Volkswagen двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI семейства EA211 EVO. Устройство, принцип работы

Механическая часть двигателя

Система приточно-вытяжной вентиляции картера

Приточная вентиляция картера

Приточная вентиляция картера обеспечивает продувку блока цилиндров приточным воздухом. За счёт этого

снижается образование конденсата в масле при режиме коротких поездок и предотвращается замерзание

каналов вытяжной вентиляции картера.

Приточный воздух подаётся, когда давление в головке блока цилиндров ниже, чем перед

турбонагнетателем. Обратный клапан приточного воздуха открывается, и приточный воздух по шлангу

перед турбонагнетателем попадает к модулю приточно-вытяжной вентиляции картера.

Когда давление перед турбонагнетателем становится ниже, чем в головке блока цилиндров, обратный

клапан приточного воздуха закрывается. Тем самым предотвращается всасывание неочищенных газов

из блока цилиндров и их попадание в тракт перед турбонагнетателем.

Обратный клапан

Клапан регулирования

Отбор перед

приточного воздуха

давления

турбонагнетателем

Электромагнитный

клапан 1

адсорбера N80

Модуль

приточно-вытяжной

вентиляции картера

с маслоотделителем

тонкой очистки

Восходящий

канал (внутри

двигателя)

Маслоотделитель

грубой очистки

s555_015

Вытяжная вентиляция картера

Вытяжная вентиляция картера предотвращает выброс в атмосферу паров масла и несгоревших

углеводородов.

Маслоотделение грубой очистки

Восходящий канал

Входящие

Маслоотделитель грубой очистки выполнен как

к маслоотделителю

картерные газы

часть блока цилиндров. Поток картерных газов

тонкой очистки

проходит в маслоотделителе грубой очистки через

лабиринт, многократно меняя направление

движения. При этом на отражательных пластинах

отделяются более крупные капли масла.

Они стекают в масляный поддон через возвратный

канал. Затем прошедшие грубую очистку

картерные газы по каналам в блоке цилиндров,

ГБЦ и корпусе распредвалов поступают

в маслоотделитель тонкой очистки.

Маслоотделитель

грубой очистки

с отражательными

пластинами

Возврат масла

s555_016

Маслоотделение тонкой очистки

Обратный клапан

Ввод перед

к турбонагнетателю

турбонагнетателем

Модуль приточно-вытяжной вентиляции картера

закреплён винтами на корпусе распредвалов.

Клапан регулирования

Маслоотделение тонкой очистки осуществляется

давления

с самого начала. При этом картерные газы

принудительно подаются через лабиринт

и на стенках осаждаются даже мельчайшие

капельки масла. Отделившееся масло по каплям

стекает в маслосборник с гравитационным

клапаном и оттуда возвращается в контур системы

смазки. Затем очищенные газы направляются

к клапану регулирования давления.

Он поддерживает давление на постоянном уровне.

Место ввода картерных газов во впускной тракт

зависит от соотношения давлений в нём: газы

могут подаваться или во впускной коллектор

(в атмосферном режиме), или по тому же шлангу,

Обратный клапан

Модуль

что и в случае приточной вентиляции, в тракт

к впускному коллектору

приточно-вытяжной

перед турбонагнетателем (в режиме наддува).

вентиляции картера

Ввод во впускной канал

с маслоотделителем

по резьбовым

тонкой очистки

Обратные клапаны нужны для того, чтобы

Маслосборник

отверстиям

картерные газы в зависимости от давления

с гравитационным

клапаном

s555_042

направлялись в тракт перед турбонагнетателем

или во впускные каналы.

Система управления двигателя

Схема системы

Двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI

Датчики

Контрольная лампа

Модуль расходомера воздуха GX35 */**

электропривода

Расходомер воздуха G70

акселератора K132

Датчик температуры в расходомере воздуха G1005

Датчик давления наддува GX26 **

Датчик давления наддува G31

Датчик температуры наддувочного воздуха G1001

Лампа

Датчик впускного коллектора GX9 **

Check Engine K83

Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик температуры во впускном коллекторе G72

Датчик 1 давления ОГ G450

Блок управления

комбинации

приборов J285

Модуль регулирования давления наддува GX34

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик положения распредвала впускных

Блок управления

клапанов G1002

двигателя J623

Датчик положения распредвала выпускных

клапанов G1003

Блок дроссельной заслонки GX3

Датчики 1 и 2 угла поворота электропривода

дроссельной заслонки G187, G188

Модуль педали акселератора GX2

Датчик нейтрального положения

Датчик положения педали акселератора G79

КП G701

Датчик 2 положения педали акселератора G185

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик давления масла G10 **

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Датчик уровня и температуры

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

масла G266

Модуль системы терморегулирования двигателя GX33

Выключатель стоп-сигналов F

Датчик положения системы терморегулирования

двигателя G1004

Датчик детонации 1 G61

Датчик положения педали сцепления G476

Датчик давления топлива G247

Регуляторы кулачков впускных

клапанов цилиндров 2 и 3 N583, N591

Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Лямбда-зонд G39

Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7

Регуляторы кулачков выпускных

Лямбда-зонд после нейтрализатора G130

клапанов цилиндров 2 и 3 N587, N595

Дополнительные входные сигналы

* Только двигатель 1,5 л 96 кВт TSI.

** Передача сигнала по протоколу SENT.

Исполнительные механизмы

Главное реле J271

Реле 1 стартера J906

Реле 2 стартера J907

Шина CAN-комфорт

Насос системы охлаждения наддувочного воздуха V188

Блок управления топливного насоса J538

Модуль подачи топлива GX1

Блок

Подкачивающий топливный насос G6

управления

бортовой

Форсунки цилиндров 1-4 N30-N33

сети J519

Катушки зажигания цилиндров 1-4 с выходными каскадами

N70, N127, N291, N292

Блок дроссельной заслонки GX3

Шина CAN-привод

Электропривод дроссельной заслонки G186

Регуляторы кулачка

Клапан дозирования топлива N290

впускного клапана

цилиндров 2 и 3 N583, N591

Электромагнитный клапан 1 адсорбера N80

Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Регуляторы кулачков

Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19

выпускных клапанов

Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7

цилиндров 2 и 3 N587, N595

Нагревательный элемент лямбда-зонда 1 после

нейтрализатора Z29

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных

клапанов N727

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных

Вентилятор

клапанов N318

радиатора VX57

Модуль регулирования давления наддува GX34

Регулятор давления наддува V465

Клапан регулирования

давления масла N428

Модуль системы терморегулирования двигателя GX33

Исполнительный механизм системы терморегулирования

двигателя N493

Дополнительные выходные сигналы

s555_004

Компоненты с символом X в условном обозначении содержат несколько датчиков,

исполнительных механизмов или выключателей в одном корпусе, например: датчик впускного

коллектора GX9 с датчиком давления во впускном коллекторе G71 и датчиком температуры

во впускном коллекторе G72.

Система управления двигателя

Блок управления двигателя J623

На двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO

применяется блок управления двигателя последнего

поколения с системой управления Bosch MG1.

В 154-контактном блоке управления двигателя

установлен 32-битный двухъядерный процессор

с тактовой частотой 300 МГц. Этот процессор

выполняет задачи управления и регулирования

в различных режимах работы. Это обеспечивает

высокую эффективность двигателя.

Расшифровка обозначения Bosch MG1:

s555_035

= Bosch.

M = Motronic.

= Gasoline (бензин).

= 1-е поколение.

Стратегия впрыска

В то время как на двигателях EA211 топливо впрыскивалось до трёх раз за рабочий цикл, у двигателей 1,5 л

EA211 EVO за такты впуска и сжатия выполняется до пяти впрысков. Это происходит прежде всего

при прогреве двигателя для сокращения выбросов твёрдых частиц. За счёт такого разделения общего

впрыскиваемого количества топлива оптимизируется смесеобразование.

Режим работы

Число впрысков

Пояснение

Пуск двигателя

При пуске двигателя производится один впрыск на такте впуска.

Разогрев

В зависимости

При многократном впрыске для разогрева нейтрализатора производится

нейтрализатора

от запрограмми-

до пяти впрысков. Многократный впрыск обеспечивает стабильную работу

рованных

двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего

параметров

сгорания на нейтрализатор воздействуют повышенные температуры ОГ

от 1 до 5

и увеличенные массовые потоки ОГ. Нейтрализатор разогревается быстрее.

Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода

топлива. При первом впрыске во время такта впуска впрыскивается

большая часть топлива. Благодаря этому обеспечивается равномерное

приготовление топливовоздушной смеси.

Прогрев

В зависимости

При многократном впрыске для прогрева двигателя производится до пяти

двигателя

от запрограмми-

впрысков. Поскольку в каждой порции впрыскивается мало топлива, оно

рованных

испаряется почти полностью и в цилиндре происходит очень хорошее

параметров

смесеобразование со свежим воздухом. Кроме того, детали в камере

от 1 до 5

сгорания смачиваются топливом лишь в очень малой степени. Выбросы

несгоревшего топлива сокращаются.

Нормальный

В зависимости

При многократном впрыске в нормальном режиме работы производится

режим,

от запрограмми-

от одного до трёх впрысков в зависимости от запрограммированных

двигатель

рованных

параметров.

прогрет

параметров

от 1 до 3

Цикл Миллера

Процесс сгорания имеет решающее значение для повышения КПД двигателя. Хотя прежние

двигатели TSI и так уже достигают очень высокой эффективности, применение цикла Миллера

на двигателе 1,5 л 96 кВт TSI обеспечивает существенное дополнительное повышение КПД.

Основные сведения о цикле Миллера

Особенность цикла Миллера в том, что впускные

клапаны в зависимости от запрограммированных

параметров закрываются ещё задолго

до достижения поршнем нижней мёртвой точки

(НМТ). Большое преимущество этого в том,

что при движении поршня к нижней мёртвой точке

закрытая смесь расширяется и от этого остывает.

Это приводит к снижению конечной температуры

цикла сжатия, и степень сжатия можно повышать.

Верхняя мёртвая точка

(ВМТ)

Самый ранний момент

закрытия впускного клапана

Самый поздний момент

закрытия впускного

клапана

Нижняя мёртвая точка

(НМТ)

s555_055

Область, в которой впускные

клапаны могут закрываться

Преимущества цикла Миллера в сравнении с обычными рабочими циклами

- За счёт более холодной смеси снижается конечная температура цикла сжатия, а с ней и склонность

к детонации. Степень сжатия можно повысить до 12,5 : 1, что приводит к увеличению термического КПД

и более эффективному сгоранию топлива.

- Времени на впуск в цилиндр необходимой массы воздуха стало меньше, поэтому в режиме частичной

нагрузки дроссельная заслонка открывается шире, улучшая газообмен в цилиндрах.

- Увеличение рабочего объёма уменьшает работу сжатия.

- Благодаря более холодной смеси сокращается детонационное сгорание в режиме полной нагрузки,

что позволяет двигателю работать со значением лямбда 1 в широком диапазоне крутящего момента/

нагрузки.

Система управления двигателя

Фазы газораспределения

На приведённом ниже графике показано сравнение фаз газораспределения у двигателя 1,5 л 96 кВт TSI

с циклом Миллера и у двигателя 1,5 л 110 кВт TSI с обычным рабочим циклом.

Основные данные впускных и выпускных клапанов

Двигатель 1,5 л 96 кВт TSI

Двигатель 1,5 л 110 кВт TSI

Фаза открытия впускных/выпускных клапанов

150°/180°

194°/180°

Ход впускных/выпускных клапанов

7,2 мм/9,0 мм

9,0 мм/9,0 мм

Регулирование фаз газораспределения впускных

70° поворота коленвала

клапанов

Регулирование фаз газораспределения выпускных

40° поворота коленвала

клапанов

Фазы газораспределения двигателей 1,5

л 96/110 кВт TSI

Ход клапана,

мм

270

180 (НМТ)

(ВМТ)

180

(НМТ)

270

s555_056

Цвета кривых на графике

Фазы газораспределения выпускных клапанов

Фазы газораспределения впускных клапанов

двигателя 96/110 кВт TSI

двигателя 96 кВт TSI

Фазы газораспределения впускных клапанов

двигателя 110 кВт TSI

Условия для применения цикла Миллера

Из-за раннего закрытия, короткой фазы открытия и меньшего хода впускных клапанов остаётся совсем

мало времени на наполнение цилиндров достаточным зарядом воздуха. Чтобы это всё же удавалось, нужны

высокое давление наддува и эффективное охлаждение наддувочного воздуха.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины

С учётом низкой конечной температуры цикла

сжатия на этом двигателе может применяться

турбонагнетатель с изменяемой геометрией

турбины.

Уже на низких оборотах он создаёт высокое

давление наддува и, несмотря на короткие фазы

открытия впускных клапанов, обеспечивает

достаточное наполнение цилиндров двигателя

свежим воздухом. Максимальное давление

наддува у этого двигателя составляет около

2,3 бар (абсолютное значение), что примерно

на 0,5 бар выше, чем у двигателя 1,4 л 92 кВт TSI.

Турбонагнетатель

с изменяемой

геометрией турбины

s555_057

Промежуточный охладитель

наддувочного воздуха

Впускной коллектор

Более высокое давление наддува, конечно,

повышает и температуру наддувочного воздуха.

Для максимально эффективного охлаждения

этого воздуха применяется промежуточный

охладитель новой конструкции. Он установлен

перед впускным коллектором, блоком

дроссельной заслонки GX3 и датчиком давления

наддува GX26.

Преимущество такого расположения в том,

что рабочая температура этих узлов снижается,

а размеры и, следовательно, эффективность

промежуточного охладителя можно значительно

повысить. В отличие от охладителя на двигателе

s555_058

Блок дроссельной

1,4 л 92 кВт TSI конструкция стала более

заслонки GX3

Промежуточный охладитель

продолговатой, а входное сечение — квадратным.

Этот промежуточный охладитель способен

снижать температуру наддувочного воздуха

до уровня всего на 15 °C выше наружной

температуры.

Система управления двигателя

Динамическая система старт-стоп с функцией

движения накатом

Индикация «Система

Диапазон скоростей

старт-стоп активна»

40-130 км/ч

В случае двигателя 1,5 л 96 кВт TSI

с 7-ступенчатой коробкой передач DSG система

старт-стоп была дополнена функцией

движения накатом с динамической

системой старт‐стоп, которая позволяет ещё

Расход

лучше использовать энергию движения

Движ.

автомобиля в так называемых фазах наката *

накатом

и экономить топливо до 0,4 л/100 км. Прежде

в фазах наката коробка передач DSG

отсоединялась, а двигатель продолжал

s555_072

работать на холостом ходу. Теперь

Индикация «Режим движения

Индикация «Эко»

при движении накатом с динамической

накатом активен»

системой старт‐стоп двигатель выключается.

* Во время фазы наката водитель убирает ногу с педали акселератора и автомобиль катится по инерции.

Диапазон активности функций

Движение накатом с динамической системой старт-стоп

с выключенным двигателем

Эта функция активна в диапазоне скорости от 40 до 130 км/ч.

Если в этом диапазоне скорости двигатель выключается, он может

оставаться выключенным вплоть до остановки автомобиля.

Накат с включённым двигателем и системой старт-стоп

Если функция движения накатом активируется при скорости

от 15 до 40 км/ч, коробка передач DSG отсоединяется, но двигатель

продолжает работать на холостом ходу.

При скорости ниже 15 км/ч активна система старт-стоп.

Условия для движения накатом

с динамической системой старт-стоп

- Должны быть выполнены условия

для активации системы старт-стоп.

- Должен быть выбран профиль движения

Педаль акселератора

«Эко», «Обычный» или «Индивидуальный».

не нажата

- Селектор находится в положении D.

- Педаль акселератора не нажата.

- Дополнительная АКБ функции движения накатом

имеет достаточно энергии.

Педаль акселератора

Повторный пуск двигателя водителем

или тормоза нажата

Двигатель запускается нажатием педали

акселератора или тормоза. Лёгкое притормаживание

не приводит к повторному запуску.

Обзор системы

Для применения функции движения накатом с динамической системой старт‐стоп система старт-стоп

была дополнена 12-вольтовой литий-ионной аккумуляторной батареей и защитным диодом.

Дополнительная АКБ функции движения накатом A8

Если в режиме движения накатом с динамической системой старт‐стоп коробка передач DSG

отсоединяется, а двигатель выключается, питание бортовой сети автомобиля возможно только

от стартерной АКБ 12 В. Чтобы при этом обеспечивалось надёжное электропитание систем, важных с точки

зрения безопасности, например электроусилителя рулевого управления, тормозной системы или системы

освещения, установлена дополнительная АКБ.

Это 12-вольтовая литий-ионная батарея с номинальной ёмкостью 6,9 А·ч. Дополнительная АКБ с блоком

силовой электроники находится под левым передним сиденьем. Она подключается только в режиме

движения накатом с динамической системой старт‐стоп и питает бортовую сеть. Благодаря встроенному

регулятору зарядки во время рекуперации она заряжается в первую очередь.

Защитный диод бортовой сети для функции движения накатом J1159

Защитный диод — это электронный ключ с интегрированной функцией диода. При работающем двигателе

он закрыт, так что генератор может заряжать стартерную и дополнительную АКБ, а также снабжать током

бортовую сеть автомобиля. В режиме движения накатом с динамической системой старт‐стоп, когда

двигатель выключен, защитный диод открывается и бортовая сеть питается током от дополнительной АКБ.

Стартерная АКБ теперь служит только для последующего повторного пуска двигателя. Отсоединение цепи

стартерной АКБ предотвращает недопустимые просадки напряжения в остальной бортовой сети и к тому же

разгружает литий-ионную батарею. После запуска двигателя защитный диод снова закрывается.

Схема системы движения накатом

с динамической системой старт-стоп

Условные обозначения

Аккумуляторная батарея A

Дополнительная АКБ функции движения

накатом A8

Блок предохранителей A

Блок управления двигателя J623

Генератор с регулятором напряжения CX1

Блок управления для контроля АКБ J367

Защитный диод бортовой сети для функции

движения накатом J1159

Стартер В

Диагностический интерфейс шин

данных J533

12-вольтовые потребители, например

рулевое управление,

тормозная система, освещение

s555_080

Кабель шины CAN

Плюс

Провод шины LIN

Масса

Система управления двигателя

Контур высокого давления топливной системы

Контур высокого давления топливной системы устроен в основном так же, как у двигателей TSI семейства EA211.

Однако впервые топливо впрыскивается под давлением до 350 бар. Вместе с улучшенным по форме факелом

распыла форсунок с пятью отверстиями получается очень хорошее смесеобразование во всех режимах нагрузки

и при любых оборотах. В результате уменьшаются расход топлива и токсичность ОГ, меньше топлива попадает

в моторное масло, а также существенно сокращается выброс несгоревших частиц топлива.

Технические особенности

• Топливный насос высокого давления

• Датчик давления топлива G247.

с клапаном дозирования топлива N290.

• Топливная рампа из нержавеющей стали.

• Давление впрыска от 170 до 350 бар.

• Форсунки с пятью отверстиями N30-N33.

• Многократный впрыск (до пяти впрысков

за цикл).

Топливный насос высокого давления

Клапан дозирования топлива N290

Датчик давления топлива G247

Топливная рампа

s555_059

с форсунками 1-4 N30-N33

Изменения в контуре высокого давления топливной системы

Топливный насос высокого давления

Форсунки

- Увеличенный до 3,75 мм ход плунжера насоса

- Центровочный штифт для упрощения

для быстрого создания давления при пуске

установки.

двигателя и подачи необходимого количества

- Повышение прочности и снижение

топлива.

температуры дефлектора за счёт уменьшения

- Уменьшенный с 10 до 8 мм диаметр плунжера

диаметра распылителя до 6 мм.

насоса для снижения нагрузки на распредвал.

- Индивидуально адаптированные диаметры

- Снижение трения за счёт уменьшения диаметра

пяти сопел для сокращения выброса

роликового толкателя до 26 мм.

несгоревшего топлива и уменьшения

смачивания топливом камеры сгорания.

Датчики и исполнительные механизмы

Модуль расходомера воздуха GX35

На двигателе 1,5 л 96 кВт TSI применяется модуль

s555_022

расходомера воздуха. Он состоит из расходомера

воздуха G70 и датчика температуры в расходомере

воздуха G1005. Модуль установлен во впускном

тракте после воздушного фильтра. Чтобы сигнал

нагрузки двигателя был максимально точным,

в дополнение к датчику впускного коллектора

применяется расходомер воздуха

с распознаванием обратного потока.

Он определяет не только массу поступающего

в двигатель воздуха, но и сколько воздуха

устремляется назад из-за открытия и закрытия

клапанов. Температура воздуха на впуске служит

Модуль расходомера воздуха GX35

в качестве корректировочного значения.

Использование сигналов

Последствия отсутствия сигнала

По сигналам адаптируется определение

При отказе расходомера воздуха сигнал датчика

наполнения цилиндров датчиком впускного

впускного коллектора GX9 используется

коллектора GX9.

в качестве сигнала нагрузки. При отказе датчика

температуры применяется фиксированное

резервное значение.

Система управления двигателя

Модуль регулирования давления наддува GX34

Модуль регулирования давления наддува состоит

из регулятора давления наддува V465 и датчика

положения регулятора давления наддува G581.

Он закреплён винтами прямо на турбонагнетателе.

С его помощью регулируется давление наддува

в двигателе.

- Удвигателя 1,5л 96кВт TSI регулятор давления

наддува поворачивает направляющие лопатки

турбонагнетателя с изменяемой геометрией

турбины.

- Удвигателя 1,5л 110кВт TSI регулятор

давления наддува изменяет положение

s555_038

перепускного клапана обычного

Модуль регулирования давления наддува GX34

турбонагнетателя.

Регулятор давления наддува V465

Назначение

Последствия при выходе из строя

Регулятор предназначен для регулирования

При отказе регулятора давления наддува

давления наддува.

направляющие лопатки или перепускной клапан

Регулятор давления наддува с электроприводом

открываются либо под напором отработавших газов,

обеспечивает быстрое регулирование и тем самым

либо с помощью регулятора давления наддува.

быстрое создание давления наддува.

В обоих случаях давление наддува не создаётся.

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Использование сигналов

Последствия отсутствия сигнала

Сигнал датчика даёт блоку управления двигателя

При отказе датчика регулятор давления наддува

информацию о текущем положении

активируется и полностью открывает

направляющих лопаток турбонагнетателя.

направляющие лопатки или перепускной клапан.

Этот сигнал вместе с сигналом датчика давления

В обоих случаях давление наддува не создаётся.

наддува G31 даёт полную информацию

о регулировании турбонаддува.

Модуль системы терморегулирования двигателя GX33

Модуль системы терморегулирования двигателя

состоит из исполнительного механизма системы

терморегулирования двигателя N493 и датчика

положения системы терморегулирования

двигателя G1004. Он закреплён винтами

на головке блока цилиндров со стороны маховика.

С его помощью регулируется температура

охлаждающей жидкости в двигателе.

Тем самым обеспечиваются быстрый прогрев

двигателя и оптимальная температура ОЖ в любых

режимах работы.

s555_039

Модуль системы терморегулирования

двигателя GX33

Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493

Назначение

Последствия при выходе из строя

Этот механизм активируется ШИМ-сигналом блока

Если исполнительный механизм выйдет из строя,

управления двигателя. Через вал он приводит

перемещение поворотных заслонок будет

в действие поворотную заслонку, которая через

невозможным. Обе поворотные заслонки

зубчатый сегмент связана со второй поворотной

останутся в своём текущем положении. Если отказ

заслонкой. Активация исполнительного механизма

случится в тот момент, когда обе поворотные

осуществляется в зависимости от нагрузки,

заслонки закрыты, то возможен перегрев

частоты вращения и температуры ОЖ.

двигателя. Если в момент отказа обе поворотные

заслонки будут полностью открыты, это может

привести к более долгому прогреву двигателя

или протапливанию салона.

Датчик положения системы терморегулирования двигателя G1004

Использование сигналов

Последствия отсутствия сигнала

С помощью сигнала датчика положения блок

Если сигнал датчика положения отсутствует,

управления двигателя целенаправленно

регулирование посредством исполнительного

активирует исполнительный механизм.

механизма становится невозможным.

Исполнительный механизм перемещает

поворотные заслонки в положение полного

закрытия.

Система управления двигателя

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя

ввёрнут в блок цилиндров со стороны маховика.

Он измеряет температуру охлаждающей жидкости

в блоке цилиндров.

Использование сигналов

Сигнал используется для защиты двигателя

от перегрева. Если температура ОЖ становится

слишком высокой, вентилятор радиатора

включается и работает, пока температура

не снизится до нормального значения.

Регулирование температуры ОЖ в двигателе

осуществляется с помощью датчика температуры

ОЖ G62 в головке блока цилиндров.

Последствия отсутствия сигнала

s555_037

При отказе датчика температуры ОЖ на выходе

Датчик температуры ОЖ

Датчик

G62

температуры ОЖ

из двигателя температура ОЖ определяется через

на выходе

вычисление. В этом вычислении учитывается

из двигателя G82

также сигнал датчика температуры ОЖ G62.

Датчик 1 давления ОГ G450

Датчик 1 давления ОГ ввёрнут в корпус

распредвалов со стороны выпускного коллектора.

Через канал он соединяется со встроенным

выпускным коллектором и измеряет давление

отработавших газов.

Использование сигналов

Сигналы используются для более точного

определения наполнения цилиндров. По давлению

ОГ блок управления двигателя определяет, сколько

отработавших газов выходит из цилиндров.

Это значение блок управления двигателя учитывает

s555_036

при определении наполнения цилиндров.

Датчик

1 давления ОГ G450

Последствия отсутствия сигнала

При отказе датчика давления в регистратор

событий записывается ошибка.

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения

впускных клапанов N727

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения

впускных клапанов закреплён винтами

на держателе манжетного уплотнения со стороны

зубчатого ремня.

Он активируется блоком

управления двигателя

с помощью сигнала

Держатель

манжетного уплотнения

с широтно-импульсной

модуляцией (ШИМ-сигнала).

Клапан 1 регулятора фаз

газораспределения

впускных клапанов N727

s555_040

Принцип действия

Управляющий клапан

Корпус

с плунжерным узлом

При активации клапана регулятора фаз

Внутренний

и обратными

ротор

газораспределения в управляющем клапане

клапанами

Распредвал

приводится в действие плунжерный узел

впускных

с обратными клапанами. Плунжеры открывают

клапанов

поток масла из одной камеры в другую, обратные

клапаны предотвращают поток масла в обратном

Толкатель

направлении. В зависимости от того, какой

масляный канал открывается, внутренний ротор

поворачивается в направлении «рано»

или «поздно» или удерживается в исходном

положении. Поскольку внутренний ротор

Клапан 1

привинчен к распредвалу впускных клапанов,

регулятора фаз

распредвал тоже поворачивается

газораспределения

соответствующим образом.

впускных клапанов N727

s555_069

Положение распредвалов контролируется обоими

Держатель

Манжетное

манжетного

уплотнение

датчиками положения распредвалов.

уплотнения

Последствия при выходе из строя

Если клапан регулятора фаз газораспределения

Распредвал впускных клапанов останется

впускных клапанов выйдет из строя,

в положении «поздно», а распредвал выпускных

регулирование фаз газораспределения станет

клапанов — в положении «рано».

невозможным.

Крутящий момент двигателя снижается.

Техническое обслуживание

Компенсация допусков

в газораспределительном механизме

Точная регулировка фаз газораспределения очень важна для эффективности двигателя. Правда, при этом

обеспечивается только правильное относительное расположение компонентов, отвечающих за газообмен.

Датчик положения распредвала

Допуски в газораспределительном механизме

выпускных клапанов G1003

Датчик положения

При изготовлении распредвалов, датчиков положения,

распредвала впускных

датчика частоты вращения двигателя и его задающих

клапанов G1002

роторов, а также при монтаже возникают

незначительные допуски.

Так, например, кулачок может быть закреплён на трубе

распредвала со смещением на сотые доли градуса.

Задающий

Эти допуски влияют на определение наполнения

ротор

Задающий ротор

распредвала

цилиндров, и их нельзя компенсировать даже точной

распредвала впускных

выпускных

регулировкой фаз газораспределения.

клапанов

Чтобы эти допуски учитывались при определении

наполнения цилиндров, на двигателях 1,5 л семейства

EA211 EVO измеряют все кулачки, три задающих

ротора и сигналы датчиков и записывают эти данные

Задающий ротор коленвала

в блок управления двигателя.

Датчик

частоты вращения

s555_064

двигателя G28

Производственные допуски

Код DataMatrix

Производственные допуски:

и цепочка символов

- для распредвалов, датчиков положения

и их задающих роторов указаны на корпусе

распредвалов в виде кода DataMatrix и цепочки

символов;

- для датчика частоты вращения двигателя и его

задающего ротора указаны на верхней части

кожуха зубчатого ремня в виде цепочки

s555_065

символов.

Эти данные потребуются, например, при установке

Цепочка символов

нового корпуса распредвалов. В этом случае

данные, указанные на новом корпусе

распредвалов, нужно будет записать в блок

управления двигателя. Код DataMatrix или цепочки

символов вводятся через Ведомый поиск

неисправностей.

s555_066

Volkswagen двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI семейства EA211 EVO. Устройство, принцип работы - часть 2