Dodge Ram Truck 1500-2500-3500. Manual - part 2086

DIAPHRAGM DOWNWARD MOVEMENT

Based on reed switch input, the PCM de-energizes
the LDP solenoid, causing it to block the vacuum port,
and open the atmospheric port. This connects the
upper pump cavity to atmosphere through the EVAP
air filter. The spring is now able to push the diaphragm
down. The downward movement of the diaphragm
closes the inlet check valve and opens the outlet
check valve pumping air into the evaporative system.
The LDP reed switch turns from open to closed, allow-
ing the PCM to monitor LDP pumping (diaphragm
up/down) activity. During the pumping mode, the dia-
phragm will not move down far enough to open the
vent valve. The pumping cycle is repeated as the sole-
noid is turned on and off. When the evaporative sys-
tem begins to pressurize, the pressure on the bottom
of the diaphragm will begin to oppose the spring pres-
sure, slowing the pumping action. The PCM watches
the time from when the solenoid is de-energized, until
the diaphragm drops down far enough for the reed
switch to change from opened to closed. If the reed
switch changes too quickly, a leak may be indicated.
The longer it takes the reed switch to change state,
the tighter the evaporative system is sealed. If the
system pressurizes too quickly, a restriction somewhere in the EVAP system may be indicated.

PUMPING ACTION

Action : During portions of this test, the PCM uses the
reed switch to monitor diaphragm movement. The
solenoid is only turned on by the PCM after the reed
switch changes from open to closed, indicating that
the diaphragm has moved down. At other times during
the test, the PCM will rapidly cycle the LDP solenoid
on and off to quickly pressurize the system. During
rapid cycling, the diaphragm will not move enough to
change the reed switch state. In the state of rapid
cycling, the PCM will use a fixed time interval to cycle
the solenoid. If the system does not pass the EVAP
Leak Detection Test, the following DTCs may be set:

•

P0442 - EVAP LEAK MONITOR 0.040

9

LEAK

DETECTED

•

P0455 - EVAP LEAK MONITOR LARGE LEAK
DETECTED

•

P0456 - EVAP LEAK MONITOR 0.020

9

LEAK

DETECTED

•

P1486 - EVAP LEAK MON PINCHED HOSE
FOUND

•

P1494 - LEAK DETECTION PUMP SW OR MECH FAULT

•

P1495 - LEAK DETECTION PUMP SOLENOID CIRCUIT

25 - 16

EVAPORATIVE EMISSIONS

DR/DH

REMOVAL

The Leak Detection Pump (LDP) (4) and LDP filter are attached to the front of the EVAP canister mounting bracket.
This is located near the front of the fuel tank. The LDP and LDP filter are replaced (serviced) as one unit.

1. Raise and support vehicle.

2. Certain models, equipped with a certain fuel tank size, may require the removal of the fuel tank skid plate and/or

the transfer case skid plate to gain access to the leak pump. Remove necessary skid plates.

3. Carefully remove hose at LDP filter.

4. Remove LDP filter mounting bolt and remove from vehicle.

5. Carefully remove vapor/vacuum lines at LDP.

6. Disconnect electrical connector at LDP.

7. Remove LDP mounting bolt and remove LDP from vehicle.

DR/DH

EVAPORATIVE EMISSIONS

25 - 17

INSTALLATION

The LDP (4) and LDP filter are attached to the front of the EVAP canister mounting bracket. The LDP and LDP filter
are replaced (serviced) as one unit.

1. Install LDP to mounting bracket. Refer to Torque Specifications.

2. Install LDP filter to mounting bracket. Refer to Torque Specifications.

3. Carefully install vapor/vacuum lines to LDP, and install hose to LDP filter. The vapor/vacuum lines and hoses

must be firmly connected. Check the vapor/vacuum lines at the LDP, LDP filter and EVAP canister purge
solenoid for damage or leaks. If a leak is present, a Diagnostic Trouble Code (DTC) may be set.

4. Connect electrical connector to LDP.

5. If necessary, install skid plate(s).

ORVR

DESCRIPTION

The ORVR (On-Board Refueling Vapor Recovery) system consists of a unique fuel tank, flow management valve,
fluid control valve, one-way check valve and vapor canister.

OPERATION

The ORVR (On-Board Refueling Vapor Recovery) system is used to remove excess fuel tank vapors. This is done
while the vehicle is being refueled.

Fuel flowing into the fuel filler tube (approx. 1” I.D.) creates an aspiration effect drawing air into the fuel fill tube.
During refueling, the fuel tank is vented to the EVAP canister to capture escaping vapors. With air flowing into the
filler tube, there are no fuel vapors escaping to the atmosphere. Once the refueling vapors are captured by the
EVAP canister, the vehicle’s computer controlled purge system draws vapor out of the canister for the engine to
burn. The vapor flow is metered by the purge solenoid so that there is no, or minimal impact on driveability or
tailpipe emissions.

25 - 18

EVAPORATIVE EMISSIONS

DR/DH

As fuel starts to flow through the fuel fill tube, it opens the normally closed check valve and enters the fuel tank.
Vapor or air is expelled from the tank through the control valve and on to the vapor canister. Vapor is absorbed in
the EVAP canister until vapor flow in the lines stops. This stoppage occurs following fuel shut-off, or by having the
fuel level in the tank rise high enough to close the control valve. This control valve contains a float that rises to seal
the large diameter vent path to the EVAP canister. At this point in the refueling process, fuel tank pressure
increases, the check valve closes (preventing liquid fuel from spiting back at the operator), and fuel then rises up
the fuel filler tube to shut off the dispensing nozzle.

PUMP-NATURAL VAC LEAK DETECTION

DESCRIPTION

Vehicles equipped with an NGC Powertrain Control Module (PCM) use a Natural Vacuum Leak Detection (NVLD)
pump and system. Vehicles equipped with a JTEC PCM use an LDP (Leak Detection Pump). Refer to Leak Detec-
tion Pump (LDP) for additional information.

The NVLD pump is located in the same area as the leak detection pump. Refer to NVLD Removal / Installation for
additional information.

OPERATION

The Natural Vacuum Leak Detection (NVLD) system is the next generation evaporative leak detection system that
will first be used on vehicles equipped with the Next Generation Controller (NGC). This new system replaces the
leak detection pump as the method of evaporative system leak detection. This is to detect a leak equivalent to a
0.020

9

(0.5 mm) hole. This system has the capability to detect holes of this size very dependably.

The basic leak detection theory employed with NVLD is the

9

Gas Law

9

. This is to say that the pressure in a sealed

vessel will change if the temperature of the gas in the vessel changes. The vessel will only see this effect if it is
indeed sealed. Even small leaks will allow the pressure in the vessel to come to equilibrium with the ambient pres-
sure. In addition to the detection of very small leaks, this system has the capability of detecting medium as well as
large evaporative system leaks.

A vent valve seals the canister vent during engine off conditions. If the vapor system has a leak of less than the
failure threshold, the evaporative system will be pulled into a vacuum, either due to the cool down from operating
temperature or diurnal ambient temperature cycling. The diurnal effect is considered one of the primary contributors
to the leak determination by this diagnostic. When the vacuum in the system exceeds about 1

9

H2O (0.25 KPA), a

vacuum switch closes. The switch closure sends a signal to the NGC. The NGC, via appropriate logic strategies,
utilizes the switch signal, or lack thereof, to make a determination of whether a leak is present.

The NVLD device is designed with a normally open vacuum switch, a normally closed solenoid, and a seal, which
is actuated by both the solenoid and a diaphragm. The NVLD is located on the atmospheric vent side of the can-
ister. The NVLD assembly may be mounted on top of the canister outlet, or in-line between the canister and atmo-
spheric vent filter. The normally open vacuum switch will close with about 1

9

H2O (0.25 KPA) vacuum in the

evaporative system. The diaphragm actuates the switch. This is above the opening point of the fuel inlet check valve
in the fill tube so cap off leaks can be detected. Submerged fill systems must have recirculation lines that do not
have the in-line normally closed check valve that protects the system from failed nozzle liquid ingestion, in order to
detect cap off conditions.

The normally closed valve in the NVLD is intended to maintain the seal on the evaporative system during the engine
off condition. If vacuum in the evaporative system exceeds 3

9

to 6

9

H2O (0.75 to 1.5 KPA), the valve will be pulled

off the seat, opening the seal. This will protect the system from excessive vacuum as well as allowing sufficient
purge flow in the event that the solenoid was to become inoperative.

The solenoid actuates the valve to unseal the canister vent while the engine is running. It also will be used to close
the vent during the medium and large leak tests and during the purge flow check. This solenoid requires an initial
1.5 amps of current to pull the valve open, but after 100 mili-seconds, will be duty cycled down to an average of
about 150 mA for the remainder of the drive cycle.

Another feature in the device is a diaphragm that will open the seal in the NVLD with pressure in the evaporative
system. The device will

9

blow off

9

at about 0.5

9

H2O (0.12 KPA) pressure to permit the venting of vapors during

refueling. An added benefit to this is that it will also allow the tank to

9

breathe

9

during increasing temperatures, thus

limiting the pressure in the tank to this low level. This is beneficial because the induced vacuum during a subse-
quent declining temperature will achieve the switch closed (pass threshold) sooner than if the tank had to decay
from a built up pressure.

DR/DH

EVAPORATIVE EMISSIONS

25 - 19