Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 506

 

115

6.3.  ОСНОВНЫЕ  ПРИНЦИПЫ  РАБОТЫ  ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ  СИСТЕМЫ 
УПРВЛЕНИЯ АКПП 

 
6.3.1 РЕГУЛЯТОРЫ ДАВЛЕНИЯ 
Среднее  давление,  создаваемое  насосом,  несколько  выше,  чем  это 

требуется  для  нормальной  работы  гидросистемы,  что  вполне  естественно, 
поскольку режим работы двигателя в процессе движения автомобиля непрерывно 
изменяется  от  минимальных  оборотов  до  максимальных.  Поэтому  насосы 
рассчитывают  таким  образом,  чтобы  они  обеспечивали  нормальное  давление  в 
гидросистеме  при  минимальных  оборотах  двигателя.  В  связи  с  этим  в  системе 
управления  каждой  АКПП,  в  том  числе  и  с  электронным  блоком  управления, 
обязательно  используется  клапаны,  назначение  которых - поддерживать 
соответствующую величину давления в гидросистеме.  

Кроме регулятора давления в гидросистеме могут использоваться и другие 

клапаны, формирующие всякого рода вспомогательные давления.  

В  автоматических  коробках  передач  с  чисто  гидравлической  системой 

управления  за  все  процессы,  происходящие  в  АКПП,  такие,  как  определение 
моментов  переключения  и  качество  переключения  передач,  отвечает 
гидравлический  блок  управления.  Для  этого  в  гидравлическом  блоке 
формируются три основных давления: 

• 

давление основной магистрали; 

• 

давление клапана-дросселя (TV-давление); 

• 

давление скоростного регулятора. 

Кроме того, независимо от типа системы управления, в АКПП используются 

еще и дополнительные давления: 

• 

давление подпитки гидротрансформатора; 

• 

давление 

управления 

блокировочной 

муфтой 

гидротрансформатора; 

• 

давление системы охлаждения ATF; 

• 

давление системы смазки АКПП. 

 
Давление в основной магистрали 
Как  уже  отмечалось,  производительность  насоса  рассчитана  на 

обеспечение  системы  управления  достаточным  потоком  жидкости  при 
минимальных  оборотах  двигателя.  При  номинальных  частотах  вращения  его 
производительность  становится  явно  выше  потребной.  В  результате  в 
гидросистеме  может  возникнуть  слишком  высокое  давление,  которое  приведёт  к 
выходу из строя ее некоторых элементов. Для того, чтобы этого не происходило, в 
каждой системе управления АКПП имеется регулятор давления, задачей которого 
является  формирования  давления  в  основной  магистрали.  Кроме  того,  в 

 

116

гидросистемах  большинства  трансмиссий  с  помощью  регулятора  давления 
происходит  регулирование  еще  ряда  других  вспомогательных  давлений,  таких, 
например,  как  давления  подпитки  гидротрансформатора,  давление  управления 
производительностью насоса лопастного типа и др. 

В  настоящее  время  существует  два  основных  способа  регулирования 

давления в основной магистрали:  

• 

чисто  гидравлический,  при  котором  давление  в  основной 

магистрали формируется с помощью вспомогательных давлений; 

• 

электрический,  когда  давление  в  основной  магистрали 

регулируется  с  помощью  соленоида,  управление  которым  осуществляет 
электронный блок управления. 
 
Гидравлический способ регулирования давления 
Давление  основной  магистрали  создается  насосом  и  формируется 

регулятором  давления.  Оно,  прежде  всего,  используется  для  включения  и 
выключения  фрикционных  элементов  управления  АКПП,  с  помощью  которых,  в 
свою  очередь,  обеспечиваются  соответствующие  переключения  передач.  Кроме 
того,  пропорционально  давлению  основной  магистрали  осуществляется 
формирование  всех  остальных  перечисленных  выше  давлений  гидросистемы 
АКПП. 

Обычно регулятор давления устанавливается в основной магистрали сразу 

же после насоса. Регулятор давления начинает работать сразу же после запуска 
двигателя.  Трансмиссионная  жидкость  из  насоса  проходит  через  регулятор 
давления  и  направляется  затем  в  два  контура:  в  контур  системы  управления 
АКПП и в контур системы подпитки гидротрансформатора (рис.6-33а). Кроме того, 
ATF по внутреннему каналу подается под левый торец клапана. 

После  заполнения  всей  гидросистемы  жидкостью,  в  ней  начинает 

возрастать  давление,  которое  создает  на  левом  торце  клапана  силу, 
пропорциональную  величине  давления  и  площади  торца  клапана  регулятора 
давления.  Силе  давления ATF противодействует  сила  пружины,  поэтому  до 
определенного момента клапан регулятора давления остается неподвижным. При 
достижении  величины  давления  определенного  значения  его  сила  становится 
больше  силы,  развиваемой  пружиной,  и  в  результате  клапан  начнет 
перемещаться  вправо,  открывая  при  этом  отверстие  слива  жидкости  в  поддон 
(рис.6-33б).  Давление  в  основной  магистрали  станет  падать,  результатом  чего 
будет  уменьшение  силы  давления,  действующей  на  левый  торец  клапана.  Под 
действием силы пружины клапан переместится влево, перекрыв при этом сливное 
отверстие, и давление в основной магистрали вновь начнет увеличиваться. Далее 
весь процесс регулирования давления повторится вновь. 

 

Рис. 6-33 а) 

Рис. 6-33 б) 

 

Следует отметить, что в случае использования в гидросистеме лопастного 

насоса  переменной  производительности,  при  открытии  сливного  отверстия 
регулятора давления часть ATF направляется в поддон, а другая часть поступает 
в насос для управления его производительностью. 

Так  происходит  формирование  давления  в  основной  магистрали  при 

использовании  в  гидросистеме  простого  регулятора  давления.  При  этом  следует 
отметить,  что  величина  давления,  формируемая  таким  регулятором, 
определяется только жёсткостью и величиной предварительной деформации его 
пружины. 

Простые  регуляторы  давления,  принцип  работы  которых  был  только  что 

рассмотрен, обеспечивают на выходе только лишь одно фиксированное значение 
давления.  Они  не  позволяют  изменять  величину  регулируемого  ими  давления  в 
зависимости от внешних условий движения автомобиля и режимов работы АКПП 
и двигателя. 

Регуляторы, 

используемые 

в 

системах 

управления 

АКПП, 

при 

формировании  давления  в  основной  магистрали  должны  непременно  учитывать 
все  выше  перечисленные  факторы,  с  тем,  чтобы  обеспечить  достаточно 
длительную и нормальную работу элементов коробки передач.  

 

117

В  начале  движения  двигателю  приходится  преодолевать,  помимо 

сопротивления  качению  колес,  еще  и  значительные  инерционные  нагрузки, 
складывающиеся  из  инерции  поступательного  движения  автомобиля,  инерции 
вращательного движения колес и деталей трансмиссии. Кроме того, при движении 
на  передаче  заднего  хода,  моменты  во  включенных  при  этом  фрикционных 
элементах  управления  АКПП  имеют  максимальное  значение  по  сравнению  с 
моментами  в  элементах  управления,  включаемых  на  передачах  переднего  хода. 
Помимо  сказанного,  следует  отметить,  что  величина  момента,  подводимого  к 
коробке  передач,  существенным  образом  зависит  от  степени  открытия 

дроссельной заслонки, и может изменяться в значительных пределах. Поэтому во 
всех  перечисленных  случаях  для  предотвращения  возникновения  скольжения  во 
фрикционных  элементах  управления  АКПП  следует  увеличивать  давление 
основной  магистрали.  Таким  образом,  при  формировании  давления    в  основной 
магистрали системы управления АКПП необходимо учитывать режимы движения 
автомобиля и загруженность двигателя. 

Для  увеличения  давления  в  основной  магистрали  существует  несколько 

способов,  но  все  они  основаны  на  использовании  дополнительной  силы, 
прикладываемой к одному из торцев клапана регулятора давления. Для создания 
такой силы используется или механическое воздействие на клапан или для этого 
используется одно из вспомогательных давлений, формируемых в гидросистеме. 
Чаще всего для создания дополнительной силы используют специальный клапан, 
называемый  клапаном  повышения  давления,  который  устанавливается  в  том  же 
самом  отверстии,  что  и  сам  регулятор  давления.  Типовой  регулятор  давления  с 
клапаном повышения давления показан на рисунке 6-34.  

 

 

 

Рис. 6-34 а) 

Рис. 6-34 б) 

 

Клапан повышения давления может управляться несколькими давлениями. 

Так  на  рисунке 6-34а  к  правому  торцу  его  клапана  подводится TV-давление,  т.е. 
давление  пропорциональное  степени  загрузки  двигателя.  В  этом  случае  силе 
давления,  действующей  на  левый  торец  клапана  регулятора,  необходимо 
преодолевать  теперь,  помимо  силы  пружины,  еще  и  силу,  создаваемую 
TV-давлением.  В  результате,  при  неизменной  площади  левого  торца  клапана 
регулятора  давления,  давление  в  основной  магистрали  должно  возрасти.  Чем 
выше загрузка двигателя, тем выше TV-давление, поэтому и давление в основной 
магистрали  будет  также  увеличиваться  пропорционально  степени  загрузки 
двигателя.  

 

118

Аналогичным  образом  происходит  увеличение  давления  в  основной 

магистрали  во  время  движения  автомобиля  задним  ходом.  При  включении