Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim. Manual - part 291

During the crank-start period the PCM advances

ignition timing a set amount. During engine opera-
tion, the amount of spark advance provided by the
PCM is determined by these input factors:
• coolant temperature

• knock sensor (Turbo III)

• engine RPM

• available manifold vacuum

The PCM also regulates the fuel injection system.

Refer to the Fuel Injection sections of Group 14.

SPARK PLUG CABLES

Spark Plug cables are sometimes referred to as sec-

ondary ignition wires. The wires transfer electrical
current from the distributor to individual spark
plugs at each cylinder. The spark plug cables are of
nonmetallic construction and have a built in resis-

Fig. 1 Camshaft Sprocket—2.2L Turbo III Engine

Fig. 2 Camshaft Sprocket—3.3L and 3.8L Engines

Fig. 3 Driveplate—2.2L Turbo III Engine

Fig. 4 Driveplate—3.3L and 3.8L Engines

Fig. 5 Spark Plug Wire Routing—Turbo III Engine

Ä

IGNITION SYSTEMS

8D - 25

tance. The cables provide suppression of radio fre-
quency emissions from the ignition system.

Check the spark plug cable connections for good

contact at the coil and distributor cap towers and at
the spark plugs. Terminals should be fully seated.
The nipples and spark plug covers should be in good
condition. Nipples should fit tightly on the coil and
distributor cap towers and spark plug cover should
fit tight around spark plug insulators. Loose cable
connections can cause ignition malfunctions by per-
mitting water to enter the towers, corroding, and in-
creasing resistance.

SPARK PLUGS

The 2.2L Turbo III, 3.3L and 3.8L engines use re-

sistor spark plugs. They have resistance values of
6,000 to 20,000 ohms when checked with at least a
1000 volt tester.

Remove the spark plugs and examine them for

burned electrodes and fouled, cracked or broken por-
celain insulators. Keep plugs arranged in the order
in which they were removed from the engine. An iso-
lated plug displaying an abnormal condition indi-
cates that a problem exists in the corresponding
cylinder. Replace spark plugs at the intervals recom-
mended in Group O.

Spark plugs that have low milage may be cleaned

and reused if not otherwise defective. Refer to the
Spark Plug Condition section of this group. After
cleaning, file the center electrode flat with a small
point file or jewelers file. Adjust the gap between the
electrodes (Fig. 8) to the dimensions specified in the
chart at the end of this section.

Always tighten spark plugs to the specified torque.

Over tightening can cause distortion and change
spark plug gap. Tighten 2.2L Turbo III, 3.3L and
3.8L spark plugs to 28 N

Im (20 ft. lbs.) torque.

SPARK PLUG CONDITION

NORMAL OPERATING CONDITIONS

The few deposits present will be probably light tan

or slightly gray in color with most grades of commer-
cial gasoline (Fig. 9). There will not be evidence of
electrode burning. Gap growth will not average more
than approximately 0.025 mm (.001 in) per 1600 km
(1000 miles) of operation. Spark plugs that have nor-

Fig. 6 Spark Plug Wire Routing—3.3L and 3.8L

Engines

Fig. 7 Powertrain Control Module (PCM)

Fig. 8 Setting Spark Plug Electrode Gap—Typical

8D - 26

IGNITION SYSTEMS

Ä

mal wear can usually be cleaned, have the electrodes
filed and regapped, and then reinstalled.

Some fuel refiners in several areas of the United

States have introduced a manganese additive (MMT)
for unleaded fuel. During combustion, fuel with MMT
may coat the entire tip of the spark plug with a rust
colored deposit. The rust color deposits can be misdi-
agnosed as being caused by coolant in the combustion
chamber. Spark plug performance is not affected by
MMT deposits.

COLD FOULING (CARBON FOULING)

Cold fouling is sometimes referred to as carbon

fouling because the deposits that cause cold fouling are
basically carbon (Fig. 9). A dry, black deposit on one or
two plugs in a set may be caused by sticking valves or
defective spark plug cables. Cold (carbon) fouling of the
entire set may be caused by a clogged air cleaner.

Cold fouling is normal after short operating periods.

The spark plugs do not reach a high enough operating
temperature during short operating periods.

WET FOULING

A spark plug that is coated with excessive wet fuel or

oil is wet fouled. In older engines, wet fouling can be
caused by worn rings or excessive cylinder wear.
Break-in fouling of new engines may occur be-
fore normal oil control is achieved. In new or
recently overhauled engines, wet fouled spark
plugs can be usually be cleaned and reinstalled.

OIL OR ASH ENCRUSTED

If one or more plugs are oil or oil ash encrusted,

engine oil is entering the combustion chambers (Fig.
10). Evaluate the engine to determine the cause.

HIGH SPEED MISS

When replacing spark plugs because of a high speed

miss condition; wide open throttle operation
should be avoided for approximately 80 km (50

miles) after installation of new plugs. This will
allow deposit shifting in the combustion chamber to
take place gradually and avoid plug destroying splash
fouling shortly after the plug change.

ELECTRODE GAP BRIDGING

Loose deposits in the combustion chamber can cause

electrode gap bridging. The deposits accumulate on the
spark plugs during continuous stop-and-go driving.
When the engine is suddenly subjected to a high torque
load, the deposits partially liquefy and bridge the gap
between the electrodes (Fig. 11). This short circuits the
electrodes. Spark plugs with electrode gap bridging can
be cleaned using standard procedures.

Fig. 9 Normal Operation and Cold (Carbon) Fouling

Fig. 10 Oil or Ash Encrusted

Fig. 11 Electrode Gap Bridging

Ä

IGNITION SYSTEMS

8D - 27

SCAVENGER DEPOSITS

Fuel scavenger deposits may be either white or yel-

low (Fig. 12). They may appear to be harmful, but
are a normal condition caused by chemical additives
in certain fuels. These additives are designed to
change the chemical nature of deposits and decrease
spark plug misfire tendencies. Accumulation on the
ground electrode and shell area may be heavy but
the deposits are easily removed. Spark plugs with
scavenger deposits can be considered normal in con-
dition and be cleaned using standard procedures.

CHIPPED ELECTRODE INSULATOR

A chipped electrode insulator usually results from

bending the center electrode while adjusting the
spark plug electrode gap. Under certain conditions,
severe detonation also can separate the insulator
from the center electrode (Fig. 13). Spark plugs with
chipped electrode insulators must be replaced.

PREIGNITION DAMAGE

Excessive combustion chamber temperature can

cause preignition damage. First, the center electrode
dissolves and the ground electrode dissolves some-

what later (Fig. 14). Insulators appear relatively de-
posit free. Determine if the spark plug has the
correct heat range rating for the engine, if ignition
timing is over advanced or if other operating condi-
tions are causing engine overheating. The heat range
rating refers to the operating temperature of a par-
ticular type spark plug. Spark plugs are designed to
operate within specific temperature ranges depend-
ing upon the thickness and length of the center elec-
trode and porcelain insulator.

SPARK PLUG OVERHEATING

Overheating is indicated by a white or gray center

electrode insulator that also appears blistered (Fig.
15). The increase in electrode gap will be consider-
ably in excess of 0.001 in per 1000 miles of operation.
This suggests that a plug with a cooler heat range
rating should be used. Over advanced ignition tim-
ing, detonation and cooling system malfunctions also
can cause spark plug overheating.

CAMSHAFT POSITION SENSOR

The camshaft position sensor provides fuel injection

synchronization and cylinder identification informa-

Fig. 12 Scavenger Deposits

Fig. 13 Chipped Electrode Insulator

Fig. 14 Preignition Damage

Fig. 15 Spark Plug Overheating

8D - 28

IGNITION SYSTEMS

Ä