Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 479

 

7

1.2. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА 
Гидродинамические  передачи,  используемые  в  транспортных  машинах, 

разделяются на гидромуфты и гидротрансформаторы.  

Основное  различие  между  гидромуфтой  и  гидротрансформатором  состоит 

в том, что первая позволяет плавно изменять угловую скорость ведомого вала и 
передавать  крутящий  момент  без  его  трансформации,  а  второй  при  изменении 
частоты  вращения  ведомого  вала  автоматически  изменяет  крутящий  момент  в 
зависимости от приложенного к ведомому валу сопротивления. 

Отсутствие  жёсткой  кинематической  связи  между  валом  двигателя  и 

ведущими  колесами  машины  допускает  остановку  машины  без  выключения 
передачи  в  коробке  передач.  Наличие  такой  связи  устраняет  вероятность  того, 
что заглохнет двигатель, как по неопытности водителя, так и вследствие внезап-
ного возрастания внешнего сопротивления, при котором может произойти полная 
остановка автомобиля. 

Плавность 

передачи 

тягового 

усилия 

в 

случае 

использования 

гидропередачи  повышает  проходимость  автомобиля  при  движении  по  грунтам  с 
плохими сцепными свойствами.  

Поскольку  гидродинамические  передачи  не  пропускают  крутильные 

колебания от двигателя в трансмиссию и наоборот, то повышается надежность и 
долговечность  агрегатов  моторно-трансмиссионной  установки  автомобиля. 
Лопастные колеса гидропередачи (насосное, турбинное, реакторное) практически 
не изнашиваются. 

Гидромеханические  трансмиссии  по  сравнению  с  обычной  механической 

трансмиссией  имеют  несколько  меньший  КПД.  Значительные  внутренние  потери 
энергии  в  гидродинамических  передачах  вызывают  необходимость  установки 
радиаторов для охлаждения ATF. 

Гидротрансформатор способен повышать передаваемый от двигателя кру-

тящий  момент  в  соответствии  с  изменением  внешней  нагрузки.  Коэффициент 
трансформации  может  достигать 2-3 единиц  только  в  момент  начала  движения, 
затем  постепенно  снижается,  что  недостаточно  для  движения  автомобилей  в 
различных  дорожных  условиях.  Поэтому  трансмиссия  автомобиля  должна 
включать в себя коробку передач.  

 

8

1.3. АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 
Коробкой  передач  называется  управляемая  часть  трансмиссии,  которая 

позволяет  ступенчато  изменять  соотношение  угловых  скоростей  и  крутящего 
момента  ведущего  и  ведомого  валов,  что  необходимо  для  регулирования  силы 
тяги  на  ведущих  колесах  и,  соответственно,  скорости  движения  автомобиля  в 
более  широких  пределах,  чем  это  позволяет  гидротрансформатор.  Кроме  того, 
коробка  передач  должна  обеспечивать  движение  машины  задним  ходом,  пуск 
двигателя и его работу без нагрузки (холостой ход). 

Существующие  автоматические  коробки  передач  (как  механические,  так  и 

автоматические)  по  конструктивным  признакам  принято  подразделять  на  две 
группы:  

• 

коробки передач с неподвижными осями (вальные) 

• 

планетарные коробки передач. 

Вальные  коробки  передач  используются,  как  правило,  на  автомобилях  с 

механическим приводом управления.  

Автоматическая  коробка  передач  представляет  собой  весьма  сложный 

механизм,  в  котором  можно  выделить  три  основных  элемента:  механическую 
часть, систему управления и насос. 

 
Механическая часть 
Подавляющее большинство автоматических коробок передач автомобилей 

являются  планетарными.  Как  правило,  в  состав  планетарных  коробок  передач 
современных автомобилей входят два или три планетарных ряда. 

Планетарными называют передачи, в которых одно или несколько зубчатых 

колес кроме относительного вращения вокруг своих осей имеют еще и переносное 
вращение  вместе  с  осями.  По  сравнению  с  непланетарными  передачами,  в 
которых оси всех зубчатых колес неподвижны, планетарные передачи благодаря 
применению нескольких промежуточных звеньев (сателлитов) обеспечивают:  

• 

меньшую напряженность зубьев; 

• 

разгруженность  центральных  валов  и  подшипниковых  опор  от 

радиальных усилий; 

• 

при правильном выборе кинематической схемы высокий КПД;  

• 

большее количество передач при меньших габаритах.  

Применение  планетарных  коробок  передач  на  автомобилях  позволяет 

сократить  время,  затрачиваемое  на  переключение  передач  и  существенно 
упрощает  задачу   автоматизации   процесса   управления. 

Для  управления  переключениями  в  планетарной  коробке  передач 

используются  фрикционные  элементы  управления  (рис.1-7),  действие  которых 
основано  на  использовании  сил  трения,  возникающих  при  взаимодействии 
трущихся  поверхностей.  В  зависимости  от  назначения  фрикционные  элементы 

управления  планетарных  коробок  передач  можно  разделить  на  два  вида: 
блокировочные  дисковые  муфты  (или  просто  муфты)  и  тормоза.  Кроме  того, 
фрикционные  элементы  управления  можно  разделить  на  неуправляемые 
(обгонные  муфты)  и  управляемые  (дисковые  и  ленточные  тормоза  и  дисковые 
муфты). 

 

 

Рис.1-7 

 

Система управления АКПП 
Управление фрикционными элементами АКПП осуществляется с помощью 

гидравлических 

сервоприводов, 

которые 

преобразовывают 

давление 

трансмиссионной  жидкости  в  механическую  силу,  необходимую  для  включения 
блокировочных  муфт  и  ленточных  тормозов.  Определение  моментов 
переключения  и  формирование  требуемых  законов  управления  осуществляет 
система управления. До начала 80-х годов прошлого столетия эти системы были 
полностью  гидравлическими,  причем,  все  их  элементы  были  расположены,  как 
правило,  в  едином  корпусе,  который  назывался  клапанной  коробкой  либо 
гидравлическим блоком управления. Клапанная коробка располагается в картере 
самой коробки передач (рис.1-8).  

Начиная  с 1983 года,  в  трансмиссиях  с  АКПП  начали  внедряться 

электрогидравлические  системы  управления,  в  состав  которых  входит 
электронный блок (специализированный компьютер). При этом часть функций, за 
которые  раньше  отвечала  гидравлическая  система  управления,  была  передана 
этому блоку. Появление электронного блока управления значительно расширило 
возможности  по  разработке  более  рациональных  алгоритмов  управления 
коробкой передач. 

 

 

9

 

Рис.1-8 

Вне  зависимости  от  того,  какая  система  используется  для  управления 

АКПП,  полностью  гидравлическая  или  электрогидравлическая,  ее  можно 
разделить на три функциональные части:  

• 

измерительную; 

• 

анализирующую; 

• 

исполнительную.  

В полностью гидравлических системах  управления к измерительной части 

можно отнести два клапана:  

• 

скоростной 

регулятор, 

формирующий 

давление, 

пропорциональное скорости движения автомобиля; 

• 

клапан-дроссель  или  модулятор,  которые  обеспечивают 

давление, пропорциональное степени открытия дроссельной заслонки (TV-
давление).  

В  электрогидравлических  системах  управления  в  измерительную  часть 

входят  всевозможные  электрические  датчики:  оборотов,  положения  дроссельной 
заслонки, температуры ATF и т.п. 

В АКПП без электронного блока управления анализирующей частью можно 

считать  клапаны  переключения.  К  ним  подводится  давление  скоростного 
регулятора и TV-давление. В зависимости от соотношения этих двух давлений на 
каждом  из  указанных  клапанов,  в  коробке  передач  происходят  соответствующие 
переключения.  

 

10