Системы АРС и поездная автоматика вагонов типа Еж-3 и 81-717. Пособие - часть 18

ИНСТРУКТАЖ №2 (постоянно действующий).

«О выполнении графика движения поездов».

От чёткой и оперативной работы локомотивных бригад во многом зависит движение поездов по
графику. Проверки выполнения его на линиях метрополитена в утренние и вечерние часы «пик»
показывают, что отдельные локомотивные бригады допускают нарушения должностных
обязанностей, которые приводят к отклонению поездов от графика движения.
Наиболее характерные и типичные нарушения:



не выдерживают интервалы движения поездов, установленные графиком



допускают задержку отправления поездов при производстве технологической подмены



не оперативно осуществляют приём-передачу управления на конечных станциях и смене на
линии, допуская при этом отвлечение на посторонние темы



недостаточно чётко «отсекают» пассажиров при опоздании поездов, допуская неоднократные
повторные открытия дверей, что приводит к задержке отправления поезда со станции



при задержке поезда на станциях из-за большого пассажиропотока не ведут информацию в
салоны вагонов



при производстве маневровых передвижений на конечных станциях не реализуют
максимально допустимые скорости



при выдаче состава из депо его «вписывание» в график осуществляется с повышенным
интервалом



отправляются со станции на 2-ом положении КВ (вагоны типа «Еж-3»)



не соблюдают «выдержки», предусмотренные расписанием



по окончании часов «пик», т.е., после 9-00 часов и 19-00 часов осуществляют максимальный
нагон времени («гонки»), что приводит к задержке поездов перед станциями, где производится
съём поездов в электродепо; в результате чего отклонение поездов от графика не уменьшается,
а увеличивается расход электроэнергии и снижается степень безопасности движения.

Для  100%  выполнения  графика  движения  поездов,  обеспечения  безопасности  и  культуры
обслуживания пассажиров локомотивные бригады при работе в утренние и вечерние часы «пик»
должны выполнять следующие требования и рекомендации:
1.  Выдача  составов  на  линию  из  электродепо  и  их  следование  по  соединительной  ветви  должно
производиться  порядком,  установленным  в  каждом  электродепо  Местными  инструкциями  или
постоянно  действующими  инструктажами  по  электродепо.  При  этом  интервал  прибытия  на
станцию отправления должен быть не более  1 мин.  –  1 мин. 10 сек., что  позволит  без задержек
«вписаться» в график движения поездов.

2. При следовании поездов по графику не отправляться со станции с запасом времени более 10
сек.

3. Прибывать на станцию поезда должны с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. (в зависимости от
установленного времени стоянки поезда на станции по графику). При графическом интервале 1
мин. 30 сек. интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

4. На станции помощникам машиниста (машинистам) необходимо внимательно наблюдать за
посадкой пассажиров и закрывать двери в момент, когда основная масса пассажиров вошла в
вагон. Преждевременное закрытие дверей недопустимо.

5. Радиоинформатор включать только при разрешающем показании АЛС и выходного светофора
за 10 – 15 сек. до предполагаемого закрытия дверей (независимо от пассажиропотока на станции).
Для ускорения посадки рекомендуется пользоваться информацией через микрофон.

6. Запрещается отправлять поезд с запасом времени с предпоследних станций (со станций
предшествующим станциям оборота). При общем опоздании поездов на линии отправление с
вышеуказанных станций рекомендуется при интервале 1 мин. 20 сек. – 1 мин. 30 сек.

7.  По  прибытии  поезда  на  станцию  оборота  для  информации  маневровых  машинистов  о
выполнении графика движения помощник машиниста (машинист) прибывшего поезда сообщает
маневровому  машинисту,  как  прибыл  поезд:  по  графику  или  с  опозданием.  Размен  основных
локомотивных  бригад  (машинистов)  с  маневровыми  машинистами  производить  без  задержек,
оперативно.  Категорически  запрещается  отвлекать  маневровых  машинистов  от  своих
обязанностей.

8. При отправлении поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота выводить
на станцию с интервалом 1 мин. – 1мин. 05 сек. При графическом интервале 1 мин. 30 сек.
интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

9. На станциях, где производится технологическая подмена, не допускать отвлечения и задержки
поезда по отправлению при передаче управления, сообщать сменяемой локомотивной бригаде
(машинисту) время отправления поезда со станции и есть ли «выдержка» стоянки.

10. При съёме составов в электродепо с линии в конце утренних и вечерних часов «пик» и
переходного времени после отправления состава со станции отключать тяговые двигатели у
соответствующей стрелы.

11.  При  общем  отклонении  от  графика  движения  поездов  в  часы  «пик»  необходимо
руководствоваться показанием интервальных часов и отправлять поезд со станции с интервалом
менее 1 мин. 15 сек. – 1 мин. 20 сек. не рекомендуется.
Напоминается  локомотивным  бригадам:  показатель  интервала  сбрасывается  от  воздействия
первой  колёсной  пары  на  рельсовую  цепь  за  выходным  светофором  –  начинается  новый  отсчёт
интервального  времени.  В  связи  с  этим  интервал  отправления  поезда  со  станции  с  момента
установки  главной  рукоятки  КВ  в  ходовое  положение  практически  больше  на  5  сек.  (в
зависимости от местных условий станции).

12. При отклонении от графика движения одного поезда (задержка отправления при закрытии
дверей, неисправность подвижного состава и т.д.) отключать тяговые двигатели по режиму
«нагон», но с таким расчётом, чтобы не превышались установленные скорости движения поездов
на любом участке перегона и при подходе к станции (в часы «пик» при максимальных нагрузках и
пониженном напряжении в контактном рельсе ускорение, а, следовательно, и скорость у стрелы
«нагон» не всегда соответствует максимально расчётной).

13.  При  отправлении  со  станции  с  нормальным  интервалом  и  следуя  по  участку  с  большим
пассажиропотоком  на  станциях  отключать  тяговые  двигатели  по  «пиковому»  режиму.  Следуя  в
этом  случае  по  участку  с  уменьшенным  пассажиропотоком  на  станциях,  т.е.  с  неполностью
загруженными  вагонами,  отключать  тяговые  двигатели  ранее  стрел  «пикового»  режима  с  таким
расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода.

14. При графическом интервале 2 минуты и менее: на вагонах ЕЖ-3 запрещается отправляться
со станции на положении КВ «Ход-2», а на вагонах 81-717 - доводить РК до 32 позиции.

15. По окончании пикового времени, т.е. после 9-00 и 19-00 часов, когда производится
интенсивный съём в электродепо, а также в переходное время при общем отклонении от графика
отключать тяговые двигатели не далее стрел «пикового режима», соблюдая указанный в
расписании интервал.

16. При наличии в поездном расписании выдержек на станциях строго их соблюдать даже при
общем отклонении от графика. Запрещается в этом случае отправляться со станции раньше
времени в расписании. При смене локомотивных бригад на линии не допускать стоянок на
станциях более графического времени.

17.  Отправление  со  станции  при  зелёном  огне  выходного  светофора  и  следующем  за  ним
светофором  с  запрещающим  показанием,  а  для  линий,  оборудованных  системой  АРС-Д
(АРС-МП)  при  сигнальном  показании  АЛС  «40»  и  отсутствии  показания  «РС»  не
рекомендуется.  В  отдельных  случаях,  исходя  из  местных  условий  пропускной  способности,
допускается  отправление  со  станции  при  зелёном  огне  светофора  и  запрещающем  показании
следующего  за  ним  светофора,  порядком,  определённым  местными  инструкциями  по
электродепо и специальными инструктажами по режиму вождения поездов.

Халатность и небрежность в выполнении рекомендаций данного инструктажа будет приводить к
подтормаживанию  поездов  на  перегонах,  перед  станциями,  повторным  подключениям  тяговых
двигателей,  отклонению  от  графика  движения  поездов,  повышенному  расходу  электроэнергии,
дополнительному  износу  оборудования  подвижного  состава,  срабатыванию  РП  со  снятием
напряжения с контактного рельса и снижению культуры обслуживания пассажиров.

Машинистам-инструкторам необходимо осуществлять постоянный контроль по выполнению
настоящего инструктажа в утренние и вечерние часы «пик».

ИНСТРУКТАЖ №7 (постоянно действующий).

О пользовании педалью безопасности машинистами электропоездов.

Педаль безопасности используется машинистом в случаях, когда необходимо обеспечить особые условия
следования поезда или состава, с осуществлением контроля за состоянием машиниста. При следовании с
нажатой педалью безопасности (ПБ) машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым
немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникнет угроза
для безопасности движения.

Движение с нажатой ПБ производится в следующих случаях:



Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям.



Движение по некодированным частотами АРС рельсовым цепям.



Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ.



При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах

линий метрополитена.



При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку

«Остановка первого вагона» или к сигнальному знаку «УП» на расстановку.



При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС.



При следование поезда или состава в неправильном направлении.



При движении вспомогательного поезда.



Для проверки наката при подозрении на повышенное сопротивление движению поезда (только для

вагонов типа Еж-3).

В случае кратковременного появления показания «ОЧ» на указателе АЛС с одновременной командой АРС
на торможение или кратковременного появления «ОЧ» без команды АРС на торможение машинист
должен доложить поездному диспетчеру:



перегон



номер пути



номер рельсовой цепи, где это произошло. В этом случае ПБ не используется.

В случае необходимости отмена команды на торможение от АРС производится кнопками бдительности.
Аналогично машинист действует, если торможение от АРС произошло до полной остановки подвижного
состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую.

Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях:



При выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям.



При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку

«Остановка первого вагона».



При следовании к сигнальному знаку «УП» для расстановке составов в ночной отстой.



При следовании вспомогательного поезда.



При следовании поезда или состава в неправильном направлении.

Запрещается ставить ногу на корпус педали безопасности и подкладывать в качестве подставки для ноги
предметы под ПБ при её использовании.

ИНСТРУКТАЖ № 16 (постоянно действующий).

«О порядке действий машиниста при срабатывании ЭПВ».

Анализ  отказов  системы  АРС  показал,  что  кроме  технических  причин  её  неисправности  допускаются
неправильные  и  нечёткие  действия  машинистов  при  срабатывании  ЭПВ  на  линии  или  при  обороте
составов  на  конечных  станциях.  Наиболее  характерные  ошибки  (неправильные  действия),  допускаемые
машинистами при срабатывании ЭПВ:



не проверяют контакты УАВА (хотя отключение электрических контактов УАВА при

пневматическом торможении является неисправностью, но она характерная и машинисты должны
её устранять



не делают выдержку при повторном включении системы АРС после её отключения



не контролируют горение сигнальных ламп ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ после включения тумблеров АЛС и

АРС



при повторной срабатывании ЭПВ в момент включения АРС при незапитывании катушки ЭПВ

производят дальнейшие неоднократные включения и отключения схемы вместо того, чтобы
отключить её после срабатывания ЭПВ при повторном включении АРС



не полностью открывают кран ЭПВ при повторном включении АРС.

Напоминается машинистам порядок действий при срабатывании ЭПВ во время движения поезда (состава):



перевести главную рукоятку КВ в «0»



рукоятку крана машиниста установить в 7-е положение



после остановки поезда перекрыть кран ЭПВ



отключить тумблер АРС



проверить контакты УАВА (тем самым будет произведена необходимая выдержка времени для

разбора схемы АРС на торможение, т.е. должна произойти полная разрядка ёмкости конденсаторов



включить тумблер АРС



после загорания светодиодов ЛКТ, ЛКВД, ЛХРК и ЛСТ открыть кран ЭПВ



зарядить тормозную магистраль, зафиксировав ручку крана машиниста во 2-ом положении



проверить показание указателя АЛС



дать отмену нажатием на кнопку КБ (КВТ), а при её неисправности – нажать на ПБ



убедившись, что отмена прошла, перевести главную рукоятку КВ в ходовое положение согласно

установленному режиму, обращая внимание на светодиоды РП, ЛСД, ЛСТ и указатель АЛС.

При повторном срабатывании ЭПВ машинист должен отключить систему АРС установленным Местной
инструкцией электродепо порядком и привести поезд в движение с нажатой ПБ. Об отключении системы
АРС доложить поездному диспетчеру.

Порядок движения поезда и меры обеспечения безопасности движения после отключения поездных
устройств АЛС-АРС определён п. 18.19 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является
АЛС-АРС) и п. 18.21 ПТЭ (на линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка).

При обороте состава на конечных станциях маневровый машинист о срабатывании ЭПВ или выводе
состава из-под оборота с отключённой системой АРС с нажатой ПБ обязан докладывать основному
машинисту.

В связи с тем, что на метрополитене достаточно много разновидностей поездных устройств АЛС-АРС в
местных инструкциях (инструктажах) должны быть отражены особенности по включению, отключению и
переключению поездных устройств АЛС-АРС, придерживаясь основных положений данного инструктажа.

Общепринятые сокращения.

Вагоны 81-717 с модификациями и Еж-3 РУ1.

АБ - автоблокировка, кнопка перехода в режим следования по автоблокировке
АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация
АИС - автоматический выключатель измерителей скорости (ДАУ АРС)
АО – сигнал абсолютной остановки (электронный автостоп)
АПБ - автоматический выключатель педали безопасности (ДАУ АРС)
АРС - система автоматического регулирования скорости
АРС МП – микропроцессорная система АРС
АРС-Д - система АРС Днепр
АРС-ДАУ-АРС - система АРС с дублирующим автономным устройством АРС
АТ – аварийный тумблер (ДАУ АРС)

б/у – блок-участок
БАРС - бесконтактная система АРС
БИС - блок измерения скорости (на ТКЛ также автоматик защиты блока измерения скорости)
БЛПМ - блок локомотивных приёмников метрополитена
БР1, БР2 - реле безопасности
БСМ - блок сравнения метрополитена
БУМ - блок управления метрополитена

ВАХ - выключатель аварийного хода

ВП - тумблер «Вспомогательный поезд» (81-717.5м)

ГАЛС - генератор частот АЛС
ГРКВ - главная рукоятка контроллера машиниста
ГЭ - главное электрическое реле системы АРС

ДВШ - датчик вращения шестерни редуктора колёсной пары
ДКПТ - датчик контроля пневмотормоза
ДС - датчик скорости
ДЦХ - диспетчер централизованного хозяйства (поездной диспетчер)

з/у - защитный участок

ИС - измеритель скорости

содержание .. 16 17 18 19 ..