Центральное подвешивание тележки вагона Т-3

§ 9.

Центральное подвешивание тележки вагона Т-3

Рессорное подвешивание трамвайного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении колес по неровностям пути и для уменьшения воздействия подвижного состава на путь. Чтобы максимально «сгладить» мгновенные нагрузки, возникающие между колесом и рельсом на неровностях пути, рессорное подвешивание должно быть возможно более гибким. Одновременно для лучшего поглощения энергии колебаний надреесорного строения необходимо, чтобы элементы рессорного подвешивания имели повышенное внутреннее трение — это способствует быстрому затуханию колебаний.

Чтобы придать рессорному подвешиванию указанные два свойства, его выполняют составным из пружинных (спиральных) и листовых рессор или пружинных рессор и резиновых аморти-заторов.

В указанной комбинации пружинные рессоры придают подвешиванию необходимую гибкость, а листовые рессоры или резиновые амортизаторы имеют значительное внутреннее трение и быстро поглощают энергию возникающих колебаний.

Центральное^(люлечное) подвешивание вагона Т-3 (рис. 25) представляет собой два комплекта амортизаторов, размещенных на продольных балках тележки. Комплект амортизаторов состоит из двух спиральных пружин: наружной 3 и внутренней 2 и шести резиновых колец 6, между которыми проложены стальные прокладки (тарели) 8. Наружную пружину изготовляют из круглой пружинной стали диаметром 32 мм путем навивки ее в нагретом состоянии на цилиндр диаметром 108 мм, после чего ее подвергают термической обработке по специальной технологии. Торцовые поверхности пружины обрабатывают по плоскости, перпендикулярной ее геометрической оси, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки по комплекту и исключается перекос пружин. Наружная пружина имеет 5 рабочих витков, средний диаметр витка 140 мм, высота пружины в свободном состоянии 240 мм, в состоянии полного сжатия — под нагрузкой 54,3 кН (5540 кгс) 270 мм. Аналогично изготовляют и внутреннюю пружину из прутка диаметром 20 мм. Она имеет 8,5 рабочих витков, средний диаметр витка — 82 мм. Направление витков внутренней и наружной пружин противоположно друг другу.

Комплект спиральных пружин устанавливают в конический стальной стакан 4. В днище стакана вварено направляющее стальное кольцо, фиксирующее и удерживающее комплект пружин

в центральном положении. Верхнее гнездо образует съемное штампованное кольцо / с горловиной под внутренний диаметр пружины и цилиндрический прилив на шкворневой балке (люльке) по наружному диаметру пружинного комплекта. Стакан с вложенным в него пружинным комплектом опирается своим верхним фланцем па комплект резиновых колец, для чего к верхнему фланцу приварено опорное кольцо, конус которого совпадает с уклоном опорных поверхностей резиновых колец.

Рис. 26. Центральное люлечное подвешивание:
А— нагрузка я размеры при порожнем вагоне; Б — при наибольшем наполнении

Резиновое кольцо имеет цилиндрическую образующую по наружной и внутренней, боковым поверхностям, в основании которых лежат усеченные конусы, на которые укладывают стальные тарели. Твердость резиновых колец, измеренная по шкале Шора, должна быть в пределах от 46 до 55 единиц.

Стальные тарели штампуют из листа толщиной 3 мм. Они придают комплекту необходимую жесткость и равномерно распределяют нагрузку по всей опорной поверхности резиновых Колец. Комплект резиновых колец опирается через нижнее стальное опорное кольцо 5 на стальную конусообразную тарелку 7, приваренную к продольной балке рамы тележки в ее центральной части, строго по поперечной оси тележки.

Сверху на два комплекта амортизаторов опирается своими Концами шкворневая балка тележки, в средней части которой

размещен пятник, соединенный с балкой кузова и являющийся шкворнем тележки.

Нагрузки от кузова передаются через шкворневую балку и два комплекта амортизаторов на продольные балки и далее через подшипники на оси колесных пар. По мере, увеличения нагрузки от количества пассажиров в салоне вагона или от динамических воздействий при вертикальных неровностях рельсового пути различают следующие стадии в работе комплекта рессорного подвешивания: совместная работа пружин и резиновых амортизаторов до момента полного сжатия витков пружин; работа только резиновых колен. Нагрузка на один комплект амортизаторов при порожнем (незагруженном) вагоне составляет 24,5 кН (2500 кгс) для вагона Т-3. Нагрузка на один комплект амортизаторов при предельно загруженном вагоне и с учетом динамических воздействий составляет 58,8 кН (6000 кгс).

Для ограничения наибольшего подъема шкворневой балки относительно рамы тележки предусмотрены тяги 10 (см. рис. 26), шарнирно соединенные между собой валиками 9. Эти лее тяги позволяют в случае необходимости поднимать кузов вагона
вместе с тележками.

Монтаж центрального подвешивания необходимо выполнять с особой тщательностью. При монтаже все детали комплектов амортизаторов концентрично помещают на раме тележки. После установки шкворневой балки (люльки) к кронштейну продольной балки присоединяют шарнирный рычаг путем постановки валика Р.

Комплект амортизаторов (стальные пружины и резиновые кольца) с увеличением нагрузки должны обеспечивать плавное сжатие без рывков. Кроме вертикального сжатия, комплект

противодействует боковым колебаниям вагона, вызывает возрастание сил, которые снижают и гасят боковую качку вагона. Резиновые кольца снижают и глушат вибрацию и шум, возникающие при взаимодействии движущегося вагона с рельсовым путем. Правильность сборки рессорного подвешивания проверяют постановкой вагона на выверенный горизонтальный участок пути и измерением высоты пола над тележкой у правой и левой боковых стенок кузова. Разность замеренных высот не должна превышать 12 мм. При большей разнице ее вводят в норму постановкой прокладки 1
(рис. 27) под верхнее направляющее кольцо.

Рис. 27. Регулировка центрального люлечного подвешивания прокладками

Диаметр прокладки Г/0 мм, толщина новой не должна превышать 15 мм. Для сохранения заданных параметров подрессоривания одновременно должно быть поставлено комплектующее прокладное кольцо 2 такой же толщины на верхнюю плоскость стакана. Наружный диаметр кольца 355 мм, внутренний — 240 мм, ставится оно на приварке к фланцу. Такие же прокладки толщиной не более 20 мм можно устанавливать в эксплуатации при односторонней просадке пружин. Испытание комплекта подпрессоривания после сборки осуществляют следующим образом: собранный комплект устанавливают под пресс и три раза нагружают усилием В — 58,8 кН (6000 кгс), после чего измеряют его высоту под нагрузкой. Она должна быть больше или равна размерам, указанным на рис. 26. На одну тележку можно устанавливать комплекты подрессоривания с разницей высот В не более 5 мм. При большей разнице высот их выравнивают постановкой прокладок. Шкворневая балка 20 (рис. 28) обеспечивает соединение кузова вагона с тележкой. Она расположена перпендикулярно продольной оси вагона и обоими концами опирается на комплект подрессоривания 2 и представляет собой стальную литую балку, в середине ее имеется конический подпятник 1 с цилиндрической направляющей для установки и соединения с пятниковой цапфой (шкворнем) кузова.

Для фиксации шкворневой балки в заданном положении и плавной передачи горизонтальных усилий между боковыми поверхностями шкворневой балки и специальными кронштейнами 16, приваренными к продольным балкам тележки, заложены резиновые блоки 3. Кронштейны по поверхностям прикосновения с резиновыми блоками имеют приваренные стальные накладки 17. Резиновые блоки 3, кроме передачи продольных усилий, уменьшают поперечные колебания кузова на тележке, затрудняют его горизонтальное и вертикальное перемещения. Для предохранения шкворневой балки от чрезмерных поперечных колебаний на продольной балке тележки возле резиновых блоков установлены упоры 19. Термически обработанные и отшлифованные накладки 18 приварены к боковым поверхностям люльки в местах, соприкасающихся с резиновыми блоками 3. По мере износа эти накладки срубают и заменяют новыми.

Рис. 28. Люлька и моторный поперечник

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..