Chrysler Pacifica. Manual - part 700

Lifter alignment is maintained by machined flats

on lifter body. Lifters are fitted in pairs into six
aligning yokes. The aligning yokes are secured by a
yoke retainer (Fig. 64).

DIAGNOSIS AND TESTING - HYDRAULIC
LIFTERS

HYDRAULIC LIFTERS DIAGNOSIS - PRELIMINARY
STEP

Before disassembling any part of the engine to cor-

rect lifter noise, check the engine oil pressure. (Refer
to 9 - ENGINE/LUBRICATION - DIAGNOSIS AND
TESTING)

Check engine oil level. The oil level in the pan

should never be above the MAX mark on dipstick, or
below the MIN mark. Either of these two conditions
could cause noisy lifters.

OIL LEVEL TOO HIGH

If oil level is above the MAX mark on dipstick, it is

possible for the connecting rods to dip into the oil
while engine is running and create foaming. Foam in
oil pan would be fed to the hydraulic lifters by the oil
pump causing them to become soft and allow valves
to seat noisily.

OIL LEVEL TOO LOW

Low oil level may allow pump to take in air which

when fed to the lifters it causes them to become soft
and allows valves to seat noisily. Any leaks on intake
side of pump, through which air can be drawn, will
create the same lifter noise. Check the lubrication
system from the intake strainer to the oil pump
cover, including the relief valve retainer cap. When
lifter noise is due to aeration, it may be intermittent
or constant, and usually more than one lifter will be
noisy. When oil level and leaks have been corrected,
the engine should be operated at fast idle to allow all
of the air inside of the lifters to be bled out.

VALVE TRAIN NOISE

To determine source of valve train noise, operate

engine at idle with cylinder head covers removed and
listen for source of the noise.

NOTE: Worn valve guides or cocked springs are
sometimes mistaken for noisy lifters. If such is the
case, noise may be dampened by applying side
thrust on the valve spring. If noise is not apprecia-
bly reduced, it can be assumed the noise is in the
tappet. Inspect the rocker arm push rod sockets
and push rod ends for wear.

Valve lifter noise ranges from light noise to a

heavy click. A light noise is usually caused by exces-

sive leak-down around the unit plunger which will
necessitate replacing the lifter, or by the plunger par-
tially sticking in the lifter body cylinder. A heavy
click is caused either by a lifter check valve not seat-
ing, or by foreign particles becoming wedged between
the plunger and the lifter body causing the plunger
to stick in the down position. This heavy click will be
accompanied by excessive clearance between the
valve stem and rocker arm as valve closes. In either
case, lifter assembly should be removed for inspec-
tion.

REMOVAL

(1) Remove the cylinder head(s). (Refer to 9 -

ENGINE/CYLINDER HEAD - REMOVAL)

(2) Remove the yoke retainer and aligning yokes

(Fig. 65).

(3) Remove the hydraulic lifters. If necessary use

Special Tool C-4129, or equivalent to remove lifters

Fig. 65 HYDRAULIC LIFTERS

1 - YOKE RETAINER
2 - BOLT - YOKE RETAINER
3 - ALIGNING YOKE
4 - HYDRAULIC LIFTER

CS

ENGINE 3.8L

9 - 155

HYDRAULIC LIFTERS (CAM IN BLOCK) (Continued)

from bores. If lifters are to be reused, identify each
lifter to ensure installation in original location.

INSTALLATION

(1) Lubricate the lifters with engine oil.

NOTE: Position the lifter in bore with the lubrication
hole facing upward (Fig. 66).

(2) Install the hydraulic lifters with the lubrication

hole facing upward towards middle of block (Fig. 66).
Install lifters in original positions, if reused.

(3) Install lifter aligning yokes (Fig. 67).
(4) Install yoke retainer and torque screws to 12

N·m (105 in. lbs.) (Fig. 67).

(5) Install the cylinder heads. (Refer to 9 -

ENGINE/CYLINDER HEAD - INSTALLATION)

(6) Start and operate engine. Warm up to normal

operating temperature.

CAUTION: To prevent damage to valve mechanism,
engine must not be run above fast idle until all
hydraulic lifters have filled with oil and have
become quiet.

CAMSHAFT & BEARINGS (IN
BLOCK)

DESCRIPTION

The nodular iron camshaft is mounted in the

engine block and supported with four steel backed
aluminum bearings (Fig. 68). A thrust plate, located
in front of the first bearing, is bolted to the block and
controls the camshaft end play.

Fig. 66 UNDER CONSTRUCTION

Fig. 67 HYDRAULIC LIFTERS

1 - YOKE RETAINER
2 - BOLT - YOKE RETAINER
3 - ALIGNING YOKE
4 - HYDRAULIC LIFTER

Fig. 68 CAMSHAFT AND BEARINGS

1 - CAMSHAFT
2 - THRUST PLATE
3 - BOLT
4 - CAMSHAFT BEARINGS (SERVICED WITH BLOCK)

9 - 156

ENGINE 3.8L

CS

HYDRAULIC LIFTERS (CAM IN BLOCK) (Continued)

OPERATION

The camshaft is driven by the crankshaft through

a timing chain and sprockets. The camshaft has pre-
cisely machined (egg-shaped) lobes to provide accu-
rate valve timing and duration.

REMOVAL

(1) Remove the engine assembly from vehicle

(Refer to 9 - ENGINE - REMOVAL).

(2) Remove the cylinder heads (Refer to 9 -

ENGINE/CYLINDER HEAD - REMOVAL).

(3) Remove

the

timing

chain

and

camshaft

sprocket (Refer to 9 - ENGINE/VALVE TIMING/TIM-
ING BELT/CHAIN AND SPROCKETS - REMOVAL).

(4) Remove the hydraulic lifters (Refer to 9 -

ENGINE/ENGINE BLOCK/HYDRAULIC LIFTERS
(CAM IN BLOCK) - REMOVAL). Identify each tappet
for reinstallation in original location.

(5) Remove camshaft thrust plate (Fig. 69).

NOTE: Slowly remove the camshaft from the engine
taking precautions not to damage the camshaft
bearings.

(6) Install a long bolt into front of camshaft to

facilitate removal of the camshaft.

(7) Carefully remove the camshaft (Fig. 69),

NOTE: The camshaft bearings are serviced with the
engine block.

INSPECTION

(1) Check the cam lobes and bearing surfaces for

abnormal wear and damage (Fig. 70). Replace cam-
shaft as required.

NOTE: If camshaft is replaced due to lobe wear or
damage, always replace the lifters.

(2) Measure the lobe actual wear (unworn area -

wear zone = actual wear) (Fig. 70) and replace cam-
shaft if out of limit. Standard value is 0.0254 mm
(0.001 in.), wear limit is 0.254 mm (0.010 in.).

INSTALLATION

(1) Lubricate camshaft lobes and camshaft bearing

journals with engine oil (Fig. 71).

(2) Install a long bolt into the camshaft to assist in

the installation of the camshaft (Fig. 71).

(3) Carefully install the camshaft in engine block

(Fig. 71).

(4) Install camshaft thrust plate and bolts (Fig.

71). Tighten to 12 N·m (105 in. lbs.) torque.

Fig. 69 Camshaft Thrust Plate

1 - OIL GALLERY CUP PLUGS
2 - CAMSHAFT THRUST PLATE
3 - OIL FEED GALLERY FROM PUMP

Fig. 70 CAMSHAFT - INSPECTION

1 - UNWORN AREA
2 - ACTUAL WEAR
3 - BEARING JOURNAL
4 - LOBE
5 - WEAR ZONE

Fig. 71 CAMSHAFT AND BEARINGS

1 - CAMSHAFT
2 - THRUST PLATE
3 - BOLT
4 - CAMSHAFT BEARINGS (SERVICED WITH BLOCK)

CS

ENGINE 3.8L

9 - 157

CAMSHAFT & BEARINGS (IN BLOCK) (Continued)

(5) Measure camshaft end play. (Refer to 9 -

ENGINE - SPECIFICATIONS) If not within specifi-
cations, replace thrust plate.

(6) Install the timing chain and sprockets. (Refer

to 9 - ENGINE/VALVE TIMING/TIMING BELT/
CHAIN AND SPROCKETS - INSTALLATION)

NOTE: When camshaft is replaced, all of the
hydraulic lifters must be replaced.

(7) Install the hydraulic lifters with lubrication

whole in the upward position (Refer to 9 - ENGINE/
ENGINE BLOCK/HYDRAULIC LIFTERS (CAM IN
BLOCK) - INSTALLATION).

(8) Install the timing chain cover. (Refer to 9 -

ENGINE/VALVE TIMING/TIMING BELT / CHAIN
COVER(S) - INSTALLATION)

(9) Install the cylinder heads. (Refer to 9 -

ENGINE/CYLINDER HEAD - INSTALLATION)

(10) Install the cylinder head covers. (Refer to 9 -

ENGINE/CYLINDER

HEAD/CYLINDER

HEAD

COVER(S) - INSTALLATION)

(11) Install the lower and upper intake manifolds.

(Refer to 9 - ENGINE/MANIFOLDS/INTAKE MANI-
FOLD - INSTALLATION)

(12) Install the engine assembly. (Refer to 9 -

ENGINE - INSTALLATION)

PISTON & CONNECTING ROD

DESCRIPTION

CAUTION: DO NOT STAMP the connecting rods dur-
ing identification. The use of a scribe or a paint
mark is acceptable.

NOTE: The 3.8L may have any combination of
forged

or

cracked

cap

connecting

rods.

The

cracked cap design is easily identified by the con-
necting rod cap bolts rather than the traditional
forged connecting rod cap nuts. The cracked cap
design also has a different tightening procedure
and specification. The connecting rod caps must be
paint marked or scribed to identify the accompany-
ing connecting rod. All connecting rod caps ARE
NOT inner changeable between connecting rods.

The pistons are made of cast aluminum alloy and

are a strutless, short skirt design. The connecting
rods have either the standard forged caps or forged
cracked cap design. Both the cracked cap and forged
cap connecting rod designs are interchangeable and
may be found in any combination when mounted to
the crankshaft. The difference between the two dif-
ferent rod caps, aside from design, is the tightening

procedure and specification. The piston rings consist
of two compression rings and a three piece oil ring.
Piston pins connect the piston to the forged steel con-
necting rods. The piston pins are a press fit into the
connecting rod small bore. The piston, pin and con-
necting rod are serviced as an assembly.

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - FITTING
CONNECTING RODS

The bearing caps are not interchangeable or

reversible, and should be marked at removal to
ensure correct reassembly. Forged bearing caps stay
with forged rods, cracked bearing caps stay with the
forged cracked rod. The bearing shells must be
installed with the tangs inserted into the machined
grooves in the rods and caps. Install cap with the
tangs on the same side as the rod. For connecting rod
bearing fitting (Refer to 9 - ENGINE/ENGINE
BLOCK/CONNECTING ROD BEARINGS - STAN-
DARD PROCEDURE). Fit all connecting rods on one
bank until complete.

NOTE: The connecting rod cap bolts should be
examined before reuse. Bolt stretch can be checked
by holding a scale or straight edge against the
threads. If all the threads do not contact the scale
the bolt must be replaced (Fig. 72).

(1) Before installing the nuts or the bolts the

threads should be oiled with engine oil.

(2) Install nuts or bolts finger tight then alter-

nately torque each nut or bolt to assemble the cap
properly.

(3) Tighten the nuts to 54 N·m PLUS 1/4 turn (40

ft. lbs. PLUS 1/4 turn).

(4) Tighten the cracked cap bolts to 28 N·m PLUS

90 degrees (20 ft.lbs.) plus 90 degrees.

Fig. 72 Check for Stretched Bolts

1 - STRETCHED BOLT
2 - THREADS ARE NOT STRAIGHT ON LINE
3 - THREADS ARE STRAIGHT ON LINE
4 - UNSTRETCHED BOLT

9 - 158

ENGINE 3.8L

CS

CAMSHAFT & BEARINGS (IN BLOCK) (Continued)