Распоряжение от 22 ноября 2008 г. N 1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 22 ноября 2008 г. N 1734-р

Список изменяющих документов

(в ред.

распоряжения

Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р)

1. Утвердить прилагаемую

Транспортную стратегию

Российской Федерации на период до

2030 года.

2. Минтрансу России совместно с Минэкономразвития России, Минрегионом России,

Минпромторгом России, ФСТ России и с участием иных заинтересованных федеральных органов
исполнительной власти обеспечить реализацию

Транспортной стратегии

Российской Федерации

на период до 2030 года.

3. Рекомендовать органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации в

пределах своей компетенции при формировании региональных программ развития
предусматривать меры по реализации мероприятий, предусмотренных

Транспортной стратегией

Российской Федерации на период до 2030 года.

Председатель Правительства

Российской Федерации

В.ПУТИН

Утверждена

распоряжением Правительства

Российской Федерации

от 22 ноября 2008 г. N 1734-р

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА

Список изменяющих документов

(в ред.

распоряжения

Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р)

I. Общие положения

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и

качество которого определяются сочетанием 3 фундаментальных факторов.

Первым фактором является усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки

товаров,  услуг  и  капитала.  Началась  структурная  перестройка  мирового  хозяйства,  связанная  с
изменением  баланса  между  экономическими  центрами,  возрастанием  роли  региональных
экономических  союзов  и  ожидаемым  распространением  новых  технологий.  Это  влечет  за  собой
изменение  национальных  и  мировых  грузо-  и  пассажиропотоков,  рост  требований  к  качеству
транспортного обслуживания, обеспечению безопасности и устойчивости транспортной системы,
необходимость  существенного  повышения  конкурентоспособности  российской  транспортной
системы,  что  особенно  важно  в  связи  с  вступлением  Российской  Федерации  во  Всемирную
торговую организацию.

Вторым фактором является возрастание роли человеческого капитала в социально-

экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной

экономики  все  в  большей  степени  определяется  качеством  профессиональных  кадров.  Это  в
полной  мере  относится  и  к  транспорту  как  отрасли,  идущей  по  пути  инновационного  развития.
Потребуется существенное улучшение доступности и качества транспортных услуг для населения.
При этом будут обеспечены рост производительности труда и улучшение использования трудовых
ресурсов  в  транспортном  комплексе,  которые  станут  важнейшими  факторами  снижения
транспортных  издержек  и  повышения  конкурентоспособности  транспортного  комплекса  России
на мировом рынке.

Третьим фактором является исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития,

базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление
приоритета мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья,
что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики,

обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и
качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной
мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе задачи удовлетворения
спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги.

Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.
Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях

перехода к стратегии экономического роста.

При переходе к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу

развития требуется принятие адекватных стратегических решений по развитию транспортного
комплекса на долгосрочную перспективу.

На новом этапе необходимо сформировать активную позицию государства по созданию

условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях повышения качества
транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта,
повышения

конкурентоспособности

отечественной

транспортной

системы,

усиления

инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
При этом транспорт как системообразующий элемент экономики и генератор инвестиционного и
инновационного спроса на продукцию должен рассматриваться в качестве самостоятельной точки
роста экономики.

Выбор направлений развития транспортной системы базируется на прогнозе долгосрочного

социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных
посланиях  Президента Российской  Федерации  Федеральному  Собранию  Российской  Федерации,
Сценарных  условиях  долгосрочного  прогноза  социально-экономического  развития  Российской
Федерации  до  2030  года,  законодательных  и  иных  нормативных  правовых  актах  в  области
обороны и национальной безопасности Российской Федерации. При этом учитывается вступление
Российской  Федерации  во  Всемирную  торговую  организацию,  принимаются  во  внимание
стратегические  документы,  определяющие  перспективные  направления  развития  экономики  и
социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом
и

отдельных

видов

транспорта,

перспективы

развития

транспортно-логистической

инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках
Содружества  Независимых  Государств,  Евразийского  экономического  сообщества  и  Единого
экономического  пространства  Российской  Федерации,  Республики  Белоруссия  и  Республики
Казахстан,  а  также  опыт  развития  транспортных  систем  в  странах  с  быстро  развивающейся
экономикой (Китай, Бразилия, Индия и ЮАР).

При разработке Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года

(далее - Транспортная стратегия) учтены

Стратегия

инновационного развития Российской

Федерации на период до 2020 года, Энергетическая

стратегия

России на период до 2030 года,

Долгосрочная

программа

развития угольной промышленности России на период до 2030 года,

Стратегия

развития металлургической промышленности России на период до 2020 года,

Стратегия

развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года,

Стратегия

развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года,

Стратегия

развития

промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020
года,

Стратегия

развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года,

Государственная

программа

развития сельского хозяйства и регулирования рынков

сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013 - 2020 годы,

Стратегия

социально-экономического развития Центрального федерального округа на период до 2020 года,

Стратегия

социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025

года,

Стратегия

социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на

период до 2025 года,

Стратегия

социально-экономического развития Сибири до 2020 года,

Стратегия

развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной

безопасности на период до 2020 года,

Стратегия

развития судостроительной промышленности на

период до 2020 года и на дальнейшую перспективу,

Стратегия

развития транспортного

машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года,

Стратегия

развития авиационной промышленности на период до 2015 года и

Стратегия

развития

автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.

При формировании приоритетных направлений развития транспортной системы России

учтен опыт разработки и реализации стратегических документов и инициатив в области развития
транспорта за рубежом.

II. Оценка состояния и комплексные проблемы развития

транспортного комплекса Российской Федерации

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из

крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и
социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым

условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они
связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения
внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от

экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим
коммуникациям.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная

система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности
национальной экономики и качества жизни населения. Транспорт играет важную роль в развитии
конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ
к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность развития
производства, бизнеса и социальной сферы.

Роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом

объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет

возможности  территориального  развития  экономики  и  социальной  сферы.  Доступность
транспортных  услуг  и  их  объем  определяют  полноту  реализации  экономических  связей  внутри
страны  и  за  ее  пределами,  а  также  возможность  перемещения  всех  слоев  населения  для
удовлетворения производственных и социальных потребностей.

Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф)

отражаются  непосредственно  на  ее  конечной  цене,  прибавляются  к  затратам  на  производство,
влияют  на  конкурентоспособность  продукции  и  зону  ее  сбыта.  Стоимость  перевозок  в
пассажирском  сообщении  определяет  доступность  транспортных  услуг  и  уровень  транспортной
подвижности  (мобильности)  населения.  Повышение  мобильности  имеет  не  только  большое
социальное, но и экономическое значение.

Высокий уровень транспортного обслуживания определяется скоростью, своевременностью,

предсказуемостью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования
транспортной системы.

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и

подвижность населения. Увеличение скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый
экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении

оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей,
которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить

удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой
активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия
для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского
региона.

Своевременность

(предсказуемость,

регулярность

ритмичность)

транспортного

обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение.
В  грузовом  сообщении,  например,  от  своевременности  транспортного  обслуживания  зависят
величина  страховых  запасов  продукции  на  складах  грузополучателей,  необходимых  для
поддержания  непрерывности  производства  и  снабжения  населения,  объем  необходимых
оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и

экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России

обусловлена  ростом  требований  к  мобильности  Вооруженных  Сил  Российской  Федерации.
Безопасность транспортной системы определяется эффективной  работой  аварийно-спасательных
служб,  подразделений  гражданской  обороны,  специальных  служб  и  правоохранительных
органов, в результате которой создаются условия повышения общенациональной безопасности и
снижения рисков, связанных с террористическими актами.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение негативного

воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может
оказать значительное влияние на развитие крупных агломераций.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей,

имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере
дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических
связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта
и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспорта должно

осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития
транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-
экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими
тенденциями в экономике.

В России в последние годы проводилась модернизация транспортной инфраструктуры, что

позволило удовлетворить имевшийся спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать
определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее

транспортных коммуникаций в целом отвечают современным внутренним и внешним
транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало

2012  года  составляла  86  тыс.  км  железных  дорог  общего  пользования,  38  тыс.  км  путей
промышленного  железнодорожного  транспорта,  903  тыс.  км  автомобильных  дорог  общего
пользования  (в  том  числе  711  тыс.  км  дорог  с  твердым  покрытием),  101  тыс.  км  внутренних
водных  путей,  2,5  тыс.  км  трамвайных  путей,  485  км  путей  метрополитена,  4,8  тыс.  км
троллейбусных  линий,  639  тыс.  км  воздушных  трасс,  из  которых  более  468  тыс.  км  являются
международными.

В 2011 году ежесуточно по этим транспортным коммуникациям (всеми видами транспорта)

осуществлялась перевозка 60 млн. пассажиров и 28,5 млн. тонн грузов.

В последние годы увеличению объема перевозок грузов и пассажиров способствовали

позитивные изменения в социально-экономическом положении страны. Объем перевозок грузов
и пассажиров в 2000 - 2012 годах приведен в

приложении N 1

Объем перевозок грузов в 2000 - 2011 годах всеми видами транспорта (без учета

трубопроводного) вырос на 1,8 процента (транспортом общего пользования - на 10,7 процента).

Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки воздушным транспортом (на 22,5
процента) и железнодорожным транспортом общего пользования (на 18,6 процента). Грузооборот
автомобильного транспорта возрос за этот период на 45,7 процента.

Мировой экономический кризис 2008 - 2009 годов и последовавшая за ним экономическая

рецессия существенно повлияли на динамику объема перевозок грузов и пассажиров, грузо- и
пассажирооборота, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны.

Ослабление кризисных явлений обусловило начало экономического роста в России со

второй половины 2009 г. В результате в 2010 году в стране возобновился рост суммарных объемов
перевозок грузов, грузо- и пассажирооборота, а показатели работы воздушного и морского видов
транспорта, экспортных железнодорожных перевозок превзошли максимальный уровень
докризисного периода.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный

транспорт выполняет 12 процентов общего объема грузовых перевозок и 82 процента общего
грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного).

На автомобильный транспорт приходится 56 процентов общего объема перевозок грузов и

8,6 процента общего грузооборота, 44 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем
удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а
автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности
автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и

зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Доля российских
перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок грузов в 2011 году
составила 39,4 процента.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок

транспортом общего пользования составляет 60,8 процента. В структуре пассажирооборота 33,2
процента занимает воздушный транспорт, 27,8 процента - железнодорожный транспорт и 27,6
процента - автомобильный транспорт.

Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан оказывает

влияние  на  снижение  объема  работы,  выполненной  пассажирским  транспортом  общего
пользования. В 2011 году численность парка легковых автомобилей составила 36,4 млн. единиц,
что выше уровня 2000 года на 79 процентов. При этом автобусные перевозки в стране сократились
на  42  процента,  уменьшились  пригородные  железнодорожные  перевозки.  В  связи  с  ростом
автомобилизации  возникли  проблемы  устойчивости  и  безопасности  городских  транспортных
систем.

С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в

сфере  транспорта  занял  негосударственный  сектор.  Предприятиями  негосударственных  форм
собственности  в  настоящее  время  на  автомобильном  транспорте  выполняется  95,8  процента
перевозок  грузов  и  20,8  процента  перевозок  пассажиров,  на  морском  -  соответственно  97,9
процента и 98,8 процента, на внутреннем водном - 94,4 процента и 86 процентов, на воздушном -
94,4 процента и 78,7 процента, на промышленном железнодорожном  - 69,1 процента перевозок
грузов.

С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с

федеральной целевой

программой

"Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010

годы)", с 2010 года - в соответствии с федеральной целевой

программой

"Развитие транспортной

системы  России  (2010  -  2015  годы)",  в  том  числе  выполнялся  комплекс  мероприятий,
обеспечивающих  подготовку  к  XXII  Олимпийским  зимним  играм  и  XI  Паралимпийским  зимним
играм  2014  года  в  г.  Сочи  и  реализацию  подпрограммы  "Развитие  г.  Владивостока  как  центра
международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе".

В указанный период на железнодорожном транспорте осуществлялось развитие

инфраструктуры  на  основных  направлениях  грузовых  и  пассажирских  перевозок,  в  том  числе
усиление  подходов  к  крупнейшим  портам  России,  реализация  проектов  "Кузбасс  -  Азово-
Черноморский  транспортный  узел",  "Кузбасс  -  Дальневосточный  транспортный  узел",  "Кузбасс  -
Северо-Запад", строительство линии Беркакит - Томмот - Якутск и др. Вместе с тем протяженность
участков  железных  дорог  общего  пользования  с  ограничениями  пропускной  способности

превысила 6,5 тыс. км.

Активно осуществляется приобретение современных локомотивов и пассажирского

подвижного состава. Привлечение частных инвестиций позволило решить проблему недостатка
грузовых вагонов.

Построено и реконструировано 24 тыс. км автомобильных дорог федерального и

регионального  значения.  Отремонтировано  более  137  тыс.  км  дорог  федерального  и
регионального  уровня.  Выполнен  капитальный  ремонт  8,3  тыс.  км  дорог  федерального  уровня.
Введена в эксплуатацию в полном объеме автодорога "Амур" (Чита - Хабаровск). Осуществлялось
развитие  автомобильных  дорог  федерального  значения,  включая  строительство  обходов
населенных пунктов и новых участков.

На основе софинансирования за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов

Российской Федерации ежегодно проводились работы по строительству автомобильных дорог к
населенным пунктам для обеспечения их связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог
общего пользования или с ближайшей железнодорожной станцией, морским или речным портом,
аэропортом.

Доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным

транспортно-эксплуатационным показателям, составляет в настоящее время 38,7 процента.

Для ускорения создания в Российской Федерации автомагистралей нового поколения и

привлечения  в  дорожное  хозяйство  дополнительных  внебюджетных  источников  в  2009  году
создана  Государственная  компания  "Российские  автомобильные  дороги".  В  доверительное
управление  указанной  Государственной  компании  по  состоянию  на  1  января  2012  г.  передано
2601,7  км  автомобильных  дорог  общего  пользования  федерального  значения.  В  2011  году
заключен договор на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию на
платной  основе  автомобильной  дороги  Москва  -  Санкт-Петербург  на  участке  км  258  -  км  334
(обход Вышнего Волочка).

Прирост пассажирооборота на воздушном транспорте за 2000 - 2011 годы составил 212,3

процента, грузооборота - 98 процентов.

За этот период выполнены реконструкция (строительство) взлетно-посадочных полос в 23

аэропортах, в том числе в аэропортах Домодедово, Внуково, Пулково, Сочи и Владивосток,
реконструкция

инженерных

сооружений

ряда

аэропортовых

комплексов,

развитие

международного аэропорта Шереметьево (1-я очередь реконструкции), реконструкция и развитие
аэропорта Внуково, а также замена светосигнального оборудования в 17 аэропортах.

Приобретено оборудование авиационной безопасности для аэропортов России,

установлено 44 комплекта оборудования функционального дополнения наземного базирования
(GBAS).

Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос по сравнению с 2000

годом в 2,9 раза и составил 535,5 млн. тонн, что на 33 процента превысило максимальный объем
перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году. Доля морских портов сопредельных
стран (Украины, Финляндии и государств Балтии) сократилась до 17,1 процента.

С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового

грузооборота России.

Проекты развития мощностей были реализованы в морских портах Санкт-Петербург, Усть-

Луга, Приморск, Высоцк, Калининград, Варандей, Новороссийск, Сочи, Тамань, Туапсе, Кавказ,
Ростов-на-Дону, Оля, Владивосток, Восточный и др.

В области внутреннего водного транспорта особое внимание было уделено поддержанию в

работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также
выполнению мероприятий по созданию безопасных условий судоходства. Обеспечены условия
судоходства на водных путях общей протяженностью более 68 тыс. км для завоза грузов в районы
Крайнего Севера.

Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов

составила 48,1 тыс. км. До 35 процентов увеличилась доля эксплуатируемых внутренних водных
путей с освещаемой и отражательной обстановкой.

Осуществлялась реконструкция гидротехнических сооружений. Повысился уровень

безопасности и увеличилось техническое состояние на 24 объектах судоходных гидротехнических

сооружений.

В 2008 году введена в эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что

позволило увеличить пропускную способность водных путей на участке Азов - Волгоград на 7,3
млн. тонн грузов в год.

Обеспечение внутренних водных путей электронными картами на начало 2012 года

составило 40 тыс. км.

Построены порты Свияжск и Болгары в Республике Татарстан.
Фактические расходы на реализацию федеральной целевой

программы

"Модернизация

транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" в 2002 - 2009 годах составили 4,5 трлн. рублей, в
том числе за счет средств федерального бюджета 1,5 трлн. рублей, или около 33 процентов. В
2010 - 2011 годах финансирование федеральной целевой

программы

"Развитие транспортной

системы России (2002 - 2010 годы)" за счет средств федерального бюджета составило 492,3 млрд.
рублей.

С 2008 года началась реализация крупных инфраструктурных проектов на принципах

государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда
Российской

Федерации,

включая

реализацию

транспортных

составляющих

проектов

комплексного развития Нижнего Приангарья, Южной Якутии, г. Новомосковска, проектов развития
транспортной  инфраструктуры  для  освоения  минерально-сырьевых  ресурсов  на  юго-востоке
Забайкальского  края,  строительство  железнодорожной  линии  Кызыл  -  Курагино,  скоростной
автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58, нового выхода на
Московскую  кольцевую  автомобильную  дорогу  с  федеральной  дороги  М-1  "Беларусь"  Москва  -
Минск,  реконструкцию  участка  Оунэ  -  Высокогорная  со  строительством  нового  Кузнецовского
тоннеля  на  участке  Комсомольск-на-Амуре  -  Советская  Гавань  и  организацию  скоростного
движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Хельсинки.

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования.

Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных
отношений пока не получили удовлетворительного решения.

Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура

железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) постоянно
нуждаются в инвестициях и не обладают резервами "долговременной устойчивости".

Среди основных проблем особо выделяются низкий технический уровень российского

транспорта и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также

темпы пополнения и обновления парков подвижных транспортных средств и другой транспортной
техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния
(возрастная структура, увеличение износа и др.) и работоспособности.

Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру продолжала возрастать при отсутствии

существенного  улучшения  уровня  ее  развития  и  технической  вооруженности.  При  практически
постоянной  протяженности  железнодорожной  сети  растет  грузонапряженность  на  1  км
эксплуатационной  длины  железных  дорог,  которая  превысила  24,9  млн.  т-км/км  (в  среднем  по
сети), что существенно выше уровня нагрузки на железнодорожную инфраструктуру других стран.
В  результате  протяженность  проблемных  в  отношении  пропускной  способности  участков
транспортной  инфраструктуры  ("узкие  места")  составляет  7,6  тыс.  км,  или  более  16  процентов
протяженности  основных  железнодорожных  направлений.  Уровень  густоты  железнодорожной
сети  остается  достаточно  низким,  особенно  в  регионах  Полярного  Урала,  Сибири  и  Дальнего
Востока, что сдерживает развитие экономики и промышленности отдельных регионов.

На сети железных дорог продолжают эксплуатироваться инфраструктурные объекты с

истекшим сроком службы, а также объекты, построенные по устаревшим техническим
нормативам в начале XIX века. Из-за дефицита средств своевременно не проведен капитальный
ремонт (модернизация) железнодорожного пути протяженностью около 20 тыс. км.

Недостаточными темпами развивается скоростное и высокоскоростное рельсовое

сообщение в рамках крупнейших агломераций и межрегиональных связей.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных

автомобильных дорог, связывающей все регионы России.

В 2011 году осевая нагрузка в 11,5 тонны обеспечивалась на участках федеральных дорог

общей протяженностью 2613 км (5,2 процента общей протяженности сети) при потребности в 22
тыс. км, нагрузка в 10 тонн - на 11,9 тыс. км (23,8 процента общей протяженности сети) при
потребности в 26 тыс. км.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах

Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе
и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн.

человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.

Не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием 46,6 тыс.

населенных пунктов, или 31 процент общего числа населенных пунктов. Население каждого из
260 таких населенных пунктов составляет более 1000 человек. Не завершено формирование
опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С

превышением  нормативной  загрузки  эксплуатируется  почти  27  процентов  протяженности  сети.
Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок
производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации  страны пока не привело к
соответствующему  росту  объемов  строительства,  реконструкции  и  ремонта  дорожной  сети,  а
ремонт  автомобильных дорог  в последние годы  даже  несколько сократился. При  увеличении  за
последние  10  лет  протяженности  автомобильных  дорог  общего  пользования  на  15  процентов
автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В России нет скоростных автомобильных дорог.

Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с

потребностями экономики и населения существенно осложняется влиянием опережающего роста
рыночных цен на ряд дорожно-строительных материалов в связи с имеющимся монополизмом
поставщиков местных инертных строительных материалов. На закупку материалов расходуется до
60 процентов средств, направляемых на дорожные работы.

Несмотря на принимаемые в последние годы меры в сфере инновационной деятельности,

сохраняется недостаточно высокий уровень технологического развития производства материалов
(в частности битумных), непосредственно влияющих на качество и долговечность дорог,
производители которых традиционно ориентированы на их производство по остаточному
принципу по сравнению с более массовыми видами продукции.

Для решения проблем развития дорожного хозяйства в 2011 году принят федеральный

закон, предусматривающий создание Федерального дорожного фонда и дорожных фондов
субъектов Российской Федерации, налоговые и неналоговые источники их формирования. Всеми
субъектами Российской Федерации в течение 2011 года были приняты законы о создании с 1
января 2012 г. региональных дорожных фондов.

Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2,5 раза превышают

международные  показатели.  Динамично  развивается  не  только  рынок  международных
перевозок,  но  и  рынок  внутренних  перевозок.  Это  связано  с  увеличением  реальных  доходов
населения,  повышением  конкурентоспособности  воздушного  транспорта  по  сравнению  с
железнодорожным  на  рынке  дальних  пассажирских  перевозок,  а  также  с  развитием  процессов
интеграции авиаперевозчиков в мировой рынок.

В то же время продолжает сокращаться количество действующих российских аэропортов и

аэродромов гражданской авиации (преимущественно за счет объектов регионального уровня,
переводимых в ранг посадочных площадок). По сравнению с 2000 годом количество аэродромов
сократилось в 1,6 раза. В результате этого сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний,
в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок (около 70 процентов) приходится
на авиасвязи г. Москвы.

Высокие темпы роста объемов авиаперевозок характерны только для магистральных

авиалиний,  в  первую  очередь  международных.  Продолжается  стагнация  рынка  местных  и
региональных  авиаперевозок,  хотя  в  последние  годы  меры  государственной  поддержки  были
усилены.  На  базе  местных  и  региональных  аэропортов  создаются  федеральные  и  региональные
казенные предприятия, принято решение о субсидировании за счет средств бюджетов различного
уровня  региональных  авиаперевозок.  Так,  субсидирование  авиаперевозок  между  центром  и

регионами Дальнего Востока даст положительный эффект.

Имеет место отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от их уровня развития

в международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных
Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере
организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических
систем.

Взаимодействующие при аэронавигационном обслуживании системы не связаны между

собой единой организационно-технической структурой, не завершен переход от Единой системы
организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России,
что препятствует повышению качества обслуживания воздушного движения, динамичному
внедрению и развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных
Международной организацией гражданской авиации.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит

неравномерно.  Накопились  значительные  различия  в  отношении  уровней  технологичности  и
капитализации  портовых  узлов.  Это  является  следствием  неравномерности  и  нестабильности
грузовой  базы,  недостаточного  развития  смежной  железнодорожной,  автомобильной  и
трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов

(контейнеры и накатные грузы), а также экспортного угля и химических грузов (минеральных
удобрений).

Наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях, в том числе на Единой

глубоководной системе европейской части Российской Федерации, существенно ограничивает ее
пропускную способность, снижает конкурентоспособность речных перевозок по сравнению с
другими видами транспорта.

Серьезной проблемой является медленный темп повышения уровня безопасности

судоходных  гидротехнических сооружений  из-за ухудшения их технического состояния, почти  80
процентов  из  них  эксплуатируется  50  -  70  лет  и  более,  только  17,3  процента  сооружений,
подлежащих  декларированию,  имеют  нормальный  уровень  безопасности.  Технический  флот
государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85 процентов.

Износ коммерческого флота составляет 75 процентов. К 2020 году подлежит списанию 85 -

90 процентов судов.

Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание транспортной

системы России по сравнению с развитыми странами. Она не готова к повсеместному
применению современных технологий, в первую очередь контейнерных. Растущий спрос на
грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На
низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики.

В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного

состава и технических средств транспорта, особенно при осуществлении внутренних перевозок.
Существенно отставание работы транспорта и по экологическим параметрам.

Не получает должного развития городской общественный транспорт, в том числе его

современные скоростные виды, которые могли бы существенно снизить остроту проблемы
транспортного развития мегаполисов.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных

фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по
отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов.

Износ основных производственных фондов на железнодорожном транспорте составляет 60

процентов, на морском - 34 процента, на внутреннем водном - 66 процентов, на автобусном - 51
процент, грузовом автомобильном - более 50 процентов и на воздушном - 50 процентов.

Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню.

Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая -
приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и
экономической эффективности работы транспорта.

Одной из наиболее значимых проблем является несбалансированность развития единой

транспортной системы России. Указанная проблема включает в себя следующие важные
составляющие:

диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий

пример - значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы
роста автомобилизации;

недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро

проявляющееся

несоответствии

уровня

развития

автомобильных

дорог

уровню

автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и
местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных
направлениях и стыках отдельных видов транспорта;

территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.
Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и

районами Сибири и Дальнего Востока, с другой стороны. Различия между регионами в части
транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской
Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых

территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на
Дальнем Востоке.

Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не

полностью обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том
числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего
Востока).

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные

ограничения  транспортно-экономических  связей.  Из-за  высокой  транспортной  составляющей
снижается  конкурентоспособность  отечественной  продукции  не  только  на  внешнем,  но  и  на
внутреннем  рынке.  Ослабление  связей  между  регионами  Российской  Федерации  подрывает  ее
единство, снижает экономическую безопасность страны.

Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс.-км в год) в 4 с лишним раза меньше,

чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде и Австралии), и примерно в 3 раза
меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности
на полярные кластеры - высокомобильный (подвижность 15 процентов населения приближается к
американским стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится
на крайне низком уровне).

Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения

становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках
труда.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на

автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах в 2011 году
погибло 19,6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в США этот показатель составляет 10
человек, в странах Европейского союза - 7 человек.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными

транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном
рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных

городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40
процентов.

Современное состояние и возможности транспортной системы в области обеспечения

военной  безопасности  России  свидетельствуют  о  том,  что  наиболее  сложный  период  в  ее
развитии  завершен.  Однако  сохраняется  ряд  существенных  проблем.  Потребности  обороны
страны  при  разработке  современных  типов  транспортных  средств,  строительстве  новых  и
реконструкции

имеющихся

транспортных

коммуникаций,

относящихся

объектам

инфраструктуры двойного назначения, учитываются недостаточно. Отрицательное влияние
оказывают недостаточная пропускная и провозная способность объектов транспортной
инфраструктуры и транспортных средств, неразвитость железнодорожной и автодорожной сетей

на  севере  и  востоке  страны,  а  также  в  ряде  приграничных  регионов,  прохождение  основных
транспортных  коммуникаций  на  востоке  страны  вблизи  государственной  границы  Российской
Федерации.  В  недостаточной  степени  решаются задачи  подготовки  и  поддержания  в исправном
состоянии  временных  перегрузочных  районов  и  запасных  морских  перегрузочных  районов,  а
также обеспечения мобилизационной подготовки транспорта.

Обновление существующего и закупка нового железнодорожного подвижного состава

(железнодорожных платформ) для перевозки военной (колесной и гусеничной) техники,
необходимого как в мирное, так и в военное время, осуществляется недостаточными темпами.

Растут ресурсоемкость перевозок и транспортные издержки экономики. Рост себестоимости

перевозок, в свою очередь, обусловливает повышение транспортных тарифов.

Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного состава закрыты многие

городские и междугородные автобусные маршруты, снизилась частота движения автобусов.
Вследствие убыточности перевозок и недостаточности мер государственной поддержки закрыты
многие воздушные линии и часть речных пассажирских маршрутов, что ведет к удовлетворению
спроса населения на перевозки не в полном объеме.

Сложность финансового состояния, связанного с транспортом, усугубляется опережающими

темпами роста цен на потребляемые им ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам
особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской
Федерации

решений

сдерживании

индексации

железнодорожных

тарифов

без

распространения аналогичного порядка на отрасли, поставляющие материально-технические
ресурсы в целях развития транспорта.

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки пассажиров и грузов,

финансовое  положение  транспортных  предприятий  не  удалось  нормализовать.  Перевозки
пассажиров  во  внутреннем  сообщении  на  всех  видах  транспорта  (за  исключением
междугородных  автобусных  перевозок  и  межрегиональных  авиаперевозок)  убыточны,  а
рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Доля убыточных крупных и
средних предприятий в 2011 году составила 42 процента. Со стороны клиентуры возрастает также
дебиторская задолженность перед организациями транспорта.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются

недостаточная  производительность  труда,  устаревшие  транспортные  технологии,  высокие
издержки  на ремонт инфраструктуры и  подвижного состава, а также  отставание роста доходных
ставок  от  роста  цен  на  потребляемые  транспортом  топливо,  электроэнергию,  материалы  и
технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в
доходах  транспортных  компаний,  возникающие  в  результате  государственного  регулирования
тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций

транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт, отнесенный к отраслям естественных
монополий и находящийся в государственной собственности, также функционирует с низкой
рентабельностью.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что

обусловлено

низкими

инвестиционными

возможностями

транспортных

предприятий,

трудностями  с  привлечением  долгосрочных  заемных  средств,  неразвитостью  механизмов
государственно-частного  партнерства.  В  настоящее  время  в  большинстве  случаев  реализуется
некапиталоемкая  модель  развития,  при  которой  объемы  услуг  растут  благодаря  увеличению
использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового

обеспечения  развития  транспортной  системы  и  рынка  транспортных  услуг,  включая  создание
нормативно-правовой  базы,  регулирующей  вопросы  повышения  качества  транспортных  услуг,
обеспечения  мобилизационной  подготовки  транспортных  организаций  и  выполнения  ими
военно-транспортной  обязанности,  развития  механизмов  государственно-частного  партнерства,
предусматривающих  четкое  законодательное  распределение  прав,  ответственности  и  рисков
между  государством  и  инвестором,  а  также  определения  приоритетных  сфер  применения  этих
механизмов в области транспорта.

В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных

кадров.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности

отечественных  компаний  и  всей  транспортной  системы  России  в  целом  на  мировом  рынке
транспортных  услуг.  Это  обусловлено  как  указанными  проблемами,  так  и  недостаточными
возможностями  отечественных  транспортных  организаций  конкурировать  на  мировом  рынке,  в
том  числе  эффективно  использовать  геополитические  преимущества  России  при  транзитных
международных перевозках. В 2011 году сальдо внешней торговли России в сфере транспортных
услуг стало отрицательным.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не

обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление

конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие
административных и тарифных барьеров, а также приведет к осложнению положения
отечественных транспортных компаний.

Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не

способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:
закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия

большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности транспорта и отказ от
системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация
транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и

логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового
типа - транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали
объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило

оптимизировать  цену  перевозки  на  всем  пути  следования.  Это  привело  к  переходу  точки
прибыльности  от  процессов  физической  перевозки  в  область  транспортно-логистических  услуг.
Понятие  транспортных  коридоров  трансформировалось.  Из  совокупности  маршрутов  они
превратились  в  систему  управляющих  центров  перевозок  и  транспортных  узлов,  которые
постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития.

В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию
соревнования за качество транспортных услуг, которое гарантировано. Борьба носит ценовой
характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление
поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции при
соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы.

Необходимо  стимулирование  поэтапного  повышения  качества  транспортных  услуг,  интеграции
технологий  транспортного  обслуживания,  повышения  конкурентоспособности  перевозчиков  и
операторов  транспортных  узлов.  Вслед  за  этим  можно  ожидать  оптимизации  ценовой
доступности  транспортных  услуг.  В  качестве  ограничений  должны  выступать  заданные  уровни
безопасности и экологичности транспорта.

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской

Федерации состоят в следующем:

наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной

инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
недостаточно высокое качество транспортных услуг;
низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного

потенциала;

недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики,

обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная
долгосрочная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые
ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.

III. Прогноз и сценарные варианты социально-экономического

развития транспортного комплекса Российской Федерации

1. Прогноз социально-экономического развития

транспортного комплекса Российской Федерации

В основу разработки параметров долгосрочного прогноза положены следующие

предпосылки:

развитие транспортного комплекса в долгосрочном периоде во всех сценариях

рассматривается как один из ключевых факторов динамики экономического роста;

при сохранении главных функций транспортного комплекса масштабы, направления и

стратегия его развития должны носить опережающий характер по сравнению с параметрами
социально-экономического развития страны в целом. Только при таком подходе транспорт не
будет фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие;

обеспечение качественно иного уровня мобильности населения является важной задачей.

Среди современных вызовов, на которые должен ответить национальный транспортный
комплекс, особое место занимает доступность (пространственная и ценовая) транспортных услуг
для населения, которая пока неадекватна потребностям рыночной экономики и обусловлена
недостаточным развитием транспортной инфраструктуры;

проблема повышения конкурентоспособности товаров и услуг для экономики России

является ключевой на современном этапе развития. В этой связи транспорт должен
рассматриваться как активный фактор формирования конкурентоспособности товаров и услуг
национальной экономики;

открытость национального транспортного рынка предъявляет новые требования к

комплексному развитию транспортной инфраструктуры, снятию ограничений, связанных с низким
уровнем развития транспортно-логистических услуг и информационных технологий;

необходимость существенного роста производительности труда на транспорте, связанная с

прогнозируемой  стабилизацией  общей  численности  населения  страны  при  сокращении
численности  населения  в  трудоспособном  возрасте  и  умеренным  повышением  роли
миграционного  фактора,  требует  создания  новых  эффективных  рабочих  мест  с  высокой
производительностью  труда.  Рост  производительности  труда  становится  ключевым  параметром
для обеспечения устойчивого экономического роста в условиях ограниченности предложения  на
рынке труда.

Рост реальной заработной платы к 2030 году в 2,1 - 2,5 раза при одновременном снижении

уровня  бедности  в  стране  с  12,7  процента  до  7  -  8  процентов  будет  стимулировать  дальнейшее
повышение  не  только  количественного,  но  и  качественного  спроса  на  транспортные  услуги  со
стороны населения, прежде всего на скоростные перевозки. С ростом благосостояния населения
потребуется  опережающее  развитие  общественного  пассажирского  транспорта,  особенно  в
крупных городских агломерациях.

Увеличение спроса на грузовые перевозки будет обусловлено развитием основных

грузообразующих  отраслей  экономики  России.  К  2030  году  по  сравнению  с  2011  годом
прогнозируется  рост  выпуска  продукции  черной  и  цветной  металлургии,  строительных
материалов,  деревообрабатывающей  и  целлюлозно-бумажной  промышленности.  Важнейшим
фактором,  определяющим  динамику  развития  черной  и  цветной  металлургии,  станет  рост
поставок  на  внутренний  рынок,  что  обусловлено  ограничением  роста  экспорта  целым  рядом
факторов,  к  числу  которых  относится  замедление  роста  мирового  спроса  на  металлургическую
продукцию  и,  как  следствие,  усиление  конкуренции  на  мировых  рынках  (в  первую  очередь  со
стороны Китая).

Аналогичная тенденция будет наблюдаться и в нефтяной промышленности. При небольшом

росте добычи нефти (до 512 - 517 млн. тонн) увеличатся объемы ее поставок на переработку (до

256 млн. тонн). При увеличении внутреннего спроса экспорт нефтепродуктов сократится до 104
млн. тонн.

Рост объемов производства в основном будет связан с увеличением выпуска продукции с

высокой добавленной стоимостью. Прогнозируется увеличение производства и экспорта
сжиженного природного газа.

Развитие лесопромышленного комплекса будет ориентировано на удовлетворение

внутреннего спроса и значительное наращивание экспорта.

Рост выпуска сельскохозяйственной продукции будет во многом определяться реализацией

государственной

политики,

направленной

на

создание

условий

для

масштабного

импортозамещения к 2020 году, а также на обеспечение устойчивого мощного экспортно
ориентированного зернового хозяйства. Прогнозируется рост выпуска продукции животноводства
вследствие роста концентрации производства. По мере развития сельского хозяйства будет
улучшаться баланс торговли продовольственными товарами.

Негативное влияние на развитие транспорта будет оказывать рост цен на энергоносители.

До  2020  -  2024  годов  будет  завершено  формирование  новых  механизмов  ценообразования  на
товары  и  услуги,  производимые  (предоставляемые)  в  инфраструктурных  секторах  экономики,  в
результате  уровень  внутренних  цен  на  энергоносители  (электроэнергию,  газ)  приблизится  к
мировому  уровню,  хотя  и  сохранится  определенное  ценовое  преимущество  для  российских
потребителей.

Повышение регулируемых тарифов на железнодорожные перевозки грузов в основном

будет приближено к инфляции в связи с высокой долей транспортной составляющей в конечных
ценах и снижением конкурентоспособности отечественных товаров. Сдерживающее влияние на
рост

оплаты

стоимости

перевозки

грузов

окажет

государственное

регулирование

инфраструктурной составляющей тарифа и конкуренция перевозчиков в рамках Таможенного
союза.

Перспективы развития транспортного комплекса на период до 2030 года сформулированы с

учетом тенденций и ограничений в его развитии, которые не были устранены, а некоторые из них
еще более обострились.

Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года

разработаны в 2 вариантах - базовом (консервативном) и инновационном.

2. Базовый (консервативный) вариант

развития транспортной системы

Базовый (консервативный) вариант предполагает ускоренное развитие транспортной

инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых
месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации
конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При
этом можно выделить следующие особенности:

реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках

государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных
ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на
континентальном шельфе;

продолжение

диверсификации

направлений

экспортных

поставок

российских

углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствующей инфраструктуры;

рост экспорта сжиженного природного газа до 58,7 млрд. куб. метров в 2030 году;
развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного

потенциала  страны,  в  том  числе  совместных  проектов  по  добыче  и  экспорту  углеводородов  в
рамках  Единого  экономического  пространства  Российской  Федерации,  Республики  Белоруссия  и
Республики  Казахстан  (с  учетом  возможности  присоединения  других  государств),  а  также  с
другими государствами;

увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих

мощностей и металлургического производства;

увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья

(нефтепродуктов, концентратов, химических грузов, металлов и др.), а также продукции
машиностроения;

низкие темпы роста объема экспортных перевозок и значительное увеличение объема

импортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции
высокотехнологичных секторов экономики;

продолжение увеличения численности парка личных легковых автомобилей при более

высоких темпах роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;

увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей

новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения
рабочей силы.

При реализации этого варианта меры по развитию транспортной системы страны будут

осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами
роста - на юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Железнодорожный транспорт должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок

сырья к основным центрам потребления, включая перевозки экспортных грузов.

Решающее значение будет иметь специализация морских портов через создание так

называемых "эшелонированных портов", когда работа портовой системы будет увязана с работой
удаленных железнодорожных узлов и транспортно-логистических комплексов. Для этого
потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон,
ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих
переработку поступающих грузов.

Дополнительный импульс получит развитие транспорта в Арктической зоне Российской

Федерации (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели).

Развитие транспортной системы страны станет одним из основных источников

экономического роста. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих
отраслей, связанных с обеспечением развития транспорта.

В то же время реализация базового (консервативного) варианта будет иметь ряд негативных

последствий для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения
национальной безопасности, в частности:

необходимость создания значительных резервов пропускной способности транспортной

сети на основных направлениях из-за возможных резких колебаний спроса на перевозки
экспортных массовых грузов по объемам, номенклатуре и направлениям в связи с изменением
конъюнктуры на мировых рынках топливных и сырьевых товаров;

возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие

увеличения  дисбаланса  в  экспортно-импортных  грузопотоках.  Дисбаланс  будет  связан  с
увеличением  экспорта  массовых  грузов  и  импорта  готовой  продукции.  Специализированные  и
универсальные  виды  подвижного  состава  будут  иметь  низкие  эксплуатационные  показатели  по
коэффициенту пробега с грузом, то есть возможны значительные потоки порожнего состава;

низкие темпы роста мобильности населения, являющейся одной из причин недостаточной

динамики  повышения  качества  человеческого  капитала  в  стране.  Объем  перевозок  пассажиров
будет  ниже  объема  таких  перевозок  при  инновационном  варианте  на  14,2  процента,  а
пассажирооборот  -  на  15,8  процента.  Это  связано  с  более  низкими  темпами  роста  реальных
доходов  населения,  сокращением  численности  населения  и  меньшими  масштабами  развития
инфраструктуры и подвижного состава пассажирского транспорта. Более низкие показатели роста
благосостояния  населения  будут  причиной  замедления  темпов  роста  количества  личных
автомобилей;

сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности транспортных услуг

для различных регионов и социальных групп общества;

низкая инвестиционная активность, обусловливающая значительную нагрузку на

бюджетную систему, связанную с финансированием строительства, ремонта и содержания
автомобильных дорог.

3. Инновационный вариант развития транспортной системы

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие

транспортного комплекса страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при
реализации базового (консервативного) варианта, позволит обеспечить транспортные условия для
развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения,
перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для базового

(консервативного) варианта, в частности:

реализация крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку

месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;

продолжение

диверсификации

направлений

экспортных

поставок

российских

углеводородов.  При  этом  предусматривается  реализация  II этапа  строительства трубопроводной
системы  "Восточная  Сибирь  -  Тихий  океан"  и  завершение  строительства  нефтепровода
"Балтийская  транспортная  система-2",  что  позволит  оптимизировать  экспортные  поставки  нефти
за счет разгрузки менее эффективных направлений и снизить транзитные риски;

развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного

потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках Единого экономического
пространства Российской Федерации, Республики Белоруссия и Республики Казахстан (с учетом
возможности присоединения других государств), а также с другими государствами;

увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих

мощностей и металлургического производства;

увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а

также продукции машиностроения в связи с наращиванием инновационной активности в
энергетике, в топливных и сырьевых отраслях и сопряженных с ними машиностроительных
производствах.

В то же время отличительными особенностями развития транспортной системы по

инновационному варианту станут:

значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки,

прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в
2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;

аналогичный базовому (консервативному) варианту объем экспорта сжиженного

природного газа;

повышение

роли

транспортно-логистической

инфраструктуры

организации

товародвижения;

рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы

роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет
обеспечиваться автомобильным транспортом;

возникновение необходимости строительства и реконструкции автодорожной сети,

связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с
местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в
связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения;

повышение потребности экономики и населения в услугах по скоростным перевозкам грузов

(с обеспечением заранее оговоренного срока доставки), скоростным и высокоскоростным
перевозкам пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности
планирования личного времени).

При реализации этого варианта меры по развитию транспортной системы страны будут

сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых
концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой
сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска и Иркутска, имеющих
значительный объем накопленного инновационного потенциала.

При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования

агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных
комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Региональные аспекты развития транспортной системы страны будут связаны с созданием

сети

конкурентоспособных

инновационных

кластеров,

новых

региональных

центров

Распоряжение от 22 ноября 2008 г. N 1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года - часть 1