Renault Clio. Manual - parte 645

INYECCIÓN GASOLINA

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

17B

17B-10

Inyección SIM 32
N

°

 Programa: D3

N

°

 Vdiag: 48

Fases del motor

En los vehículos que no están equipados con captador del árbol de levas, las fases del motor se realizan mediante 
software.

Una primera estrategia llamada de "Memorización de las fases" se aplica para que el control del motor esté en fase 
al arrancar en función de los datos registrados en el calado anterior. Por lo tanto, es indispensable esperar el final 
del "power-latch" (fase de autoalimentación del calculador para la guardar los datos en el calculador que dura 
aproximadamente 30 segundos) antes de cualquier manipulación.
A continuación, una segunda estrategia se encarga de confirmar la primera decisión. Se basa en el análisis del par.

Alimentación de aire

El regulador de ralentí efectúa los cálculos que permiten a continuación activar físicamente el actuador de ralentí: 
la mariposa motorizada. Se trata de un regulador cuyo componente integral es adaptativo (aprendizaje de las 
dispersiones y del envejecimiento).

Cuando se respetan las condiciones de regulación de ralentí, el estado ET054 "Regulación de ralentí" es 
"Activo", el regulador de ralentí posiciona a cada momento la mariposa motorizada para mantener el régimen del 
motor en su consigna de ralentí. El porcentaje de apertura de la mariposa motorizada necesario para respetar la 
consigna de régimen lo proporciona entonces el parámetro PR091 "RCO teórica regulación de ralentí".

El PR090 "Valor aprendizaje regulación de ralentí" es un parámetro salvaguardado que está destinado a 
"aprender" las dispersiones y el envejecimiento del motor para el regulador de ralentí. Este aprendizaje se efectúa 
únicamente al ralentí, cuando el motor está caliente y si no es requerido ningún consumidor (climatización, GMV, 
dirección asistida...). Por consiguiente, evoluciona lentamente.

Régimen de ralentí

La consigna del régimen de ralentí depende:
– de la temperatura del agua,
– de las estrategias de anticontaminación,
– de las necesidades de la climatización,
– de la posición del selector de la caja de velocidades,
– eventualmente de la acción en la dirección asistida,
– de las resistencias calefactantes del habitáculo,
– de la temperatura del aceite (protección motor),
– y, por último, del nivel eléctrico (el régimen aumenta 160 r.p.m. máximo si la tensión de la batería sigue siendo 

inferior a 12,7 V).

Encendido

El avance se calcula para cada cilindro, se delimita entre - 23

°°°°

 

y + 72

°°°°

, e incluye las eventuales correcciones 

debidas a los picados.

La corrección antipicado es el valor de avance máximo que se descuenta del avance de uno de los cilindros. 
Si ningún cilindro pica, esta corrección es nula.

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N

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Riqueza

Para que el catalizador funcione correctamente, regular alrededor de la riqueza 1.

La regulación de riqueza pilotada por la sonda anterior que asegura la riqueza alrededor de 1.
La sonda anterior suministra una tensión en función de la imagen de la riqueza media del motor: la tensión 
suministrada al calculador representa una información Rica-Pobre.

Para que la sonda anterior funcione más rápidamente, se calienta. El calentamiento sólo es efectivo con el motor 
girando. Se inhibe por encima de 140 km/h o con el motor en carga.

La sonda posterior también se calienta. El mando no actúa inmediatamente después de arrancar motor. Se activa 
con el motor girando y cuando el motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. El calentamiento de la 
sonda posterior se inhibe por encima de 140 km/h o con el motor en carga.

Gestión de par

La estructura del par es el sistema que permite controlar el par suministrado por el motor. Es necesaria para ciertas 
funciones como el control de la trayectoria (ESP), la caja de velocidades automática (CVA) o robotizada (CVR).
Cada calculador (ESP, CVA, CVR) envía a través de la red multiplexada una demanda de par al calculador de 
inyección. Este arbitra entre las demandas de par recibidas y la demanda del conductor (constituida mediante el 
pedal o la función RV/LV). El resultado del arbitraje proporciona la consigna de par que hay que aplicar. A partir de 
la consigna de par, la estructura calcula la consigna de posición de la mariposa.

Gestión de la temperatura del agua del motor

La refrigeración del motor está asegurada por un o dos GMV (según el equipamiento del vehículo). El calculador de 
inyección demanda su activación a la UPC a través de la red multiplexada.

Para garantizar la refrigeración, con el motor girando, el GMV1 se activa cuando la temperatura del agua 
sobrepasa 99 

°°°°

C

 y se para cuando la temperatura del agua desciende por debajo de 96 

°°°°

C

.

El GMV2 se activa cuando la temperatura del agua sobrepasa 102 

°°°°

C

 y se detiene cuando la temperatura del agua 

desciende por debajo de 99 

°°°°

C

.

Con el motor parado, sólo el GMV1 puede ser activado para garantizar la función antipercolación (caso de una 
parada del motor muy caliente). La función antipercolación está activa con el contacto cortado durante una duración 
determinada. Durante este período, el GMV1 se activa si la temperatura del agua sobrepasa los 100 

°°°°

C

 y se detiene 

cuando la temperatura del agua desciende por debajo de 95 

°°°°

C

.

Si se detecta una avería en el circuito del captador de temperatura del agua, entonces el GMV1 se activa 
permanentemente.

Si la temperatura del agua del motor sobrepasa el umbral de alerta de 118 

°°°°

C

, el calculador de inyección activa 

directamente o solicita el encendido del testigo de alerta temperatura del agua a través de la red multiplexada ante 
el calculador cuadro de instrumentos y esto, hasta que la temperatura del agua vuelve a ser inferior a 115 

°°°°

C

.

Además de la gestión del motor, el calculador de inyección centraliza las necesidades de refrigeración para las 
funciones de climatización y CVA/CVR.

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Función climatización

El calculador SIM32 controla una climatización de tipo "Bucle frío":
– demanda de climatización por enlace lógico,
– adquisición de la presión en el circuito de climatización,
– velocidad del vehículo,
– mando del compresor de climatización,
– mando de los GMV para las necesidades de esta función.

El calculador de inyección reconstituye la potencia absorbida por el compresor de climatización y las demandas de 
ralentí acelerado mediante la presión adquirida en el circuito de climatización.
Estas informaciones son necesarias para adaptar el control del motor (aumento del régimen de ralentí, corrección 
del caudal de aire...) por varias razones:
– eficacia del compresor de climatización,
– mayor robustez del motor debida a los "tirones" de par provocados por los embragues/desembragues del 

compresor,

– ayudar al alternador.

Las solicitudes GMV1 y/o GMV2 se reconstituyen en función de la presión en el circuito de climatización y de la 
velocidad del vehículo. En resumen, las demandas de GMV son tanto más importantes cuanto más baja sea la 
velocidad y más alta la presión.

OBD

Las estrategias OBD son las siguientes:
– el diagnóstico del catalizador,
– el diagnóstico funcional de la sonda anterior,
– el diagnóstico de rateo de combustión,
– el diagnóstico del sistema de alimentación de gasolina.

Los diagnósticos de rateo de combustión y del sistema de alimentación de gasolina se realizan de forma continua. 
Los diagnósticos funcionales de la sonda anterior y del catalizador sólo pueden realizarse una sola vez por recorrido 
y nunca pueden llevarse a cabo a la vez.

Gestor de averías OBD:

El gestor de averías European On Board Diagnostic (EOBD) no sustituye, ni modifica, la gestión de las averías 
eléctricas tradicionales. Se vende como complemento para responder a la norma EOBD. Las necesidades son:
– memorizar los fallos EOBD,
– memorizar el contexto del motor al detectar la avería memorizada EOBD,
– encender el testigo OBD para todas las averías que conducen a la superación de los umbrales de emisión EOBD,
– hacer que parpadee el testigo OBD para todas las averías "rateos de combustión" que degradan el catalizador.

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2. SEGURIDAD DE FUNCIONAMIENTO

Encendido de los testigos de alerta

El sistema de inyección SIM32 controla el encendido de tres testigos de alerta según el nivel de gravedad de los 
fallos detectados, para informar al cliente y orientar el diagnóstico.
El calculador de inyección controla el encendido de los testigos de alerta en el cuadro de instrumentos. Estos testigos 
se encienden durante la fase de arranque, en caso de fallar la inyección o de sobrecalentamiento del motor.
Las demandas de encendido de los testigos de alerta transitan hacia el cuadro de instrumentos.

Principio de encendido de los testigos

Al poner el contacto, el testigo "OBD" (On Board Diagnostic) se enciende durante 3 s aproximadamente y después 
se apaga.
En caso de fallar la inyección (gravedad 1), el testigo de alerta "SERVICE" se enciende.
Implica un funcionamiento reducido y un nivel de seguridad limitado.
El usuario debe efectuar las reparaciones tan rápido como sea posible:
– caja mariposa motorizada,
– potenciómetro del pedal del acelerador,
– captador de presión de admisión,
– calculador,
– alimentación de los actuadores,
– alimentación del calculador.
Para los fallos que requieren del conductor una demanda de parada rápida del motor, el testigo de gravedad 2 se 
enciende.

Cuando se detecta un fallo que provoca una contaminación excesiva de gases de escape, el testigo naranja OBD 
simbolizado por un motor se enciende:
– intermitente en caso de fallo que puede provocar un riesgo de destrucción del catalizador (rateos de combustión 

destructores). En este caso, se impone la parada inmediata del vehículo,

– fijo en caso de no respetar las normas de contaminación (rateos de combustión contaminantes, fallo de 

catalizador, fallo de la sonda de oxígeno, incoherencia entre las sondas de oxígeno y fallo del absorbedor de 
vapores de gasolina).

Cuentakilómetros recorridos con fallo

El parámetro PR106 "Cuentakilómetros testigo de fallo encendido", permite visualizar los kilómetros recorridos 
con uno de los testigos de fallo de inyección encendido: testigos de fallo de gravedad 1 (ámbar) y 2 (rojo). El 
parámetro PR105 "Cuentakilómetros testigo fallo OBD encendido" permite visualizar los kilómetros recorridos 
con el testigo OBD encendido.
Este contador se vuelve a poner a 0 utilizando el útil de diagnóstico con el mando RZ001 "Memoria fallo".

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