|
|
|
7. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА КОЛЕС ШАССИ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Основная система торможения
Основное торможение могут осуществлять правый (или левый пилоты). Одновременное пользование тормозами правым и левым пилотами не допускается. При передаче пользования основной системой торможения одним пилотом другому (безразлично, с какого сиденья) принимающий управление должен первое торможение каждой тормозной гашеткой сделать интенсивно для перекладки тормозных переключателей. Торможение можно осуществлять в несколько приемов, нажимая на тормозные педали и освобождая их, или в один прием — плавным нажатием на тормозные педали. Последний способ более эффективен. Сила и эффективность торможения зависит в итоге от степени нажатия на тормозные педали. Давление в тормозах показывают два манометра, установленные на левом щитке приборной доски, — один для правых колес, а другой для левых. При полном затормаживании колес манометры должны показывать 30 ± 2 кг/см2. При пользовании тормозами необходимо следить за давлением в гидроаккумуляторе тормозов. Нормальное давление в тормозном гидроаккумуляторе при работе тормозной системы должно быть в пределах от 80±5 до 110+10-5 кг/см2. В случае, если давление по манометру гидроаккумулятора тормозов составляет менее 75 кг/см2 и при работе двигателей на оборотах до 950—1000 об/мин давление не повышается, то это указывает на неисправность гидросистемы.
ВНИМАНИЕ! Наряду с исключением возможности одновременного пользования тормозами обоими пилотами не допускается также одновременное применение основной и аварийной систем торможения.
Пользование нормальной системой торможения в случае, если перед этим применялась аварийная система, допускается только после приведения нормальной системы в исходное положение и предварительной ее проверки. Не разрешается нажатие на рычаг клапана ПУ-7 аварийной системы торможения, когда нормальная система находится в исходном положении и подготовлена для использования. Это может вызвать перемещение золотника челночного клапана от своего крайнего положения в промежуточное положение и создать условия для перетекания жидкости АМГ-10 из основной системы в аварийную (за длительное время), переполнения мультипликаторов и выброса жидкости через дренажные отверстия редукционных ускорителей и трубки наружу. При случайном, без надобности, нажатии на рычаг клапана ПУ-7, для предотвращения указанного явления, необходимо тормозные педали одного из пилотов резко довести до упора и выдержать в таком положении 2— 3 сек. Этим самым будет обеспечена перекладка золотника челночных клапанов в нужное крайнее положение.
Аварийная система торможения
Аварийная система торможения предназначена на случай отказа в работе нормальной системы. Для одновременного и равномерного торможения правых и левых колес шасси необходимо нажать на рычаг клапана ПУ-7, установленного на передней панели центрального пульта, при нейтральном положении (или близких к нейтральному положению) педалей управления рулем поворота. Для раздельного торможения правой или левой пары колес необходимо нажать на рычаг клапана ПУ-7 и соответственно переместить педали. При перемещении вперед правой педали затормаживаются правые колеса и соответственно растормаживаются левые, и самолет разворачивается вправо, а при перемещении вперед левой педали — наоборот. Сила и эффективность торможения зависит от степени нажатия на рычаг клапана ПУ-7. Разница в силе торможения правых и левых колес при раздельном торможении примерно пропорциональна ходу движения педалей от нейтрального положения. Для растормаживания правых и левых колес шасси необходимо освободить рычаг клапана ПУ-7 аварийного торможения. Плавность или резкость торможения колес, а также их растормаживание зависит соответственно от резкости нажатия и освобождения рычага клапана ПУ-7. Во время аварийного торможения при нажиме на рычаг клапана ПУ-7 до упора давление на манометре МВ-60 аварийного торможения должно быть 10 — 11 кг/см2. При этом в тормозах колес возникает давление 30—34 кг/см2. Для полного и надежного обеспечения торможения колес от момента посадки самолета до заруливания на стоянку необходимо иметь давление азота в баллоне, предназначенном для аварийного торможения, не менее 90 кг/см2. Следует помнить, что во время пользования системой аварийного торможения не допускается нажатие на тормозные педали (гашетки) основной тормозной системы. При пользовании аварийной системой давление на манометрах тормозов основной системы должно быть равно нулю. После пользования аварийной системой торможения следует привести системы торможения в исходное положение, зарядить азотный баллон до требуемого давления и произвести проверку основной системы торможения. В случае если аварийная система применялась из-за отказа основной системы торможения, последующий взлет самолета разрешается производить только после выяснения причины отказа и устранения дефекта. При проверке системы необходимо: — убедиться, что при верхнем (свободном) положении рычага клапана ПУ-7 манометр азотной системы аварийного торможения показывает нуль (колеса расторможены); — нажать до упора на 2—3 сек, обе тормозные педали (правого или левого пилота) при давлении в гидроаккумуляторе тормозов 75—120 кг/см2 и убедиться, что давление на манометрах тормозов поднялось до величины 30±2 кг/см. — законтрить тонкой проволокой рычат клапана ПУ-7 аварийного торможения (для предохранения от случайного нажатия); — проверить уровень жидкости в мультипликаторах тормозов; — проверить работу основной системы торможения, сделав три-пять торможений с каждого сиденья пилотов. При этом следует наблюдать за величиной давления и за четкостью поднятия и сбрасывания давления по манометрам тормозов. Последний нажим обеих тормозных гашеток сделать с места левого пилота. После проверки убедиться, что нет выброса жидкости через дренажные трубки тормозных ускорителей.
8. СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ КОЛЕС И СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Системы стояночного торможения колес шасси и стопорения рулей и элеронов предназначены как для длительной, так и кратковременной стоянки самолета. Для стояночного торможения используется основная гидравлическая система торможения. При включении стояночных тормозов давление по манометрам правого и левого колес должно быть в пределах 28—32 кг!см2, а давление по манометру гидроаккумулятора тормозов 110+10-5 кг/см2. В случае длительной стоянки самолета с заторможенными колесами необходимо: а) поднять давление в гидроаккумуляторе тормозов до 110+10-5 кг/см2 и при этом давлении установить на стояночные тормоза; б) периодически следить во время стоянки за давлением в тормозном гидроаккумуляторе, не допуская понижения давления менее 55 кг/см2, и за давлением в тормозах колес, которое должно быть не менее 18—20 кг/см2. Управление стояночным торможением осуществляется специальной рукояткой стояночного торможения пли рукояткой стопорения рулей и элеронов, которая одновременно дублирует и торможение колес. На самолетах первых серий рукоятка стояночного торможения расположена на боковой панели центрального, пульта справа, а рукоятка стопорения рулей и элеронов соответственно с левой стороны пульта. На самолетах последующих серий указанные рукоятки установлены наоборот. Рукоятка стояночного торможения с левой стороны, а рукоятка управления стопорами — с правой стороны центрального пульта. Когда обе рукоятки находятся в крайнем нижнем положении, тормоза колес не включены, рули и элероны отстопорены. Для включения тормозов колес на стоянке необходимо нажать на педаль рукоятки стояночного торможения, перевести рукоятку в крайнее верхнее положение и зафиксировать ее стопорным механизмом в этом положении. Для выключения стояночных тормозов следует выполнить обратную операцию — перевести рукоятку стояночного торможения в крайнее нижнее положение. Для стопорения рулей и элеронов с одновременным стояночным торможением колес необходимо: — установить руль поворота и элероны в нейтральное положение, а руль высоты в крайнее нижнее положение (штурвал от себя до упора); — нажать на педаль рукоятки управления стопорами перевести рукоятку вверх до упора, зафиксировав ее в этом положении стопорным механизмом. При этом следует иметь в виду, что перевод рукоятки стопорения вверх до упора автоматически вызывает поворот рукоятки стояночного торможения вверх. Для того чтобы освободить от стопоров рули и элероны, необходимо рукоятку управления стопорами перевести в крайнее нижнее положение, а если одновременно с этим надо растормозить колеса, следует перевести вниз рукоятку стояночного торможения.
ВНИМАНИЕ! 1. При включенных тормозах, когда рукоятка стояночного торможения находится в верхнем положении, а рукоятка стопорения в нижнем положении, поворот этой рукоятки вверх невозможен. Чтобы засто-порить в этом случае рули и элероны, необходимо прижать педаль на рукоятке стояночного торможения (для выведения из зацепления контровки ручки), а затем потянуть рукоятку стопорения вверх. 2. При включенных тормозах и застопоренных рулях и элеронах (обе рукоятки находятся в верхнем положении) растормаживание колес до снятия стопоров (т. е, перевода рукоятки стопорения «вниз») невозможно.
9. ПОДЪЕМ И ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Управление подъемом и выпуском закрылков осуществляется с помощью гидравлического крана закрылков, ручка которого расположена на передней панели центрального пульта. Для предупреждения от случайного или самопроизвольного сдвига ручка управления закрылками имеет стопор, фиксирующий ручку в двух крайних и нейтральном положениях, а также имеет предохранительную муфту, запирающую стопор. На стоянке самолета, а также после посадки, когда ручка крана управления закрылками установлена в крайнее верхнее положение — «Закрылки подняты», следует запереть стопор ручки предохранительной муфтой. Для выпуска закрылков необходимо нажать на шарик ручки (предварительно освободив ручку от стопорения предохранительной муфтой), перевести ручку вниз в положение «Выпущено» и, наблюдая за указателем положения закрылков, убедиться, что закрылки отпускаются. Когда стрелка указателя дойдет до положения выпуска на желаемый угол, перевести ручку крана в нейтральное положение. При необходимости выпуска закрылков на полный угол, ручку крана закрылков следует перевести в крайнее нижнее положение и оставить ее в этом положении. Время выпуска закрылков на взлетный угол (17—20°) составляет 5—8 сек., а на полный угол (4-5°) —10—15 сек. Для подъема закрылков необходимо нажать на шарик ручки и перевести ручку вверх в положение «Подняты». По стрелке указателя положения закрылков убедиться, что закрылки полностью убрались (стрелка должна быть на нуле). Время уборки закрылков от взлетного угла (17—20°) должно составлять 10—15 сек. и от полного угла (45°) — 15—25 сек.
10. ПОЛЬЗОВАНИЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯМИ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Механические стеклоочистители с гидроприводом предназначены для очистки наружной поверхности передних лобовых стекол фонаря от наслоений мокрого снега, инея, дождевых капель и влаги, нарушающих прозрачность стекол.
Для включения стеклоочистителей необходимо повернуть в открытое положение дроссельные (дозирующие) краны, расположенные, в кабине пилотов с правой и левой сторон у окантовки фонаря. Скорость радиального движения щетки стеклоочистителя зависит от степени открытия соответствующего крана. Максимальная скорость движения щетки при полном открытии крапа составляет около 120 двойных ходов в минуту. Включение и выключение правого и левого стеклоочистителей производится раздельно соответствующим дроссельным краном. Для отключения работающего стеклоочистителя необходимо постепенным закрытием крана довести скорость движения щетки до минимальной величины и когда щетка будет находиться в исходном положении, быстро закрыть кран.
Предупреждение. Для предотвращения повреждения наружной поверхности лобовых стекол и щеток стеклоочистителей использование стеклоочистителей по сухому стеклу, а также применение их для очистки стекол от пыли и грязи в наземных условиях не разрешается. При необходимости использования стеклоочистителей для очистки обледеневших стекол предварительно следует произвести обогрев стекол.
|
|
|