Chrysler New Yorker. Manual - part 541

NOTES

vi

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include all the specifications, instructions, and graphics
needed to diagnose powertrain control module (PCM) problems; they are no start, diagnostic
trouble code, and no trouble code problems for the PCM. The diagnostics in this manual are
based on the trouble condition or symptom being present at the time of diagnosis.

When repairs are required, refer to the appropriate volume of the service manual for the proper
removal and repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New diagnostic systems may be added; carryover
systems may be enhanced. READ THE GENERAL INFORMATION SECTIONS IN THIS
MANUAL BEFORE TRYING TO DIAGNOSE A VEHICLE TROUBLE CODE. It is recommended
that you review the entire manual to become familiar with new or revised diagnostic procedures.

This book reflects many suggested changes from readers of past issues. After using this book, if
you have any comments or recommendations, please fill out the form at the back of the book and
mail it back to us.

1.1

System Coverage

This diagnostic procedures manual covers the 1999 300M equipped with the 2.7L or 3.5L engine.

1.2

Six-Step Troubleshooting Procedure

Diagnosis of the powertrain control module (PCM) is done in six basic steps:

•

verification of complaint

•

verification of any related symptoms

•

symptom analysis

•

problem isolation

•

repair of isolated problem

•

verification of proper operation

2.0

IDENTIFICATION OF SYSTEM

The powertrain control module (PCM) is located in the left front engine compartment.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND FUNCTIONAL OPERATION

3.1

General Description

These SFI engine systems have the latest in technical advances. The on-board diagnostics
incorporated with the powertrain control module are intended to assist the field technician in
repairing vehicle problems by the quickest means.

3.2

Functional Operation

3.2.1

On-Board Diagnostics

The PCM has been programmed to monitor many different circuits of the fuel injection system.
This monitoring is called ‘‘on-board diagnosis.’’

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

1

Certain criteria must be met for a trouble code to be entered into the PCM memory. The criteria
may be a range of: engine temperature, and/or input voltage to the PCM. If all of the criteria for
monitoring a system or circuit are met and a problem is sensed, then a trouble code will be stored
in the PCM.

It is possible that a trouble code for a monitored circuit may not be entered into the PCM memory
even though a malfunction has occurred. This may happen when the monitoring criteria have not
been met.

The PCM compares input signal voltages from each input device with specifications (the
established high and low limits of the range) that are programmed into it for that device. If the input
voltage is not within specifications and other trouble code criteria are met, a trouble code will be
stored in the PCM memory.

3.2.2

PCM Operating Modes

As input signals to the powertrain control module (PCM) change, the PCM adjusts its response
to output devices. For example, the PCM must calculate a different injector pulse width and
ignition timing for idle than it does for wide open throttle. There are several different modes of
operation that determine how the PCM responds to the various input signals.

There are two types of engine control operation: open loop and closed loop.

In open loop operation, the PCM receives input signals and responds according to preset
programming. Inputs from the heated oxygen sensors are not monitored.

In closed loop operation, the PCM monitors the inputs from the heated oxygen sensors. This input
indicates to the PCM whether or not the calculated injector pulse width results in the ideal air-fuel
ratio of 14.7 parts air to 1 part fuel. By monitoring the exhaust oxygen content through the oxygen
sensor, the PCM can fine tune injector pulse width. Fine tuning injector pulse width allows the
PCM to achieve the lowest emission levels while maintaining optimum fuel economy.

The engine start-up (crank), engine warm-up, and wide open throttle modes are open loop
modes. Under most operating conditions, closed loop modes occur with the engine at operating
temperature.

Ignition Switch On (Engine Off) Mode

When the ignition switch activates the fuel injection system, the following actions occur:

1. The PCM determines atmospheric air pressure from the MAP sensor input to

determine basic fuel strategy.

2. The PCM monitors the engine coolant temperature sensor and throttle position sensor

input. The PCM modifies fuel strategy based on this input.

When the key is in the ‘‘on’’ position and the engine is not running (zero rpm), the auto shutdown
relay and fuel pump relay are not energized. Therefore, voltage is not supplied to the fuel pump,
ignition coil, and fuel injectors.

Engine Start-up Mode - This is an open loop mode. The following actions occur when the starter
motor is engaged:

1. The auto shutdown and fuel pump relays are energized. If the PCM does not receive

the camshaft and crankshaft signal within approximately one second, these relays are
de-energized.

2. The PCM energizes all fuel injectors until it determines crankshaft position from the

camshaft and crankshaft signals. The PCM determines crankshaft position within one
engine revolution. After the crankshaft position has been determined, the PCM

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

2

energizes the fuel injectors injectors in sequence. The PCM adjusts the injector pulse
width and synchronizes the fuel injectors by controlling the fuel injectors’ ground paths.

3. Once the engine idles within 64 rpm of its target engine speed, the PCM compares the

current MAP sensor value with the value received during the ignition switch on (zero
rpm) mode. A diagnostic trouble code is written to PCM memory if a minimum
difference between the two values is not found.

Once the auto shutdown and fuel pump relays have been energized, the PCM determines the fuel
injector pulse width based on the following:

–

engine coolant temperature

–

manifold absolute pressure

–

intake air temperature

–

engine revolutions

–

throttle position

The PCM determines the spark advance based on the following:

–

engine coolant temperature

–

crankshaft position

–

camshaft position

–

intake air temperature

–

manifold absolute pressure

–

throttle position

Engine Warm-Up Mode - This is an open loop mode. The PCM adjusts injector pulse width and
controls injector synchronization by controlling the fuel injectors’ ground paths. The PCM adjusts
ignition timing and engine idle speed. The PCM adjusts the idle speed by controlling the idle air
control motor and spark advance.

Cruise or Idle Mode - When the engine is at normal operating temperature, this is a closed loop
mode.

Part Throttle Mode - This is a closed loop mode. The PCM recognizes an increase in throttle
position and a decrease in manifold vacuum as engine load increases. In response, the PCM
increases the injector pulse width to meet the increased load. The A/C compressor may be
de-energized for a short period of time.

Closed Throttle Mode - This is a closed loop mode. The PCM recognizes a decrease in throttle
position and an increase in manifold vacuum as engine load decreases. In response, the PCM
decreases the injector pulse width to meet the decreased load. Full injector shut off may be
obtained during high speed deceleration.

Wide Open Throttle Mode - This is an open loop mode. The throttle position sensor notifies the
PCM of a wide open throttle condition. Once a wide open throttle is sensed, the PCM
de-energizes the A/C compressor clutch relay for 15 seconds.

3.2.3

Monitored Circuits

The PCM is able to monitor and identify most driveability related trouble conditions. Some circuits
are directly monitored through PCM feedback circuitry. In addition, the PCM monitors the voltage

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

3