Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 689

Общие сведения о системе MPI 

2. Обзор устройства системы распределенного 
впрыскивания (MPI) 

2.1 Схема типичной системы распределенного впрыскивания (MPI) 

 

 

Рис.1.3 Схема типичной системы распределенного впрыскивания (MPI) 

 

Электронно-управляемая система впрыскивания бензина, используемая в автомобилях 

фирмы Mitsubishi Motors, состоит из: 

•  системы подачи топлива; 

•  системы зажигания; 

•  системы управления расходом воздуха; 

•  системы    управления токсичностью отработавших газов. 
 

В системах распределенного впрыскивания (MPI) фирмы Mitsubishi при расчете соотношения 

воздух-топливо  используется  три  способа  определения  количества  воздуха,  поступающего  в 
цилиндры: 

 

1. 

В  большинстве  случаев  (автомобили  с  двигателями  серии 4G6,4G9,6G7) используется 

датчик  расхода  воздуха  типа Karman (Karman Vortex – вихри  Кармана).  Этот  тип  датчика 
преобразует  расход  воздуха  в  цифровой  код,  что  повышает  точность  и  быстродействие.  Он 
обеспечивает  измерение  объёма  воздуха,  поступающего  в  двигатель.  Массовый  расход 
рассчитывается с учётом плотности воздуха.   

2. 

На  современных  двигателях (4G69,4B1,6B3) применяются  датчики,  непосредственно 

измеряющие массовый расход воздуха (MAF – Mass Air Flow).   

3. 

В системах, использующих косвенный принцип измерения    расхода воздуха (автомобили с 

двигателями серии 4G1,3А9,4А9) используют датчик барометрического давления во впускном 
коллекторе (MAP sensor – Manifold Absolute Pressure Sensor). Массовый расход воздуха в этом 
случае  не  измеряется,  а  рассчитывается  на  основании  измерения  параметров  (давление  во 
впускном коллекторе, обороты двигателя, температура воздуха). 

   

 

1 – 3 

 

Общие сведения о системе MPI 

 

2.2  Обзор системы подачи топлива 

 
 

 

 

Датчик расхода воздуха 

Датчик температуры воздуха во впускном 
коллекторе 

Датчик атмосферного давления 

Датчик температуры охлаждающей жидкости 

Датчик положения дроссельной заслонки 

Датчик положения педали акселератора 

Датчик положения коленчатого вала   

Датчик положения распределительного вала 

Датчик скорости автомобиля 

Замок зажигания – ST 

Датчик детонации 

Кислородный датчик   

Engine-ECU

От топливного 

насоса   

К топливному 

баку 

 

Рис. 1-4 Типичная схема системы подачи топлива 

 

Системы  подачи  топлива,  применяемые  на  автомобилях Mitsubishi Motors, производят  точную 

дозировку  топлива,  обеспечивая  оптимальное  соотношение  между  получаемой  мощностью, 
топливной экономичностью и низким уровнем токсичности отработавших газов. 

Электронный блок управления двигателем (Engine-ECU) получает сигналы от соответствующих 

датчиков и управляет топливными форсунками таким образом, чтобы обеспечить наилучший состав 
воздушно-топливной  смеси  на  различных  режимах  двигателя.  Объём  впрыскиваемого  топлива 
задаётся временем работы форсунки (временем впрыска). Существует установленное базовое время 
впрыска,  которое  меняется  в  зависимости  от  оборотов  двигателя    и  массы  поступающего  воздуха. 
При  изменении  режимов  работы,  топливная  система  немедленно  к  ним  подстраивается.  В 
соответствии с сигналами от различных датчиков и дорожными условиями вычисляется оптимальное 
время открытия форсунок (объём впрыскиваемого топлива).  

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

 

1 – 4 

Общие сведения о системе MPI 

 

2.3   Обзор системы зажигания 

     

 

 

Датчик расхода воздуха 
Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе 
Датчик атмосферного давления 
Датчик температуры охлаждающей жидкости 
Датчик положения распределительного вала 
Датчик положения коленчатого вала   
Замок зажигания – ST 
Датчик детонации 
Датчик скорости автомобиля 
Выключатель блокировки стартера (переключатель 
селектора АКПП) 

 Engine-ECU 

 

Рис. 1.5 Типичные схемы систем зажигания 

Датчик расхода воздуха 
Датчик температуры воздуха во впускном 
коллекторе 
Датчик атмосферного давления 
Датчик температуры охлаждающей жидкости 
Датчик положения распределительного вала 
Датчик положения коленчатого вала двигателя 
Замок зажигания – ST 
Датчик детонации 
Датчик скорости автомобиля 
Выключатель блокировки стартера (переключатель 

селектора АКПП) 

 Engine-ECU 

 

Для  обеспечения  эффективного  сгорания,  система  зажигания  должна  воспламенять 

воздушно-топливную смесь в цилиндре двигателя в точно заданный момент. Правильно выбранный 
момент  зажигания  гарантирует,  что  выделяющаяся  тепловая  энергия  и  развиваемое  в  цилиндре 
давление,  как  результат  сгорания,  высвобождаются  в  оптимальный  момент  в  соответствии  с 
положением  поршня.  Электронный  блок  управления  двигателем (Engine-ECU) получает  сигналы  от 
датчика положения коленчатого вала, датчика положения распределительного вала и датчика расхода 
воздуха и управляет моментом зажигания. Дополнительно угол опережения зажигания корректируется 
в  соответствии  с  условиями  работы  двигателя,  такими  как  температура  охлаждающей  жидкости, 
температура воздуха, атмосферное давление, детонация и др. 

 

1 – 5 

 

Общие сведения о системе MPI 

 

2.4  Обзор системы управления расходом воздуха 

 

 2.4.1 Система с механическим управлением дроссельной заслонкой 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Датчик расхода воздуха 
Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
Датчик атмосферного давления 
Датчик температуры охлаждающей жидкости 
Датчик положения дроссельной заслонки 
Датчик положения коленчатого вала   
Выключатель кондиционера 
Датчик-выключатель кондиционера 
Датчик скорости автомобиля 
Датчик давления рабочей жидкости гидроусилителя 
Выключатель блокировки стартера (переключатель 
  селектора АКПП) 
Вывод FR генератора 
Замок зажигания – IG 
Замок зажигания – ST 

 

 Engine-ECU 

 

Рис. 1.6 Типичная схема системы управления расходом воздуха 

 

Система  управления  расходом  воздуха  состоит  из  системы  регулирования  расхода  воздуха  и 

системы  управления  оборотами  холостого  хода.  Система  регулирования  расхода  воздуха 
обеспечивает  оптимальную  регулировку  потока  воздуха  при  движении  автомобиля  на  нагрузочных 
режимах. Регулирование расхода воздуха осуществляется    путем изменения положения дроссельной 
заслонки, при помощи механического привода. 

Система управления оборотами холостого хода регулирует расход воздуха через систему впуска 

при полностью закрытой дроссельной заслонке. На вход системы поступает информация о значениях 
текущих параметров двигателя и окружающей среды, включая данные о частоте вращения двигателя и 
положении дроссельной заслонки.  

На  холодном  двигателе  частота  оборотов  холостого  хода  регулируется  с  помощью  двух   

различных  клапанов  (на  большинстве  моделей).  Биметаллический  ограничитель  регулирует  расход 
воздуха  в  зависимости  от  температуры  охлаждающей  жидкости.  Сервопривод  регулирует  расход  в 
соответствии с командами, получаемыми от блока управления двигателем. 

Во  время  холодного  пуска  ограничитель  увеличивает  количество  воздуха,  поступающего  во 

впускной  коллектор,  что  приводит  к  увеличению  частоты  вращения  двигателя.  После  достижения 
нормальной рабочей температуры ограничитель закрывается, а для регулирования частоты оборотов 
холостого хода используется только клапан сервопривода.   

На  более  поздних  моделях  биметаллический  ограничитель  отсутствует,  и  регулировка 

производится только клапаном сервопривода управления частотой оборотов холостого хода. 

   

 

 

1 – 6