Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim. Manual - part 50

(caused by a lean air-fuel mixture), the sensor pro-
duces a low voltage. When there is a lesser amount
present (rich air-fuel mixture) it produces a higher
voltage. By monitoring the oxygen content and con-
verting it to electrical voltage, the sensor acts as a
rich-lean switch.

The oxygen sensor is equipped with a heating ele-

ment that keeps the sensor at proper operating tem-
perature during all operating modes. Maintaining
correct sensor temperature at all times allows the
system to enter into Closed Loop operation sooner.
Also, it allow the system to remain in Closed Loop
operation during periods of extended idle.

In Closed Loop operation the PCM monitors the O

2

sensor input (along with other inputs) and adjusts
the injector pulse width accordingly. During Open
Loop operation the PCM ignores the O

2

sensor input.

The PCM adjusts injector pulse width based on pre-
programmed (fixed) values and from inputs of other
sensors.

SPEED CONTROL—PCM INPUT

The speed control system provides four separate

voltages (inputs) to the PCM. The voltages corre-
spond to the On/Off, Set, and Resume.

The speed control ON voltage informs the PCM

that the speed control system has been activated.
The speed control SET voltage informs the PCM that
a fixed vehicle speed has been selected. The speed
control RESUME voltage indicates the previous fixed
speed is requested. The speed control OFF voltage
tells the PCM that the speed control system has de-
activated. Refer to Group 8H for further speed con-
trol information.

PARK/NEUTRAL SWITCH—PCM INPUT

The park/neutral switch is located on the transaxle

housing (Fig. 8 or Fig. 9). It provides an input to the
PCM indicating whether the automatic transaxle is
in Park or Neutral. This input is used to determine
idle speed (varying with gear selection), fuel injector
pulse width, and ignition timing advance. The park/
neutral switch is sometimes referred to as the neu-
tral safety switch.

THROTTLE POSITION SENSOR (TPS)—PCM INPUT

The Throttle Position Sensor (TPS) is mounted on

the throttle body and connected to the throttle blade
shaft (Fig. 10). The TPS is a variable resistor that
provides the PCM with an input signal (voltage) rep-
resenting throttle blade position. As the position of
the throttle blade changes, the resistance of the TPS
changes.

The PCM supplies approximately 5 volts to the

TPS. The TPS output voltage (input signal to the
PCM) represents throttle blade position. The TPS
output voltage to the PCM varies from approxi-
mately 0.5 volt at minimum throttle opening (idle) to
3.5 volts at wide open throttle. The wide open throt-
tle input is approximately 3 volts more than the min-
imum throttle opening value.

Along with inputs from other sensors, the PCM

uses the TPS input to determine current engine op-
erating conditions. After determining the current op-
erating conditions, the PCM adjust fuel injector pulse
width and ignition timing.

Fig. 8 Park Neutral Switch—3-Speed Automatic

Transaxle

Fig. 9 Park Neutral Switch—4-Speed Electronic

Automatic Transaxle

Fig. 10 Throttle Position Sensor

Ä

FUEL SYSTEMS

14 - 117

VEHICLE SPEED AND DISTANCE INPUT—PCM
INPUT

On vehicles equipped with an electronic transaxle

(41TE), the transaxle output speed sensor supplies
the vehicle speed and distance inputs to the PCM.
The output speed sensor is located on the side of the
transaxle (Fig. 9).

The speed and distance signals, along with a closed

throttle signal from the TPS, determine if a closed
throttle deceleration or normal idle condition (vehicle
stopped) exists. Under deceleration conditions, the
PCM adjusts the idle air control motor to maintain a
desired MAP value. Under idle conditions, the PCM
adjusts the idle air control motor to maintain a de-
sired engine speed.

VEHICLE SPEED SENSOR—PCM INPUT

Vehicles with 3 speed automatic transaxles or

manual transaxles use vehicle speed sensors. On
both transaxles, the vehicle speed sensor (Fig. 11) is
located on the extension housing. The sensor input is
used by the PCM to determine vehicle speed and dis-
tance traveled.

The vehicle speed sensor generates 8 pulses per

sensor revolution. These signals, along with a closed
throttle signal from the TPS, determine if a closed
throttle deceleration or normal idle condition (vehicle
stopped) exists. Under deceleration conditions, the
PCM adjusts the idle air control motor to maintain a
desired MAP value. Under idle conditions, the PCM
adjusts the idle air control motor to maintain a de-
sired engine speed.

AIR CONDITIONING (A/C) CLUTCH RELAY (AC
BODY)—PCM OUTPUT

The PCM operates the air conditioning clutch relay

ground circuit. The ignition switch supplies battery
power to the solenoid side of the relay. The A/C fan
relay is operated independently of the PCM by the

Fan Cutout switch. When the A/C clutch relay ener-
gizes, battery voltage powers the A/C compressor
clutch.

With the engine operating and the blower motor

switch in the On position, the PCM turns the A/C
clutch on when the A/C switch closes. When the
PCM senses low idle speeds or wide open throttle
through the throttle position sensor, it de-energizes
the A/C clutch relay. The relay contacts open, pre-
venting air conditioning clutch engagement.

On AC body vehicles, the relay is located in the

power distribution center (Fig. 12).

AIR CONDITIONING (A/C) CLUTCH RELAY (AA, AG,
AJ BODY)—PCM OUTPUT

The PCM operates the air conditioning clutch relay

ground circuit. The ignition switch supplies battery
power to the solenoid side of the relay. When the A/C
clutch relay energizes, battery voltage powers the
A/C compressor clutch.

With the engine operating and the blower motor

switch in the On position, the PCM cycles the air
conditioning clutch on and off when the A/C switch
closes. When the PCM senses low idle speeds or wide
open throttle through the throttle position sensor, it
de-energizes the A/C clutch relay. The relay contacts
open, preventing air conditioning clutch engagement.

On AA body vehicles, the relay is located next to

the drivers side strut tower (Fig. 13).

On AG and AJ body vehicles, the relay is located

in the power distribution center (Fig. 14).

GENERATOR FIELD—PCM OUTPUT

The PCM regulates the charging system voltage

within a range of 12.9 to 15.0 volts. Refer to Group
8A for charging system information.

Fig. 11 Vehicle Speed Sensor—Typical

Fig. 12 Relay Identification (AC Body)

14 - 118

FUEL SYSTEMS

Ä

AUTO SHUTDOWN (ASD) RELAY AND FUEL PUMP
RELAY—PCM OUTPUT

The PCM operates the auto shutdown (ASD) relay

and fuel pump relay through one ground path. The
PCM operates the relays by switching the ground
path on and off. Both relays turn on and off at the
same time.

The ASD relay connects battery voltage to the fuel

injector and ignition coil. The fuel pump relay con-
nects battery voltage to the fuel pump and oxygen
sensor heating element.

The PCM turns the ground path off when the igni-

tion switch is in the Off position. Both relays are off.
When the ignition switch is in the On or Crank po-
sition, the PCM monitors the distributor pick-up sig-
nal to determine engine speed and ignition timing

(coil dwell). If the PCM does not receive a distributor
signal when the ignition switch is in the Run posi-
tion, it will de-energize both relays. When the relays
are de-energized, battery voltage is not supplied to
the fuel injector, ignition coil, fuel pump and oxygen
sensor heating element.

On AA body vehicles, the relays are located next to

the drivers side strut tower (Fig. 13).

On AC, AG and AJ body vehicles, the relays are lo-

cated in the power distribution center (Fig. 12 or Fig.
14).

IDLE AIR CONTROL MOTOR—PCM OUTPUT

The idle air control motor is mounted on the throt-

tle body and is controlled by the PCM (Fig. 10). The
PCM adjusts engine idle speed through the idle air
control motor to compensate for engine load or ambi-
ent conditions.

The throttle body has an air bypass passage that

provides air for the engine at idle (the throttle blade
is closed). The idle air control motor pintle protrudes
into the air bypass passage and regulates air flow
through it.

The PCM adjusts engine idle speed by moving the

idle air control motor pintle in and out of the bypass
passage. The adjustments are based on inputs the
PCM receives. The inputs are from the throttle posi-
tion sensor, engine speed sensor (distributor pick-up
coil), coolant temperature sensor, and various switch
operations (brake, park/neutral, air conditioning).
Deceleration die out is also prevented by increasing
airflow when the throttle is closed quickly after a
driving (speed) condition.

DUTY CYCLE EVAP CANISTER PURGE
SOLENOID—PCM OUTPUT

The duty cycle EVAP purge solenoid regulates the

rate of vapor flow from the EVAP canister to the
throttle body. The powertrain control module oper-
ates the solenoid.

During the cold start warm-up period and the hot

start time delay, the PCM does not energize the so-
lenoid. When de-energized, no vapors are purged.
The PCM de-energizes the solenoid during open loop
operation.

The engine enters closed loop operation after it

reaches a specified temperature and the time delay
ends. During closed loop operation, the PCM ener-
gizes and de-energizes the solenoid approximately 5
to 10 times per second, depending upon operating
conditions. The PCM varies the vapor flow rate by
changing solenoid pulse width. Pulse width is the
amount of time the solenoid energizes.

A rubber boot covers the EVAP purge solenoid.

The solenoid and bracket attach to the EVAP canis-
ter mounting studs (Fig. 15). The top of the solenoid
has the word TOP on it. The solenoid will not oper-
ate unless it is installed correctly.

Fig. 13 Relay Identification (AA Body)

Fig. 14 Relay Identification (AG and AJ Body)

Ä

FUEL SYSTEMS

14 - 119

MALFUNCTION INDICATOR LAMP (CHECK ENGINE
LAMP)—PCM OUTPUT

The malfunction indicator lamp (instrument panel

Check Engine lamp) comes on each time the ignition
key is turned ON and stays on for 3 seconds as a bulb
test. The malfunction indicator lamp warns the opera-
tor that the PCM has entered a Limp-in mode. During
Limp-in Mode, the PCM attempts to keep the system
operational. The malfunction indicator lamp signals
the need for immediate service. In limp-in mode, the
PCM compensates for the failure of certain components
that send incorrect signals. The PCM substitutes for
the incorrect signals with inputs from other sensors.

Signals that can trigger the malfunction indi-

cator lamp (Check Engine Lamp).
• Engine Coolant Temperature Sensor

• Manifold Absolute Pressure Sensor

• Throttle Position Sensor

• Battery Voltage Input

• An Emission Related System (California vehicles)

• Charging system

The malfunction indicator lamp displays diagnostic

trouble codes. Cycle the ignition switch on, off, on, off,
on, within five seconds to display any diagnostic
trouble codes stored in the PCM. Refer to the 3.0L
Multi-Port Fuel Injection—On-Board Diagnostics sec-
tion of this Group for Diagnostic trouble code Descrip-
tions.

DATA LINK CONNECTOR—PCM OUTPUT

The data link connector provides the technician with

the means to connect the DRBII scan tool to diagnosis
the vehicle.

TRANSAXLE CONTROL MODULE—PCM OUTPUT

The PCM supplies the following information to the

electronic automatic transaxle control module through
the CCD Bus:
• battery temperature

• brake switch input

• engine coolant temperature

• manifold absolute pressure (MAP)

• speed control information

FUEL INJECTORS—PCM OUTPUT

The fuel injectors are electrical solenoids (Fig. 16).

The injector contains a pintle that closes off an ori-
fice at the nozzle end. When electric current is sup-
plied to the injector, the armature and pintle move a
short distance against a spring, allowing fuel to flow
out the orifice. Because the fuel is under high pres-
sure, a fine spray is developed in the shape of a hol-
low cone. The spraying action atomizes the fuel,
adding it to the air entering the combustion cham-
ber.

The injectors are positioned in the intake manifold

with the nozzle ends directly above the intake valve
port (Fig. 16).

The fuel injectors are operated by the PCM. They

are energized in a sequential order during all engine
operating conditions except start up. The PCM ini-

Fig. 16 Fuel Injector—3.0L Engine

Fig. 17 Fuel Injector Location

Fig. 15 EVAP Purge Solenoid

14 - 120

FUEL SYSTEMS

Ä