Dodge Caliber. Manual - part 1441

PCM is programmed to maintain the optimum air/fuel ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove
hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and nitrous oxide (NOx) from the exhaust.

The O2S is also the main sensing element for the EGR (if equipped), Catalyst and Fuel Monitors.

The O2S may fail in any or all of the following manners:

•

Slow response rate

•

Reduced output voltage

•

Dynamic shift

•

Shorted or open circuits

Response rate is the time required for the sensor to switch from lean to rich once it is exposed to a richer than
optimum A/F mixture or vice versa. As the sensor starts malfunctioning, it could take longer to detect the changes
in the oxygen content of the exhaust gas.

The output voltage of the O2S ranges from 0 to 1 volt (voltages are offset by 2.5 volts on NGC vehicles). A good
sensor can easily generate any output voltage in this range as it is exposed to different concentrations of oxygen.
To detect a shift in the A/F mixture (lean or rich), the output voltage has to change beyond a threshold value. A
malfunctioning sensor could have difficulty changing beyond the threshold value.

OXYGEN SENSOR HEATER MONITOR

If there is an oxygen sensor (O2S) DTC as well as a O2S heater DTC, the O2S heater fault MUST be repaired first.
After the O2S fault is repaired, verify that the heater circuit is operating correctly.

Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most important element of
the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches operating temperatures
of 300° to 350°C (572 ° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional to the amount of
oxygen in the exhaust. The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. This
maintains a 14.7 to 1 Air Fuel (A/F) ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove hydrocarbons (HC),
carbon monoxide (CO) and nitrogen oxide (NOx) from the exhaust.

The voltage readings taken from the O2S are very temperature sensitive. The readings are not accurate below
300°C (572 °F) Heating of the O2S is done to allow the engine controller to shift to closed loop control as soon as
possible. The heating element used to heat the O2S must be tested to ensure that it is heating the sensor properly.

The O2S circuit is monitored for a drop in voltage. The sensor output is used to test the heater by isolating the
effect of the heater element on the O2S output voltage from the other effects.

EGR MONITOR (if equipped)

The Powertrain Control Module (PCM) performs an on-board diagnostic check of the EGR system.

The EGR monitor is used to test whether the EGR system is operating within specifications. The diagnostic check
activates only during selected engine/driving conditions. When the conditions are met, the EGR is turned off (sole-
noid energized) and the O2S compensation control is monitored. Turning off the EGR shifts the air fuel (A/F) ratio
in the lean direction. The O2S data should indicate an increase in the O2 concentration in the combustion chamber
when the exhaust gases are no longer recirculated. While this test does not directly measure the operation of the
EGR system, it can be inferred from the shift in the O2S data whether the EGR system is operating correctly.
Because the O2S is being used, the O2S test must pass its test before the EGR test. Also looks at EGR linear
potentiometer for feedback.

MISFIRE MONITOR

Excessive engine misfire results in increased catalyst temperature and causes an increase in HC emissions. Severe
misfires could cause catalyst damage. To prevent catalytic convertor damage, the PCM monitors engine misfire.

The Powertrain Control Module (PCM) monitors for misfire during most engine operating conditions (positive torque)
by looking at changes in the crankshaft speed. If a misfire occurs the speed of the crankshaft will vary more than
normal.

FUEL SYSTEM MONITOR

To comply with clean air regulations, vehicles are equipped with catalytic converters. These converters reduce the
emission of hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon monoxide. The catalyst works best when the air fuel (A/F)
ratio is at or near the optimum of 14.7 to 1.

PM

EMISSIONS CONTROL

25 - 9

The PCM is programmed to maintain the optimum air/fuel ratio. This is done by making short term corrections in the
fuel injector pulse width based on the O2S output. The programmed memory acts as a self calibration tool that the
engine controller uses to compensate for variations in engine specifications, sensor tolerances and engine fatigue
over the life span of the engine. By monitoring the actual air-fuel ratio with the O2S (short term) and multiplying that
with the program long-term (adaptive) memory and comparing that to the limit, it can be determined whether it will
pass an emissions test. If a malfunction occurs such that the PCM cannot maintain the optimum A/F ratio, then the
MIL will be illuminated.

CATALYST MONITOR

To comply with clean air regulations, vehicles are equipped with catalytic converters. These converters reduce the
emission of hydrocarbons, oxides of nitrogen and carbon monoxide.

Normal vehicle miles or engine misfire can cause a catalyst to decay. A meltdown of the ceramic core can cause a
reduction of the exhaust passage. This can increase vehicle emissions and deteriorate engine performance, drive-
ability and fuel economy.

The catalyst monitor uses dual oxygen sensors (O2S’s) to monitor the efficiency of the converter. The dual O2S’s
strategy is based on the fact that as a catalyst deteriorates, its oxygen storage capacity and its efficiency are both
reduced. By monitoring the oxygen storage capacity of a catalyst, its efficiency can be indirectly calculated. The
upstream O2S is used to detect the amount of oxygen in the exhaust gas before the gas enters the catalytic con-
verter. The PCM calculates the A/F mixture from the output of the O2S. A low voltage indicates high oxygen content
(lean mixture). A high voltage indicates a low content of oxygen (rich mixture).

When the upstream O2S detects a lean condition, there is an abundance of oxygen in the exhaust gas. A function-
ing converter would store this oxygen so it can use it for the oxidation of HC and CO. As the converter absorbs the
oxygen, there will be a lack of oxygen downstream of the converter. The output of the downstream O2S will indicate
limited activity in this condition.

As the converter loses the ability to store oxygen, the condition can be detected from the behavior of the down-
stream O2S. When the efficiency drops, no chemical reaction takes place. This means the concentration of oxygen
will be the same downstream as upstream. The output voltage of the downstream O2S copies the voltage of the
upstream sensor. The only difference is a time lag (seen by the PCM) between the switching of the O2S’s.

To monitor the system, the number of lean-to-rich switches of upstream and downstream O2S’s is counted. The
ratio of downstream switches to upstream switches is used to determine whether the catalyst is operating properly.
An effective catalyst will have fewer downstream switches than it has upstream switches i.e., a ratio closer to zero.
For a totally ineffective catalyst, this ratio will be one-to-one, indicating that no oxidation occurs in the device.

The system must be monitored so that when catalyst efficiency deteriorates and exhaust emissions increase to over
the legal limit, the MIL (Check Engine lamp) will be illuminated.

EVAPORATIVE SYSTEM INTEGRITY MONITOR (ESIM)

The ESIM (Evaporative System Integrity Monitor), while physically different than the NVLD system, performs the
same basic function as the NVLD does – controlling evaporative emissions. The ESIM has been simplified because
the solenoid used on the NVLD is not used on the ESIM. In most cases the ESIM mounts directly to the vapor
canister. In the event that the ESIM can not be mounted directly to the canister, an adaptor is used. It is important
to ensure the ESIM is mounted vertical due to the operation of the ESIM design. (Note: The electrical connector on
the ESIM will be at the 3 o’clock position if mounted correctly.)

The ESIM consists of housing, two check valves (sometimes referred to as weights), a diaphragm, a switch and a
cover. The larger check valve seals for pressure and the smaller one seals for vacuum.

During refueling, pressure is built up in the evaporative system. When pressure reaches approximately .5 inches of
water, the large check valve unseats and pressure vents to the fresh air filter.

Conversely, when the system cools and the resulting vacuum lifts the small check valve from its seat and allows
fresh air to enter the system and relieve the vacuum condition. When a calibrated amount of vacuum is achieved in
the evaporative system, the diaphragm is pulled inward, pushing on the spring and closing the contacts.

The ESIM conducts test on the evaporative system as follows: An engine off, non-intrusive test for small leaks and
an engine running, intrusive test for medium/large leaks.

The ESIM weights seal the evap. system during engine off conditions. If the evap. system is sealed, it will be pulled
into a vacuum, either due to the cool down from operating temperature or diurnal ambient temperature cycling.
When the vacuum in the system exceeds about 1” H20, the vacuum switch closes. The switch closure sends a

25 - 10

EMISSIONS CONTROL

PM

signal to the GPEC1. In order to pass the non-intrusive small leak test, the ESIM switch must close within a cal-
culated amount of time and within a specified amount of key-off events.

If the ESIM switch does not close as specified, the test is considered inconclusive and the intrusive engine running
test will be run during the next key-on cycle. This intrusive test will run on the next cold engine running condition.

Conditions for running the intrusive test are:

•

After the vehicle is started, the engine coolant temperature must be within 10_C of ambient to indicate a cold
start.

•

The fuel level must be between 12% and 88%.

•

The engine must be in closed loop.

•

Manifold vacuum must be greater than a minimum specified value.

•

Ambient temperature must be between 39 F and 98 F or 4 C and 37 C and the elevation level must be below
8500 feet.

The test is accomplished by the GPEC1 activating the purge solenoid to create a vacuum in the evaporative sys-
tem. The GPEC1 then measures the amount of time it takes for the vacuum to dissipate. This is known as the
vacuum decay method. If the switch opens quickly a large leak is recorded. If the switch opens after a predeter-
mined amount of time, then the small leak matures. If the switch does not close, then a general evaporative failure
is recorded. The purge monitor tests the integrity of the hose attached between the purge valve and throttle body/
intake. The purge monitor is a two stage test and it runs only after the evaporative system passes the small leak
test.

Even when all of the thresholds are met, a small leak won’t be recorded until after the medium/large leak monitor
has been run. This is accomplished by the GPEC1 activating the purge solenoid to create a vacuum in the evap-
orative system. The GPEC1 then measures the amount of time it takes for the vacuum to dissipate. This is known
as the vacuum decay method. If the switch opens quickly a large leak is recorded. If the switch opens after a pre-
determined amount of time, then the small leak matures. If the medium/large leak test runs and the ESIM switch
doesn’t close, a general evaporative test is run. The purge solenoid is activated for approximately 10 seconds,
increasing the amount of vacuum in the system. IF the ESIM switch closes after the extended purge activation, a
large leak fault is generated. If the switch doesn’t close, a general evaporative system fault is generated.

The purge monitor tests the integrity of the hose attached between the purge valve and throttle body/intake. The
purge monitor is a two stage test and it runs only after the evaporative system passes the small leak test.

Stage one of the purge monitor is non-intrusive. GPEC1 monitors the purge vapor ratio. If the ratio is above a
calibrated specification, the monitor passes. Stage two is an intrusive test and it runs only if stage one fails. During
the stage two test, the GPEC commands the purge solenoid to flow at a specified rate to force the purge vapor ratio
to update. The vapor ratio is compared to a calibrated specification and if it is less than specified, a one-trip failure
is recorded.

The ESIM switch stuck closed monitor checks to see if the switch is stuck closed. This is a power down test that
runs at key-off; when the GPEC1 sees 0 rpm’s, the purge solenoid is energized for a maximum of 30 seconds,
venting any vacuum trapped in the evaporative system. If the switch opens or was open before the test began, the
monitor passes. If the switch doesn’t open, the monitor fails. This is a two-trip MIL. The star scan tool can be used
to force the ESIM switch stick closed monitor to run.

The GPEC1 also uses the ESIM to detect a loose or missing gas cap. The GPEC1 controller looks for a change in
the fuel level (25% minimum) and then gas cap is loose or missing. If a medium/large leak is detected, a loose gas
cap light illuminates and a pending one-trip fault code is set. On the GPEC1, this is a three-trip fault before the code
matures

HIGH AND LOW LIMITS

The PCM compares input signal voltages from each input device with established high and low limits for the device.
If the input voltage is not within limits and other criteria are met, the PCM stores a diagnostic trouble code in mem-
ory. Other diagnostic trouble code criteria might include engine RPM limits or input voltages from other sensors or
switches that must be present before verifying a diagnostic trouble code condition.

PM

EMISSIONS CONTROL

25 - 11

OPERATION

SYSTEM

The Powertrain Control Module (PCM) monitors many
different circuits in the fuel injection, ignition, emission
and engine systems. If the PCM senses a problem
with a monitored circuit often enough to indicate an
actual problem, it stores a Diagnostic Trouble Code
(DTC) in the PCM’s memory. If the code applies to a
non-emissions related component or system, and the
problem is repaired or ceases to exist, the PCM can-
cels the code after 40 warmup cycles. Diagnostic trou-
ble codes that affect vehicle emissions illuminate the
Malfunction Indicator Lamp (MIL). Refer to Malfunction
Indicator Lamp in this section.

Certain criteria must be met before the PCM stores a
DTC in memory. The criteria may be a specific range
of engine RPM, engine temperature, and/or input volt-
age to the PCM.

The PCM might not store a DTC for a monitored cir-
cuit even though a malfunction has occurred. This
may happen because one of the DTC criteria for the
circuit has not been met. For example, assume the diagnostic trouble code criteria requires the PCM to monitor the
circuit only when the engine operates between 750 and 2000 RPM. Suppose the sensor’s output circuit shorts to
ground when engine operates above 2400 RPM (resulting in 0 volt input to the PCM). Because the condition hap-
pens at an engine speed above the maximum threshold (2000 rpm), the PCM will not store a DTC.

There are several operating conditions for which the PCM monitors and sets DTC’s. Refer to Monitored Systems,
Components, and Non-Monitored Circuits in this section.

NOTE: Various diagnostic procedures may actually cause a diagnostic monitor to set a DTC. For instance,
pulling a spark plug wire to perform a spark test may set the misfire code. When a repair is completed and
verified, use the scan tool to erase all DTC’s and extinguish the MIL.

Technicians can display stored DTC’s. For obtaining the DTC information, use the Data Link Connector with the
scan tool.

25 - 12

EMISSIONS CONTROL

PM