя.

Защита ПО от непреднамеренных и преднамеренных изменений соответствует

уровню «А» по МИ 3286- 2010.

Нормативные документы, устанавливающие требования к комплексам контроля

дорожного движения «Стрелка-М»:

-ГОСТ 22261-94. Средства измерений электрических и магнитных величин.

Общие технические условия;

-ГОСТ

20.57.406-81. Комплексная система контроля качества. Изделия

электронной техники, квантовой электроники и электротехнические.

5.1.5.1.3 Система выявления нарушений и обработки данных в области обеспечения

безопасности дорожного движения «Автодория»

Система

«Автодория» предназначена для зонального контроля скорости

движения ТС, контроля проезда ТС по выделенным полосам, осуществления

мониторинга ТС и их розыска.

Комплекс «Автодория» изготавливается ООО «Автодория», г. Казань.

Основные функции и особенности комплекса «Автодория»:

1. Зональный контроль скорости движения автомобиля. Комплекс измеряет

скорость движения автомобиля на протяженном участке автодороги на основании

времени его фиксации на въезде и выезде из контролируемого участка. В случае

превышения установленной на участке дороги скорости движения информация о

нарушителе пересылается в ГИБДД.

2. По полосе для маршрутных ТС комплекс выполняет следующие задачи:

-контроль проезда транспортных средств по полосам для маршрутных ТС (ст.

12.17 ч. 1.1 КоАП РФ);

-достоверная фиксация нарушения при наличии съездов и поворотов на

контролируемом участке за счет фиксации в двух точках движения;

-контроль движения по обочине;

-возможен одновременный контроль правил остановки или стоянки ТС на

участке (ст. 12.19 КоАП РФ) на том же оборудовании.

3. Осуществляет мониторинг ТС с решением следующих задач:

-обеспечение доступа к полной информации о транспортных потоках в едином

ситуационном центре;

-предоставление инструментов для анализа дорожной ситуации и эффективного

управления дорожно-транспортной инфраструктурой;

-осуществление превентивных мер по управлению дорожной обстановкой на

основании прогноза движения транспортных потоков;

-повышение пропускной способности дорог, основываясь на интенсивности

пересекающихся транспортных потоков, управляя светофорами и интерактивными

знаками, а также управляя реверсивным движением в случае встречных потоков.

4. Для оперативного контроля за дорожной ситуацией создается «Ситуационный

центр», который предоставляет следующую оперативную и аналитическую информацию

о транспортных потоках:

-скорость транспортного потока;

-интенсивность транспортного потока;

-статистическая информация о нарушениях ПДД на участке.

5. Облегчает розыск ТС, при котором выполняет основные задачи:

1) розыск транспортных средств по точному или частичному совпадению

ГРЗ;

2) локализация поиска, при котором учитываются:

−радиус вокруг точки события;

−населенный пункт, субъект РФ или «вся страна»;

−местонахождение устройств фиксации ТС;

3) уведомление оператора о новых фиксациях разыскиваемого автомобиля

в режиме реального времени;

4) выявление слежки за заданным автомобилем;

5) прогнозирование маршрута движения разыскиваемого автомобиля;

6) возможность подключения к единому механизму поиска автотранспорта

различных устройств фотовидеофиксации нарушений ПДД.

В комплексе

«Автодория» на единой технологической базе реализуются

различные функции, что позволяет значительно снизить стоимость при решении

нескольких задач одновременно.

Технические характеристики комплекса «Автодория» приведены в таблице ниже.

Параметр

Значение

Диапазон измерения скорости движения транспортного средства, км/ч

1«200

Допустимая погрешность измерения скорости на участке дороги, %, не

более

Минимальная протяженность участка дороги между регистраторами, м, не

500

менее

Минимальная протяженность зоны визуального контроля каждого

регистратора, м, не менее

Погрешность определения координаты регистратора, м, не более

±6

Отклонение показаний внутреннего таймера регистратора от сигналов

точного времени, мс, не более

Количество фотоснимков, обрабатываемых прибором в секунду, не менее

200«240 / 50

Электропитание регистратора:

- сеть переменного тока с напряжением, В, / и частотой тока, Гц

± 2

- аккумулятор, В

7«14

Потребляемая мощность, Вт, не более

250

Нормативные и технические документы, устанавливающие требования к

комплексу «Автодория»:

- ГОСТ Р

51794-2001. Аппаратура радионавигационная глобальной

навигационной спутниковой системы и глобальной системы позиционирования.

Системы координат. Методы преобразования координат определяемых точек;

Технические условия. ТУ 4278-001-1111-690037 030-2011. Система измерения

скорости движения транспортных средств «Автодория».

5.1.5.1.4 Сравнительный анализ показателей функционирования программно-

аппаратных

комплексов

фотовидеофиксации

административных

правонарушений в дорожном движении

Показатели,

учитываемые при

выборе

Система «Автодория»

Комплекс «Стрелка СТ»

1. В отличие от других технических

средств возможен зональный

Отсутствует возможность питания от

контроль скорости движения

уличного освещения, присутствует

автомобиля - наиболее

блок питания, оснащенный

эффективный и самый доступный

контроллером удаленной проверки и

способ обеспечения безопасности

управления (КДУ). Без этого

на протяженных участках дорог.

устройства не обойтись по причине

Комплекс «Автодория» включает в

того, что контроль работы

себя две камеры, которые

термостата и его управление надо

устанавливаются на расстоянии от

осуществлять автономно, с учетом

500 м. до 10 км друг от друга. При

сводной информации о температуре

проезде автомобиля первая камера

внешней среды и температуре

записывает номерной знак, время

главных элементов. Оборудование

проезда и координаты.

достаточно дорогостоящее, что

2. Отсутствие излучения,

значительно снижает экономическую

Электро-снабжение

незаметность для радардетекторов.

эффективность.

Отсутствует возможность питания от

уличного освещения, присутствует

блок питания, оснащенный

контроллером удаленной проверки и

управления (КДУ). Без этого

устройства не обойтись по причине

того, что контроль работы

термостата и его управление надо

осуществлять автономно, с учетом

сводной информации о температуре

внешней среды и температуре

главных элементов. Оборудование

достаточно дорогостоящее, что

Возможность питания от уличного

значительно снижает экономическую

Электро-снабжение

освещения

эффективность.

1. Локальная сеть может быть

выполнена на модемах

волоконнооптических линий связи

(далее по тексту ВОЛС), на

аппаратуре стандартов WI-FI или

WI-MAX. Сложность в том, что к

прокладке ВОЛС нужно подходить с

особой аккуратностью. Оптический

кабель нельзя сильно растягивать,

изгибать и раздавливать, так как

внутри него находится стекло, со

всеми его недостатками.

1. Нет потребности в прокладки

2. Осуществляется передача

ВОЛС (работа от 3G).

видеоданных в оперативный центр

2. Обрабатываемые системой

управления (далее по тексту ОЦУ) по

данные подписываются

линиям связи.

электронной цифровой подписью

3. Компоненты ПО - программы по

(далее по тексту ЭЦП).

работе с базами данных,

Способы передачи

3. Использование ГЛОНАСС/ GPS

пользовательский интерфейс,

данных и их

для определения места фиксации

программы печати Протоколов и

архивирование

автомобиля.

дополнительное ПО.

Исходные данные для технико-экономической оценки комплекса «Автодория»

Показатели

Данные для проектируемого варианта

Стоимость одного комплекса «Автодория» (СD):

1. Базовая стоимость системы за 2 датчика;

60 тыс. руб. в месяц

2. Функция контроля за соблюдением скоростного

10 тыс. руб. в месяц

режима за 2 датчика.

(60+10)*12*10=8400 тыс.руб

Итого стоимость комплекса за весь срок службы

(10 лет).

Количество используемых комплексов контроля

дорожного движения, ед.

Процентная ставка (i),%

Срок службы (n), лет

Норма отчислений на техническое обслуживание

и текущий ремонт оборудования (ηТР),%

Сборка комплектного устройства, работа по его

300 тыс.руб.

установке и настройке (СБку)

Заработная плата операторов

(ЗПОП):

в месяц 1 оператор обслуживает 10 комплексов

контроля дорожного движения. При этом его

1800 руб. за обслуживание одного комплекса

среднемесячная заработная плата 18 тыс. руб.,

следовательно, обслуживание одного комплекса

«Автодория» составит:

Заработная плата техников

(ЗПтехн):

в месяц 1 техник обслуживает 10 комплексов

контроля дорожного движения. При этом его

1300 руб. за обслуживание одного комплекса

среднемесячная заработная плата 13 тыс. руб.,

следовательно, обслуживание одного комплекса

«Автодория» составит

Заработная плата водителей автомобиля (ЗПвод):

в месяц 1 водитель автомобиля обслуживает

10 комплексов контроля дорожного движения.

1177 руб. за обслуживание одного комплекса

При этом его среднемесячная заработная плата

11770 руб., следовательно, обслуживание одного

комплекса «Автодория» составит:

При применении комплекса «Автодория» количество ДТП снижается на 15,6%, а

число погибших сокращается на 51,2%. Данная система оказывает значительное влияние

на повышение БДД.

Исходные данные для расчета расходов на поддержание работоспособности

средств контроля дорожного движения во время всего срока службы системы «Стрелка

СТ» представлены в таблице ниже

Показатели

Данные для проектируемого варианта

Стоимость одной системы «Стрелка СТ»

2 млн руб.

(СD)

Количество используемых САФ, ед.

Процентная ставка (i),%

Срок службы (n), г.

Норма отчислений на техническое обслуживание и

текущий ремонт оборудования ( ),%

Сборка комплектного устройства, работа по его

450 тыс. руб.

установке и настройке (СБку)

Заработная плата операторов (ЗПоп): в месяц 1

оператор обслуживает 15 систем контроля дорожного

1200 руб.

движения, при этом его среднемесячная заработная

за обслуживание одной системы

плата 18 тыс. руб., следовательно, обслуживание

одной системы «Стрелка СТ» составит:

Заработная плата техников (ЗПтехн):

в месяц 1 техник обслуживает 15 систем контроля

дорожного движения, при этом его среднемесячная

867 руб.

заработная плата 13 тыс. руб., следовательно,

за обслуживание одной системы

обслуживание одной системы «Стрелка СТ»

составит:

Заработная плата водителей автомобиля (ЗПвод): в

месяц 1 водитель автомобиля обслуживает 15 СКДД,

785 руб.

при этом его среднемесячная заработная плата

за обслуживание одной системы

11770 руб., следовательно, обслуживание одной

системы «Стрелка СТ» составит:

При применении системы «Стрелка СТ» количество ДТП снижается на 7,3%, а

число погибших сокращается на 19,1%.

Основное назначение комплексов автоматической фотовидеофиксации

нарушений ПДД - выявление нарушений ПДД и собственно средств совершения

правонарушения - конкретных ТС, с целью установления их собственников с целью

наложения взыскания согласно КоАП, в каждом отдельно взятом случае.

При применении системы «Стрелка СТ» количество ДТП снижается на 7,3%, а

число погибших сокращается на 19,1%. А при применении комплекса «Автодория»

количество ДТП снижается на 15,6%, а число погибших сокращается на 51,2%. Система

контроля дорожного движения по средней скорости значительнее влияет на повышение

БДД. Несмотря на то, что расходы на поддержание работоспособности устройства во

время всего срока службы (10 лет) комплекса «Автодория» (СVU =9816581 руб.)

значительно превышают расходы системы «Стрелка СТ» ( СVU =2399190руб. ),

САФ «средней скорости» «Автодория» значительнее влияет на повышение БДД,

а, следовательно, и на снижение аварийности (количество ДТП снижается на 15,6%, а

число погибших сокращается на 51,2%).

Графики зависимостей расходов на поддержание работоспособности устройства

во время всего срока службы и аварийности по снижению количества ДТП / по

сокращению числа погибших для систем «Автодория» и «Стрелка СТ» представлены на

рисунках, расположенных ниже

Взаимосвязь эксплуатационных расходов при функционировании средств автоматической фиксации и

показателей снижения количества ДТП.

Взаимосвязь эксплуатационных расходов при функционировании средств автоматической фиксации

нарушений ПДД и показателей снижения количества погибших

Анализ представленных рисунков позволяет определить точку

(область)

Optimum, которая показывает, что наиболее оптимальным было бы средство контроля

дорожного движения при расходах, равных 5,5 млн руб., количество ДТП системы

снижалось бы на - 10,5%, а число погибших сократилось бы на - 33%. Но, к сожалению,

на данный момент отсутствует такая система, поэтому применяют существующие

средства автоматической фиксации.

При установке средства контроля скорости движения «Автодория» достигается

минимальная аварийность, то есть снижение по количеству ДТП - на 15,6%, по

сокращению числа погибших на - 51,2%. А при установке системы «Стрелка СТ»

достигаются минимальные расходы, равные 2399190 руб. Но для повышения БДД, в

первую очередь, необходимо достижение минимальной аварийности.

В связи с минимальной аварийностью средство контроля скорости движения

«Автодория» несомненно оказывает значительно большее влияние на повышение БДД,

в связи с чем рекомендуется к применению в условиях.

В связи с вышеизложенным на территории Белореченского городского поселения

рекомендуется применить комплекс «Автодория». Данный комплекс должен обладать

функциональными возможностями по фиксации правонарушений, связанных с

нарушениями правил стоянки, скоростного режима, выезда на полосу встречного

движения, выезда на обочину, пропуска пешеходов.

Количество предлагаемых к монтажу комплексов

6 единиц. Схема

предлагаемых к размещению комплексов САФ представлена в графическом

приложении.

5.1.5.2 Создание зон спокойного движения

На данном этапе важным и необходимым является обеспечение безопасности

пешеходов на подходах к детским образовательным учреждениям. Для реализации

данных мероприятий рекомендуется организация зон успокоенного движения по улицам

Ленина и Интернациональная - в местах концентрации учреждений образования.

Для организации зон успокоенного движения рекомендуется обустройство

участков УДС, являющихся маршрутами передвижения детей в школу, с искривлением

траектории движения ТС и специальным мощением обочин.

Локальные сужения проезжей части перед перекрёстками рекомендуется

организовать на следующих узлах:

- Пересечение улицы Интернациональная и улицы Красная;

- Пересечение улицы Щорса и улицы Луначарского;

- Пересечение улицы Чапаева и улицы Луначарского;

- Пересечение улицы Чапаева и улицы Интернациональная;

- Пересечение улицы Гоголя и улицы Интернациональная.

В районе пешеходных переходов вблизи детских образовательных учреждений

рекомендуется обустройство зигзагообразной дорожной разметки. Главная задача такой

разметки - психологически уменьшить ширину проезжей части и, как следствие,

скорость движущихся по ней автомобилей.

5.1.5.3 Установка технических средств организации дорожного движения

На данном этапе важным является приведение технических средств организации

дорожного движения в соответствие с существующей ситуацией.

По экспертной оценке на данном этапе необходимо демонтировать порядка 330

дорожных знаков и установить порядка 840 дорожных знаков согласно имеющегося

проекта организации дорожного движения.

Кроме того для взаимоувязки предложенных мероприятий необходимо

обустройство 4 дополнительных светофорных объекта, 3 из которых - вызывного

действия.

5.1.6 Мероприятия по управлению грузовым транспортом

В целях реализации мероприятий по управлению грузовым транспортом на

краткосрочную перспективу предлагается реализация схемы маршрутов движения

грузового транспорта, отделённая временем или пространством от маршрутов движения

общественного и велосипедного транспорта, в также от мест расположения

образовательных учреждений.

Для возможности реализации предложенного мероприятия необходимо

проведение административной работы в области внедрения системы ночной доставки

грузов в производственном и торговом звене, а также создания механизма

распространения информации о правилах работы и ограничении доступа грузового

транспорта на территории города Белореченск.

Помимо реализации схемы движения грузового транспорта в рамках данной

работы рекомендуется создание централизованной системы диспетчеризации и заказа

грузовых перевозок для нужд бюджетных предприятий и учреждений, как сервиса ИТС.

Грузовые перевозки для бюджетных нужд стоит производить, по возможности, в часы

успокоенного движения (ночью или в дневной межпиковый период).

Информирование об условиях движения рекомендуется производить через сеть

интернет и знаки переменной информации. Знаки переменной информации должны

заблаговременно информировать водителей грузовых транспортных средств о

действующих на данный момент ограничениях (в зависимости от текущего времени).

Предлагаемая к реализации схема предусматривает организацию движения

грузового транспорта по 27,646 километрам улично-дорожной сети города Белореченск

в любое время суток и дополнительно по 21,953 километрам дорог в период с 20-00 до

07-00 часов. Графическое отображение схемы представлено в приложении.

5.1.7 Мероприятия по информированию об условиях движения

В рамках мероприятий по информированию об условиях движения на

краткосрочную перспективу предлагается создание системы автоматического

информирования участников движения через табло переменной информации.

Задачей устройства табло переменной информации является заблаговременное

информирование водителей транспорта грузоподъёмностью свыше

8 тонн о

действующих на данный момент ограничениях в движении.

Общие требования к размещению табло определены в ГОСТ Р 52766 - 2007

«Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие

требования»:

«п.4.1.2.3. Размещение табло на автомобильных дорогах должно

соответствовать размещению информационных знаков 6.9.1, 6.9.2, 6.10.1-6.12 и 6.17 по

ГОСТ Р 52289».

5.1.7.1 Общие рекомендации по определению мест дислокации ДИТ

Определение областей установки средств информирования УДД должно

проводиться с использованием программ имитационного моделирования ТП.

Указанное программное обеспечение должно отвечать следующим минимальным

требованиям:

а) обеспечивать возможность создания новых моделей, содержащих

математическое описание регулируемых пересечений, а также должно позволять

редактирование ранее созданных моделей;

б) обеспечивать возможность проведения оптимизации режимов работы

светофорных объектов;

в) должна быть обеспечена статистическая и историко-статистическая обработка

информации;

г) обеспечивать анимированное представление процесса имитации в 2-х мерном

виде;

д) обеспечивать возможность перераспределения ТП;

е) обеспечивать возможность имитации заторовых ситуаций, вызванных

нештатными ситуациями (ЧС, ДТП);

ж) рекомендуется, чтобы программа моделирования могла имитировать

поведение различных психотипов водителей ТС в процентном соотношении,

соответствующем фактическим данным.

Оценка определения областей установки должна осуществляться путем

сравнения внешних интегральных индикаторов эффективности на этапе создания

базовой модели и этапе внедрения и функционирования моделей систем.

5.1.7.2 Выбор ДИТ

Для расчета размера ДИТ необходимо определиться с вариантами отображения

на ДИТ данных, определить необходимый тип конструкции, определить размер

выводимых текста и знаков.

Выбор вариантов отображения на ДИТ данных

Варианты отображения на ДИТ данных:

Текст,

Текст + знак,

Текст + 2 знака (знаки по краям ДИТ).

Выбор типа ДИТ по конструкции.

Типы ДИТ по конструкции:

Полноматричное ДИТ;

Полноматричные текстовые строки;

Полноматричные текстовые строки + поле знака/знаков (полноматричные или

матричные).

Если требуется возможность отображения на одном ДИТ сразу несколько

вариантов отображения данных, то лучше всего выбрать полноматричное ДИТ.

Как правило, предусматривается вывод знаков треугольной формы и круглой

(предупреждающих и запрещающих), иногда требуется отображение знаков квадратной

формы (рекомендуемая скорость движения), но для этого необходимо, чтобы была

возможность отображения синего цвета.

Тип формы поля знака:

Поле для отображения знака круглой или треугольной формы;

Поле для отображения знака круглой или треугольной формы с табличкой зоны

действия знака снизу.

При использовании ДИТ в городских условиях, как правило, требуется первый

тип формы поля знака, т.к. зона действия знака отменяется первым перекрестком.

При использовании полноматричного ДИТ поле для отображения знака является

условным местом на ДИТ, где будет отображен знак. При этом расчет размеров поля под

знак все равно необходим.

В соответствии с ГОСТ Р 52290-2004 пункт 5.2.1 допускается изготовлять знаки

со световой индикацией с обозначениями надписей и символов в матричной форме. При

этом допускается заменять надписи и символы черного цвета на белый или желтый цвет,

а белый фон знаков - на черный в случаях, если это не приведет к их ошибочному

восприятию. Замену красного цвета фона, символа и каймы знаков и размеров их

изображения не допускают.

Выбор отображаемых на полноматричных ДИТ цветов:

Красный и желтый;

Красный и белый;

Полноцветные.

В случае, если конструктивно ДИТ представляет собой отдельные строки вывода

текста и отдельное поле для знака, то выбор вышеуказанных цветов возможен только для

поля знака.

Выбор отображаемых в строках вывода текста ДИТ цветов

(для

неполноматричных ДИТ):

желтый;

белый.

Выбор размеров текста и знака, количество строк текста и длину строки.

Максимальные размеры знаков и текста выбираются в соответствии с местом

установки по ГОСТ Р 52289-2004.

Минимальные размеры поля знака

Минимальные размеры поля знака с

Размеры дорожных знаков

без таблички зоны действия

табличкой зоны действия

по ГОСТ Р 52290-2004

(тип формы поля знака - 1),

(тип формы поля знака - 2),

В мм х Ш мм

II типоразмер

800х900

1350х900

III типоразмер

1100х1200

1550х1200

IV типоразмер

1300х1500

1900х1500

Выбор минимальных размеров поля знака необходим для определения

минимальной высоты поля ДИТ по знаку и понимания, сколько ширины поля ДИТ будет

занимать поле знака/знаков.

Как правило, размер текста на ДИТ в населенном пункте и скорости движения

транспорта не более 60км/ч выбирают 200мм.

Количество строк текста зависит от задач (требований к выводимым текстам), как

правило, выбирают 3 (возможны варианты 2 или 4 строки). В случае полноматричного

ДИТ количество срок текста и размер текста можно менять, но расчет выполняют под

определенный размер текста, определенное количество строк и количество символов в

строке.

Расчет размеров поля ДИТ выполняют под определенные:

размер текста;

количество строк текста;

количество символов в строке;

количество знаков на ДИТ и размер поля.

Для расчета длины текстовой строки в миллиметрах, как правило, за основу берут

ширину литерной площадки прописной буквы М и перемножают на количество

необходимых в сроке знаков.

Ширина литерной площадки прописной буквы М:

для высоты 200 - 193;

для высоты 250 - 258;

для высоты 300 - 387;

для высоты 400 - 516.

Либо, если известны конкретные тексты, можно рассчитать по литерам

соответствующих знаков.

Пример ДИТ представлен на рисунке ниже.

L - расчетная ширина поля ДИТ;

B - расчетная высота поля ДИТ;

h - размер текста (высота текстовой строки, высота литеры прописной буквы);

M - ширина литеры прописной буквы M для размера текста h;

n - максимальное количество символов в строке;

s - количество строк текста;

A - ширина поля знака (см. п.5);

D - высота поля знака (см. п.5);

k - количество полей знака (0, 1, 2);

с - вертикальный разделитель между текстовой строкой и другим элементом на

ДИТ или границей поля ДИТ. Минимальное значение 0.3h, рекомендуется 0.8h.;

i1 - горизонтальный разделитель строки текста и границы ТПИ. Минимальное

значение 0.3h, допустимое до 1h, рекомендуется 0.8h.;

i2 - горизонтальный разделитель между строк текста. Минимальное значение

0.4h, допустимое до 0.8h, рекомендуется 0.8h.;

- горизонтальный разделитель поля знака и границы ДИТ. Минимальное

значение 0.3h, допустимое до 1h, рекомендуется 0.8h или одинаковый с i1.

L = (M*n + с*2) + ((A+с)*k)

B = D + i3*2 (1) либо B = h*s + i2*(s-1) + i1*2 (2)

B считается по обоим формулам, и выбирается максимальное значение.

В случае, когда B (1) больше B (2) или наоборот, имеет смысл текстовые строки

распределить равномерно, изменяя значения i2.

Примечание: В соответствии с ГОСТ Р 52290-2004 по пункту 4.11 расстояние по

горизонтали и вертикали между словами, числами, стрелками, цветными вставками,

каймой знака или вставки, линией, которая разделяет надписи, относящиеся к разным

направлениям движения, символами, изображениями каких-либо знаков следует

принимать не менее

0,3h. Предпочтительное расстояние между строками разных

надписей, относящихся к одному направлению движения, составляет от 0,4 до 0,8 h а для

двустрочной надписи одного наименования - 0,4h.

Пример расчета:

Вывод текста или текста + 1 знак;

Табло полноматричное;

Тип формы поля знака - 1 (без таблички зоны действия);

Все поле ТПИ полноцветное;

Знак II типоразмера.

Размер текста - 200мм;

Количество знаков в строке - 12;

Количество строк текста - 3;

Расчет:

Значение для расчета:

h= 200;

M= 193;

n= 12;

s = 3;

A = 900;

D = 800;

k = 1;

с = 0.8h = 160;

i1 = 0.8h = 160;

i2 = 0.8h = 160;

i3 = 0.8h = 160;

L = (M*n + с*2) + ((A+с)*k) = (193*12 + 160*2) + ((900+160)*1) = 3696 мм;

(1) B = D + i3*2 = 800 + 160*2 = 1120;

(2) B = h*s + i2*(s-1) + i1*2 = 200*3 + 160*(3-1) + 160*2 = 1240;

Выбираем B большего значение, либо уплотняем строки текста путем i2 = 0.5h =

100;

(2) B = h*s + i2*(s-1) + i1*2 = 200*3 + 100*(3-1) + 160*2 = 1120;

Итого размеры поля ТПИ: ширина 3696, высота 1120.

Типоразмер знака

Применение знаков

по ГОСТ Р 52290

вне населенных пунктов

в населенных пунктах

Дороги и улицы местного значения, проезды,

Дороги с одной полосой

улицы и дороги в сельских поселениях

Магистральные дороги, кроме скоростных,

Дороги с двумя и тремя полосами

магистральные улицы

Дороги с четырьмя и более полосами и

III

Магистральные дороги скоростного движения

автомагистрали

Места производства ремонтных работ на автомагистралях, опасные участки на других

дорогах при обосновании целесообразности применения

Примечание - Классификация дорог вне населенных пунктов - по СНиП 2.05.02 . Классификация улиц и

дорог в населенных пунктах - по СНиП 2.07.01.

Форма дорожных

Размеры дорожных знаков по ГОСТ Р 52290-2004

знаков

II типоразмер

III типоразмер

IV типоразмер

А-900

А-1200

А-1500

Форма дорожных

Размеры дорожных знаков по ГОСТ Р 52290-2004

знаков

II типоразмер

III типоразмер

IV типоразмер

В-700

В-900

D-700

D-900

D-1200

350х700

450х900

600х1200

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

113

169

226

339

452

565

129

172

258

344

430

102

153

204

306

408

510

136

182

273

363

455

130

174

261

358

435

135

180

270

380

450

112

150

225

300

375

110

165

220

330

440

550

138

184

276

368

460

144

192

288

384

480

135

180

270

360

450

121

162

243

324

486

648

810

127

190

254

381

508

635

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

147

196

294

392

490

127

170

255

340

425

108

162

216

324

432

540

138

184

276

368

460

109

163

218

327

436

545

135

180

270

360

450

110

165

220

330

440

550

129

193

258

387

516

645

105

157

210

315

420

525

107

160

214

321

428

535

135

180

270

360

450

109

163

218

327

436

545

106

159

212

318

424

530

100

150

200

300

400

500

141

188

282

376

470

103

154

206

309

412

515

132

176

264

352

440

148

198

297

396

495

117

156

234

312

390

101

151

202

303

404

505

126

168

252

336

420

126

189

252

378

504

630

122

183

244

366

488

610

102

153

204

306

408

510

126

168

252

336

420

110

165

220

330

440

550

139

186

279

372

465

102

153

204

306

408

510

129

172

258

344

430

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

108

144

216

288

432

576

720

122

183

244

366

488

610

111

148

222

296

444

592

740

124

186

248

372

496

620

110

165

220

330

440

550

136

182

273

364

455

131

196

262

393

524

655

115

172

230

345

460

575

147

196

294

392

490

127

170

255

340

425

103

154

206

309

412

515

123

164

246

328

410

108

145

217

290

435

580

725

120

180

240

360

480

600

108

162

216

324

432

540

130

174

261

358

435

Примечание: размеры в миллиметрах

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

113

169

226

339

452

565

129

172

258

344

430

102

153

204

306

408

510

136

182

273

363

455

130

174

261

358

435

135

180

270

380

450

112

150

225

300

375

110

165

220

330

440

550

138

184

276

368

460

144

192

288

384

480

135

180

270

360

450

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

121

162

243

324

486

648

810

127

190

254

381

508

635

147

196

294

392

490

127

170

255

340

425

108

162

216

324

432

540

138

184

276

368

460

109

163

218

327

436

545

135

180

270

360

450

110

165

220

330

440

550

129

193

258

387

516

645

105

157

210

315

420

525

107

160

214

321

428

535

135

180

270

360

450

109

163

218

327

436

545

106

159

212

318

424

530

100

150

200

300

400

500

141

188

282

376

470

103

154

206

309

412

515

132

176

264

352

440

148

198

297

396

495

117

156

234

312

390

101

151

202

303

404

505

126

168

252

336

420

126

189

252

378

504

630

122

183

244

366

488

610

102

153

204

306

408

510

126

168

252

336

420

Про-

Ширина литерных площадок при высоте

Стро-

Ширина литерных площадок при высоте

пис-

чная

прописной буквы

ная

бук-

буква

ва

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

110

165

220

330

440

550

139

186

279

372

465

102

153

204

306

408

510

129

172

258

344

430

Примечание: размеры в миллиметрах

Циф-

Ширина литерных площадок при высоте

Знак

Ширина литерных площадок при высоте

ра

прописной буквы

100

150

200

300

400

500

100

150

200

300

400

500

116

174

232

290

161

188

235

133

178

167

356

445

110

147

220

294

441

588

735

132

176

264

352

440

(

130

195

260

325

136

182

273

364

455

)

133

178

267

356

445

109

146

219

292

365

136

182

273

364

455

126

168

252

336

420

129

172

215

136

182

273

364

455

135

180

270

360

450

(тире)

136

182

273

364

455

139

186

279

372

465

- (дефис)

122

183

244

305

124

166

249

332

415

’

144

192

240

(апостроф)

№ п/п

Текст на ДИТ

Внимание! ДТП

ДТП сбавьте скорость

ДТП через «xx» км

Внимание! Дорожные работы

Дорожные работы

Дорожные работы «хх» км

Дорожные работы на участке «хх» км

Туман осторожно

Снег осторожно

Гололёд сбавьте скорость

Сильный ветер осторожно

Животные осторожно

Дым осторожно

Дым видимость ограничена

Препятствие на дороге будьте внимательны

Грязь Ограничение скорости

Вода на дороге будьте внимательны

Скользкая дорога будьте внимательны

Огонь будьте внимательны

Машина на встречной полосе будьте внимательны

Затор будьте внимательны

Затор сбавьте скорость

Движение затруднено будьте внимательны

Затор перед терминалом оплаты будьте внимательны

Идет обработка солью будьте внимательны

Уборка снега будьте внимательны

Количество необходимых к установке динамических информационных табло - 14

единиц.

Предварительные схемы дислокации ДИТ представлены в приложении.

5.1.8 Мероприятия по организации безопасного пешеходного движения

5.1.8.1 Организация пешеходных переходов

Организация новых пешеходных переходов назначается на основании требований

ГОСТ 32944-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы.

Классификация. Общие требования». В соответствии с данным документом

минимальное расстояние между последовательно расположенными пешеходными

переходами должно составлять 200 метров. В то же время согласно СП 42.13330.2016

"Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений." на

магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной

территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с

интервалом 200-300 м.

Тип регулирования пешеходного перехода определялся по номограммам,

приведённым ниже

а) для дорог с двумя полосами движения в двух направлениях в населенном

пункте.

б) для дорог с тремя полосами движения в двух направлениях в населенном

пункте;

в) для дорог с четырьмя полосами движения в двух направлениях в населенном

пункте;

Результаты геоинформационного анализа размещения пешеходных переходов, а

также интенсивностей транспортных и пешеходных потоков выявили необходимость

обустройства

78 нерегулируемых пешеходных переходов, а также необходимость

обустройства

3 светофоров вызывного действия

(6 регулируемых пешеходных

переходов).

Схема размещения пешеходных переходов представлена в графической части.

5.1.8.2 Установка пешеходных ограждений

С целью предотвращения перехода пешеходами проезжей части в

неустановленных местах рекомендуется по всем маршрутам движения детей к

образовательным организациям использовать ограничивающие пешеходные

ограждения.

Пример применения пешеходных ограждений показан на рисунке:

Ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа или сетки

применяют:

- на разделительных полосах шириной не менее 1 м между основной проезжей

частью и местным проездом;

- напротив остановок общественного транспорта с подземными или надземными

пешеходными переходами в пределах длины остановочной площадки, на протяжении не

менее 20 м в каждую сторону за ее пределами, при отсутствии на разделительной полосе

удерживающих ограждений дляавтомобилей. Их устанавливают на расстоянии не менее

0,3 м от кромки проезжей части.

Ограждения перильного типа

− у наземных пешеходных переходов,

расположенных на участках дорог или улиц, проходящих вдоль детских учреждений, с

обеих сторон дороги или улицы на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от

нерегулируемого пешеходного перехода, а также на участках, где интенсивность

пешеходного движения превышает

1000 чел./ч на одну полосу тротуара при

разрешенной остановке или стоянке ТС и 750 чел./ч − при запрещенной остановке или

стоянке. Устанавливаются ограждения у внешнего края тротуара на расстоянии не менее

0,3 м от лицевой поверхности бортового камня.

Допускается установка пешеходных ограждений у остановочных пунктов с

наземными пешеходными переходами. При этом ограждения размещают от начала

посадочной площадки до ближайшей границы пешеходного перехода.

Высота ограждений ограничивающих перильного типа должна быть 0,8 - 1,0 м,

сеток - 1,2 - 1,5 м. Ограждения перильного типа высотой 1,0 м. должны иметь две

перекладины, расположенные на разной высоте

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ БЕЛОРЕЧЕНСКОГО ГОРОДСКОГО ПОСЕЛЕНИЯ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ (2018 год) - часть 1