Range Rover. Manual - part 93

 

  Index      Land Rover     Range Rover P38 - service manual 1995 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  91  92  93  94   ..

 

 

Range Rover. Manual - part 93

 

 

LAND ROVER V8

39

DESCRIPTION AND OPERATION

Connector 5 (C0638):

This connector contains 9 pins and is used to control the ignition system. The ignition coils are supplied with
power and a switching earth completes the circuit.

ECM pin details for Connector C0638:

Pin No.

Description

Input/Output

Voltage

1

Not used

-

-

2

Ignition coil cylinders 2+3

Output drive

Switch to

ground

3

Not used

-

-

4

Not used

-

-

5

Ignition screen

Ground

0V

6

Ignition coil cylinders 4 + 7

Output drive

Switch to

ground

7

Ignition coil cylinders 1 + 6

Output drive

Switch to

ground

8

Ignition coil cylinders 5 + 8

Output drive

Switch to

ground

9

Not used

-

-

19

FUEL SYSTEM

NEW RANGE ROVER

40

DESCRIPTION AND OPERATION

Crankshaft speed and position (CKP) sensor -
(from 99MY)

1. Multiplug
2. Aperture to reluctor ring
3. CKP sensor
4. Heatshield

The CKP sensor is located at the lower, rear LH side
of the engine below cylinder number 7. The CKP
sensor is protected by a heatshield which is attached
to the rear flange of the engine block by two M5 bolts.
The CKP sensor itself is located on two studs and
fixed in position by two M5 nuts and 18mm spacers.
The sensor has a flying lead which terminates in a
3-pin multiplug that connects to the engine harness
and is mounted to a bracket to the rear of the left hand
cylinder head.

The tip of the CKP sensor protrudes through an
aperture in the engine block rear flange, adjacent to
the outer circumference of the flywheel. A 60-tooth
reluctor ring is included on the flywheel which
provides the reference signal to the crankshaft
position sensor.

The ECM uses the signal produced at the CKP sensor
to determine the position of the crankshaft to enable
accurate ignition and fuel injection timing. The ECM
also determines the engine speed at any particular
instance through analysis of the frequency of
fluctuations induced in the CKP sensor as the teeth of
the reluctor ring pass by the sensor tip.

The CKP sensor is a variable reluctance sensor, and
contains a permanent magnet and soft iron core
surrounded by a copper winding. As the reluctor ring
passes by the sensor tip it causes a voltage to be
induced in the sensor, consequently the CKP sensor
does not need a power supply for operation. The
signal wires of the CKP sensor are surrounded by a
grounded screen to prevent noise being induced in
the signal wires and causing a spurious interference
signal being passed to the ECM.

NOTE: When fitting a CKP sensor, ensure
no ferrous metal has been attracted to it
by its magnet. Ensure the sensor pin is

straight and undamaged.

The reluctor ring teeth are spaced at 6

°

intervals and

are 3

°

wide. Two of the reluctor ring teeth are

removed, to provide a reference mark which indicates
when the crankshaft is at 60

°

BTDC for number 1

cylinder. The remaining 58 teeth cause an AC voltage
to be induced in the sensor pick-up, with the
amplitude of the signal increasing with rising engine
speed. The voltage generated is an analogue signal
capable of peak amplitude voltages of up to 300V.

The distance of the tip from the top of the reluctor ring
teeth is important as the amplitude of the detected
signal will be reduced in proportion to an increase in
the gap between the sensor tip and the top of the
reluctor ring teeth. If the air gap becomes too wide,
the CKP signal could become too weak and possible
misfires could occur. Spacers are included in the CKP
sensor kit which are used to ensure the correct gap
between the sensor tip and reluctor ring teeth.

The ECM uses the falling edge of the signal waveform
as its reference for each reluctor ring tooth.
Consequently, if the input signal wire and reference
ground wire are inadvertently reversed, the ECM will
react by providing a 3

°

advance in ignition timing.

LAND ROVER V8

41

DESCRIPTION AND OPERATION

If the crankshaft sensor fails, the engine will stop and
fail to restart. There is no back-up strategy or limp
home facility programmed into the ECM. If a fault
occurs whilst the engine is running, the engine will
stall and a fault code will be stored in ECM memory. If
the fault develops while the engine is not running, the
engine may not be capable of starting and no fault
code will be available. In this case, the MIL light will
still be illuminated.

In the event of a CKP sensor signal failure, the
following symptoms may be observed:

Engine cranks but fails to start

MIL remains on at all times

Engine misfires (CKP incorrectly fitted)

Engine runs roughly or stalls (CKP incorrectly
fitted)

Tachometer fails to work

Flywheel adaption reset -- ferrous contamination

Possible causes of CKP sensor failure include the
following:

CKP sensor not fitted correctly (or assembly
loose)

Incorrect length spacers fitted

Sensor/wiring open or short circuit

Sensor bent or damaged by reluctor ring

Water ingress at sensor connector

ECM unable to detect the software reference
point.

Ferrous contamination of crank sensor
pin/reluctor.

Whenever a new CKP sensor is fitted or the flywheel
is removed, the adaptive values have to be reset
using Testbook.

Should a malfunction of the component occur, the
following fault codes may be evident and can be
retrieved by Testbook:

P0335 - (reference mark is outside search
window with engine speed above 500 rev/min for
more than 2 revolutions.

P0336 - (incorrect number of teeth detected

±

1

tooth between reference marks with engine
speed above 500 rev/min.

In addition to crankshaft position, the ECM also uses
the CKP sensor signal to determine engine speed.
The ECM shares the engine speed information with
the electronic automatic transmission (EAT) ECU by
transmitting the data via the CAN link. Engine speed
output is also provided to the instrument pack
(tachometer), for which the output signal is scaled
down to 4 pulses per crankshaft revolution.

The ECM also has a quick start facility, where the
position of the crankshaft and camshaft are
memorised when the engine is stopped. This stored
information is used to facilitate immediate sequential
fuelling during cranking.

19

FUEL SYSTEM

NEW RANGE ROVER

42

DESCRIPTION AND OPERATION

Camshaft Position (CMP) sensor - (from 99MY)

The CMP sensor is located at the front of the engine
block, above and behind the crankshaft pulley. The
sensor is clamped into position by means of a single
bolt. An ’O’ring is used to seal the interface between
the sensor and the aperture in the engine front cover.

The sensor has three wires which terminate in a
multiplug secured to a bracket on the left of the
crankshaft pulley. A short link lead is used to connect
the sensor to the engine harness. The wires to the
sensor have the following functions:

Power supply from engine compartment fusebox

Camshaft input signal to ECM

Screen to chassis ground connection

The CMP sensor is a Hall effect sensor which
produces four pulses for every two engine revolutions.
The sensing element is positioned less than 2mm
from the side of the camshaft gear wheel. The
camshaft gear wheel has four slots machined at
90

°

intervals which allows the identification of four

cylinder positions every camshaft revolution. Cylinder
recognition is used to enable sequential fuel injection
and knock control and is also used for diagnostic
purposes. The slots in the camshaft gear wheel are
shaped to provide unequal timing pulses for
determining TDC on No.1 cylinder. The camshaft and
crankshaft drives must also be correctly aligned, since
the ECM uses the crankshaft "missing teeth" marker
to determine crankshaft and camshaft position and
provide a reference mark which is 60

°

BTDC on No.1

cylinder.

The CMP sensor uses the Hall effect to act as a
magnetic switch for switching battery voltage on or off
depending on the position of the camshaft gear wheel
in relationship to the sensor. This results in a square
wave input between 0 and 12V at the ECM input pin.

Symptoms of a CMP sensor failure include the
following:

Ignition timing reverts to default values from
ECM memory with loss of cylinder correction.

Loss of active knock control and diagnostics.

Loss of cylinder identification for misfire
diagnostics.

Loss of quick synchronisation of crankshaft and
camshaft for cranking/start up.

Fuel injection could be 360

°

out of phase at

engine restart.

Front HO

2

S sensor ageing period diagnostic

could become disabled (NAS only).

The cause of CMP sensor failure may be attributable
to one of the following conditions:

Sensor open circuit.

Sensor signal line short circuit to vehicle battery
supply.

Sensor signal line or voltage supply line short
circuit to vehicle ground.

Incorrect fitting of the sensor.

Excessive camshaft gear wheel tolerance.

Excessive camshaft endfloat.

Camshaft and crankshaft misalignment.

Speed signal correlation with CKP sensor signal.

Cam wheel magnetised / residual magnetism.

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  91  92  93  94   ..