Mercedes-Benz Sprinter / Dodge Sprinter. Manual - part 2

3.2.2

CAN BUS

The CAN bus (controller area network) is a data

bus system specifically design for inter module
communication on this vehicle. The CAN bus con-
sists of a special twisted two-core cable. Control
modules are connected to this

9twisted pair9. The

CAN bus incorporates two terminating resistors.
One terminator is built into the Engine Control
Module (ECM) and the other is built into the Sentry
Key Remote Entry Module (SKREEM). Each resis-
tor has a value of 120 ohms. The resistor condition
can be confirmed by disconnecting the control mod-
ule and measuring the resistance value at the
appropriate control module pins. This measure-
ment should read 120 ohms. The two CAN circuits,
CAN C Bus (+) and CAN C Bus (-), are bridged by
these two terminating resistors when all control
modules are connected to the bus. These two resis-
tors are connected to the CAN bus network in
parallel.

The

measurement

between

the

two

twisted CAN circuits, with both the ECM and
SKREEM connected, should measure a value of 60
ohms.

The CAN bus is bi-directional. This means that

each connected control module can send and receive
information. Transmission of data takes place re-
dundantly via both circuits. The data bus levels are
mirrored, meaning that if the binary level on one
circuit is 0, the other circuit transmits binary level
1 and vice versa. The two line concept is used for
two reasons: for fault identification and as a safety
concept.

If a voltage peak occurs on just one circuit, the

receivers can identify this as a fault and ignore the
voltage peak. If a short circuit or interruption
occurs on one of the two CAN circuits, a software-
hardware linked safety concept allows switching to
a single-line operation. The defective CAN circuit is
shut down. A specific data protocol controls how and
when the participants can send and receive.

NOTE: It is important to note the CAN Bus
circuits

are

used

for

inter-module

communication

only,

and

is

no

way

connected to the K-Lines.

The following modules that use the CAN Bus on

this vehicle are:

•

Automatic Temperature Control (ATC)

•

Controller Antilock Brake (CAB)

•

Engine Control Module (ECM)

•

Instrument Cluster (IC)

•

Sentry Key Remote Entry Module (SKREEM)

•

Shifter Assembly (SA)

•

Transmission Control Module (TCM)

3.3

HEATING & A/C SYSTEM

3.3.1

AUTOMATIC TEMPERATURE
CONTROL (ATC)

3.3.1.1

SYSTEM CONTROLS

The ATC Module:

•

is fully addressable with the DRBIII

t.

I

The DRBIII

t communicates with the ATC

Module through the Diagnostic Link Connector
(DLC) via a K-Line.

•

communicates with other modules over the Con-
troller Area Network (CAN) C Bus.

•

controls A/C clutch operation.

•

controls EBL operation.

•

controls water cycle valve operation.

I

The water cycle valve is a normally open valve,
meaning that it allows full engine coolant flow
through the heater core when no power is
delivered to the valve. The ATC controls the
valve with a pulse width signal. The lower the
percentage of the pulse width signal the more
the valve is open.

•

controls Residual Heat Utilization (REST) func-
tion.

•

controls blower motor operation, providing four
blower speeds (Low, M1, M2, & High).

•

controls recirculation air solenoid valve.

•

controls the mode door via cables.

•

controls the main power supply to the Heater
Booster (if equipped).

•

uses air inlet temperature sensor, air outlet tem-
perature sensor, and evaporator temperature
sensor input, as well as data from other modules
to maintain occupant comfort levels.

3.3.1.2

SYSTEM DIAGNOSTICS

Fault detection is through active and stored Diag-
nostic Trouble Codes (DTCs)

•

DTCs are displayed by the DRBIII

t.

•

Active DTCs are those which currently exist in
the system. The condition causing the fault must
be repaired in order to clear this type of DTC.

•

Stored DTCs are those which occurred in the
system since the ATC Module received the last
9clear diagnostic info9 message.

Testing Preparation & Diagnostics

Set the necessary system functions accordingly so

that all of the following prerequisites are met prior
to performing diagnostic tests on the ATC system:

5

GENERAL INFORMATION

1. Connect the DRBIII

t to the DLC.

2. Place the shift lever in park.
3. Start the engine.
4. Set the blower to high speed.
5. Set the temperature selector to full cold.
6. Press air conditioning switch on.
7. With the DRBIII

t in Sensors, verify that the:

A. ambient temperature is above 59F (15C).
B. refrigerant pressure is between 29 and 348

PSI (2 and 24 bar).

C. evaporator temperature is above 36.5F

(2.5C).

D. coolant temperature is above 158F (70C).

When all of the prerequisites have been met, use

the DRBIII

t to record and erase all stored ATC

DTCs, and then select System Tests, and run the
ATC Function Test. When complete, check to see if
any active DTCs are present. If so, refer to the
symptom list in the Heating & A/C category for the
diagnostic procedure(s). If there are no DTCs
present, yet the performance seems less than ideal,
use the DRBIII

t to look at all sensor values and the

status of the various inputs and outputs to see if
there is a deficiency detected that has not fully shut
down the system. For additional information, refer
to Sensor Values and Input/Output Status under
Diagnostic Tips in this section and to Section 11.0
for evaporator temperature sensor and air outlet
temperature sensor resistance to temperature spec-
ifications charts. Also, confirm that the water cycle
valve is functioning. Remember that the valve is
normally open. The pulse width signal will offer
insight into the valve’s operation. The lower the
percentage number, the more open the valve be-
comes. Confirm that the valve is responding to the
signal from the ATC. If functioning correctly, verify
mode and blend door operation. If okay, the diagno-
sis then becomes purely refrigerant system related.
Attach the appropriate gauges and diagnose the
refrigeration system. Refer to the Service Informa-
tion for refrigerant system diagnostic procedures.

DIAGNOSTIC TIPS

SENSOR VALUES

Ambient Air Temperature
The Instrument Cluster transmits Ambient Air
Temperature Sensor data. In the event of a CAN
Bus communication failure, the last stored value is
displayed as a substitute value.

Interior Temperature
The normal range for the Interior Temperature
Sensor is from 32°F to 104°F. An implausible tem-
perature value indicates that the Interior Temper-
ature Sensor is bad. The repair in this case would be
to replace the ATC Module since the sensor is
integral to the module.

Evaporator Temperature
The normal range for the Evaporator Temperature
Sensor is from 14°F to 104°F. A substitute value of
14°F with no updates indicates an Evaporator Tem-
perature Sensor circuit failure.

Air Outlet Temperature
The normal range for the Air Outlet Temperature
Sensor is from 32°F to 203°F. A substitute value of
111.1°F indicates an Air Outlet Temperature Sensor
circuit failure.

Coolant Temperature
The Engine Control Module transmits Coolant
Temperature Sensor date. In the event of a CAN
Bus communication failure, 257°F is displayed as a
substitute value.

Interior Temperature Controller
The normal range for the Blend control is from 62°F
to 144°F. This value represents the temperature set
by the operator. An implausible temperature value
or a temperature value that fails to change when
rotating the Blend control indicates that the Blend
control is bad. The repair in this case would be to
replace the ATC Module since the Blend control
integral to the module.

Refrigerant Pressure
The normal range for the Refrigerant Pressure
Sensor is from 29 PSI to 406 PSI. A substitute value
of 413 PSI indicates a Refrigerant Pressure Sensor
circuit failure. In addition, the normal range for
Pressure Sensor voltage is 0 volts to 5 volts. A value
of 0.9 volts indicates an open voltage supply circuit,
while a value of -999 indicates an open in all three
sensor circuits.

Water Cycle Valve
The normal range of the Water Cycle Valve is from
0% to 100%. The value indicates the extent to which
the valve is closed. A value of 100% indicates that
the valve is fully closed.

Intense Inst Light
The Instrument Cluster transmits this data. The
normal range for lighting intensity is from 0% to
100%. The value indicates the extent to which the
illumination has dimmed. A value of 0% indicates
bright while a value >0% indicates dimming. In the
event of a CAN Bus communication failure, 0% is
displayed as a substitute value.

INPUT/OUTPUT STATUS

Compressor Clutch
The ATC Module transmits this data. A status of
9ON9 indicates that the compressor is operational. A
status of

9OFF9 indicates the compressor is not

operational.

6

GENERAL INFORMATION

Compres SO Accel (Compressor Shut Off - Due
To Acceleration)
The Engine Control Module transmits this data. A
status of

9YES9 indicates that the compressor shut

off because of an acceleration request. A status of
9NO9 indicates that there is no acceleration request.
If shut off due to an acceleration request, the
compress will switch on again after 20 seconds. In
addition, the original acceleration request can no
longer exist for the ECM to acknowledge a subse-
quent request. In the event of a CAN Bus commu-
nication failure,

9NO9 is displayed as a substitute

value.

Compres SO W/E-Off (Compressor Shut Off -
Due to Emergency Off)
The Engine Control Module transmits this data. A
status of

9YES9 indicates that the compressor shut

off because of an emergency off request. A status of
9NO9 indicates that there is no emergency off re-
quest. In the event of a CAN Bus communication
failure, the last stored value is displayed as a
substitute value.

Auxiliary Fan
The ATC Module transmits this data. A status of
9ON9 indicates that the auxiliary fan is operational.
A status of

9OFF9 indicates that the auxiliary fan is

not operational. The Auxiliary Fan normally oper-
ates when refrigerant head pressure exceeds 290
PSI and coolant temperature exceeds 221°F. In the
event of a CAN Bus communication failure, 257°F is
displayed for coolant temperature (in Sensors) and
the Auxiliary Fan will run continuously.

Light PB CTRL Module
This input displays a status of

9Bright9 for positive

dimmer switch operation and

9Dimmed9 for nega-

tive dimmer switch operation. In the event of a CAN
Bus communication failure,

9Bright9 is displayed.

3.3.2

CABIN HEATER MODULE (CHM) &
HEATER BOOSTER MODULE (HBM)

3.3.2.1

SYSTEM DESCRIPTION

WARNING: NEVER OPERATE THE HEATER
IN AN ENCLOSED AREA THAT DOES NOT
HAVE EXHAUST VENTILATION FACILITIES.
ALWAYS VENT THE HEATER’S EXHAUST
WHEN OPERATING THE HEATER. REFER TO

(

VENTING

THE

HEATER’S

EXHAUST

(

BELOW FOR PROPER EXHAUST VENTING
INSTRUCTIONS.

FAILURE

TO

FOLLOW

THESE INSTRUCTIONS CAN RESULT IN
PERSONAL INJURY OR DEATH.

WARNING: ALLOW THE HEATER ASSEMBLY TO
COOL BEFORE PERFORMING A COMPONENT
INSPECTION/REPAIR/REPLACEMENT.

FAILURE

TO

FOLLOW

THESE

INSTRUCTIONS

CAN

RESULT IN PERSONAL INJURY OR DEATH.

WARNING:

ALWAYS

DISCONNECT

THE

VEHICLE’S

BATTERY

PRIOR

TO

PERFORMING ANY TYPE OF WORK ON THE
HEATER ASSEMBLY. FAILURE TO FOLLOW
THESE INSTRUCTIONS CAN RESULT IN
PERSONAL INJURY OR DEATH.

WARNING: NEVER ATTEMPT TO REPAIR THE
HEATER

ASSEMBLY

OR

ANY

OF

ITS

INTERNAL

COMPONENTS.

ALWAYS

PERFORM

HEATER

COMPONENT

REPLACEMENT IN ACCORDANCE WITH THE
SERVICE

INFORMATION.

FAILURE

TO

FOLLOW

THESE

INSTRUCTIONS

CAN

RESULT IN PERSONAL INJURY OR DEATH.

CAUTION:

Always

Perform

The

Heater

Pre-Test (In The Diagnostic Procedures) Prior
To Performing Any Other Test On The Heater
For The Test Result To Be Valid.

NOTE: Do not disconnect the vehicle’s
battery or the heater’s main power-supply
while the heater is in operation or in
run-down mode. Failure to follow these
instructions may result in excess emissions
from the heater.

NOTE: Failure to prime the Dosing Pump
after draining the fuel line will prevent heater
activation during the first attempt to start the
unit. This may also set a Diagnostic Trouble
Code (DTC) in the control unit’s memory. Do
not

perform

the

Dosing

Pump

Priming

Procedure if an attempt was made to start the
heater without priming the Dosing Pump
first. This will put excess fuel in the heater
module and cause smoke to emit from the
heater’s exhaust pipe when heater activation
occurs.

NOTE: Waxed fuel can obstruct the fuel line
and reduce flow. Check for the appropriate
winter grade fuel and replace as necessary.

The Cabin Heater Assembly and Heater Booster

Assembly are supplemental type heaters designed
to pre-heat the engine’s coolant in order to supply
the vehicle’s occupants with heat prior to the engine

7

GENERAL INFORMATION

reaching operating temperature. The heater’s con-
trol unit controls and monitors combustion opera-
tion through various inputs and outputs that are
contained inside the heater assembly. The supple-
mental heater connects to the vehicle’s heater hoses
and uses a separate fuel supply line and fuel pump
that connects to the vehicle’s fuel tank. Unlike the
Heater Booster, the Cabin Heater Assembly has an
integral coolant pump which allows heater opera-
tion without the vehicle’s engine running. In addi-
tion, a programmable timer module can also be
added to this system. Neither the Cabin Heater
Assembly nor the Heater Booster Assembly are
connected to the CAN Bus. Communication be-
tween the heater’s control unit and the DRBIII

t

occurs through the Diagnostic Link Connector
(DLC) via a K-Line.

3.3.2.2

VENTING THE HEATER’S EXHAUST

WARNING: NEVER OPERATE THE HEATER
IN AN ENCLOSED AREA THAT DOES NOT
HAVE EXHAUST VENTILATION FACILITIES.
ALWAYS VENT THE HEATER’S EXHAUST
WHEN OPERATING THE HEATER. FAILURE
TO FOLLOW THESE INSTRUCTIONS CAN
RESULT IN PERSONAL INJURY OR DEATH.

WARNING: ALLOW THE HEATER ASSEMBLY TO
COOL BEFORE PERFORMING A COMPONENT
INSPECTION/REPAIR/REPLACEMENT.

FAILURE

TO

FOLLOW

THESE

INSTRUCTIONS

CAN

RESULT IN PERSONAL INJURY OR DEATH.

CAUTION: When using a powered exhaust
ventilation system, do not attach the exhaust
ventilation hose directly to the heater’s
exhaust pipe. Too much suction can prevent
heater operation.

When using a powered exhaust ventilation sys-

tem, affix the ventilation hose to the heater’s ex-
haust pipe or to the vehicle in such a manor that the
end of the ventilation hose remains approximately
three inches away from the end of the heater’s
exhaust pipe.

When using a non-powered exhaust ventilation

system, affix the ventilation hose directly to the
heater’s exhaust pipe.

3.3.2.3

SYSTEM DIAGNOSTICS

CAUTION:

Always

Perform

The

Heater

Pre-Test (In The Diagnostic Procedures) Prior
To Performing Any Other Test For The Test
Result To Be Valid.

Fault detection is through stored Diagnostic

Trouble Codes (DTCs). DTCs are displayed by the
DRBIII

t. The heater’s control unit will store up to

five DTCs in its memory. If the control unit detects
a new fault in the system, one that is not already
stored in its memory, it will clear the oldest of the
five stored DTCs, and it will store the new fault’s
DTC. If the control unit detects a reoccurrence of a
stored fault, it will overwrite that fault’s DTC with
the most recent occurrence.

DIAGNOSTIC TIPS

SENSOR VALUES

Operating Voltage
The normal range for the Operating Voltage is from
10 volts to 15 volts. The value indicates the voltage
at the heater’s Fused B+ terminal.

Heating Capacity
The normal range for the heating capacity is from
0% to 100%. The value indicates the momentary
output of the auxiliary heater in % of the maximum
output.

Coolant Temperature
The value indicates the current coolant tempera-
ture.

Flame Sensor Resistance
The normal range for the Flame Sensor is from 750
ohms to 2270 ohms. The value indicates the mo-
mentary resistance of the Flame Sensor.

INPUT/OUTPUT STATUS

Dosing Pump
A status of

9ON9 indicates that the Dosing Pump is

operational. A status of

9OFF9 indicates the Dosing

Pump is not operational.

Glow Pin
A status of

9ON9 indicates that the Glow Pin is

energized. A status of

9OFF9 indicates the Glow Pin

is not energized.

Combustion Fan
A status of

9ON9 indicates that the Combustion Fan

is operational. A status of

9OFF9 indicates the

Combustion Fan is not operational.

Circulation Pump
A status of

9ON9 indicates that the Circulation

Pump is operational. A status of

9OFF9 indicates the

Circulation Pump is not operational.

Front End Blower
A status of

9ON9 indicates that the Blower Motor is

operational. A status of

9OFF9 indicates the Blower

Motor is not operational.

8

GENERAL INFORMATION