Range Rover. Manual - part 143

TRANSFER BOX

3

DESCRIPTION AND OPERATION

1. Automatic transmission and transfer box selector
2. Speed sensor
3. Ratio control motor
4. Transfer Box ECU
5. ECM (NAS vehicles only)
6. EAT ECU (Automatic transmission only)
7. Neutral switch (Manual transmission only)
8. High/Low fascia switch (Manual transmission

only)

9. BeCM Fuse 4 Battery supply to Transfer Box

ECU and ratio control motor

10. BeCM Fuse 6 Ignition supply to Transfer Box

ECU

11. BeCM
12. Diagnostic socket
13. Instrument pack

41

TRANSFER BOX

NEW RANGE ROVER

4

DESCRIPTION AND OPERATION

TRANSFER BOX - DESCRIPTION

General

All models are fitted with a Borg Warner transfer box.
The transfer box is a four wheel drive, two speed ratio
reducing gearbox with high and low range outputs
selected electrically by the driver.

A differential is fitted between the front and rear output
shafts to allow the propeller shafts to rotate at different
speeds when the vehicle is cornering. Drive to the
front propeller shaft is through a viscous coupling,
which eliminates the requirement for a differential
lock.

The high and low ranges are selected by the driver.
On manual transmission vehicles a switch is located
on the fascia and when pressed selects low range. On
automatic transmission vehicles high and low ranges
are selected by moving the auto transmission selector
lever across the H-gate to the required position.

On all vehicles, when the transfer box has changed to
high range, ’HIGH’ is displayed momentarily in the
instrument pack message centre. On automatic
transmission vehicles, if low range is selected, the
message centre momentarily displays ’LOW’ and then
permanently displays ’L’. On manual transmission
vehicles the message centre permanently displays
’LOW’.

The high and low range selection is performed by a
ratio control motor located on the transfer box. The
motor is controlled by a Transfer Box ECU located
below the LH front seat. The ECU is connected
electrically to other ECU’s to ensure that all conditions
for a successful range change are correct. The
transfer box ECU receives inputs and provides
outputs to/from the following ECU’s:

•

Body electrical Control Module (BeCM)

•

Electronic Automatic Transmission (EAT) ECU

•

Engine Control Module (ECM) (NAS only).

High/low range selection - Automatic transmission
vehicles

On automatic transmission vehicles, high and low
range selection is performed using the transmission
selector lever. The selector lever assembly consists of
a lever and a cover attached to a cast base. The base
is located on a gasket and secured to the
transmission tunnel.

The base has an ’H’ pattern for the lever to move in.
The lever is hinged to the base and is moved across
the ’H’ pattern to select HI or LO range operating a
microswitch located in the base. The driver’s side of
the ’H’ pattern is the high range selection in all
markets.

The cover incorporates LED lever position indicators
for high and low range gear selection. Operation of
the LED indicators are controlled by the BeCM. The
selected range is displayed by the LED’s being
illuminated brightly, with the unused range LED’s
dimmed. An electrical connector at the rear of the
cover connects the selector lever assembly to the
vehicle wiring.

High/low range selection - Manual transmission
vehicles

On manual transmission vehicles, high and low range
selection is performed using a latching pushbutton
switch on the fascia. The switch has an indicator lamp
which flashes when the transfer box is changing range
and is permanently illuminated in low range.

TRANSFER BOX

5

DESCRIPTION AND OPERATION

Transfer Box

1. Epicyclic gear set
2. Reduction hub
3. Drive gear
4. Selector fork
5. Oil pump
6. Morse chain
7. Bolt
8. Speed sensor
9. ’O’ ring

10. Ratio control motor
11. Temperature sensor
12. Sealing washer
13. Rear output shaft
14. Differential unit
15. Viscous coupling unit
16. Front output shaft
17. Selector spool

41

TRANSFER BOX

NEW RANGE ROVER

6

DESCRIPTION AND OPERATION

NOTE: For a detailed description of the
transfer gearbox refer to the Borg Warner
Overhaul Manual.

The transfer box comprises:

- a front and rear casing
- an epicyclic gear set
- a viscous coupling
- a differential unit
- a ratio control motor
- a lubrication pump.

The epicyclic gear set is located in the front casing
and comprises a sun gear and four planet gears. The
sun gear receives the drive from the gearbox output
shaft and transfers the drive directly to a reduction
hub. The reduction hub is located on a splined
intermediate shaft which rotates at the same speed.

The reduction hub is moved along the intermediate
shaft by the selector spool and the ratio control motor
to one of three positions; high, low and neutral.

In the high position, the reduction hub is driven
directly from the sun gear and rotates the intermediate
shaft at the same speed as the gearbox output shaft.

In the low position, the reduction hub is engaged with
the planet carrier and rotates at a lower speed than
the gearbox output shaft.

In the neutral position, the reduction hub is not
engaged with either the sun gear or the planet carrier
and no drive is passed from the gearbox output shaft
to the intermediate shaft.

Differential unit

Drive from the intermediate shaft is transferred by a
morse chain to the differential unit. The differential unit
comprises sun and planet gears. The rear output
passes through the differential unit sun gear shaft and
engages with the planet carrier. The splined forward
end of the rear output shaft provides location for the
viscous coupling unit inner spline. The outer diameter
of the sun gear shaft engages with the outer splines of
the viscous coupling unit.

Viscous coupling unit

The viscous coupling operates in conjunction with the
differential unit to control the proportion of drive torque
transferred to the front and rear drive shafts. The
viscous coupling is a sealed unit filled with a silicon
jelly which surrounds discs within the unit. The silicon
jelly has properties which increase its viscosity and
resistance to flow when agitated and heated.

During normal driving conditions, slight variations in
the relative speed of each drive shaft is insufficient to
increase the viscosity of the silicon jelly. Therefore the
resistance within the viscous coupling is low.

In off-road conditions, when the wheels lose grip on
loose or muddy surfaces, a greater difference in the
rotational speeds of the front and rear drive shafts
exists. The slippage, due to the difference in rotational
speeds of the drive shafts, within the viscous coupling
agitates the silicon jelly causing heat which increases
the viscosity. The increased viscosity increases the
drag between the discs forcing both sets of discs to
rotate at similar speeds, reducing axle slippage and
increasing traction. The viscous coupling removes the
need for a manually controlled differential lock.