Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim. Manual - part 568

Flexible fuel vehicles can operate on a mixture of

up to 85 percent methanol, 15 percent unleaded gas-
oline. These vehicles also operate on mixtures con-
taining a lower percentage of methanol or just pure
unleaded gasoline.

Engine components which are required for safe op-

eration using fuel containing methanol alcohol are
identified by a standard green color and/or display
the statement methanol compatible imprinted on the
component. To ensure continued safe operation, these
components must be serviced only with genuine MO-
PAR replacement parts.

Methanol compatible parts for the 2.5L FFV (Flex-

ible Fuel Vehicle) engine include, but are not limited
to; the valve stem oil seals, all piston rings, the oil
fill cap, the fuel injectors, fuel rail, fuel pressure reg-
ulator, hoses and the vacuum control harness hose.

BLOCK: All four cylinder cast iron blocks have

cast-in recesses in the bottom of each cylinder bore to
provide connecting rod clearance; especially needed
for 2.5L engines. The bores are also siamese to min-
imize engine length. A coolant passage is drilled
cross-ways through the siamese section to enhance
between the bore cooling on some engine types. A
partial open deck is used for cooling and weight re-
duction with oil filter, water pump, and distributor
mounting bosses molded into the front (radiator side)
of the block. Nominal wall thickness is 4.5 mm. Five
main bearing bulkheads and a block skirt extending
3 mm below the crankshaft center line add to the
blocks high rigidity with light weight.

CRANKSHAFT: A nodular cast iron crankshaft is

used in TBI engines. A forged steel crankshaft is
used in the Turbo III engine. All engines have 5

main bearings, with number 3 flanged to control
thrust. The 60 mm diameter main and 50 mm diam-
eter crank pin journals (all) have undercut radiuses
fillets that are deep rolled for added strength. To op-
timize bearing loading 4 counterweights are used.
Hydrodynamic seals (installed in diecast aluminum
retainers) provide end sealing, where the crankshaft
exits the block. Anaerobic gasket material is used for
retainer-to-block sealing. No vibration damper is
used. A sintered iron (TBI engine and steel billet
Turbo III engines) timing belt sprocket is mounted
on the crankshaft nose. This sprocket provides mo-
tive power; via timing belt to the camshaft and inter-
mediate shaft sprockets (also sintered iron (TBI
engine and steel billet Turbo III engines) providing
timed valve, distributor, and oil pump actuation.

PISTONS: Some Chrysler pistons have cast-in

steel struts at the pin bosses for autothermic control.
All 2.2L and 2.5L piston tops have cuts to provide
valve clearance. Some pistons are dished to provide
various compression ratios. Standard 2.2L and 2.5L
engines are designed for 9.5:1 and 8.9:1 compression
ratios respectively. The 2.5L piston is dished and is a
lightweight design to enhance engine smoothness.
The 2.2L turbo III uses dished pistons providing a
8.3:1 compression ratio. All standard 2.2/2.5L and
2.5L FFV engines use pressed-in piston pins to at-
tach forged steel connecting rods, 2.2L turbo III en-
gine uses a full floating piston pin and connecting
rod assembly.

PISTONS RINGS: The 2.2/2.5L engines share

common piston rings throughout, including molybde-
num filled top ring for reliable compression sealing
and a tapered faced intermediate ring for additional
cylinder pressure control. The 2.5L FFV engine fea-
ture all chrome rings for enhanced long term dura-
bility under multi-fueled conditions.

CYLINDER HEAD: The cylinder head is cast alu-

minum with in-line valves. The 2.2/2.5L and 2.5L
FFV valves are arranged with alternating exhaust
and intake. The intake and exhaust ports are located
in the rearward, facing side of the head. The Turbo
III valves are arranged in two inline banks, with the
ports of the bank of two intake valves per cylinder
facing toward the radiator side of engine and ports of
the bank of two exhaust valve per cylinder facing to-
ward the dash panel. The intake ports feed fast-burn
design combustion chambers (2.2/2.5L and 2.5L FFV
only) with the spark plug located close to the center
line of the combustion chamber for optimum effi-
ciency. An integral oil gallery within the cylinder
head supplies oil to the hydraulic lash adjusters,
camshaft, and valve mechanisms.

CAMSHAFT: The nodular iron camshaft has five

bearing journals (2.2/2.5L and 2.5L FFV). The Turbo
III employs dual camshafts that have nine bearing
journals. Flanges at the rear journal control cam-

Fig. 1 Engine Identification

Ä

2.2/2.5L ENGINE

9 - 9

shaft end play. A sintered iron (TBI engine and steel
billet Turbo III engines) timing belt sprocket is
mounted on the cam nose, and a hydrodynamic oil
seal is used for oil control at the front of the cam-
shaft.

ACCESSORY SHAFT: The iron accessory shaft

has two bearing journals and is housed in the for-
ward facing side of the block. A hydrodynamic seal,
installed in an aluminum housing attached to the
block, provides retention, shaft thrust, and oil con-
trol. The accessory shaft is driven by the timing belt
through a sintered iron (TBI engine and steel billet
Turbo III engines) sprocket mounted on the nose of
the accessory shaft. The accessory shaft in turn
drives the oil pump and distributor on 2.2/2.5L and
2.5L FFV and the oil pump only on Turbo III.

VALVES: The valves are actuated by roller cam

followers which pivot on stationary hydraulic lash
adjusters. The valve train with 40.6 mm (1.60 inch)
diameter intake valves and 35.4 mm (1.39 inch) di-
ameter exhaust valves employ viton rubber valve
stem seals except 2.5L FFv . the 2.5L FFV valve
stem seals are made of special rubber compound
which resist the deteriorating effects of methanol
fuel by-products that enter the oil during combus-
tion. Valve springs, spring retainers, and locks are
conventional. For Turbo III engines the valves are
actuated by roller tipped rocker arms with hydraulic
lash adjusters which pivot on a shaft. The valve train
with 33.88 mm (1.33 in.) diameter intake valves are
arranged in line opposite of the 29.26 mm (1.15 in.)
diameter exhaust valves employ locking valve stem
seals. Valve springs, spring retainers, and locks are
not interchangeable with other engines.

BALANCE SHAFTS: 2.2 Turbo III and 2.5L en-

gines are equipped with two counter rotating balance
shafts installed in a carrier attached to the lower
crankcase.

The

shafts

are

interconnect

through

gears. These gears are driven by a short chain from
the crankshaft, to rotate at two times crankshaft
speed. This counterbalances certain engine recipro-
cating forces.

INTAKE MANIFOLDS: All intake manifolds are

aluminum castings, attached to the cylinder head
with eight bolts. N.A. engines use a four branch de-
sign. This long branch fan design enhances low and
midspeed torque. It also features an integrally cast
water crossover passage to warm incoming fuel/air
mixture, plus an EGR mounting boss and PCV inlet.

The Turbo III engine intake manifold is a log type

with tuned runners. The manifold is machined to ac-
cept fuel injectors near the ports of each cylinder.

EXHAUST MANIFOLDS: The exhaust manifolds

are made of nodular cast iron for strength and high
temperatures. All naturally aspirated (N.A.) and tur-
bocharged engines exit exhaust gasses through a ma-
chined, articulated joint connection to the exhaust
pipe. 2.2/2.5L and 2.5L FFV manifolds intermesh
with the intake manifold at the cylinder head.

N.A. engines use a four branch design with cylin-

ders one and four joined and cylinder two and three
joined to exit at the outlet.

The Turbo III engine exhaust manifold also carries

the turbocharger. This manifold has a modified log
type collector with exhaust gasses directed to and
through the turbocharger to exit the conical (articu-
lated joint) outlet machined into the turbocharger ex-
haust elbow.

ENGINE LUBRICATION: Refer to Group 0 Lu-

brication and Maintenance for recommended oil to be
used in various engine application. System is full
flow filtration, pressure feed type. The oil pump is
mounted within the crankcase and driven by the ac-
cessory shaft. Pressurized oil is then routed through
the main oil gallery, running the length of the cylin-
der block, supplying main and rod bearings with fur-
ther routing (for 2.2L turbo III and 2.5L engines) to
the lower balance shaft assemblies. Pistons are lubri-
cated from directed holes in the connecting rod as-
semblies.

Camshaft

and

valve

mechanisms

are

lubricated from a full-length cylinder head oil gallery
supplied from the crankcase main oil gallery.

9 - 10

2.2/2.5L ENGINE

Ä

Fig. 2 Engines

Ä

2.2/2.5L ENGINE

9 - 11

ENGINE MOUNTS

REMOVAL AND INSTALLATION

RIGHT SIDE MOUNT

(1) Remove the right engine mount insulator ver-

tical fasteners from frame rail.

(2) Remove the load on the engine motor mounts

by carefully supporting the engine and transmission
assembly with a floor jack.

(3) Remove the thru bolt from the insulator assem-

bly. Remove insulator.

(4) Reverse removal procedure for installation. Re-

fer to (Fig. 3) for bolt tightening specifications.

(5) Engine mount adjustment, Refer to Engine

Mount Insulator Adjustment of this section.

FRONT MOUNT

(1) Support the engine and transmission assembly

with a floor jack so it will not rotate.

(2) Remove the thru bolt from the insulator and

front crossmember mounting bracket.

(3) Remove the front engine mount bracket to

front crossmember screws and nuts. Remove the in-
sulator assembly.

(4) Reverse removal procedure for installation. Re-

fer to (Fig. 3) for bolt tightening specifications.

(5) Engine mount adjustment, Refer to Engine

Mount Insulator Adjustment of this section.

LEFT SIDE MOUNT

(1) Raise vehicle on hoist and remove left front

wheel.

(2) Remove inter splash shield.
(3) Support the transmission with a transmission

jack.

(4) Remove the insulator thru bolt from the mount.
(5) Remove the transmission mount fasteners and

remove mount.

(6) Reverse removal procedure for installation. En-

sure that the slide tube is seated into the rail
bracket guides. Refer to (Fig. 3) for bolt tightening
specifications.

(7) Engine mount adjustment, Refer to Engine

Mount Insulator Adjustment of this section.

ENGINE MOUNT RUBBER INSULATORS

Insulator location on frame rail (right side) and

transmission bracket (left side) are adjustable to al-
low right/left drive train adjustment in relation to
drive shaft assembly length.

Check and reposition right engine mount insulator

(left engine mount insulator is floating type and will
adjust automatically (Fig. 4). Adjust drive train posi-
tion, if required, for the following conditions:

Fig. 3 Engine Mounting

9 - 12

2.2/2.5L ENGINE

Ä