Chrysler Town & Country/Voyager, Dodge Caravan, Plymouth Voyager. Manual - part 156

TEST FOR FLUID CONTAMINATION

Indications of fluid contamination are swollen or

deteriorated rubber parts.

Swollen rubber parts indicate the presence of petro-

leum in the brake fluid.

To test for contamination, put a small amount of

drained brake fluid in clear glass jar. If fluid separates
into layers, there is mineral oil contamination.

If brake fluid is contaminated, drain and thoroughly

flush system. Replace master cylinder, proportioning
valve, caliper seals, wheel cylinder seals and all hoses.

WHEEL STUD NUT TIGHTENING

When tightening wheel stud nuts, a criss-cross tight-

ening sequence should be followed (Fig. 11).

Tighten all stud nuts to one-half specified torque.

Repeat, fully tightening to 129 N

Im (95 ft. lbs.).

BRAKE HOSE AND TUBING

INSPECTION OF BRAKE HOSE AND TUBING

Flexible rubber hose is used at both front brakes and

at the rear axle. Inspection of brake hoses should be
performed whenever the brake system is serviced and
every 7,500 miles or 12 months, whichever comes first
(every engine oil change). Inspect hydraulic brake
hoses for severe surface cracking, scuffing, or worn
spots. If the fabric casing of the rubber hose becomes
exposed due to cracks or abrasions in the rubber hose
cover, the hose should be replaced immediately. Even-
tual deterioration of the hose can take place with
possible burst failure. Faulty installation can cause
twisting, and wheel, tire, or chassis interference.

The steel brake tubing should be inspected periodi-

cally for evidence of physical damage or contact with
moving or hot components.

INSTALLATION OF BRAKE HOSE

Always use factory recommended brake hose to en-

sure quality, correct length and superior fatigue life.
Care should be taken to make sure that the tube and
hose mating surfaces are clean and free from nicks and
burrs. Right and left hoses are not interchange-
able.

Use new copper seal washers on all Banjo bolts and

tighten all fittings to specified torque. All connections
must be torqued to correct specifications and properly
made.

The flexible hydraulic brake hose should always be

installed on the vehicle by first attaching the Banjo
connector to the caliper assembly. Then bolt the inter-
mediate hose bracket to the strut assembly allowing
the bracket to position the hose to prevent twisting.
Lastly attach the hose to the body bracket and steel
brake tubing. Tighten all fittings to specified torque.
The body bracket and hose end are keyed so that they
will only fit one way.

Install rear brake hoses first to the trailing arm

crossmember tubes and then to the floor pan tubes.
This procedure should be followed to minimize hose
twisting.

TYPES OF TUBING FLARES

Two different tubing flares (Fig. 12) are used on 92

M.Y. vehicles. On all ABS brake systems the tubing
connections made to the hydraulic assembly use an
ISO flare. All other ABS brake system component,
tubing connections are made using a double inverted
flare. On non-ABS brake systems all component tubing
connections use only the double inverted flare. No ISO
flares are used.

Fig. 11 Wheel Stud Nut Tightening Sequence

Fig. 12 Hydraulic Brake Tubing Flares

.

BRAKES

5 - 7

REPAIR AND INSTALLATION OF BRAKE TUB-
ING

Only double wall 4.75mm (3/16 in.) steel tubing

should be used for replacement. Care should be taken
when replacing brake tubing, to be sure the proper
bending and flaring tools and procedures are used, to
avoid kinking. Do not route the tubes against sharp
edges, moving components or into hot areas. All tubes
should be properly attached with recommended retain-
ing clips.

TO REPAIR OR FLARE TUBING

CAUTION: ALWAYS USE THE PROPER FLARING
TOOL AND PROCEDURE, FOR THE TYPE OF BRAKE
SYSTEM THAT IS BEING SERVICED TO INSURE THE
INTEGRITY OF THE HYDRAULIC SYSTEM.

Using Tubing Cutter, Special Tool C-3478-A or

equivalent, cut off damaged seat or tubing (Fig. 13).
Ream out any burrs or rough edges showing on inside
of tubing (Fig. 14). This will make the ends of tubing
square (Fig. 14) and ensure better seating of flared end
tubing. PLACE TUBE NUT ON TUBING BEFORE
FLARING THE TUBING.

DOUBLE INVERTED TUBING FLARES.

To make a double inverted tubing flare (Fig. 12 & 15).

Open handles of Flaring Tool, Special Tool C-4047 or
equivalent. Then rotate jaws of tool until the mating
jaws of tubing size are centered between vertical posts
on tool. Slowly close handles with tubing inserted in
jaws but do not apply heavy pressure to handle as this
will lock tubing in place.

Place gauge (Form A) on edge over end of brake

tubing. Push tubing through jaws until end of tubing
contacts the recessed notch in gauge matching the
tubing size. Squeeze handles of flaring tool and lock
tubing in place. Place 3/16 inch plug of gauge (A) down
in end of tubing. Swing compression disc over gauge
and center tapered flaring screw in recess of disc.
Screw in until plug gauge has seated on jaws of flaring
tool. This action has started to invert the ex-

Fig. 13 Cutting and Flaring of Brake Line Tubing

Fig. 14 Brake Tube Preparation For Flaring

Fig. 15 Double Flare And ISO-Flare Tubing Connec-

tions

5 - 8

BRAKES

.

tended end of the tubing. Remove gauge and continue
to screw down until tool is firmly seated in tubing.
Remove tubing from flaring tool and inspect seat. Refer
to routing diagrams (Figs. 18 to 21) for proper routing
and clip location. Replace any damaged tube routing
clips.

ISO TUBING FLARES

CAUTION: All ISO style tubing flares (Fig. 12 & 15 ) are
of metric dimensions. When performing any service
procedures on vehicles using ISO style tubing flares,
metric size tubing of 4.75 mm MUST be used with
metric ISO tube flaring equipment.

To create a (metric) ISO style tubing flare, Use

Snap-On Flaring Tool TFM-428, or equivalent. See
(Fig. 16) and proceed with the steps listed below.Be
sure to place the tubing nut on the tube before
flaring the tubing.

(1) Carefully prepare the end of the tubing to be

flared. Be sure the end of the tubing to be flared is
square and all burrs on the inside of the tubing are
removed (Fig. 14). This preparation is essential to
obtain the correct form of a (metric) ISO tubing
flare.

(2) Open the jaws of the Flaring Tool. Align the

mating size jaws of the flaring tool around the size of
the tubing to be flared. Close the jaws of the Flaring
Tool around the tubing to keep it from sliding out of the
flaring tool, but do not lock the tubing in place. See
(Fig. 16)

(3) Position the tubing in the jaws of the Flaring Tool

so that it is flush with the top surface of the flaring tool
bar assembly. (See Fig. 16)

(4) Install the correct size adaptor for the brake

tubing being flared, on the feed screw of the yoke
assembly. Center the yoke and adapter over the end of
the tubing. Apply lubricant to the adapter area that
contacts brake tubing. Making sure the adapter pilot is
fully inserted in the end of the brake tubing. Screw in
the feed screw of the yoke assembly until the adaptor
has seated squarely on the surface of the bar assembly
(Fig. 16). This process has created the (metric) ISO
tubing flare.

STOP LAMP SWITCH ADJUSTMENT

The stop lamp switch incorporates a self adjusting

feature. If adjustment or replacement is required,
proceed as follows: Install the switch in the retaining
bracket and push the switch forward as far as it will go.
The brake pedal will move forward slightly (Fig. 17).
Gently pull back on the brake pedal bringing the
striker back toward the switch until the brake pedal
will go back no further. This will cause the switch to
ratchet backward to the correct position. Very little
movement is required, and no further adjustment is
necessary.

Fig. 16 ISO Tubing Flare Process

Fig. 17 Stop Lamp Switch

.

BRAKES

5 - 9

TESTING APPLICATION ADJUSTER OPERATION

Place the vehicle on a hoist with a helper in the

driver’s seat to apply the brakes. Remove the access
plug from the rear adjustment slot in each brake
support plate (Fig. 1) to provide access to the adjuster
star wheel. Then, to eliminate the possibility of maxi-
mum adjustment, where the adjuster does not operate
because the closest possible adjustment has been
reached. Back the star wheel off approximately 30
notches. It will be necessary to hold the adjuster lever
away from the star wheel to permit this adjustment.

Spin the wheel and brake drum in the reverse

direction and with a greater than normal force apply

the brakes suddenly. This sudden application of force
will cause the secondary brake shoe to leave the
anchor. The wrap up effect will move the secondary
shoe, and the cable will pull the adjuster lever up.
Upon application of the brake pedal, the lever should
move upward, turning the star wheel. Thus, a definite
rotation of the adjuster star wheel can be observed if
the automatic adjuster is working properly. If one or
more adjusters do not function properly, the respective
drum must be removed for adjuster servicing.

5 - 10

BRAKES

.