ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Особенности конструкции вагонов ЛМ-68 и ЛM-68M
Вагоноремонтный завод (ВАРЗ), ныне завод по ремонту городского
электрического транспорта (ЗРГЭТ), с 1968 г. выпускает четырехосные
вагоны ЛМ-68 (рис. 1). Конструкция этих вагонов отличается от ранее
выпускаемых вагонов ЛМ-33, ЛМ-49, ЛМ-67 применением электрического
оборудования, позволяющего эксплуатировать вагоны по системе многих
единиц, и поворотных тележек с подрезиненными колесами, резиновыми
элементами в узлах тележек и рессорным подвешиванием, установкой
рельсовых электромагнитных тормозов для экстренного торможения, системой
вентиляции и калориферного отопления за счет использования тепла
пуско-тормозных резисторов и рядом других устройств, направленных на
обеспечение безопасности движения, плавного бесшумного хода, создание
удобств для пассажиров и условий, облегчающих работу водителей.
Существенным отличием вагона ЛМ-68 от предыдущих типов ленинградских
вагонов, в частности наиболее современного
ЛМ-57, является его схема Взамен непосредственного управления принято автоматическое управление, что дает возможность эксплуатировать составы из двух и более моторных вагонов по системе многих единиц. Кроме того, осуществлены требования, предъявляемые современному городскому транспорту: эстетические качества экстерьера вагона, современность его стилевой характеристики, гармоничность с общим ансамблем города, технологичность, конструктивность решения кузова и его узлов. Интерьер салона удовлетворяет психофизиологическим требованиям, предъявляемым человеком к этому виду транспорта. Вагон расширен без изменения габаритов за счет создания дополнительного наклона верхнего окопного пояса. Конструкция кресел, их форма, расположение поручнедержателей выполнены с учетом антропометрических данных человека.
Рис. 1. Общий вид вагона ЛМ-68
С 1976 г. ЗРГЭТ начал производство
модернизированных вагонов ЛМ-68М (рис. 2). Модернизация предусматривает
повышение качественных и эксплуатационных показателен
вагона и устранение замечании, выявленных за период эксплуатации вагона
ЛМ-68. Кузову приданы более строгие очертания за счет ликвидации
выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и
в районе среднего дверного проема. Кроме того, .произведена
реконструкция крыши, в которой ликвидировано крышевое остекление и
увеличен наклон дуг. Вдоль крыши расположены «пять вентиляционных люков:
четыре над салоном и один над кабиной водителя. Люки над салопом
открываются, из них первый — по
направлению движения, а остальные три—против него.
Люк
над кабиной в зависимости от надобности открывается но направлению
движения и против него, а также вертикально вверх. За счет устранения
крышевого остекления увеличена высота боковых окоп и изменен \тол их
наклона. Такое
решение сделало салон более светлым и просторным. Пол вагона выровнен в
одной плоскости. Сиденья установлены па индивидуальные тумбы, внутри
которых вмонтированы S-образные нагревательные элементы мощностью 400 Вт
каждый. Кабина водителя несколько расширена за счет отнесения задней
стенки; в нише кабины по ее высоте размете-ны панели с
электрооборудованием. Пульт управления и расположение органов
управления в основном остались без изменения. .Мощность отопительной
системы кабины увеличена вдвое за счет дополнительной установки
секционированных отопительных печен. Расположение подвагонного
оборудования претерпело коренное изменение, заключающееся в том, что
подлежащее частому осмотру оборудование установлено вдоль правого и
левого бортов. Электрические силовые цепи и цепи управления претерпели
по сравнению с цепями вагона ЛМ-68 незначительные изменения.
Предусмотрена блокировка дверей, исключающая движение вагона с открытыми
дверями. Электрические провода марки ПГВА в цепях управления заменены
проводами марок ПC и ППСРМ.
ЗРГЭТ подготавливает производство вагонов ЛМ-68 и ЛМ-68М с тиристорно-импульсной системой регулирования. Б настоящее время построено несколько таких вагонов, которые находятся в экспериментальном производстве. Тиристорно-импульсная система управления обладает рядом преимуществ. Она обеспечивает плавный автоматический безреостатный пуск, плавное регулирование возбуждения, рекуперативное
торможение до полной остановки с возможностью
замены его реостатным электрическим. Импульсная система управления
отличается от контакторно-реостатной комплектом оборудования: тяговый
электродвигатель со смешанным возбуждением заменен двигателем с
последовательным возбуждением, групповой реостатный контроллер и
пусковые резисторы заменены тиристорным блоком, блоком управления п
блоками конденсаторов.
Изменение скорости движения вагона при импульсном управлении осуществляется регулированием напряжения, подводимого к тяговым двигателям, с помощью тиристорного блока. При регулировании напряжения двигатели подключаются на короткое время к источнику питания. По мере увеличения амплитуды подводимого к двигателю импульса скорость движения вагона постепенно нарастает, достигая поминального значения.