Автобусы БАЗ А-079. Руководство - часть 51

 

Техническая информация для клиентов 

ABS6 

Y 486 R10 202 

Редакция 

КБ/Москва – 
Перфильев В.С.  

Стр. 

16 

Дата 
03.11.2005

 

 
 

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying 
and passing on to third parties.  

 

2.5.2.2 Режим 2 
Транспортное средство с двумя ведущими осями. 
Каждое колесо оборудовано датчиком скорости колеса, и колеса управляются по 
бортам.  
 

 

 

2.5.2.3 Режим 3 
Транспортное средство с двумя ведущими осями. 
Каждое колесо оборудовано датчиком скорости колес, и каждое колесо управляется 
независимо. 
 

 

 

Техническая информация для клиентов 

ABS6 

Y 486 R10 202 

Редакция 

КБ/Москва – 
Перфильев В.С.  

Стр. 

17 

Дата 
03.11.2005

 

 
 

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying 
and passing on to third parties.  

 

2.5.2.4 Режим 3 
       Рабочие режимы, описанные выше, также охватывают транспортные средства с 
другими конфигурациями оси. Все необходимые вычисления будут основываться на 
информации о скорости  колеса  управляемой оси или двух ведущих осей. 
  Например: 

−  6x2 транспортное средство будет использовать режим 1. В этом случае не 

ведущие дополнительные оси не оказывают никакого влияния на 
функционирование ASR. 

−  8x4 транспортное средство будет использовать режим 2 или режим 3, в 

зависимости от каналов управления на этих двух ведущих осях. И в этом случае 
не ведущие дополнительные оси так же не оказывают влияния на 
функционирование ASR. 

 

 

2.5.3 Управление торможением ASR 
       Назначение модуля управления торможением состоит в том, чтобы 
синхронизировать скорости колеса ведущей оси (ей). Это достигается индивидуальной 
подачей давления в тормозные камеры определенных колёс. Целью является 
увеличение тяги, при движении на поверхностях с различным коэффициентом 
сцепления под левым и правым колёсом. Если ведущие колеса  вращаются синхронно, 
то никакого воздействия на них нет.  
       Ниже  представлена схема, которая показывает увеличение тяги, типичное для 
движения по дороге с различными коэффициентами сцепления под левым и правым 
колесом. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Техническая информация для клиентов 

ABS6 

Y 486 R10 202 

Редакция 

КБ/Москва – 
Перфильев В.С.  

Стр. 

18 

Дата 
03.11.2005

 

 
 

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying 
and passing on to third parties.  

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
         
 
ECU выполняет следующие шаги вычисления:  
 
1)  Вычисляется скорость самого медленного колеса ведущей оси (ей), которая 

соответствует выбранному режиму движения, как рекомендуемую скорость. 

 
      Режим 1: 
Выбирается минимальная скорость из скоростей левого и правого колёса ведущей оси. 
      Режим 2: 
Вычисляется средняя скорость левого борта и правого борта, и выбирается 
минимальная скорость. 
       Режим 3: 
Выбирается минимальная скорость колеса из всех четырех ведущих колёс. 
 
2)  Вычисляется разница скоростей колёс передней оси (в повороте) для  

определения продольной силы.

 

 

3)  Определяется продольная и поперечная сила при начальной скорости для 

расчета продольной скорости.

 

 

Без управления торможением 

С управлением торможением 

Асфальт 

Лёд

Асфальт

Лёд

Достигнутая 
продольная сила 

Прикладываемая 
тормозная  сила 

Теоретически 
достижимая 
продольная сила, при 
данном коэффициенте 
сцепления  

 

Техническая информация для клиентов 

ABS6 

Y 486 R10 202 

Редакция 

КБ/Москва – 
Перфильев В.С.  

Стр. 

19 

Дата 
03.11.2005

 

 
 

© Knorr-Bremse SfN GmbH reserves all rights even in the event of industrial property. We reserve all rights of disposal such as copying 
and passing on to third parties.  

 

4)  Сравнивается скорости ведущих колёс с продольной скоростью, в 

зависимости от режима управления. 

 

Режим 1: 

Сравнивается скорость двух ведущих колёс с целевой скоростью. 

Режим 2: 

Сравнивается средняя скорость левого борта и правого борта с целевой скоростью. 

Режим 3: 

Сравнивается скорость четырёх ведущих колёс с целевой скоростью. 
 
5)  Проверка границ управления и начала управления торможением на 

пробуксовывающих колёсах. 

       Для активирования управления торможением, необходимо чтобы скорость 
буксующего колеса  начала превосходить продольную скорость. Его активация на 
транспортном средстве происходит при скорости ниже 11м/с (= 40 км/ч). 
Также управление может остаться активным и на более высоких скоростях движения. 
Управление торможением дезактивировано если: 
- Выключатель ASR-OFFroad (бездорожье) активизирован и сконфигурирован так, чтобы 
дезактивировать управление торможением. 
- Происходят испытания на роликовом стенде. 
 
6)  Вычисляется желательное давление в тормозной камере буксующего колёса 

(колёс). 

Использует адаптивный фильтр полосы пропускания, чтобы устранить колебание 
карданной передачи и непрерывный PI-алгоритм, чтобы управлять отклонением 
выбранного колеса. 

 

2.5.3.1 Максимальное время действия управления торможением 

 

Время действия управления торможением ограничено для того, чтобы избежать 

перегрева тормозов. Когда активируется управление торможением, блок управления 
отслеживает значение торможения, которое увеличивается на 0.56 % /с. При 
достижении 100 %, действие управления торможением прекращается. Когда  же 
управление торможением не действует, то значение торможения уменьшается на 0.28 % 
/с. Управление торможением снова возобновится тогда, когда значение торможения 
будет ниже 70 %. Нижеприведенная схема  показывает пример синхронизации с 
отсутствием установленного параметра.