содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..

Система управления автомобиля Ford Focus

 Общие сведения

Рис. 2.298. Система управления автомобиля Ford Focus:

1 — модуль управления силовым агрегатом (РСМ);

2 — датчик положения распределительного вала (СМР);

3 — кислородный датчик мониторинга ка­талитического нейтрализатора;

4 — датчик положения дроссельной заслонки (ТР);

5 — датчик массового расхода воздуха (MAF);

6 — датчик скорости автомобиля (VSS);

7 — клапан управления подачей воздуха в режиме холостого хода (IAC);

8 — датчик температуры охлаждающей жидкости двига­теля (ЕСТ);

9 — датчик положения коленчатого вала (СКР);

10 — датчик положения распределительного вала (СМР);

11 — подогреваемый кислород­ный датчик (HO2S);

12 — реле давления усилителя рулевого управления (PSP);

13 — датчик детонации (KS)

  Европейская бортовая диагностика

  Европейская бортовая диагностика (EOBD) — это диагностиче­ская система, встроенная в модуль управления силовым агрега­том (РСМ). Эта система непрерывно контролирует элементы си­стемы понижения токсичности выхлопа автомобиля. В состав системы входит контрольная лампа неправильной работы (MIL), которая указывает на то, что имеется проблема, которая может оказать влияние на токсичность выхлопа. Доступ к данным, на­ходящимся в памяти кодов DTC модуля, возможен посредством использования универсального сканирующего прибора (WDS).

  EOBD — это часть директивы European Standard Adaptation Directive, которая действует начиная с 2000 года. Только новые автомобили с бензиновыми двигателями, удовлетворяющими самым последним директивам Европейского Союза (т.е. имею­щими EOBD), будут иметь право на регистрацию в Европе. В Ев­ропе автомобили с дизельными двигателями не должны иметь EOBD до 2003 года.

  Функции EOBD:

— устанавливает, когда и каким образом должно быть дано указание на неисправность системы понижения токсичности выхлопа;

— включает контрольную лампу неправильной работы (MIL) и активизирует память неисправностей;

— указывает на рабочие условия проявления проблемы (в формате «замороженного;

— дартизированный вывод рабочих данных, таких как частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлажда­ющей жидкости двигателя и т.д.;

— стандартизированные названия/ аббревиатуры для эле­ментов и систем;

— стандартизированные DTC для всех изготовителей;

— стандартизированная связь с диагностическим оборудо­ванием;

— стандартизированный 16-штыревой штекерный разъем ка­нала передачи данных (DLC) в зоне панели приборов.

  Показ характера проблемы должен быть возможен посредст­вом использования общей системы кодов.

  В EOBD входят следующие термины:

  Цикл движения.

  Цикл движения начинается при запуске двигателя (холодного или прогретого) и заканчивается при выключении двигателя.

  Поездка.

  Поездка начинается при запуске двигателя и заканчивается тогда, когда все мониторы EOBD заканчивают самопроверку. Поездка может включать ряд циклов движения

  Цикл прогрева.

  Цикл прогрева начинается при запуске двигателя начиная с температуры охлаждающей жидкости меньше 35° С и закан­чивается, когда эта температура превышает 70° С.

  Данные в формате „замороженного кадра“.

  Когда обнаруживается проблема, записываются следующие данные:

— диагностический код неисправности;

— скорость автомобиля;

— температура охлаждающей жидкости двигателя;

— частота вращения коленчатого вала двигателя;

— нагрузка двигателя;

— значение коррекции смесеобразования (корректирующее значение для износа двигателя);

— состояние управления с использованием кислородных дат­чиков (открытый контур (без обратной связи)/ закрытый контур (с обратной связью));

— пробег, начиная с момента первой регистрации проблемы.
  Цикл проверки дилера.

  После устранения проблемы, особенно после замены эле­ментов электронного управления двигателем, память DTC долж­на быть полностью очищена. Память DTC — это часть памяти по­стоянного сохранения (КАМ) (энергонезависимой). После очи­щения памяти DTC в память модуля управления силовым агрегатом (РСМ) заносится код Р1000. Этот код готовности указывает на что, т.к. память КАМ была очищена, не все системы монито­ринга закончили свои проверки. Данный код будет удален из памяти КАМ только после того, как все мониторы закончат свои проверки.

  Мониторы.

  Цель мониторов — непрерывно проверять работу датчиков и исполнительных устройств, отвечающих за уменьшение ток­сичности выхлопа. Устанавливается, все ли они работают в пре­делах предписанных допусков. Все мониторы выполняют свои функции таким образом, чтобы это было незаметно водителю автомобиля. Каждый монитор работает при определенных ус­ловиях нагрузки, частоты вращения и температуры двигателя. Мониторинг всех элементов, мониторинг пропусков зажигания при сгорании и мониторинг соотношения „воздух/топливо“ ра­ботают непрерывно. Остальные мониторы вовлекаются в ра­боту только при определенных рабочих условиях.

  Мониторинг всех элементов (ССМ).

  Когда ССМ обнаруживает элемент, работающий вне допус­тимого диапазона, он генерирует диагностический код неис­правности (DTC), который записывается в КАМ. Если та же са­мая проблема подтверждена при следующей поездке, будет включена MIL ССМ контролирует многие элементы, подсисте­мы и сигналы. Далее следует перечень того, что влияет на ток­сичность выхлопа:

— система электронного зажигания (EI);

— сигнал положения коленчатого вала (СКР);

— катушка зажигания;

— сигнал положения распределительного вала (СМР);

— муфта системы воздушного кондиционирования (А/С);

— управление подачей воздуха в режиме холостого хода (IAC);

— управление каналами впускного коллектора (IMRC);

— массовый расход воздуха (MAF);

— температура воздухозабора (IAT);

— температура охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ);

— температура головки цилиндров (СНТ);

— положение дроссельной заслонки (ТР);

— память постоянного сохранения (КАМ).
  Монитор пропусков зажигания при сгорании.

  Монитор пропусков зажигания при сгорании действует неза­висимо от других систем и может определять пропуски зажига­ния, вызванные системой зажигания, топливной системой или механическими элементами двигателя. По мере входа в работу каждого цилиндра создается характеристическое ускорение коленчатого вала. Монитор обнаруживает отклонения в харак­тере ускорения, используя датчик положения коленчатого вала (СКР), и таким образом обнаруживает пропуск зажигания. Он также может также определять, в каком цилиндре имеется пропуск зажигания. Пропуски зажигания при сгорании можно классифицировать следующим образом:

  Тип А: они могут вызывать повреждение каталитического ней­трализатора вследствие повышенной внутренней температуры. Если за заданное количество оборотов двигателя возникает оп­ределенное количество пропусков зажигания, загорится MIL, чтобы предупредить водителя о наличии проблемы.

  Тип В: они могут приводить к увеличению токсичности выхло­па до уровня, превышающего пороговое значение EOBD. Если при второй поездке, на протяжении заданного количества обо­ротов двигателя обнаруживается пропуск зажигания, загорает­ся MIL Если пропуск зажигания не возникает в течение последу­ющих трех поездок, MIL выключится.

Монитор соотношения „воздух/ топливо“ (AFR).

  Датчик HO2S, установленный перед каталитическим нейтра­лизатором, (передний датчик) измеряет содержание кислорода в отработавших газах и изменение этого содержания. Это дает РСМ возможность регулировать продолжительность открытого состояния топливных форсунок, чтобы сохранить правильное соотношение AFR. Это известно как „Текущая коррекция пода­чи топлива“ (STFT). Если такое же изменение регистрируется за­данное количество раз, используется постоянный коэффициент коррекции. Это известно как „Прогнозируемая коррекция по­дачи топлива“ (LTFT), информация о которой хранится в КАМ. Когда коэффициенты коррекции превышают заданные значе­ния, в память КАМ будет заноситься DTC. Если обнаруживается проблема или в STFT или LTFT и она все еще проявляется во вто­рой поездке, загорится MIL

  Монитор подогреваемых кислородных датчиков (HO2S).

  Этот монитор контролирует работу переднего (перед ката­литическим нейтрализатором) и заднего (после каталитическо­го нейтрализатора) датчиков HO2S. Он определяет отклоне­ния в соотношении „воздух/ топливо“ (AFR) и неисправности датчиков.

Проверка реакции переднего датчика HO2S: проверяется, способен ли передний датчик HO2S достаточно быстро пере­ключаться и правильно ли выходное напряжение датчика. Также проверяется работа нагревательного элемента датчика. Эта проверка выполняется при управлении в режиме замкнутого контура (с обратной связью).

Проверка заднего датчика HO2S: эта проверка начинается только в том случае, если была успешно завершена проверка переднего датчика, чтобы защитить задний датчик HO2S, он включается только после достижения заданной минимальной температуры и выключается после достижения заданной макси­мальной температуры. При проверке выявляется, находит­ся ли минимальное и максимальное напряжения в некоторых до­пустимых диапазонах. Если это не так, топливная система пере­ключается в режим незамкнутого контура (без обратной связи) и управляется, используя или богатую или бедную смесь, до тех пор, пока напряжение не придет в норму.

  Монитор эффективности каталитического нейтрализатора.

  Эффективность каталитического нейтрализатора определя­ется его способностью запасать и затем отдавать кислород, чтобы обеспечивать нейтрализацию вредных газов. Эффектив­ность нейтрализатора уменьшается в случае его загрязнения, по мере его старения и при высоком расходе газов, потому что отработавшие газы не остаются в нейтрализаторе настоль­ко долго, чтобы закончить процесс нейтрализации.

  Монитор действует по принципу сравнения количества пере­ключений между бедной и богатой смесью для переднего и зад­него датчиков HO2S. Если нейтрализатор работает правильно, это соотношение приблизительно должно быть равно нулю. Когда оно приближается к единице, это указывает на неэффек­тивную работу. В этот момент не происходит никакой значи­тельной нейтрализации и задний датчик HO2S переключается почти также, как и передний датчик HO2S. Поэтому, чем мень­ше количество переключений нижнего датчика HO2S, тем бо­лее эффективен процесс нейтрализации.

  Требования к диагностике.

  Автомобили Ford Focus, оснащенные EOBD, можно диагностировать, используя всемирную диагностическую систему (WDS). Для ис­пользования системы EOBD необходимо удовлетворить ряду критериев. Вместе они составляют цикл движения. После любо­го ремонта, который мог оказать влияние на токсичность выхло­па, следует выполнить цикл проверки дилера, чтобы удостове­риться в правильности работы системы управления двигателем.

  Контрольная лампа неправильной работы (MIL)

  MIL располагается на щитке приборов и служит для преду­преждения водителя о том, что в системе управления двигате­лем имеется проблема, которая оказывает неблагоприятное воздействие на токсичность выхлопа. В случае пропусков зажи­гания, которые могут вызвать повреждение каталитического нейтрализатора, она загорится сразу. При всех других неис­правностях она будет постоянно гореть после второй поездки после повторения проявления проблемы. При нормальной ра­боте она должна гореть при запуске двигателя и гаснуть сра­зу же после запуска двигателя.

  Диагностические коды неисправности.

  Диагностические коды неисправности (DTC), предоставляе­мые РСМ, стандартизированы; это означает, что всеми изгото­вителями используются идентичные коды.

— DTC — это всегда 5-значный буквенно-цифровой код: на­пример, „РОТ 00“.

— Первый знак кода (буква) идентифицирует систему, которая генерировала код. В общем, место было зарезервировано для идентифицирования четырех систем, хотя для EOBD требуется только код 'Р’.

— 'В’ — для кузова

— 'С — для шасси

— 'Р’ — для силового агрегата

— 'U’ — для систем сети передачи данных

— Все коды „хОххх“ — это стандартизированные коды. Однако, любой изготовитель кроме стандартизированных кодов может использовать дополнительные коды. Они будут отмечаться „xlxxx“

— Третий знак кода (число) идентифицирует подсистему, которая генерировала код.

— 'Pxlxx’ для дозирования топлива и подачи воздуха

— 'Рх2хх’ для дозирования топлива и подачи воздуха

— 'РхЗхх’ для системы зажигания — пропуски зажигания при сгорании

— Тх4хх’ для вспомогательного оборудования понижения ток­ сичности выхлопа

— 'Рх5хх’ для скорости автомобиля, настройки режима холостого хода и других соответствующих входных сигналов

— 'Рхбхх’ для маршрутного компьютера и других соответствующих выходных сигналов

— 'Рх7хх’ для коробки передач.

— 'Рх8хх’ для коробки передач.

— 'Рх9хх’ — еще не определено

— 'РхОхх’ — еще не определено

  Когда возникает проблема, MIL понижения токсичности вы­хлопа активизируется кодом понижения токсичности выхлопа, который является частью кода, требуемой в соответствии с за­коном.

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..