Chrysler PT Cruiser. Manual - part 220

NOTE: If the quantity of fuel is above 100ml. it
means one or more of the fuel injectors has a prob-
lem.

(7) If the measured quantity is above 100ml,

reconnect the return hose at the fitting, disconnect
each injector return hose singularly, at the injector
and measure the amount of return fuel into the con-
tainer.

NOTE: Make sure to block off the fuel return hose
at each individual injector before making the mea-
surement.

(8) Replace the fuel injector that has a return rate

above 25ml. for one minute (Refer to 14 - FUEL SYS-
TEM/FUEL

INJECTION/FUEL

INJECTOR

-

REMOVAL).

ACCELERATOR PEDAL
POSITION SENSOR

DESCRIPTION

The Accelerator Pedal Position Sensor (APPS) is a

variable resistor that provides the PCM with an
input signal (voltage) (Fig. 2). The signal represents
throttle blade position. As the position of the acceler-
ator pedal changes, the resistance of the APPS
changes (Fig. 3).

Fig. 1 FUEL SYSTEM COMPONENTS

1 - FUEL INJECTOR
2 - FUEL RAIL SUPPLY
3 - FUEL RETURN LINE TO FUEL FILTER/FUEL HEATER
4 - FUEL INJECTOR RETURN HOSE
5 - FUEL RAIL
6 - HIGH PRESSURE FUEL INJECTOR LINE

Fig. 2 APPS MODULE

Fig. 3 APPS MODULE OPEN

14 - 18

FUEL INJECTION

PT

FUEL INJECTION (Continued)

BOOST PRESSURE SENSOR

DESCRIPTION

The boost pressure sensor is mounted in the mix-

ing chamber below the intake manifold (Fig. 4). The
sensor allows the ECM to monitor air pressure
within the intake manifold.

OPERATION

When the intake manifold pressure is low (high

vacuum) sensor voltage output is 0.25-1.8 volts at the
ECM. When the intake manifold pressure is high due
to turbo boost, sensor voltage output is 2.0-4.7 volts.
The sensor receives a 5-volts reference from the
ECM. Sensor ground is also provides by the ECM.
The ECM uses boost pressure combined with intake
air temperature to determine the volume of air enter-
ing the engine.

DIAGNOSIS AND TESTING - BOOST PRESSURE
SENSOR

If the boost pressure sensor fails, the ECM records

a DTC into memory and continues to operate the
engine in one of the three limp-in modes. When the
ECM is operating in this mode, a loss of power will
be present, as if the turbocharger was not operating.

The best method for diagnosing faults with the boost
pressure sensor is with the DRB III

t scan tool. Refer

to the Diesel Powertrain Diagnostic Manual for more
information.

Refer to On-Board Diagnostics in Emissions Con-

trol System for a list of Diagnostic Trouble Codes
(DTC’s) for certain fuel system components.

CRANKSHAFT POSITION
SENSOR

DESCRIPTION

The crankshaft position sensor is located at the left

rear of the engine just above the starter motor (Fig.
5). This sensor is used to detect engine speed.

OPERATION

The crankshaft position and engine speed are

detected contactless signal (hall effect). The distance
between the crankshaft position sensor and the teeth
of the driven plate is fixed by the installation posi-
tion.

When the crankshaft rotates, an alternating volt-

age is generated in the crankshaft position sensor by
the teeth of the driven plate.

Fig. 4 SENSOR LOCATIONS

1 - BOOST PRESSURE SENSOR
2 - CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR
3 - INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

Fig. 5 SENSOR LOCATIONS

1 - BOOST PRESSURE SENSOR
2 - CRANKSHAFT POSITION (CKP) SENSOR
3 - INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

PT

FUEL INJECTION

14 - 19

In this case, the front edge of a tooth generates a

positive voltage pulse and the rear edge a negative
voltage pulse. The distance from the positive to the
negative voltage peak equals the length of a tooth.

The gap created by 2 missing teeth (arrow) has the

effect that no voltage is generated in the crankshaft
position sensor. This is analyzed in order to detect
the TDC position of cylinder 1

FUEL INJECTOR

DESCRIPTION

There are individual fuel injectors for all four cyl-

inders. These fuel injectors are used to spray fuel
into the combustion chamber (Fig. 6).

OPERATION

The injector operation can be subdivided into four

operating states with the engine running and the
high-pressure pump generating pressure:

• Injector closed (with high pressure applied)

• Injector opens (start of injection)

• Injector opened fully

• Injector closes (end of injection)

Injector closed (with high pressure applied)

With the injector closed (at-rest state), the solenoid

valve is not energized and is therefore closed. With

the bleed orifice closed, the valve spring forces the
armature’s ball onto the bleed-orifice seat. The rail’s
high pressure build up in the valve control chamber,
and the same pressure is also present in the nozzle’s
chamber volume. The rail pressure applied at the
control plunger’s end face, together with the force of
the nozzle spring, maintain the nozzle in the closed
position against the opening forces applied to its
pressure stage (Fig. 7).

Fig. 6 FUEL INJECTOR

1 - FUEL INJECTOR
2 - NOZZLE
3 - FUEL INLET FITTING
4 - ELECTRICAL CONNECTION

Fig. 7 INJECTOR COMPONENTS

1 - INJECTOR CLOSED (AT-REST STATUS)
2 - ELECTRICAL CONNECTION
3 - TRIGGERING ELEMENT (SOLENOID VALVE)
4 - FUEL INLET (HIGH PRESSURE) FROM THE RAIL
5 - VALVE BALL
6 - BLEED ORIFICE
7 - FEED ORIFICE
8 - VALVE CONTROL CHAMBER
9 - VALVE CONTROL PLUNGER
10 - FEED PASSAGE TO THE NOZZLE
11 - NOZZLE NEEDLE

14 - 20

FUEL INJECTION

PT

CRANKSHAFT POSITION SENSOR (Continued)

Injector opens (start of injection)

The solenoid valve is energized with the pickup

current which serves to ensure that it open quickly.
The force exerted by the triggered solenoid now
exceeds that of the valve spring and the armature
opens the bleed orifice. Almost immediately, the high-
level pick-up current is reduced to the lower holding
current required for the electromagnet. This is possi-
ble due to the magnetic circuit’s air gap now being
smaller. When the bleed orifice opens, fuel can flow
from the valve control chamber into the cavity situ-
ated above it, and from there via the fuel return to
the tank. The bleed orifice prevents complete pres-
sure balance, and the pressure in the valve control
chamber sinks as a result. This leads to the pressure
in the valve-control chamber being lower than that in
the nozzle’s chamber volume which is still at the
same pressure level as the rail. The reduced pressure
in the valve-control chamber causes a reduction in
the force exerted on the control plunger, the nozzle
needle open as a result, and injection starts (Fig. 7).

Injector opens fully

The control plunger reaches its upper stop where it

remains supported by a cushion of fuel which is gen-
erated by the flow of fuel between the bleed and feed
orifices. The injector nozzle has now opened fully,
and the fuel is injected into the combustion chamber
at a pressure almost equal to that in the fuel rail
(Fig. 7).

Injector closes (end of injection)

As soon as the solenoid valve is no longer trig-

gered, the valve spring forces the armature down-
wards and the ball closes the bleed orifice. The
armature is a 2–piece design. Here, although the
armature plate is guided by a driver shoulder in its
downward movement, it can “overspring” with the
return spring so that it exerts no downwards-acting
forces on the armature and the ball. The closing of
the bleed orifice lead to pressure build up in the con-
trol chamber via the input from the feed orifice. This
pressure is the same as that in the rail and exerts an
increased force on the control plunger through its
end face. This force, together with that of the spring,
now exceeds the force exerted by the chamber volume
and the nozzle needle closes. Injection ceases as soon
as the nozzle needle comes up against its bottom stop
again (Fig. 7).

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - CLEANING FUEL
INJECTORS

NOTE: Before cleaning the injector recesses, seal
the injector holes in the injector recesses with the
appropriate pin to prevent debris from falling into
the recesses and entering the motor.

(1) Seal the injector holes inside the cylinder head

recesses.

(2) Wipe out injector recesses with a non-woven

cloth, then clean with a cylinder brush.

(3) Clean the bottom of the cylinder recess with a

round brush.

(4) Blow out the recess and clean again with a

non-woven cloth and cover over.

(5) Perform these steps for each injector recess.

NOTE: DO NOT clean the tip of the injector with a
wire brush. Use a non - woven cloth.

(6) Clean injector body with a wire brush.
(7) Clean injector tips with a non-woven cloth.

NOTE: Do Not apply antiseize lubricant to the injec-
tor nozzle area.

(8) Grease injector body with anti seize lubricant.

NOTE: Always replace the seals that seal off the
injectors at the cylinder head to the combustion
chamber and replace the retaining screws.

STANDARD PROCEDURE - INJECTOR
CLASSIFICATION

The

classification

of

injectors

into

3

classes

describes the quantity characteristic of the injector.
This will make it possible in the future to match the
engine software to the tolerances of the injector
within a more narrowly graduated range. Classifica-
tion can be clearly recognized, and assigned only by
means of a DRBIII

t.

Classified injectors can be recognized by the part

number and identification on the magnetic head (cir-
cle with a number between 1 and 3 inside) (Fig. 8).
The number corresponds to the classification stage.

These general conditions equally apply if, as a

result of replacing an engine, carrying out repairs to
the cylinder head etc., the cylinder selective assign-
ment of the injectors or the engine control module
assignment may have changed. If proper attention is
not paid to the classification on these vehicles drive-
ability and smoking concerns could result.

PT

FUEL INJECTION

14 - 21

FUEL INJECTOR (Continued)