Chrysler Pacifica. Manual - part 430

CAUTION: To avoid damaging other components of
vehicle, do not lower crossmember any further than
necessary to install coil spring.

(15) Slowly lower jack allowing left side of cross-

member to drop. Do not lower jack at a fast rate.
Lower jack just enough to allow spring installation.
Do not lower jack any further than necessary.

(16) Install coil spring and isolator (Fig. 36), top

end first.

NOTE: Verify spring lower end coil is correctly
placed against abutment built into spring link.

(17) Carefully raise jack, guiding coil spring and

lower end of shock absorber into mounted positions.
Once shock absorber lower mounting hole lines up
with hole in spring link, stop jacking.

(18) Install lower shock mounting bolt (Fig. 33).

Do not tighten at this time.

(19) Raise left side of crossmember into mounted

position and install previously removed mounting
bolts (Fig. 35). Snug, but do not fully tighten
bolts at this time.

(20) Shift crossmember as necessary to line up

mounts with location marks drawn in before removal
(Fig. 43).

(21) Once mounts are lined up with location

marks, tighten all four crossmember mounting bolts
to 163 N·m (120 ft. lbs.) torque.

(22) Remove jack from under rear driveline mod-

ule/crossmember.

(23) If equipped with AWD, line up location refer-

ence marks and install propeller shaft-to-rear driv-
eline module mounting bolts. Tighten mounting bolts
to 54 N·m (40 ft. lbs.) torque.

(24) Clip each wheel speed sensor connector to

spare tire mounting support (Fig. 42).

(25) Connect vehicle wiring harness to each wheel

speed sensor connector (Fig. 42).

(26) Install each rear brake caliper on its mount as

follows:

(a) Make sure abutment shims are in place on

both slide abutments of caliper adapter.

CAUTION: Use care when installing brake caliper
onto adapter so guide pin bushings and sleeves do
not get damaged by mounting bosses on adapter.

(b) Retract caliper guide pins to clear mounting

bosses on caliper adapter when installing caliper.

(c) Install brake caliper in opposite way it was

removed. Starting with upper end, carefully posi-
tion caliper and brake shoes over brake rotor and
align outboard shoe’s upper edge with caliper slide
abutment. Rotate lower end of caliper into mount-
ing position on adapter.

CAUTION: Extreme caution should be taken not to
crossthread caliper guide pin bolts when they are
installed.

(d) Carefully install caliper guide pin bolts (Fig.

39). Tighten bolts to 23 N·m (200 in. lbs.) torque.
(27) Install screw mounting right rear brake hose

routing bracket to front of rear crossmember (Fig.
38).

(28) Install screw mounting left rear brake hose

routing bracket to front of rear crossmember (Fig.
38).

(29) While holding cable connector on end of front

cable secure with a pair of pliers at the front cable
button, Place right rear cable button into cable con-
nector (Fig. 37). Release cables allowing button to
seat. It may take some hand pressure to completely
seat button.

(30) Place left rear parking brake cable button into

equalizer (Fig. 37). Release cables allowing button to
seat. It may take some hand pressure to completely
seat button.

(31) Install rear half of exhaust system. (Refer to

11 - EXHAUST SYSTEM - INSTALLATION)

(32) Install tire and wheel assemblies (Refer to 22

- TIRES/WHEELS - INSTALLATION). Tighten wheel
mounting nuts to 135 N·m (100 ft. lbs.) torque.

(33) Lower vehicle.
(34) Unlock automatic adjuster in parking brake

lever. (Refer to 5 - BRAKES/PARKING BRAKE -
STANDARD PROCEDURE)

(35) Connect battery negative cable to battery

post.

(36) If vehicle is not equipped with All Wheel

Drive (AWD), Install spare tire under vehicle.

(37) Position vehicle on alignment rack/drive-on

hoist. Raise vehicle as necessary to access mounting
bolts.

(38) Tighten shock absorber lower mounting bolts

to 102 N·m (75 ft. lbs.) torque.

(39) Tighten stabilizer link fasteners to 61 N·m (45

ft. lbs.) torque.

(40) Perform wheel alignment. (Refer to 2 - SUS-

PENSION/WHEEL

ALIGNMENT

-

STANDARD

PROCEDURE)

CS

REAR SUSPENSION

2 - 37

STABILIZER BAR (Continued)

WHEEL ALIGNMENT

TABLE OF CONTENTS

page

page

WHEEL ALIGNMENT

DESCRIPTION - WHEEL ALIGNMENT

. . . . . . . 38

DIAGNOSIS AND TESTING - SUSPENSION

AND STEERING

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - WHEEL

ALIGNMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

STANDARD PROCEDURE - CURB HEIGHT

MEASUREMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

SPECIFICATIONS

WHEEL ALIGNMENT

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

WHEEL ALIGNMENT

DESCRIPTION - WHEEL ALIGNMENT

Vehicle wheel alignment is the positioning of all

interrelated front and rear suspension angles. These
angles affect the handling and steering of the vehicle
when it is in motion. Proper wheel alignment is
essential for efficient steering, good directional stabil-
ity, and proper tire wear.

The method of checking a vehicle’s front and rear

wheel alignment varies depending on the manufac-
turer and type of equipment used. The manufactur-
er’s instructions should always be followed to ensure
accuracy

of

the

alignment,

except

when

DaimlerChrysler Corporation’s wheel alignment spec-
ifications differ.

On this vehicle, the suspension angles that can be

adjusted are as follows:

FRONT:
• Camber (with camber bolt package and standard

procedure)

• Toe
REAR:
• Toe
Check the wheel alignment and make all wheel

alignment adjustments with the vehicle standing at
its proper curb height specification. Curb height is
the normal riding height of the vehicle. It is mea-
sured from a certain point on the vehicle to the
ground or a designated area while the vehicle is sit-
ting on a flat, level surface. Refer to Curb Height
Measurement in this section for additional informa-
tion.

Typical wheel alignment angles and measurements

are described in the following paragraphs.

CAMBER

Camber is the inward or outward tilt of the top of

the tire and wheel assembly (Fig. 1). Camber is mea-

sured in degrees of angle relative to a true vertical
line. Camber is a tire wearing angle.

• Excessive negative camber will cause tread wear

at the inside of the tire.

• Excessive positive camber will cause tread wear

on the outside of the tire.

Fig. 1 Camber

1 - WHEELS TILTED OUT AT TOP
2 - WHEELS TILTED IN AT TOP

2 - 38

WHEEL ALIGNMENT

CS

CROSS CAMBER

Cross camber is the difference between left and

right camber. To achieve the cross camber reading,
subtract the right side camber reading from the left.
For example, if the left camber is +0.3° and the right
camber is 0.0°, the cross camber would be +0.3°.

CASTER

Caster is the forward or rearward tilt of the steer-

ing knuckle in reference to the position of the upper
and lower ball joints. Caster is measured in degrees
of angle relative to a true vertical center line. This
line is viewed from the side of the tire and wheel
assembly (Fig. 2).

• Forward tilt (upper ball joint ahead of lower)

results in a negative caster angle.

• Rearward tilt (upper ball joint trailing lower)

results in a positive caster angle.

Although caster does not affect tire wear, a caster

imbalance between the two front wheels may cause
the vehicle to lead to the side with the least positive
caster.

CROSS CASTER

Cross caster is the difference between left and

right caster.

TOE

Toe is the inward or outward angle of the wheels

as viewed from above the vehicle (Fig. 3).

• Toe-in is produced when the front edges of the

wheels on the same axle are closer together than the
rear edges.

• Toe-out is produced when the front edges of the

wheels on the same axle are farther apart than the
rear edges.

Toe-in and toe-out can occur at the front wheels

and the rear wheels.

Toe is measured in degrees or inches. The mea-

surement identifies the amount that the front of the
wheels point inward (toe-in) or outward (toe-out). Toe
is measured at the spindle height. Zero toe means
the front and rear edges of the wheels on the same
axle are equally distant.

TOE-OUT ON TURNS

Toe-out on turns is the relative positioning of the

front wheels while steering through a turn (Fig. 4).
This compensates for each front wheel’s turning
radius. As the vehicle encounters a turn, the out-
board wheel must travel in a larger radius circle
than the inboard wheel. The steering system is

Fig. 2 Caster

Fig. 3 Toe

1 - TOE-IN
2 - TOE-OUT

CS

WHEEL ALIGNMENT

2 - 39

WHEEL ALIGNMENT (Continued)

designed to make each wheel follow its particular
radius circle. To accomplish this, the front wheels
must progressively toe outward as the steering is
turned from center. This eliminates tire scrubbing
and undue tire wear when steering a vehicle through
a turn.

DYNAMIC TOE PATTERN

Dynamic toe pattern is the inward and outward toe

movement of the front and rear tires through the
suspension’s jounce and rebound travel. As the vehi-
cle’s suspension moves up and down, the toe pattern
varies. Toe pattern is critical in controlling the direc-
tional stability of the vehicle while in motion. Front
and rear dynamic toe pattern is preset by the factory
at the time the vehicle is assembled.

It is not necessary to check or adjust front or rear

dynamic toe pattern when doing a normal wheel
alignment. The only time dynamic toe pattern needs
to be checked or adjusted is if the frame of the vehi-
cle has been damaged.

STEERING AXIS INCLINATION (S. A. I.)

Steering axis inclination is the angle between a

true vertical line starting at the center of the tire at
the road contact point and a line drawn through the
center of the upper ball joint (or strut) and the lower
ball joint (Fig. 5). S.A.I. is built into the vehicle and
is not an adjustable angle. If S.A.I. is not within
specifications, a bent or damaged suspension compo-
nent may be the cause.

INCLUDED ANGLE (I. A.)

Included angle is the sum of the S.A.I. angle plus

or minus the camber angle, depending on whether or
not the wheel has positive or negative camber (Fig.
5). If camber is positive, add the camber angle to the
S.A.I. angle. If camber is negative, subtract the cam-
ber angle from the S.A.I. angle. Included angle is not
adjustable, but can be used to diagnose a frame mis-
alignment or bent suspension component (spindle,
strut).

THRUST ANGLE

Thrust angle is the averaged direction the rear

wheels are pointing in relation to the vehicle’s center
line (Fig. 6). The presence of negative or positive
thrust angle causes the rear tires to track improperly
to the left or right of the front tires (dog tracking).

• Negative thrust angle means the rear tires are

tracking to the left of the front tires.

• Positive thrust angle means the rear tires are

tracking to the right of the front tires.

Improper tracking can cause undue tire wear, a

lead or pull and a crooked steering wheel. Excessive
thrust angle can usually be corrected by adjusting
the rear wheel toe so that each wheel has one-half of
the total toe measurement.

Fig. 4 Toe-Out On Turns

1 - TOE-OUT ON TURNS

Fig. 5 S.A.I. and I.A.

1 - S.A.I.
2 - CAMBER
3 - I.A.

2 - 40

WHEEL ALIGNMENT

CS

WHEEL ALIGNMENT (Continued)