Chrysler New Yorker. Manual - part 263

the downstream sensor begins to match the upstream
sensor input except for a slight time delay. By com-
paring the downstream heated oxygen sensor input
to the input from the upstream sensor, the PCM cal-
culates catalytic convertor efficiency.

IGNITION SENSE—PCM INPUT

The ignition sense input informs the Powertrain

Control Module (PCM) that the ignition switch is in
the crank or run position.

KNOCK SENSORS—PCM INPUT

Engine uses a single knock sensor. The sensor

monitors both the right and left bank of cylinders.
The 3.2/3.5L knock sensors bolts into the top of the
cylinder block below the cylinder heads (Fig. 14). The

2.7L sensor mounts into the side of the engine block.
When the knock sensor detects a knock in one of the
cylinders, it sends an input signal to the PCM. In
response, the PCM retards ignition timing by a
scheduled amount.

Knock sensor contain a crystal which constantly

vibrates and sends an input voltage (signal) to the
PCM while the engine operates. As the intensity of
the crystal’s vibration increase, the knock sensor out-
put voltage also increases.

KNOCK SENSOR—PCM INPUT

The knock sensor threads into the side of the cyl-

inder block (Fig. 15). When the knock sensor detects
a knock in one of the cylinders, it sends an input sig-

Fig. 11 Upstream Heated Oxygen Sensor

Fig. 12 Upstream Heated Oxygen Sensor

Fig. 13 Downstream Heated Oxygen Sensor

Fig. 14 Knock Sensor Locations—3.2/3.5L

300M

FUEL SYSTEM

14 - 27

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

nal to the PCM. In response, the PCM retards igni-
tion timing for all cylinders by a scheduled amount.

Knock sensors contain a piezoelectric material

which sends an input voltage (signal) to the PCM. As
the intensity of the engine knock vibration increases,
the knock sensor output voltage also increases.

MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE SENSOR—PCM
INPUT

The Powertrain Control Module (PCM) supplies 5

volts to the MAP sensor. The MAP sensor converts
intake manifold pressure into voltage. The PCM
monitors the MAP sensor output voltage. As vacuum
increases, MAP sensor voltage decreases proportion-
ately. Also, as vacuum decreases, MAP sensor voltage
increases proportionately.

During cranking, before the engine starts running,

the PCM determines atmospheric air pressure from
the MAP sensor voltage. While the engine operates,
the PCM determines intake manifold pressure from
the MAP sensor voltage. Based on MAP sensor volt-
age and inputs from other sensors, the PCM adjusts
spark advance and the air/fuel mixture.

The MAP sensor mounts to the driver side of the

intake manifold plenum (Fig. 16) or (Fig. 17).

SENSOR RETURN—PCM INPUT

The sensor return circuit provides a low electrical

noise ground reference for all of the systems sensors.
The sensor return circuit connects to internal ground
circuits within the powertrain control module.

SPEED CONTROL—PCM INPUT

The speed control system provides five separate

voltages (inputs) to the Powertrain Control Module
(PCM). The voltages correspond to the ON/OFF, SET,
RESUME, CANCEL, and DECEL.

The speed control ON voltage informs the PCM

that the speed control system has been activated.

The speed control SET voltage informs the PCM that
a fixed vehicle speed has been selected. The speed
control RESUME voltage indicates the previous fixed
speed is requested. The speed control CANCEL volt-
age tells the PCM to deactivate but retain set speed
in memory (same as depressing the brake pedal). The
speed control DECEL voltage informs the PCM to
coast down to a new desired speed. The speed control
OFF voltage tells the PCM that the speed control
system has deactivated. Refer to Group 8H for more
speed control information.

Fig. 15 Knock Sensor—Typical

Fig. 16 MAP Sensor—2.7L Engine

Fig. 17 MAP Sensor—3.2/3.5L Engine

14 - 28

FUEL SYSTEM

300M

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

SCI RECEIVE—PCM INPUT

SCI Receive is the serial data communication

receive circuit for the DRB scan tool. The Powertrain
Control Module (PCM) receives data from the DRB
through the SCI Receive circuit.

PARK/NEUTRAL SWITCH

The automatic transaxle manual valve lever posi-

tion sensor supplies the park/neutral input to the
powertrain control module. The park/neutral switch
input tells the PCM whether the transmission is in
Park, Neutral, or a drive gear selection. This input
effects idle speed, fuel injector pulse width and igni-
tion timing.

THROTTLE POSITION SENSOR—PCM INPUT

The throttle position sensor mounts to the side of

the throttle body (Fig. 18) or (Fig. 19).

The sensor connects to the throttle blade shaft.

The TPS is a variable resistor that provides the pow-
ertrain control module (PCM) with an input signal
(voltage). The signal represents throttle blade posi-
tion. As the position of the throttle blade changes,
the resistance of the TPS changes.

The PCM supplies approximately 5 volts to the

TPS. The TPS output voltage (input signal to the
powertrain control module) represents throttle blade
position. The TPS output voltage to the PCM varies
from approximately 0.6 volt at minimum throttle
opening (idle) to a maximum of 4.5 volts at wide open
throttle.

Along with inputs from other sensors, the PCM

uses the TPS input to determine current engine oper-
ating conditions. The PCM also adjusts fuel injector

pulse width and ignition timing based on these
inputs.

VEHICLE SPEED AND DISTANCE—PCM INPUT

The Transmission Control Module (TCM) supplies

the road speed and distance traveled inputs to the
PCM. From these inputs and the throttle position
sensor input, the PCM determines when a decelera-
tion condition occurs.

AIR CONDITIONING COMPRESSOR CLUTCH
RELAY—PCM OUTPUT

The Powertrain Control Module (PCM) operates

the air conditioning clutch relay ground circuit. The
battery supplies power to the solenoid side of the
relay. The PCM grounds the relay when the operator
puts the A/C or defrost switch in the ON position and
it receives an acceptable input from the A/C pressure
transducer. If the A/C pressure transducer input indi-
cates high side pressure is too high or too low, the
PCM will not ground the A/C compressor clutch
relay.

With the engine operating, the PCM cycles the air

conditioning clutch on and off during A/C operation.
When the PCM senses low idle speeds or wide open
throttle through the throttle position sensor, it de-en-
ergizes the A/C compressor clutch relay.

The A/C compressor clutch relay is located in the

Power Distribution Center (PDC) (Fig. 20). A decal on
the inside of the PDC covers shows the locations of
each relay and fuse contained in the PDC.

Fig. 18 Throttle Position Sensor—2.7L Engine

Fig. 19 Throttle Position Sensor—3.2/3.5L Engine

300M

FUEL SYSTEM

14 - 29

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

AUTOMATIC SHUT DOWN (ASD) AND FUEL PUMP
RELAYS—PCM OUTPUT

The PCM operates the Automatic Shut Down

(ASD) relay and fuel pump relay through one ground
path. The PCM operates them by switching the
ground path for the solenoid side of the relays on and
off. Both relays turn on and off at the same time.

The ASD relay connects battery voltage to the fuel

injectors and ignition coil. The fuel pump relay con-
nects battery voltage to the fuel pump.

The PCM turns the ground path off when the igni-

tion switch is in the Off position. Both relays are off.
When the ignition switch is in the On or Crank posi-
tion, the PCM monitors the crankshaft position sen-
sor

and

camshaft

position

sensor

signals

to

determine engine speed and ignition timing (coil
dwell). If the PCM does not receive a crankshaft posi-
tion sensor signal and camshaft position sensor sig-
nal when the ignition switch is in the Run position, it
de-energizes both relays. When the relays are de-en-
ergized, battery voltage is not supplied to the fuel
injectors, ignition coil and fuel pump.

The ASD relay and fuel pump relay are located in

the Power Distribution Center (PDC) near the bat-
tery. A decal on the inside of the PDC covers shows
the locations of each relay and fuse contained in the
PDC.

PROPORTIONAL PURGE SOLENOID—PCM
OUTPUT

All vehicles use a proportional purge solenoid. The

solenoid regulates the rate of vapor flow from the
EVAP canister to the throttle body. The PCM oper-
ates the solenoid.

During the cold start warm-up period and the hot

start time delay, the PCM does not energize the sole-
noid. When de-energized, no vapors are purged.

The proportional purge solenoid operates at a fre-

quency of 200 hz and is controlled by an engine con-
troller circuit that senses the current being applied
to the proportional purge solenoid (Fig. 21) and then
adjusts that current to achieve the desired purge
flow. The proportional purge solenoid controls the
purge rate of fuel vapors from the vapor canister and
fuel tank to the engine intake manifold.

EXHAUST GAS RECIRCULATION (LSEGR)

The EGR valve consists of three major components.

First there is the pintle, valve seat, and housing
which contains and regulates the gas flow. Second
there is the armature, return spring, and solenoid
coil to provide the operating force to regulate the
flow by changing the pintle position. The solenoid coil
assembly is in parallel with a diode and connects to
the two connectors in the connector assembly. The
third major component which senses pintle position
and is connected to the three connectors in the elec-
trical connector.

The exhaust gas recirculation flow is determined

by the engine controller. For a given set of conditions,
the engine controller knows the ideal exhaust gas
recirculation flow to optimize NOx and fuel economy
as a function of the pintle position. Pintle position is
obtained from the position sensor and the engine con-
troller by adjusting the duty cycle of 128 Hz power
supplied to the solenoid coil to obtain the correct
position.

Fig. 20 Power Distribution Center (PDC)

Fig. 21 Proportional Purge Solenoid

14 - 30

FUEL SYSTEM

300M

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)