Проект строительства участка «Москва-Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург»

Тип сооружения

Москов-
ская
область

Влади-
мирская
область

Нижего-
родская
область

Республика
Чувашия

Республика
Марий Эл

Республика
Татарстан

Итого

Большие мосты, шт.

в т.ч. Суммарная длина, м

392

12600

8225

10499

251

31967

ММ ч/з р. Клязьма
(км 221), шт

Длина, м

1583

ММ ч/з р. Клязьма
(км 341), шт

Длина, м

4007

ММ ч/з р. Ока
(км 416), шт.

Длина, м

4817

18920

ММ ч/з р. Сура
(км 576) шт.

Длина, м

3936

ММ ч/з р. Волга
(км 685), шт.

Длина, м

4577

Средние мосты, шт.

Суммарная длина, м

685

757

2359

1119

263

5246

Эстакада, шт.

Суммарная длина, м

4437

10305

40971

7084

567

13734

77098

Железнодорожные
путепроводы, шт.

Суммарная длина, м

195

843

975

386

379

674

3453

Автодорожные
путепроводы, шт.

128

Суммарная длина, м

2152

8252

5513

6088

511

680

23195

Итого, шт.

108

Суммарная длина, м

7862

32757

58044

25175

1972

15151

Водопропускные
трубы, шт.

237

Суммарная длина, м

630

5822

3953

1800

1018

881

14105

Таблица 2. Искусственные сооружения на участке ВСМ «Москва — Казань»

Таблица 3. Основные объемы работ по строительству
искусственных сооружений

Тип
сооружения

Кол.,
шт.

Длина
сооружений,
м

Сборный
железобетон,
м³

Монолитный
железобетон,
м³

Металл,
т

Большие
мосты

31967

35465

214430

30340

Средние
мосты

5246

100620

361710

42750

Эстакады

77098

29410

2728160

201518

Железнодо-
рожные путе-
проводы

3453

40248

144684

16150

Автодорож-
ные путепро-
воды

128

23195

141986

510413

60325

Водопропуск-
ные трубы

454

14528

34504

32234

3178

Итого

795

117764

382233

3991631

354261

Длина ориентировочная

Без автодорожных путепроводов
и водопропускных труб

Общая протяженность железнодорожных мостов, путепроводов и эстакад
составляет 117 764 пог. м или 15% от длины железнодорожной линии
на участке ВСМ «Москва — Казань».

3.4 Возможные воздействия на окружающую среду

Проектные решения должны
предусматривать минимизацию
негативного воздействия
на окружающую среду.

Воздушная среда. Основными
источниками загрязняющих веществ
(далее — «ЗВ») в атмосферный воздух
на этапе строительства являются:
дорожно-строительная техника,
земляные и сварочные работы и др.
При движении поездов загрязняющие
вещества в атмосферный воздух
поступать не будут.

Проведенные расчеты рассеивания
ЗВ в атмосферном воздухе показали,
что в период строительства
линейной части и станций, а также
в период эксплуатации станций
будут соблюдаться действующие
нормативные требования к качеству
атмосферного воздуха населенных мест.

Выбросы загрязняющих
веществ в атмосферу не окажут
существенного влияния состояние
атмосферного воздуха и не ухудшат
экологическую обстановку.

Источники шума. Источниками
шума в период строительства
является работа строительной
техники; в период эксплуатации —
движение поездов.

Для соблюдения действующих
нормативных значений по уровню
шума в период строительства
потребуется проведение
организационных шумозащитных
мероприятий (запрет работы
техники в ночное время,
организация технологических
перерывов и т. д.).

По результатам проведенных
расчетов, шум, возникающий
при эксплуатации объекта
(от движения поезда), будет
достигать нормативных значений
на расстоянии: не менее 550 м
от трассы в дневное время; не менее
750 м от трассы в ночное время.

В случаях, когда жилые зоны
расположены ближе указанного
расстояния должно быть
предусмотрено проведение
шумозащитных мероприятий.

Одним из наиболее эффективных
средств защиты селитебной зоны
от транспортного (в том числе
и железнодорожного) шума являются
акустические экраны.

Согласно СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200–03,
для линий железнодорожного
транспорта устанавливается
санитарный разрыв (расстояние
от источника химического,
биологического и/или физического
воздействия, уменьшающее
эти воздействия до значений
гигиенических нормативов).

Ширина санитарного разрыва для
ВСМ будет варьироваться в пределах
от 50 м (в районе расположения
жилой застройки (с применением
шумозащитных мероприятий)
до 750 м (без учета шумозащитных
мероприятий).

В целом, воздействие на воздушную
среду при соблюдении действующих
норм и разработанных
природоохранных мероприятий
может быть оценено как
«несущественное».

Геологическая среда и подземные
воды. Основное воздействие
на геологическую среду и подземные
воды будет оказано в период
строительства. Главные источники
воздействия на этапе строительства —
дорожно-строительная техника,
временные дороги, временные
поселки строителей, карьеры, опоры
мостовых переходов, земляное
полотно.

При строительстве возможна
техногенная активизация отдельных
экзогенных геологических
процессов, таких как: подъем уровня
грунтовых вод, заболачивание,
оползневые процессы, эрозия,
суффозионные процессы, карст.

При соблюдении разработанных
природоохранных мероприятий
воздействие на геологическую
среду и подземные воды удастся
минимизировать. Остаточное
воздействие оценивается как
«несущественное» и приемлемое
по экологическим критериям.

Поверхностные воды. В процессе
строительства может оказываться
некоторое воздействие на водные
объекты, пересекаемые трассой.
Наиболее вероятное воздействие
может выражаться в поступлении
загрязняющих веществ с территории
строительных площадок
в поверхностные водные объекты
и в нарушении почвенного покрова
в водоохранных зонах водотоков.
Также на участках рек с мостовыми
сооружениями и водопропускными
трубами вследствие стеснения русла
водотоков возможно определенное
изменение гидрологического
режима. Однако величина такого
воздействия на водотоки будет
ограничена в пространстве.

При соблюдении разработанных
водоохранных мероприятий,
направленных на сохранение
исторически сложившихся природных
экосистем, стимулирование
естественных процессов самоочищения
и самовосстановления речных вод,
а также при соблюдении специального
режима на территории водоохранных
зон остаточное воздействие
на поверхностные воды оценивается
как «несущественное» и приемлемое
по экологическим критериям.

Почвенный покров и земельные
ресурсы. Воздействие
в период строительства может
проявляться в следующих формах:
механическое нарушение
и уничтожение почвенного покрова;
интенсификация неблагоприятных
экзогенных процессов (эрозия);
изменение гидрологического
режима почвенного профиля,
вследствие перекрытия водотоков
и подтопления территории;
химическое загрязнение почвенного
покрова в результате атмосферных
выбросов загрязняющих веществ
и пыли, разливов загрязняющих
веществ. В этой связи на этапе
проектирования и строительства
должно быть предусмотрено
соблюдение природоохранных
мероприятий, которые позволят
ограничить это воздействие
территорией землеотвода.
За границами землеотвода
интенсивность воздействия быстро
снижается до уровня категории
«несущественное».

На этапе эксплуатации ВСМ вдоль
магистрали возможно развитие
процессов заболачивания
(переувлажнения) почв
и развитие эрозии при нарушении
гидрологического режима почв.

В связи с чем на этапе
проектирования и строительства
должно быть предусмотрено
соблюдение природоохранных
мероприятий для обеспечения
минимальных трансформаций
почвенного покрова. В целом,
воздействие на почвенный покров
в период эксплуатации может быть
оценено как «несущественное».

Растительный покров и флора.
В ходе строительства растительные
сообщества могут подвергнуться
уничтожению под отсыпками,
вырубкам и механическим
повреждениям на всей площади
землеотвода. В том числе рубке
могут подвергнуться защитные леса,
включая леса зеленых зон. Возможно
уничтожение мест произрастания
некоторых видов растений,
лишайников и грибов.

В соответствии с принятыми
критериями воздействие
на растительный покров при
строительстве оценивается как
«существенное». Однако это
воздействие будет ограничено
территорией землеотвода.
За границами землеотвода
интенсивность воздействия быстро
снижается до уровня категории
«несущественное».

Воздействие на растительный
покров на этапе эксплуатации
отсутствует.

Животный мир. При
строительстве и эксплуатации
железнодорожной линии
на животный мир воздействуют
отдельные антропогенные факторы,
направленные как на снижение, так
и на увеличение биоразнообразия.

Основными факторами, негативно
влияющими на население наземных
позвоночных животных, могут быть
антропогенные преобразования
среды обитания и все возрастающий
фактор беспокойства.

С учетом ряда планируемых
в проекте природоохранных
мероприятий, воздействие
на животный мир в период
строительства и эксплуатации
проектируемого объекта
оценивается как «несущественное».

Особо охраняемые природные
территории (ООПТ). Трасса ВСМ
не предусматривает прохождения
через ООПТ федерального значения.
Существует вероятность воздействия
на ряд ООПТ регионального
значения. В соответствии
с требованиями законодательства
для минимизации возможного
негативного воздействия должен
быть предусмотрен комплекс
мероприятий.

Оценка воздействия на объекты
историко-культурного
наследия. Основную угрозу
существованию объектов
культурного наследия, оказавшихся
в коридоре трассы, содержит
этап строительства. Коридоры
трасс никогда целенаправленно
не обследовались, поэтому
необходимо проведение
археологического обследования
(разведки) с целью выявления
объектов, попадающих в зону
строительства.

На этапе эксплуатации ВСМ
воздействие на памятники
исторического и культурного
наследия не прогнозируется.

10,5

18,2

24,8

+3,1%

+5,6%

2050

2030

2020

Млн. чел.

Рис. 6. Пассажиропоток на направлении «Москва — Казань» без ВСМ

Рис. 7. Прогноз пассажиропотока ВСМ «Москва — Казань»

человек

5,4

1,4

1,2

9,3

1,5

0,8
1,9

7,4

11,6

2030

1,6

2020

0,8
2,0

4,3

7,6

2012

0,7

1,6

0,7
1,7

+2,2%

+1,2%

+1,7%

2050

+2,6%

10,2

14,6

Млн. чел.

Авиа
Автобус
Автомобиль
Ж/д транспорт

+3,1%

+1,1%

+2,0%

+2,8%

-0,4%

+0,6%

+1,0%

+3,3%

+0,5%

+0,2%

+0,3%

+1,6%

+22,1%

n/a

+1,3%

Среднегодовой

темп роста

Рис. 8. Международный опыт переключения транспортных потоков на ВСМ

Рис. 9. Индуцированный спрос

4,7

34,1

После ВСМ

До ВСМ

61,2

44,7

40,0

15,3

100%

После ВСМ

8,0

1,0

44,0

61,0

30,0

16,0

40,0

До ВСМ

3,0

6,0

31,0

29,0

21,0

До ВСМ

40,0

70,0

После ВСМ

48,0

3,0

45,0

4,0

До ВСМ

23,0

57,0

20,0

Проценты

Сеул – Пусан

(330 км)

Париж – Лион

(430 км)

Гамбург – Франкфурт

(490 км)

Мадрид – Севилья

(650 км)

Ж/Д
ВСМ

Автотранспорт

Авиа

Париж – Лион

Мадрид – Севилья

Париж – Лондон

Мадрид – Барселона

Прочие

Москва - Владимир

ВСМ-2 (среднее)

Москва - Чебоксары

Москва –

Нижний Новгород

Москва - Казань

Проценты

ОАО «Ленгипротранс»

Исторические данные

Центр стратегических разработок

5. Организационно-правовая структура

параметры

Легенда:

Правовые связи

* Перевозчиком является ОАО «РЖД», а также иные перевозчики
** В роли Госагента может выступать ОАО «РЖД»
***ОАО РЖД может являться участником концессионера
**** Возможно при условии значительных изменений законодательства.



Создание и содержание участка 1



Диспетчеризация и управление

движением ВСМ

Российская Федерация

Кредиторы

Пассажиры

Агент концедента

ОАО «Скоростные

Магистрали»**

тдель

ны

полн

ом

оч

ия

ко

нц

ед

ента

редос

тав

лен

ие

ср

ед

ст

ФНБ

/П

ФР

Договор перевозки

Креди

ты

Концессионеры***

Перевозчик*

Концедент

Росжелдор или ОАО «РЖД»****

Кон

цес

си

он

ное

со

гл

ашен

ие



Создание и содержание

участков 2-4

Договоры оказания

услуг на

использование

инфраструктуры

Договоры оказания

услуг на

использование

инфраструктуры

Операторское

соглашение

Субсидирование

перевозок

Плата за перевозку

Плата оператору

ин

им

ал

ьн

ый

га

ра

нти

ро

ва

нны

дох

од

Финансирование

части расходов на

создание/

эксплуатацию пути

ла

та

аге

нтс

ко

со

гл

ашен

ию

Плата за

пользование

инфраструктурой

Финансовые связи

Плата за

пользование

инфраструктурой

Рис. 10. Корпоративно-концессионная модель: правовые и финансовые параметры

ВСМ Москва – Казань будет разделена на 4 участка:

Структура Проекта и преимущества предлагаемой схемы

• Почему разбиваем на участки?

Снижается порог для участия инвесторов
в проекте, расширяется круг участников и
обеспечивается конкуренция. Строительство
Участка 1 за счет средств ОАО «РЖД» -
демонстрация стремления государства
реализовать проект + гарантии наличия
подвижного состава для перевозок по
ВСМ. При этом разбиение на участки не
несет угрозы функционирования Проекта
как единого технологического комплекса.
Управляемость сохранена за счет единой
диспетчеризации и управления движением.

• Почему ОАО «РЖД» делает Участок 1?

Концессия более длительна в подготовке
за счет проведения конкурсных процедур
и финансового закрытия. Более ранняя
реализация Проекта на первом участке =
снижение рисков входа в Проект для частного
сектора. Также появляется возможность
практической апробации технологий

строительства и эксплуатации.

• Почему Участки 2-4 строятся по

концессии? Концессия более понятна
и прозрачна как для государства, так
и для частного сектора. Полностью
соответствует законодательству РФ, не
требует его серьезной корректировки.
Успешно опробована на транспортных
проектах в России. Содержит необходимые
инструменты контроля за сроками, бюджетом
и эксплуатацией, а также гарантии частным
инвесторам и кредиторам Проекта.

Участок 4

Концессионное

соглашение

Участок 3

Концессионное

соглашение

Участок 1

ОАО «РЖД»

Участок 2

Концессионное

соглашение

Москва

Владимир

Нижний

Новгород

Нижний

Новгород

Чебоксары

Казань

Чебоксары

6. Экономические характеристики

и эффективность проекта

Капитальные затраты

Объем инвестиций в строительство ВСМ составляет 1 068,3 млрд руб.
в прогнозных ценах.

Наименование затрат

Общая стоимость

Общие капитальные затраты на строительство

1068,3

в том числе подвижной состав

50,1

Таблица 5. Консолидированные затраты в прогнозных
ценах, млрд руб.

Наименование

2014

2015

2016

2017

2018

Итого:

% от общего объема
инвестиций

14%

27%

34%

18%

100%

Инвестиции,
млрд. руб.

73,6

154,6

285,4

358,6

196,1

1068,3

Таблица 6. Распределение инвестиций по годам
строительства в ценах соответствующих лет, без НДС

Таблица 7. Структура финансирования

Структура финанси-
рования (млрд. руб.)

2014

2015

2016

2017

2018 Итого:

73,6

154,6

285,4

358,6

196,1 1068,3

Собственный капитал

73,6

102,6

23,6

38,2

50,4

288,4

Вклад ОАО «РЖД»
в УК

3,9

8,9

6,7

11,3

30,8

Вклад ФНБ в УК

63,0

87,0

150,0

Взнос средств феде-
рального бюджета в
уставный капитал

6,7

16,9

17,0

64,2

Привлечение акцио-
нерного займа (соб-
ственные средства
инвесторов)

10,0

33,4

43,4

Заемный капитал

52,0

261,8

320,4

145,7

779,9

Иные виды бюджет-
ных ассигнований
(субсидии на этапе
строительства)

32,0 111,4 145,1

28,0

316,5

Выпуск долговых
ценных бумаг ПФР
(государственные
гарантии)

0,0

55,4

33,6

89,0

Выпуск инфраструк-
турных облигаций
(государственные
гарантии)

20,0

50,0

80,1

150,1

Выборка средств
по коммерческому
кредиту

44,9

61,6

117,7

224,2

Проект строительства участка «Москва-Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург» - часть 2