Самолет RRJ-95B. Руководство по летной эксплуатации (2004 год)

2 3

км

тест

Прибор навигационный плановый ПНП-72-16.

1. Счетчик дальности.

2. Шкала курсовых углов радиостанции (в верхней части также и углов сноса).

3. Стрелка заданного путевого угла.

4. Индекс отсчета текущего курса.

5. Флажок бленкера отказа датчика и указателя текущего курса.

6. Индекс угла сноса самолета.

7. Счетчик заданного путевого угла.

8. Шторка счетчика ЗПУ.

9. Индекс заданного курса.

10. Вертикальная планка положения

- отклонения от равносигнальной зоны

курсового маяка.

11. Флажок бленкера отказа глиссадного радиоприемника.

12. Шкала отклонения от равносигнальной зоны курсового маяка.

13. Горизонтальная планка положения

- отклонение от равносигнальной зоны

глиссадного радиомаяка.

14. Кремальера заданного путевого угла.

15. Шкала текущего курса.

16. Кремальера заданного курса.

17. Кнопка-тест контроля.

18. Шкала отклонения от равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка.

19. Флажок бленкера отказа курсового радиоприемника.

20. центральная метка прибора.

21. Стрелка текущего азимута и курсового угла радиостанции.

22. Шторка счетчика дальности.

Раздел 8

8.9.24. На КПП индицируется:

- текущие значения угла крена и тангажа;

- отклонение самолета от заданной траектории полета в режимах МАРШРУТ,

ВОЗВРАТ и ПОСАДКА по горизонтальной и вертикальной планкам

положения;

- отклонение направления полета от заданного курса ∆Ψ при путевом способе

управления и отклонение от линии заданного пути Z при маршрутном

способе управления по вертикальной планке положения;

- отклонение самолета от заданной глиссады снижения в режиме ПОСАДКА,

по горизонтальной и вертикальной планкам положения;

- сторона доворота самолета по сигналам директорных стрелок в поперечном

канале в режимах НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА и в продольном канале в

режимах ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧНОСТИ и ПОСАДКА;

- потребное перемещение РУД в режиме наведения - по горизонтальной

планке положения.

5,6

АРРЕТИР

Командно-пилотажный прибор (КПП).

1. Кнопка-лампа арретирования.

2. Силуэт самолета с нулевым индексом и указателем углов крена.

3. Горизонтальная планка положения.

4. Горизонтальная директорная стрелка.

5. Бленкер сигнализации исправности аппаратуры.

6. Бленкер сигнализации исправности аппаратуры.

7. Вертикальная планка положения.

8. Шкала тангажа.

9. Шкала кренов.

10. Вертикальная директорная стрелка.

11. Кремальера центровки статора сельсина тангажа.

12. Указатель скольжения.

Раздел 8

8.10. Эксплуатация радиосвязного оборудования.

8.10.1. На самолете установлен бортовой комплекс средств радиосвязи К-ДлАЭ,

предназначенный для обеспечения телефонной радиосвязи в диапазонах МВ-ДМВ и KB и

телекодовой автоматической радиосвязи между самолётами в МВ-ДМВ диапазоне.

Комплекс К-ДлАЭ обеспечивает:

а) в телефонных режимах радиосвязи:

- телефонную радиосвязь с наземными пунктами управления и самолётами в

диапазонах

100-150 МГц,

220-400 МГц в зоне прямой видимости на

удалении 350 км борт-земля;

- телефонную радиосвязь с наземными пунктами управления и самолетами в

диапазоне 2-18 МГц до удаления 1500 км;

- одновременное прослушивание сигналов, поступающих с приемников МВ-

ДМВ и KB радиостанций;

- передачу информации через одну из радиостанций с одновременным

прослушиванием сигналов с приемника другой радиостанции;

- прослушивание сигналов, поступающих на аварийной частоте диапазона

МВ-ДМВ;

- автоматическую передачу на наземный пункт в диапазонах МВ-ДМВ

следующих сигналов аварийной ситуации:

«Отказ двух гидросистем. При отсутствии давления создай условия для

покидания» (2 раза);

«Пожар левого двигателя» (2 раза);

«Пожар правого двигателя» (2 раза);

«Отказ СДУ. Проверь сигнализацию отказа управления»;

«Предельный угол атаки, предельная перегрузка».

б) в телекодовых режимах радиосвязи:

- автоматический обмен навигационной информацией между самолетами;

- автоматизированный обмен информацией целеуказаний между

вычислительными средствами СУВ самолетов командиров групп и

ведомыми, а также между самолетами командира объединенной группы и

командирами групп.

8.10.2. Состав комплекса.

В состав комплекса К-ДлАЭ входят:

- радиостанция МВ-ДМВ диапазона Р800Л1;

- радиостанция МВ-ДМВ диапазона Р800Л2;

- радиостанция KB диапазона Р-864ЛЕ;

- специализированный цифровой выключатель «Символ»;

- унифицированная аппаратура телекодовой связи Р-098;

- аппаратура внутренней связи и коммутации П515-2М;

- блок управления и контроля Б27А2-ДлА;

- блок питания Б21-ДлА;

- объединенный пульт управления (блок Б7А-ДлАЭ).

8.10.3. Управление и контроль комплекса связи К-ДлАЭ.

Управление телефонными режимами комплекса К-ДлАЭ осуществляется с помощью

объединенного пульта управления (ОПУ) и кнопки РАЦИЯ. ОПУ расположен на левом пульте

кабины. Кнопка РАЦИЯ расположена на РУД.

Раздел 8

На ОПУ расположены следующие органы управления и индикации:

а) в секторе УКВ:

- переключатель и цифровой индикатор КАНАЛ выбора каналов

радиостанции МВ-ДМВ диапазона;

- выключатель ПШ для включения и выключения подавителя шумов

радиостанции МВ-ДМВ диапазона;

- регулятор ГРОМК, для регулировки уровня громкости сигналов,

принимаемых МВ-ДМВ радиостанцией;

б) в секторе KB:

- переключатель и цифровой индикатор КАНАЛ, для выбора каналов КВ

радиостанции;

- регулятор ГРОМК для регулировки громкости сигналов, принимаемых KB

радиостанцией;

- переключатель ПШ для установки уровня подавления шумов

радиостанции KB диапазона;

- переключатель КВ-УКВ для выбора радиостанции, через которую будет

осуществляться передача сообщений в телефонном режиме.

Кроме того, на ОПУ расположены:

- выключатель АВАР ПРМ, для отключения прослушивания сигналов

аварийного приемника;

- выключатель РЕЗ. PC, для использования телекодовой радиостанции

Р800Л2 при отказе радиостанции Р800Л1;

- выключатель РЕЗ. СПУ предназначен для подключения авиагарнитуры

летчика непосредственно к радиостанции Р-800Л1 при отказе блока МН-72;

- выключатель АРК, РСБН для подключения на прослушивание позывных

сигналов ПРС или радиомаяков РСБН.

Регулировка яркости подсвета ОПУ производится автоматически в зависимости от

освещения кабины.

Управление телекодовыми режимами осуществляется вычислителем комплекса в

зависимости от места самолета в боевом порядке и режима обмена телекодовой информацией.

Переключатель режимов работы ОТКЛ-ГД-ПАРА1-ПАРА2 и переключатель

ВЕДОМ-ВВДУЩ-КП расположены на правом пульте кабины и имеют следующие положения:

- положение ОТКЛ - аппаратура телекодовой связи подключения к МВ-ДМВ

радиоканалу и готова к приему информации;

- положение ГД - обеспечивается обмен навигационной информацией и

информацией целеуказаний между самолетами;

- положение ПАРА1, ПАРА2

- обеспечивается обмен навигационной

информацией и информацией целеуказаний между самолетами при

изменении боевого порядка с группы на пары.

Переключатель ВЕДОМ-ВЕДУЩ-КП служит для установки признака «Кто я?» при

организации телекодового обмена в группе между ведущим самолетом, ведомым и

командиром боевого порядка.

Переключатель СЕТЬ-1-2-3-ПН расположен на правой панели доски приборов и

служит для переключения частот радиостанции Р800Л2, на которых ведется обмен в группе и с

КП.

В положении ПН выход радиостанции Р800Л2 подключается к аппаратуре наведения

11Г6 и ее перестройка осуществляется по данным, задаваемым от аппаратуры 11Г6.

Включение аппаратуры комплекса К-ДлАЭ производится выключателями РАДИО

УКВ и KB, расположенными на щитке питания.

Выключатель УКВ включает оборудование комплекса, обеспечивающего

телефонную радиосвязь в МВ-ДМВ диапазонах.

Раздел 8

Выключатель KB включает оборудование комплекса, обеспечивающего телефонную

радиосвязь в диапазоне KB и телекодовую связь в диапазоне УКВ.

П И Т А Н И Е

ПАРА

СЕТЬ

ВЕДУЩ

РАДИО

КП

ВЕДОМ

ПН

ГД

УКВ

КВ

ОТКЛ

РАЦИЯ

НАСТР

Рез. СПУ Рез. РС

КВ

УКВ

ГРОМК

Авар.

АРК

ПРМ

РСБН

КАНАЛ

ПШ

Органы управления и контроля комплекса К-ДлАЭ.

8.10.4. Действия летчика при ведении связи с наземным обслуживающим

персоналом.

Связь с наземным обслуживающим персоналом обеспечивается при подключении

абонентского аппарата техника АБ-20 к разъему НПУ. Связь с обслуживающим персоналом из

кабины ведется без нажатия кнопки РАЦИЯ. Переговоры летчика по радиоканалам

обслуживающим персоналом не прослушиваются.

8.10.5. Ведение телефонной радиосвязи в диапазонах МВ-ДМВ. Для ведения

Раздел 8

телефонной радиосвязи на объединенном пульте управления необходимо установить:

- рабочий канал в секторе УКВ;

- регулятор громкости в среднее положение. При введении связи уровень

громкости отрегулировать в зависимости от индивидуальных особенностей

летчика;

- переключатель АРК, РСБН, РЕЗ PC и РЕЗ СПУ в нижнее положение;

- переключатель ПШ в положение ПШ;

- переключатель АВАР ПРМ в положение АВАР ПРМ;

- переключатель КВ-УКВ в положение УКВ при необходимости выхода на

передачу на канале, установленном в секторе УКВ.

При необходимости прослушивания радионавигационных сигналов включить

переключатель АРК, РСБН. Для передачи информации корреспонденту нажать кнопку РАЦИЯ

на РУД.

При ведении радиосвязи на больших удалениях, а также в условиях выполнения

боевых задач, подавитель шумов отключить, для чего переключатель ПШ установить в нижнее

положение.

Допускается отключение аварийного приемника (перевод выключателя АВАР ПРМ в

нижнее положение) при наличии помех на аварийной частоте.

При ведении связи с корреспондентом на удалениях более 200 км при направлении

на корреспондента около 60° возможно ухудшение слышимости за счет затенения антенны

радиостанции вторым килем самолета. В этом случае на время ведения радиотелефонного

обмена включить выключатель РЕЗ PC на ОПУ и переключатель режимов работы ОТКЛ-ГД-

ПАРА1-ПАРА2 на переднем щитке правого пульта поставить в положение ОТКЛ, при этом

телекодовый обмен в группе прекращается.

8.10.6. Ведение телефонной радиосвязи в KB диапазоне.

Для ведения телефонной радиосвязи в KB диапазоне на объединенном пульте

управления необходимо установить:

- в секторе KB рабочий канал;

- регулятор громкости в среднее положение. При ведении радиосвязи

отрегулировать уровень громкости в зависимости от индивидуальных

особенностей летчика;

- переключатель ПШ в секторе KB в крайнее правое положение.

В процессе полета, в связи с изменением уровня помех в радиоканалах KB

диапазона, периодически проверять регулировку подавителя шумов радиостанции KB

диапазона.

Для регулировки подавителя шумов переключатель ПШ в секторе KB установить в

крайнее правое положение, при этом шумы радиоканала исчезнут. Время срабатывания

подавителя шумов до 10-ти секунд.

После подавления шумов вращать переключатель ПШ влево до появления шумов,

после чего вернуть переключатель ПШ на одно положение вправо. В этом случае

устанавливается максимальная чувствительность KB радиостанции при существующих в

радиоканале помехах.

В процессе полета возможно кратковременное открытие подавителя шумов за счет

воздействия импульсной помехи.

Для передачи сообщения переключить переключатель КВ-УКВ в положение KB и

нажать кнопку РАЦИЯ на РУД. После окончания передачи подавитель шумов радиостанции

отключается и в течение 10-ти секунд подавление шумов восстанавливается, при этом в

телефонах летчика слышны постепенно затихающие шумы эфира.

В полете за счет изменения условий распространения радиоволн или неоптимально

выбранных на полет радиочастот, при радиотелефонном обмене с наземным пунктом

управления могут возникнуть ситуации, когда сигнал корреспондента подавляется

подавителем шумов вместе с шумами. В этом случае выключить подавитель шумов и доложить

Раздел 8

на КП о плохой слышимости и необходимости изменить канал радиосвязи. Изменение канала

радиосвязи проводить по командам с КП. Проверку радиосвязи после изменения канала

выполнять сначала с отключенным подавителем шумов, затем с отрегулированным уровнем

ПШ.

В случае отсутствия связи при изменении радиоканала передать в эфир сообщение о

плохой слышимости и перейти на предыдущий канал радиосвязи.

8.10.7. Отказы комплекса К-ДлАЭ и действия летчика.

Работа комплекса контролируется системой встроенного контроля, которая выдает

на УСТ системы «Экран» сигналы отказов и необходимых действий летчика.

1. Отказ телекодовой УКВ радиостанции.

Признак:

На УСТ высвечивается PC ТЕЛЕКОД, прекращается обмен в режиме групповых

действий, на ИТО пропадают признаки собственного строя самолетов.

Действия:

Доложить командиру о прекращении телекодового обмена. При отказе у командира -

он должен назначить самолет, летчик которого будет руководить групповыми действиями.

Переключатель режимов работы поставить в положение ОТКЛ.

2. Отказ аппаратуры обработки телекодовой информации.

Признак:

На УСТ высвечивается сигнал ТЕЛЕКОД.

Действия:

Аналогичны изложенным в пункте 1.

3. Отказ коротковолновой радиостанции.

Признак:

На УСТ высвечивается сигнал КВ, не обеспечивается связь с КП в диапазоне КВ.

Действия:

Включить KB радиостанцию на передачу и проверить наличие самопрослушивания.

Отключить подавитель шумов, проверить наличие шумов в телефонах.

При наличии шумов и самопрослушивания телефонная связь с KП обеспечивается -

отказ системы контроля.

4. Отказ объединенного пульта управления.

Признак:

На УСТ высвечивается сигнал ТЛФ.

Действия:

Проверить управление аппаратурой комплекса связи с пульта управления во всех

режимах.

Пользоваться режимом, работоспособность которого обеспечивается.

5. Отказ аппаратуры внутренней связи и коммутации.

Раздел 8

Признак: на УСТ высвечивается сигнал ТЛФ.

Действия:

- проверить наличие самопрослушивания при работе на KB и УКВ

радиостанциях. Пользоваться каналом, на котором обеспечивается

самопрослушивание. При этом если связь отсутствует, для обеспечения

связи необходимо включить выключатель РЕЗ СПУ объединенного пульта

управления;

- осуществить радиосвязь с руководителем полетов с помощью кнопки

РАЦИЯ.

6. Отказ блока управления и контроля.

Признак:

- на УСТ высвечивается сигнал СВЯЗЬ;

- при переключении канала связи, частота канала не изменяется, телекодовый

обмен прекращается, индикация собственного строя самолетов при

групповых действиях на ИПВ пропадает.

Действия:

Проверить связь в УКВ и KB диапазонах. Если связь отсутствует, использовать для

связи аппаратуру 11Г6. В случае если связь с руководителем полетов не восстановилась

необходимо:

- прекратить выполнение задания и следовать на посадку, продолжая

радиопередачу в местах, предусмотренных схемой полета в УКВ и KB

диапазонах;

- включить выключатель БЕДСТВИЕ ответчика и периодически обозначать

себя нажатием кнопки ЗНАК ответчика, переключатель рода работы

которого должен быть установлен в положение П-35;

- доложить руководителю полетов о переходе на прием через АРК;

- включить выключатель АРК-РСБН на ОПУ;

- на пульте управления ПНК нажать кнопку-лампу АРК;

- переключатель КОМ-АНТ на пульте АРК установить на АНТ;

- выбор режима КОМ-АНТ осуществлять по обстановке.

7. Отказ УКВ радиостанции.

Признак: при переводе переключателя КВ-УКВ в положение УКВ и нажатии кнопки

РАЦИЯ на РУД нет самопрослушивания.

Действия:

Включить выключатель РЕЗ.PC и переключатель режимов работы ОТКЛ-ГД-

ПАРА1-ПАРА2 поставить в положение ОТКЛ.

8.11. Эксплуатация систем «Экран» и «Алмаз-УП».

8.11.1. Обобщенная система встроенного контроля и предупреждения летчика

«Экран» предназначена для регистрации отказов бортовых систем и агрегатов и выдачи

информации об отказах на универсальное сигнальное табло (УСТ) с одновременным миганием

кнопки-табло СМ ТАБЛО, расположенной на левой стороне приборной доски.

8.11.2. Система «Экран» обеспечивает сбор, логическую обработку, индикацию и

Раздел 8

регистрацию сигналов отказа, вырабатываемых встроенными средствами контроля (ВСК) и

датчиками бортовых систем и агрегатов в режимах:

- полетный контроль (ПK) - действует с момента нажатия кнопки ЗАПУСК,

любого из двигателей или кнопки ИНДИКАЦИЯ УСТ;

- документирование (ДК);

- самоконтроль (СК);

- наземный контроль (НК);

- индикация (И).

В режиме ПК непрерывно производится логическая обработка сигналов отказа в

соответствии с порядком их важности (приоритета). Сигнал об отказе с датчика или ВСК

бортовых систем поступает в блок логики и управления 1Э-02МЭ, где преобразуется в

смысловую информацию о характере отказа и подается на УСТ. Одновременно срабатывает

кнопка-табло СМ ТАБЛО и в шлемофон летчика поступает речевая информация «Смотри

табло» в случае, если поступивший отказ отсутствует в перечне речевых команд. Если же

появившемуся отказу соответствует речевое сообщение, то оно поступает в шлемофон летчика

одновременно с появлением отказа.

8.11.3. При наличии двух и более отказов информация об отказе поступает на

УСТ в порядке приоритета, при этом на УСТ выcвeчивaeтся сигнал ОЧЕРЕДЬ. Просмотр

следующей информации осуществляется нажатием кнопки-табло СМ ТАБЛО. Первым

нажатием гасится сигнал СМ ТАБЛО. При каждом последующем нажатии на кнопку-табло на

УСТ происходит смена информации, что свидетельствует о последовательном переводе

информации об отказах в запоминающее устройство. После просмотра всей информации об

отказах сигнал ОЧЕРЕДЬ гаснет и высвечивается сигнал ПАМЯТЬ.

При запуске двигателей до выхода на малый газ кнопку-табло не нажимать во

избежание ослабления внимания летчика (устойчивые сигналы на УСТ появляются после

выхода одного из двигателей на малый газ).

8.11.4. Если при наличии информации на УСТ появляется информация об отказе

высшего приоритета, то происходит смена информации с одновременным миганием кнопки-

табло СМ.ТАБЛО, а первая информация переводится в очередь, при этом на УСТ

высвечивается сигнал ОЧЕРЕДЬ.

8.11.5. Если поступившая информация об отказе имеет низший приоритет, то

смена информации не происходит, но при этом на УСТ высвечивается сигнал ОЧЕРЕДЬ и

мигает кнопка-табло СМ. ТАБЛО.

Если при наличии очереди появилась информация об отказе с низшим приоритетом,

чем у находящейся на табло УСТ, но с более высоким, чем у информации, находящейся на

очереди, то загорается и мигает кнопка-табло СМ ТАБЛО, что свидетельствует о появлении

нового отказа.

После устранения всех имевшихся отказов информация с УСТ исчезает.

8.11.6. Если наблюдается нарушение работоспособности изделия «Экран» в

полете, проявляющееся высвечиванием сигнала ОТКАЗ на лицевой панели УСТ или наличием

неизменяющейся информации при нажатии кнопки-табло СМ ТАБЛО, то дальнейшая работа

его может быть восстановлена отключением и повторным включением выключателя питания

«Экран».

При невосстановлении работоспособности изделия «Экран» отключить его

выключателем питания и руководствоваться только речевой информацией.

Раздел 8

№

Текст кадра при

Наименование сигналов

Приоритет

пп

индикации

Отказ КРД лев.

Регулят. лев.

Отказ КРД прав.

Регулят. прав.

Превышение температуры газов или отказ

канала регулирования температуры газов

Перегрев. лев. дв.

левого двигателя.

Превышение температуры газов или отказ

канала регулирования температуры газов

Перегрев. прав. дв.

правого двигателя.

Сигнал несрабатывания КПП левого

Сбрось обороты лев.

двигателя.

Сигнал несрабатывания КПП правого

Сбрось обороты прав.

двигателя.

Суммарный сигнал «Сбрось обороты лев.

Сбрось обороты лев.

двигателя».

Суммарный сигнал «Сбрось обороты прав.

Сбрось обороты прав.

двигателя».

Стружка в масле левого двигателя.

Сбрось обороты лев.

Стружка в масле правого двигателя.

Сбрось обороты прав.

Невключение охлаждения левого двигателя.

Обороты лев. ниже 90

Невключение охлаждения правого

Обороты прав. ниже 90

двигателя.

Гидросистема на управлении

Гидро на управл.

Отказ одно гидросистемы

Одна гидро

Отказ автоматики левого воздухозаборника.

Автомат. возд. заб. лев.

Отказ автоматики правого

Автомат. возд. заб.

воздухозаборника.

прав.

Минимальное давление топлива перед

Нет подкачки

двигателями.

Отказ двух генераторов переменного тока.

Два генер. перем.

Отказ трех выпрямителей.

Три выпрям.

Отказ двух выпрямителей.

Два выпрям.

Аварийный запас топлива

Остаток 600

Возд. заб. лев. на

Левый воздухозаборник на резерве.

резерве

Возд. заб. прав. на

Правый воздухозаборник на резерве.

резерве

Сетка возд. заб.

Воздухозаборник закрыт.

закрыта

Перегрев топлива левого двигателя.

Перегрев топлива лев.

Перегрев топлива правого двигателя.

Перегрев топлива прав.

Отказ ИКВ резерва.

ИКВ резерв.

Отказ обогрева ДАУ.

Обогрев ДАУ

Отказ демпфера курса.

Демпфер курса

Отказ двух подканалов СДУ.

Два канала СДУ

Отказ резервного управления бокового

Резерв. бок. канала

канала

Отказ автомата Кш.

Автомат Кш

Отказ демпфера крена.

Демпфер крена

Отказ СВС.

СВС

Нарушен режим СДУ.

Перекл. режим СДУ

Раздел 8

№

Текст кадра при

Наименование сигналов

Приоритет

пп

индикации

Отказ вычислителя ограничения α и Пу.

ОПР

Отказ канала управления продольн.

Автомат флаперон

отклонен. флаперонов.

Отказ системы кондиционирования

Отключи кондиц. РЭО

Отключи привод лев.

Отказ привода левого двигателя.

генератора

Отключи привод прав.

Отказ привода правого двигателя.

генератора

Следи α-атаки

Отказ СОС.

перегрев. скор. МАХ

Отказ канала управления носками крыла.

Автомат носков

Отказ канала дифференциального

Дифф. управлен.

управления стабилизатором.

Б27

Связь

ОПУ

ТЛФ

Р-098

Телекод

СЦВ

Телекод

КВ

Лунь-ТЛК.

РС телекод

Отказ 6202Р-1.

СРО ОТВЕТЧИК

Команда «Включи запасной код».

Включи ответчик

Обледенение воздухозаборника.

Обледенен. воздзаб.

Отказ основной ИКВ.

ИКВ основн.

Отказ левого генератора переменного тока.

Генер. перем. лев.

Отказ правого генератора переменного тока.

Генер. перем. прав.

Отказ 6231Р-9.

СРЗ запросчик

Отказ навигации.

Навиг.

Исправность САУ.

САУ

Включи демпфер

Включи демпфер курса, крена.

курса, крена.

Положение фонаря.

Запри фонарь.

П515 (БЦК).

ТЛФ

Счисление идет от

Отказ резервной навигации.

СВС.

Отказ ПМЭ2.

СУО работа ВПУ.

Сигнал исправности одного выпрямителя.

Один. выпрям.

8.11.7. Аппаратура «Алмаз-УП».

Аппаратура «Алмаз-УП» предназначена

для речевого оповещения летчика об

аварийных ситуациях и предельных режимах в полете.

Аппаратура «Алмаз-УП» готова к работе после перехода систем самолета на

электропитание от самолетных генераторов.

Аппаратура прекращает выдачу речевой информации после касания земли передней

стойкой шасси при посадке.

Речевая информация выдается летчику при наличии аварийного или

предупреждающего сигнала. При высвечивании на УСТ предупреждающих сигналов в

телефоны летчика поступает аналогичная информация, а затем команда «Смотри табло».

При высвечивании на УСТ аварийных сигналов выдается соответствующая речевая

информация.

Раздел 8

Речевые команды летчику поступают в соответствии с приоритетом.

Если воспроизведение речевой информации мешает прослушиванию сигналов

наземных станций, необходимо после начала воспроизведения кратковременно нажать кнопку

РАЦИЯ на РУД.

При нажатой кнопке РАЦИЯ информация в телефон подаваться не будет.

Необходимо пользоваться информацией на УСТ.

Питание аппаратуры «Алмаз-УП» осуществляется включением выключателей

РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 2 на щитке распределительных устройств.

Для контроля работоспособности аппаратуры необходимо нажать кнопку РИ,

расположенную на щитке наземного контроля. При этом в телефон поступает речевое

сообщение: «Аппаратура речевой информации исправна».

8.12. Эксплуатация системы Нарцисс-М.

8.12.1. Система единой индикации СЕИ-31-10 (Нарцисс) предназначена для

индикации обзорной, прицельной, тактической и пилотажно-навигационной информации в

виде изображения комплекса параметров по режимам полета на экранах двух индикаторов:

- индикатора на лобовом стекле ИЛС-31, обеспечивающего при помощи

коллиматорной оптической системы проецирование изображения в

бесконечность и возможность его наблюдения летчиком на полупрозрачном

зеркале на фоне внекабинного пространства;

- индикатора прямой видимости (ИПВ) с монохромным (зелёным) свечением

экрана.

8.12.2. Система Нарцисс индицирует информацию, поступающую от системы

управления вооружением К-ДлАЭ, пилотажно-навигационного комплекса и бортовой

аппаратуры приёма команд наведения и активного ответа.

8.12.3. Индикатор на лобовом стекле ИЛС расположен над приборной доской и

предназначен для индикации электронным методом в зеленом цвете пилотажно-навигационной

и обзорно-прицельной информации.

8.12.4. Электронный индикатор прямой видимости (ИПВ) расположен в правой

средней части приборной доски и предназначен для индикации лётчику тактической

информации.

8.12.5. На индикаторе ИЛС расположены:

- кнопка ТЕСТ для проведения тест-контроля системы;

- переключатель ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА, предназначенный для уменьшения

яркости изображения на индикаторе в зависимости от уровня внешней

освещенности (ДЕНЬ-НОЧЬ) и для высвечивания на экране индикатора

неподвижной визирной сетки для прицеливания по визуально-видимой цели

в режиме КОЛЛИМАТОР (при выходе из строя ИЛС);

- ручка регулировки яркости, предназначенная для ручной регулировки

яркости электронного изображения на экране ИЛС.

8.12.6. На индикаторе ИПВ расположены:

- переключатель ТАКТ-ДУБЛ - для перевода информации с ИЛС на ИПВ в

случае отказа ИЛС. В положении переключателя ТАКТ на ИПВ

индицируется тактическая информация;

- переключатель МЕТКА-ТРАССА. В положении МЕТКА индицируется

метка цели, а в положении ТРАССА индицируется метка цели с индикацией

Раздел 8

предыдущей траектории. Яркость трассы при этом меньше яркости цели;

- ручка ЯРК - для ручной регулировки яркости электронного изображения на

экране ИПВ.

8.12.7. Информация, отображаемая на индикаторах ИЛС и ИПВ, распределяется

по следующим основным режимам полета:

- взлет - ВЗЛ;

- маршрут - МАРШ;

- маловысотный полет - МВП;

- наведение - КН, БН, БП;

- ОБЗОР;

- ближний бой;

- атака с применением управляемых ракет;

- атака с применением стрелково-пушечного вооружения;

- атака наземных целей;

- коллиматор;

- посадка - ПОС.

Для высвечивания пилотажно-навигационных информации служит переключатель

режимов ВЗЛ-МАРШ-ПОС-Нрв на левом пульте.

Включение системы «Нарцисс» осуществляется выключателем ИНДИКАЦ на щитке

питания.

8.13. Эксплуатация самолётного ответчика A-511.

8.13.1. Самолётный ответчик A-511 предназначен для решения задач управления

воздушным движением (УВД) на трассах и в зоне аэродрома, а также для автоматической

передачи наземным радиолокаторам (по их запросу) информации о номере самолёта, высоте

полета и остатке топлива. Ответчик работает с наземными РЛС систем посадки, обнаружения и

наведения. Дальность действия ответчика определяется типом наземной РЛС.

Ответчик A-511 имеет шесть режимов работы: ГОТОВ, РСП, УВД, УВД-М, П-35,

БАН.

8.13.2. Режим ГОТОВ предназначен для обеспечения скрытности самолета при

ведении боевых действий. В этом режиме ответчик включен и готов к работе, но ответные

сигналы не передаются.

8.13.3. Режим РСП предназначен для работы с наземными РЛС. В этом режиме

ответчик принимает сигналы диспетчерских и посадочных радиолокаторов и излучает в

зависимости от запросного кода ответные сигналы, содержащие координатные и

информационные коды.

Дальность действия ответчика A-511 в режиме РСП (ДРЛ) при работе с РЛС типа Е-

533 на высоте 10000 м при полете от РЛС - 160 км, при полете на РЛС - 30 км.

8.13.4.

В режиме УВД ответчик принимает запросные сигналы и излучает

ответные, содержащие в зависимости от кода запроса информацию о номере самолета, высоте

полета и остатке топлива.

Режим УВД-М полностью соответствует режиму УВД, только запрос

осуществляется на международных частотах запроса и ответа.

Раздел 8

П И Т А Н И Е

П-35

УВД-М

БАН

ОТВЕТ СО

РАДИО

УВД

ЭКРАН

УКВ

КВ

ОПОЗНАВАН

ИНДИКАЦ

РСП

ГОТОВ

ЗНАК

КОНТР

Органы управления и контроля системы А-511.

8.13.5.

Режим П-35 предназначен для работы с обзорными РЛС типа П-35. В этом

режиме ответчик излучает ответные сигналы, содержащие только координатный код.

8.13.6.

Режим БАН предназначен для работы с бортовой аппаратурой приема

команд наведения и самолетным радиолокационным ответчиком для выдачи информации

индивидуального опознавания, высоты полета и остатка топлива.

8.13.7.

Выбор режима работы A-511 производится согласно заданию на полет.

Передача сигнала индивидуального опознавания осуществляется нажатием кнопки ЗНАК, а

проверка работоспособности - кнопки КОНТР. Загорание лампы ОТВЕТ СО свидетельствует

об исправности ответчика. Все органы управления A-511 расположены на щитке на правом

борту кабины, а питание включается выключателем ОПОЗНАВАН на щитке питания.

8.13.8.

При отказе ответчика (отсутствует загорание лампы ОТВЕТ СО на правом

борту кабины) - доложить руководителю полетов.

Раздел 8

8.14. Эксплуатация радиолокационного ответчика (изделие 6202P-1)

и запросчика (изделие 6231P-9).

8.14.1. Самолётный ответчик 6202P-1 предназначен для приема и декодирования

запросных сигналов, их кодирование и излучение ответных сигналов. Ответчик участвует в

выполнении следующих задач:

- общего опознавания воздушных объектов по принципу СВОЙ-ЧУЖОЙ;

- индивидуального опознавания воздушных объектов;

- выдачи аварийных сигналов ТРЕВОГА и БЕДСТВИЕ.

Ответчик комплексируется с аппаратурой 11Г6 и A-511 и обеспечивает выдачу

наземным РЛС информации о номере самолёта, высоте полета и запасе топлива.

В ответчике предусмотрен автоматический контроль работоспособности ответчика в

полете с выдачей на УСТ сигнала СРО ОТВЕТЧИК в случае его отказа.

8.14.2. Включение ответчика производится выключателем ОПОЗНАВАН на щитке

питания.

На блоке 480-1 установлены:

- выключатель БЕДСТВ;

- переключатель ЗАПАСН-РАБ;

- переключатель 1-2.

(Кнопка СТИРАН, переключатель АВТ-КД-±15-КП, сигнальные лампы КД и КП не

используются).

8.14.3. Ответчик работает автоматически, за исключением смен кода опознавания

с рабочего на запасной (производится вручную согласно расписанию).

8.14.4. Переход на запасной код может быть осуществлен также по команде с

земли в другое время.

8.14.5. При отказе ответчика (на УСТ горит сигнал СРО ОТВЕТЧИК) доложить

руководителю полётов и действовать в соответствии с его указаниями.

8.14.6. Выключатель БЕДСТВ лётчик использует в аварийной ситуации (в особых

случаях полёта).

8.14.7. Самолётный радиолокационный запросчик

6231P-9 предназначен для

работы в общевойсковой системе радиолокационного опознавания и предназначен для

совместного с РЛПК определения государственной принадлежности самолётов.

8.14.8. Включение запросчика производится переключателем ОПС на щитке

питания. К органам управления запросчиком относятся:

- переключатель I-II-III1-III2 (положение II - не используется);

- кнопка ВЫСОКОЕ.

- лампа ВЫСОКОЕ - для индикации исправности изделия при его работе.

8.14.9. Запросчик работает автоматически, за исключением смены общего (I)

режима на индивидуальный III1 и III2, переключаемых вручную.

8.14.10. При опознавании цели на ИЛС над меткой цели появляется метка

опознавания. В режимах III1 и III2 метка опознавания увеличенного размера по вертикали.

8.14.11. При отказе запросчика (не горит лампа ВЫСОКОЕ на пульте

5812),

доложить руководителю полетов и действовать в соответствии с его указаниями.

Раздел 8

КД

СТИРАН

БЕДСТВ

КП

± 15

ЗАПАСН

КД

РАБ

АВТ

П И Т А Н И Е

ОПОЗНАВАН

ОПС

ВЫСОКОЕ

III-1

III-2

Органы управления и контроля системы опознавания.

8.14.12. Перед посадкой в самолёт лётчик должен получить доклад от техника о

том, что на вспомогательных пультах ответчика и запросчика установлены коды, согласно

расписанию на текущие сутки.

8.15. Эксплуатация системы электроснабжения.

8.15.1. Система электроснабжения самолёта состоит из первичной системы

электроснабжения трехфазного переменного тока напряжением 200/115 В, частотой 400 Гц, и

вторичной - постоянного тока напряжением 27 В.

Система переменного тока состоит из двух каналов: левого и правого. В каждом

канале установлен привод-генератор ГП-21 мощностью 30 кВА.

Раздел 8

Штепсельный разъём ШРАП-400-3Ф

аэродромного питания трехфазным переменным током

Привод-генератор ГП21 (левый)

Привод-генератор ГП21 (правый)

Аэродромное

питание

~ 200/115 В

Преобразователь ПТС-800БМ № 1

Преобразователь ПТС-800БМ № 2

Коробка

контакторов

переменного тока

№ 1 ~ 200/115 В

№ 2 ~ 200/115 В

РУ № 1

РУ № 2

~ 200/115 В

Потребители электроэнергии

переменного тока

Выпрямительные устройства

ВУ-6Б

№ 1

№ 3

№ 2

= 27 В

ЦРУ № 1

ЦРУ № 2

= 27 В

РУ

магистральных

защит № 1

защит № 2

РУ =27В

самолетных

радио-

самолетных

радио-

спецсистем

и силовых

электронных

и силовых

электронных

№ 1

№ 2

№ 1

№ 2

Потребители электроэнергии постоянного тока

Функциональная схема системы электроснабжения.

Раздел 8

При отказе двух генераторов переменного тока каждый канал получает питание от

своего аварийного источника электроэнергии трехфазного переменного тока - преобразователя

ПТС-800БМ мощностью 800 ВА, часть потребителей при этом отключается.

При отказе одного привода-генератора ГП21 второй обеспечивает питанием все

потребители электроэнергии.

В системе распределения электроэнергии переменного тока установлены

распределительные устройства РУ № 1 ~200/115 В и РУ № 2 ~200/115 В.

Приводы-генераторы

преобразователи

включаются

выключателями

ГЕНЕР.~ТОКА, ЛЕВ, ПРАВ и ПРЕОБР. 1, 2 на щитке энергетики правой панели кабины

самолёта.

При включенных выключателях ПРЕОБР.

2 преобразователи автоматически

вступят в работу при отказе двух приводов-генераторов.

Для аварийного расцепления приводов-генераторов от двигателей на щитке

энергетики имеются нажимные выключатели ОТКЛ. ПРИВОДА ГЕНЕР, под колпачками.

Нажимать на выключатели следует не более 30 сек.

Аэродромный источник электроэнергии переменного тока подсоединяется к

бортсети самолёта через штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-400-3ф и

включается выключателем АЭР. ПИТ на щитке энергетики.

Напряжение приводов-генераторов и аэродромного источника электроэнергии

должно поддерживаться в пределах 115-120 В, преобразователей - 110-125 В и контролируется

по вольтметру переменного тока на заднем щитке правого борта при помощи переключателя

КОНТРОЛЬ.

8.15.2. Об отказе приводов-генераторов на УСТ выдается информация в виде

текста:

ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ. ГЕНЕР.

При отказе левого привода-генератора

ГЕНЕР. ПЕРЕМ. ЛЕВ.

ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ПРАВ. ГЕНЕР.

При отказе правого привода-генератора

ГЕНЕР. ПЕРЕМ. ПРАВ.

ДВА ГЕНЕР. ПЕРЕМ.

ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ. ГЕНЕР.

При отказе двух приводов-генераторов.

ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ПРАВ. ГЕНЕР.

Сигнал об отказе двух генераторов и сигнал о необходимости отключения приводов

выдаются речевой информацией.

8.15.3. При отказе двух генераторов автоматически отключается питание

следующих потребителей:

- СВС;

- обогрев ИК-ВК;

- БЦВМ;

- система «Нарцисс»;

- СПО-15;

- АПП-50;

- БРЛС;

- обогрев ДУА;

- запросчик;

- ОЛС;

- НСЦ;

- подсвет левого и правого борта;

- аппаратура 11Г6;

Раздел 8

- РСБН;

- изделие Л203ИЭ;

- САУ;

- система охлаждения колес;

- подвески;

- топливомер;

- насосы ТМР и перекачки;

- СОК-Б;

- СУО;

- система антиобледенения двигателей;

- включение форсажа;

- обогрев ПВД и ППД;

- механизм подъема кресла.

Остальные потребители получают питание от аккумуляторных батарей и

преобразователей в течение 10 минут.

8.15.4. От преобразователей ПТС-800БМ получают питание следующие агрегаты:

- ответчик системы опознавания 6202P-1;

- самолётный ответчик A-511;

- радиовысотомер PB-21;

- подсвет приборов;

- датчики контроля пневмогидросистем, термометры и счетчики наработки

двигателей;

- расходомер;

- система управления воздухозаборниками;

- указатель Кш системы СДУ;

- система ограничительных сигналов СОС,

- командно-пилотажный прибор КПП;

- ДА-200П;

- ИК-ВК;

- Р-864ЛЕ, Р800Л2, СИМВОЛ Г1Б, Р-098 комплекса связи.

8.15.5. Система электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В состоит из

двух каналов: левого и правого. Основными источниками электроэнергии постоянного тока в

каналах являются выпрямительные устройства (ВУ): одно в левом канале и два - в правом.

Аварийным источником в каждом канале служит аккумуляторная батарея.

В системе распределения электроэнергии постоянного тока установлены следующие

распределительные устройства:

- самолётных и силовых систем № 1 и № 2;

- радиоэлектронного оборудования № 1 и № 2;

- спецсистем № 1 и № 2.

Распределительные устройства включаются выключателями, расположенными на

щитке включения распределительных устройств левой панели кабины самолёта.

Выпрямительные устройства автоматически подключаются к бортовой электросети при

подключении к бортсети переменного привода-генератора (приводов-генераторов), а также

при включении выключателя АЭР. ПИТ и подключенном к самолёту аэродромном источнике

электроэнергии переменного тока. Аккумуляторные батареи включаются выключателями

АККУМУЛЯТОР 1 2 на щитке энергетики. Напряжение ВУ должно быть

26-30 В,

аккумуляторных батарей - 24-20 В.

Напряжение источников электроэнергии постоянного тока контролируется по

вольтметру постоянного тока на заднем щитке правого борта с помощью переключателя

КОНТРОЛЬ ~.

Раздел 8

ОТКАЗ

ОЧЕРЕДЬ

ПАМЯТЬ

ОТКЛЮЧИ

ПРИВОД

ПРАВ ГЕНЕР

АККУМУЛЯТОР

АЭР.

ПИТ

ПРЕОБРАЗ

V ~

х 10

ОТКЛ ПРИВОДА

ГЕНЕР

КОНТРОЛЬ

ЛЕВ

ПРАВ

ГЕНЕР ~ ТОКА

ЛЕВ

ОТКЛ

ПРАВ

ЛЕВ

ПРАВ

Органы управления и контроля электросистемы переменного тока.

8.15.6. Об отказах источников электроэнергии постоянного тока на УСТ выдается

информация в виде текста:

ОДИН ВЫПРЯМ.

- при отказе одного ВУ;

ДВА ВЫПРЯМ.

- при отказе двух ВУ;

ТРИ ВЫПРЯМ.

- при отказе трех ВУ.

Сигналы отказа двух и трех ВУ дублируются речевой информацией: «Отказ двух

выпрямительных устройств. Посадка на ближайший аэродром» и «Отказ трех выпрямительных

устройств. Время полета

10 мин.» При отказе одного ВУ остальные выпрямительные

устройства обеспечивают питание всех потребителей. При отказе двух и трех ВУ

автоматически отключается питание следующих потребителей, подключенных к основным

шинам:

Раздел 8

- СВС;

- БЦВМ;

- БРЛС;

- аппаратура 11Г6;

- РСБН;

- самолётный запросчик;

- Л006ЛМ;

- НСЦ;

- ОЛС;

- система антиобледенения двигателей;

- система «Нарцисс»;

- подвески и СУО;

- включение форсажа;

- СОК-Б;

- обогрев ПВД и ППД;

- механизм подъема кресла;

- изделие Л203ИЭ;

Остальные потребители, перечисленные ниже, питаются от третьего

выпрямительного устройства при отказе двух ВУ или от аккумуляторных батарей при отказе

трёх ВУ:

СДУ;

−

радиовысотомер PB-21;

−

ответчик системы опознавания 6202P-1;

−

командно-пилотажный прибор КПП;

−

прибор навигационный плановый ПНП;

−

МРП;

−

ИК-ВК;

−

АРК-22;

−

система ограничительных сигналов СОС;

−

Р-800Л1, П-515-2М, блоки Б27Л2-ДлА, Б7А-ДлАЭ комплекса связи;

−

самолётный ответчик A-511;

−

сигнализация наличия подвесок;

−

аварийный пуск-сброс подвесок;

−

ВПУ;

−

обогрев ПВД-7 (основного и резервного);

−

система запуска и управления двигателями;

−

система защиты и управления воздухозаборниками;

−

система охлаждения двигателей;

−

система антиобледенения и сигнализации фонаря;

−

управление гидросистемой;

−

триммеры элеронов, рулей направления и стабилизатора;

−

система ограничения хода ручки управления;

−

внешнее и внутреннее светотехническое оборудование (АНО, заливающий

свет, фары);

аварийный слив топлива;

−

сигнализация топливной системы;

−

система пожаротушения;

−

противопожарная система двигателей;

−

управление передней опоры шасси и стартовым тормозом;

−

управление шасси, флаперонами и тормозным щитком;

−

система аварийной сигнализации ОЛС и система «Экран»;

−

речевая система оповещения;

Раздел 8

При отказе двух ВУ время питания указанных потребителей неограниченно. При

отказе трех ВУ отключается питание тех же потребителей, что и при отказе двух ВУ.

Остальные потребители получают питание от аккумуляторных батарей которые обеспечивают

работу в течение 20 минут, при работе одного или двух привод-генераторов, а при отказе их -

в течении 10 минут. Аккумуляторные батареи обеспечивают нормальную работу оборудования

до напряжения в бортсети 20 В.

8.16. Эксплуатация светотехнического оборудования.

8.16.1. Светотехническое оборудование предназначено для обеспечения

эксплуатации самолета ночью и днем на земле и в полете, а также для использования

светосигнализаторов в качестве оперативной информации о нормальных и аварийных режимах

работы отдельных агрегатов и систем.

8.16.2. Светотехническое оборудование самолета состоит из:

- внешнего светотехнического оборудования (аэронавигационных огней,

рулежной и посадочных фар).

В качестве сигнала для руководителя полетов и выпущенном положении шасси

используется рулежная фара.

- освещение кабины.

Аэронавигационные огни предназначены для обозначения габаритов самолета и его

местонахождения в пространстве.

Аэронавигационные огни допускают работу в режиме постоянного горения с

яркостью 10, 30 и 100 % от номинальной яркости, а также в циклическом режиме со 100 %-ной

яркостью.

Управление огнями АНО осуществляется переключателем АНО %. ПРОБЛ. 10. 30.

100, установленным на щитке энергетики правой панели.

Посадочные и рулежная фары предназначены для освещения взлетно-посадочной

полосы и рулежных дорожек в ночных условиях, для этих целей на передней опоре

установлены рулежная и две посадочные фары.

Управление фарами осуществляется переключателем ФАРЫ ПОСАД-РУЛЕЖ-

ОТКЛ, расположенными на щитке самолетных систем № 2 левого пульта.

При выпущенных опорах шасси и при установке летчиком по запросу руководителя

полетов переключателя фар в положение РУЛЕЖ загорается рулежная фара ФР-9,

сигнализируя руководителю полетов о выпущенном положении шасси.

При уборке шасси свет посадочных фар гаснет независимо от положения

переключателей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

1. Использование огней АНО в режиме постоянного горения со 100%-ной яркостью

без обдува допускается не более 5 мин.

2. На стоянке самолета посадочные фары могут быть включены на время не более

10-30 сек.

Раздел 8

ЯРКОСТЬ

ЛАМП НА

ОСВЕЩЕНИЕ

ДОСКЕ

ПРИБОРОВ

АНО %

100

ОСВЕЩЕНИЕ

ЛЕВОГО БОРТА

ОСВЕЩЕНИЕ

ПРАВОГО БОРТА

ПРОБЛ

ЗАЛИВАЮЩИЙ

ЯРКОСТЬ

ОСВЕЩЕНИЕ

ЛАМП НА

СВЕТ

КН-13

ЩИТКАХ

ПРОВЕРКА

НОЧЬ

ЛАМП

ДЕНЬ

ФАРЫ

ПОСАДКА

РУЛЕЖ

Органы управления светотехническим оборудованием,

пилотажно-посадочный светосигнализатор.

8.16.3. Освещение кабины, карты, подсвет пультов, щитков и приборов

осуществляется встроенными светильниками и светильниками заливающего белого света.

Регулировка освещения осуществляется рукоятками трансформаторов и реостата

заливающего света, расположенными на щитке освещения правой панели кабины.

Каждый борт и приборы имеют независимую регулировку яркости.

8.17. Эксплуатация герметичной кабины.

8.17.1. Герметичная кабина оборудована системой кондиционирования, обдува

стекла, спиртовой системой антиобледенения, вентиляцией летного снаряжения и питания

Раздел 8

летчика кислородом. Спасение летчика обеспечивается с помощью катапультируемого кресла

К-36ДМ сер. 2.06-10К.

В полете летчику обеспечивается обзор

15° вперед-вниз,

90° вперед-вверх и

круговой обзор по горизонту (с использованием зеркал заднего вида).

Все полеты на самолете независимо от высоты выполнять в загерметизированной

кабине и с включенным наддувом.

Герметизация кабины производится автоматически при фиксации фонаря в закрытом

положении.

8.17.2. Закрытие и открытие откидной части фонаря осуществляется от

пневмосистемы с помощью эксплуатационной ручки управления на левом борту кабины.

Давление в пневмосистеме фонаря 185-200 кгс/см².

В закрытом и открытом положении фонаря ручка управления им находится в

нейтральном положении.

8.17.3. Для закрытия фонаря внутренней ручкой необходимо:

- оттянуть ручку внутрь кабины и повернуть ее в положение ЗАКР, при этом

на табло отказов и на УСТ высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ;

- при полном закрытии откидной части фонаря гаснет сигнал ЗАПРИ

ФОНАРЬ.

8.17.4. Для открытия фонаря внутренней ручкой необходимо:

- оттянуть ручку внутрь кабины и повернуть ее в положения ОТКР, при этом

на табло высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ;

- удерживать ручку в этом положении 5-10 сек до полного открытия откидной

части;

- при полном открытии откидной части фонаря гаснет сигнал ЗАПРИ

ФОНАРЬ, после чего отпустить ручку и проконтролировать ее возвращение

в нейтральное положение;

- перед открытием фонаря после полета убедиться, что избыточное давление в

кабине не превышает 0,06 кгс/см . При превышении указанного давления

разгерметизировать кабину ручкой РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ.

8.17.5. Откидную часть фонаря можно фиксировать в любом промежуточном

положении, для чего необходимо после открытия фонаря на нужный промежуточный угол

отпустить ручку и проконтролировать её возвращение в нейтральное положение, при этом на

табло отказов высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ. Для дальнейшего полного закрытия или

открытия фонаря необходимо ручку управления фонарем перевести в положение ЗАКР или в

положение ОТКР.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Удержание ручки управления фонарем в крайнем положении на

открытие фонаря после погасании сигнала ЗАПРИ ФОНАРЬ приводит

к излишнему стравливанию давления из пневмосистемы.

8.17.6. При отсутствии давления в пневмосистеме открытие откидной части

фонаря осуществляется внутренней ручкой ОТКРЫТИЕ ФОНАРЯ БЕЗ ДАВЛЕНИЯ В

ПНЕВМОСИСТЕМЕ, расположенной с левой стороны на задней стенке кабины. Качая ручку

вверх-вниз открыть фонарь. Фиксация фонаря происходит автоматически при любом его

положении.

8.17.7. Дублирующий аварийный сброс фонаря (откидной части) производится

ручкой автономного сброса фонаря, на рукоятке которой выгравирована надпись-трафарет

СБРОС ФОНАРЯ СОЖМИ-ТЯНИ (на правом борту).

Раздел 8

Для сброса фонаря необходимо указанную ручку потянуть на себя до упора. В

полете перед сбросом фонаря убрать тормозной щиток.

ФОНАРЬ

ПРОТИВО

ОБЛЕДЕНЕН

ФОНАРЯ

ОТКР

ЗАКР

РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ

КАБИНЫ

ЛЕВАЯ ЗАДНЯЯ

СТЕНКА КАБИНЫ

СБРОС ФОНАРЯ

СОЖМИ - ТЯНИ

РУЧКА ОТКРЫТИЯ

ФОНАРЯ БЕЗ

ВОЗДУХА

Органы управления фонарем, системой противообледенения фонаря и

разгерметизацией кабины.

8.17.8. Для обеспечения нормальных условий работы экипажа, блоков РЭО,

вентиляции защитного снаряжения, на самолете установлена система кондиционирования

воздуха (СКВ). Она обеспечивает:

- поддержание в кабине температуры воздуха 15°-25°;

- изменение в кабине давления воздуха по определенному закону в

зависимости от высоты полета;

- вентиляцию воздуха в кабине;

− поддержание в отсеках самолета температуры воздуха +60°;

Раздел 8

- подачи в охлаждаемые блоки термостатированного воздуха с температурой

+(5±3)°С;

- создание необходимого микроклимата для экипажа, находящегося в

защитном снаряжении.

8.17.9. Воздух для СКВ отбирается от обоих двигателей за

7-ой ступенью

компрессора высокого давления с температурой до 600°С и давлением до 23 кгс/см². Пройдя

через агрегаты СКВ, воздух очищается от посторонних частиц, капелек влаги, при этом

снижаются его температура и давление. На охлаждение блоков воздух подается с

температурой +(5±3)°С и идет к смесителю воздуха на входе в кабину.

Заданная температура воздуха в кабине поддерживается автоматически в диапазоне

15°-25°С путем установки задатчика температуры РР-53-4Т, расположенного на левом пульте

кабины, на требуемую температуру и установки переключателя ОБОГРЕВ КАБИНЫ в

положение АВТ. В случае отказа автоматического регулятора возможно ручное регулирование

при установке переключателя ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ТЕПЛО или ХОЛОД на 10-20

сек с последующей установкой его в нейтральное положение.

В случае повышения температуры воздуха на входе в блоки РЭО до +35°С на УСТ

выдается сигнал ОТКЛЮЧИ КОНДИЦ. РЭО. После высвечивания этого сигнала необходимо

отключить систему кондиционирования выключателем ОТКЛ КОНДИЦ (под колпачком) на

левом пульте кабины. После отключения СКВ начнется постепенная разгерметизация кабины и

возможно запотевание (обмерзание) остекления кабины, а также возможен отказ блоков РЭО,

СУВ, 6202P-1, 6231P-9, РСБН, ИКВ, СВС, системы единой индикации.

При опробовании двигателей на оборотах МАЛЫЙ ГАЗ возможно высвечивание

сигнала ОТКЛЮЧИ КОНДИЦ. РЭО при исправной системе. При увеличении оборотов

двигателей до 75-85 %, по мере охлаждения трубопровода, через ~1 мин сигнал гаснет.

8.17.10. Управление наддувом кабины осуществляется с помощью ручки наддува

кабины, расположенной на левом пульте и имеющей три положения ЗАКР-ВЕНТИЛЯЦИЯ

КАБИНЫ-ОБДУВ КОЗЫРЬКА. Величина давления в кабине контролируется по ИКЖ-П1.

При установке ручки в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ давление (перепад) в

кабине поддерживается автоматически. На рулежке перепад обеспечивает свободную

вентиляцию кабины. При взлете на скоростях 100-300 км/ч начинается увеличение перепада и

на высоте 4400-5200 м он достигает максимума - 0,32-0,39 кгс/см². На высотах более 4400 -

5200 м перепад остается постоянным.

Возможно изменение перепада давления по ИКЖ на следующих режимах:

1. При больших (более 200 м/сек) скоростях набора высоты и снижения:

- при наборе от 0,35 кгс/см² до 0,53 кгс/см²;

- при снижении от 0,35 кгс/см² до минус 0,02 кгс/см².

2. На максимальных оборотах от 0,35 кгс/см² до 0,53 кгс/см², на малом газе от 0,35

кгс/см² до 0,16 кгс/см². При этом обратное повышение давления в кабине при

перестановке РУД с упора МАЛЫЙ ГАЗ на МАКСИМАЛ может сопровождаться

кратковременным (не более 1,5 сек) увеличением скорости нарастания давления.

При отказе системы наддува перепад 0,36-0,53 кгс/см² на всех высотах обеспечивает

предохранительный клапан.

При запотевании лобового стекла фонаря ручку наддува кабины установить в

положение ОБДУВ КОЗЫРЬКА, сопла индивидуального обдува закрыть, задатчик

температуры РР-53-4Т установить на 25°. После снятия запотевания органы управления

вернуть в исходное положение.

8.17.11. Контроль избыточного давления и «высоты» в кабине производить по

прибору ИКЖ. «Высота» в кабине не должна превышать 7000 м.

При разгерметизации кабины на высотах с 7000 м до 11000 м шкала высоты ИКЖ

показывает барометрическую высоту, которая выше 11000 м остается постоянной не более

Раздел 8

12500 м (т.е. кислородная система исправна), а шкала перепада показывает разницу давлений

между кабиной и кислородной маской.

ОТКАЗ

Нкаб

О2

∆Ркаб

ОЧЕРЕДЬ

ПАМЯТЬ

ОТКЛ

ОБОГРЕВ

КОНДИЦ

КАБИНЫ

0,4

ОТКЛЮЧИ

КОНДИЦ

АВТ

0,2

РЭО

0,5

ТЕПЛО

ХОЛОД

°С

РР-53-4Т

ЗАКР

ВЕНТИЛЯЦИЯ

ОБДУВ

КАБИНЫ

КОЗЫРЬКА

Органы управления и контроля системы кондиционирования воздуха в кабине.

8.17.12. При отказе системы автоматического поддержания заданной температуры

в кабине и при разгоне самолета до чисел М, превышающих 1,5, установить переключатель в

положение ХОЛОД и выдержать его в этом положении 60 сек, после чего отпустить в

нейтральное положение. В дальнейшем регулировать температуру в кабине импульсами по 10-

20 сек. Если температура в кабине при разгоне самолета становится выше переносимой,

необходимо уменьшить скорость, снизиться на высоту менее 9000 м и выключить наддув

кабины.

Раздел 8

Кратковременное повышение температуры в кабине до

35°С возможно на

максимальных скоростях полета.

В кабине слева и справа от приборной доски установлены сопла обдува летчика,

которые при нормальной работе системы кондиционирования должны быть закрыты. В случае

необходимости сопла открыть и направить поток воздуха в желаемом направлении.

8.17.13. Для обеспечения летчику визуальной видимости при полетах в условиях

обледенения на самолете установлена система противообледенения фонаря. Она

предназначена для удаления льда с остекления козырька фонаря путем распыления под

давлением спирта на поверхности остекления.

Система противообледенения состоит из спиртового бака емкостью

5 литров,

коллектора, электроклапана и системы трубопроводов.

Управление и проверка системы осуществляется двухпозиционным нажимным

выключателем ПРОТИВООБЛЕДЕН. ФОНАРЯ, расположенным на левом борту кабины.

Продолжительность нажатия выключателя

3-5 сек. Запас спирта в бачке

обеспечивает 50-80 нажатий.

8.18. Эксплуатация кислородной системы и специального

снаряжения лётчика.

8.18.1. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности, и работоспособности

лётчика в полете и при аварийном покидании самолета на самолете установлен комплект

кислородного оборудования ККО-15ЛП сер.2.

Эксплуатация комплекта ККО-15ЛП сер. 2.

Кислород от баллонов через вентиль поступает к редуктору, где давление кислорода

понижается с 210 кгс/см² до 10 кгс/см² , затем к регулятору подачи кислорода РПК-52 и к

автомату давления АД-15. От регулятора кислород поступает к клапану индикатора,

обеспечивающему работоспособность индикатора ИКЖ-П1 и далее к кислородному прибору

KП-120 на дыхание. От автомата давления АД-15 кислород подается через штуцер ППУ

разъема ОРК-115 в камеры ППУ BKK-15K (ВМСК-4-15).

При нормальной работе комплекта подача кислорода в маску производится

легочным автоматом прибора KП-120.

Парциальное давление кислорода поддерживается за счет увеличения содержания

кислорода во вдыхаемой смеси. При этом до «высоты» в кабине 8 км подается смесь кислорода

с воздухом, а при высоте более 8 км - чистый кислород.

На высотах более 11-13 км парциальное давление кислорода поддерживается путем

создания избыточного давления в линии дыхания.

На этих высотах комплект автоматически наполняет кислородом натяжное

устройство ВКК, создает и поддерживает избыточное давление в линии дыхания и НУ ВКК.

Для повышения переносимости летчиком воздействующих перегрузок комплект

создает избыточное давление кислорода в камерах противоперегрузочного устройства костюма

BKK-15K (ВМСК-4-15) и в кислородной маске. Происходит это следующим образом: при

возникновении перегрузок более 2 ед. срабатывает автомат давления АД-15, в результате чего

кислород подается в камеры противоперегрузочного устройства костюма BKK-15K (ВМСК-4-

15) и в управляющую линию клапана КЛ-32 и на вход в РД-15. С увеличением перегрузок

давление кислорода на выходе АД-15 увеличивается. При достижении определенной величины

этого давления срабатывает клапан КЛ-32 и кислород подается к прибору KП-120. В

зависимости от величины давления на выходе АД-15 регулятор РД-15 формирует управляющее

давление, которое распространяется в полость крышки прибора КП-120 и под клапан выдоха

маски, в результате чего прибор KП-120 создает в кислородной маске избыточное давление

кислорода, которое повышает переносимость перегрузки летчиком.

Раздел 8

Если избыточное давление, создаваемое регулятором РД-15 оказывает

неблагоприятное влияние на организм летчика, рукоятку крана давления на РД-15 перевести в

положение ОТКЛ. При этом избыточное давление на выходе РД-15 не возникает при любом

давлении кислорода на его входе.

Для перехода на дыхание чистым кислородом в РПК-52 предусмотрены краны

ручного включения дополнительной и аварийной подачи кислорода.

При аварийном покидании самолета (катапультировании) происходит отделение

нижней колодки ОРК и автоматическое переключение на питание от кислородной системы

кресла.

Особенностями комплекса ККО-15 серии 2 являются:

- использование кислорода для наполнения камер противоперегрузочного

устройства

компенсирующего

костюма

BКК-15К

или

противоперегрузочного костюма ППК-3-120;

- создание в линии дыхания избыточного давления кислорода одновременно с

созданием давления в камерах ППУ костюма при воздействии перегрузок;

- автоматическое включение режима 100% О2 при создании перегрузок в

полете.

8.18.2. Органы управления и контроля кислородной системы:

- вентиль КВ-19 В2, открывает доступ кислорода от баллонов в систему;

- рычаг КОНТРОЛЬ О2 BKK непрерывной подачи кислорода, служит для

проверки кислородного оборудования по избыточным давлением;

- индикатор ИКЖ-П1, предназначен для контроля давления в кислородном

системе и подачи кислорода на дыхание, контроля избыточного давления в

кабине в полёте, «высоты» под маской (в кабине) во время полёта.

На индикаторе ИКЖ-П1 имеются четыре шкалы: запаса кислорода в системе,

перепада давления в кабине ∆Ркаб, высота в кабине Нкаб, работоспособность комплекса.

Шкала запаса кислорода индикатора выполнена в виде контура баллона с оцифрованными

рисками. Наличие запаса кислорода определяется уровнем голубого столбика по рискам. В

случае заправки бортовой кислородной системы до давления 210 кгс/см² уровень столбика

устанавливается на риске 1. При заправке системы кислородом с давлением 150 кгс/см2

уровень столбика устанавливается между рисками 1 и 0,5. Нижняя часть контура баллона

окантована красным цветом, что соответствует давлению в кислородной системе 20 кгс/см² .

При этом давлении летчик должен прекратить задание и снизиться на высоту 4000 м.

Подача кислорода в кислородную маску при дыхании лётчика сопровождается

появлением и исчезновением голубого поплавка в окне индикатора (при вдохе голубой

поплавок в окне появляется, при выдохе исчезает). На высотах Н ≤ 2000 м поплавок в окне не

появляется.

Перепад давления в кабине контролируется по вертикальной шкале Ркаб по уровню

столбика белого цвета. Опасные зоны перепада сверху и снизу шкалы окантованы красным

цветом. При проверке работоспособности KKО-15 ЛП серии 2 избыточным давлением в маске

по шкале создаётся давление Ризб=0,05 кгс/см², которое соответствует по шкале ∆Ркаб

показанию столбика на уровне первой точки снизу шкалы.

При исправной (нормальной) работе комплекта - при вдохе столбик опускается ниже

уровня первой точки снизу, а при выдохе возвращается в прежнее положение.

Регулятор РПК-52, служит для регулирования подачи кислорода летчику при

различных условиях полёта.

Управление регулятором РПК-52 осуществляется ручками кранов:

- аварийной подачи с положениями ВЫКЛ и ВКЛ, дополнительной подачи с

положениями СМЕСЬ и 100% О2;

- регулятор давления РД-15, предназначен для создания избыточного

давления в приборе КП-120 (выходное давление регулятора зависит от

Раздел 8

давления в ПНК) при перегрузках.

Для обеспечения теплового режима лётчика, одетого в вентилируемое снаряжение

(BKK-15K, BMCK-4-15), на левом борту кабины установлен кран ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА,

с помощью которого осуществляется регулирование по ощущению расхода воздуха,

отбираемого в кабине от системы кондиционирования.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При температуре окружающего воздуха у земли ниже

15°С во

избежание резкой подачи горячего воздуха в снаряжение (ВКК, ВМСК)

перед взлетом убедиться, что кран вентиляции костюма отключен или

минимально открыт.

8.18.3. На самолете применяется следующее защитное снаряжение:

- защитный шлем ЗШ-7АН, а при использовании НСЦ («Щель 3УМ-1») ЗШ-

7АПН, ЗШ-5МКВ-2Н.

Если блок НВУ на шлеме ЗШ-7АПН не установлен и не подогнан, то его необходимо

установить и подогнать до выполнения полетов.

НВУ является принадлежностью бортовой самолетной системы целеуказания

«Щель-3УМ». Подгонка НВУ выполняется летчиком совместно с обслуживающим

персоналом.

- высотный компенсирующий костюм BKK-15K;

- авиационный спасательный пояс АСП-74;

- высотно-морской спасательный комплект ВМСК-4-15;

- кислородная маска КМ-35М,

8.18.4. Летчик должен пользоваться только индивидуальным комплектом

снаряжения, которое подбирается по размерам и подгоняется по фигуре лётчика с помощью

врача и техника по специальному снаряжению. Перед выполнением полета лётчик должен

убедиться в исправности снаряжения, проверить радиосвязь, герметичность маски (плотность

прилегания к лицу) и работу кислородного оборудования без избыточного давления и при

избыточном давлении и противоперегрузочной системы, предварительно надев маску. Маска

перед полётом должна быть проверена на герметичность под избыточным давлением с

имитацией перегрузки.

8.18.5. Перед полётом без ВКК убедиться, что на кислородном приборе вместо

шланга, соединяющего прибор с костюмом, установлена заглушка, прилагаемая к прибору.

8.18.6. В полете периодически контролировать запас кислорода по шкале запаса

кислорода ИКЖ, подачу кислорода легочным автоматом по поплавку индикатора ИКЖ канала

подачи кислорода. Голубой поплавок при вдохе в окне индикатора появляется, при выдохе -

исчезает.

При установке рукоятки крана РПК-52 в положение СМЕСЬ и «высоте» в кабине

2000 м кислород на дыхание не подаётся, поплавок индикатора на вдох и выдох не реагирует.

При ощущении затруднительного дыхания или ухудшения самочувствия включить

аварийную подачу кислорода, для чего рукоятку АВАРИЯ на РПК-52 перевести в положение

ВКЛ, усилить контроль за запасом кислорода в связи с увеличением его расхода.

8.18.7. Полеты над водной поверхностью выполнять в высотно-морском

спасательном комплекте BMCK-4-15 при температуре воды ниже 16°С, а при температуре

воды выше 16°С - с надетым поверх полетного обмундирования авиационным спасательным

поясом АСП.

При полете в ВМСК-4-15 необходимо открыть клапаны сброса КС-2МА (3 шт.).

Перед надеванием авиационного спасательного пояса убедиться в наличии контровки

пусковых фишек и шпилек конвертов поплавков. После надевания пояса сместить поплавки

Раздел 8

назад, установив их между предплечьями опущенных рук и лопатками и убедиться в том, что

свободные концы вытяжных фалов подсоединены к пусковым фишкам пояса.

КОНТРОЛЬ О2

ВКК

ВЕНТИЛЯЦИЯ

КОСТЮМА

ВКЛ

100% О2

ОТКРЫ

ТЬ

РПК-52

КИСЛОР

ОД

ОТКЛ

СМЕСЬ

Нкаб

О2

∆Ркаб

0,4

0,2

0,5

Органы управления и контроля кислородной системы.

8.18.8. Кислородная система кресла КСКК-2М с блоком БКО-3МВ2

предназначены для обеспечения питания летчика кислородом в случаях:

- покидания самолета на большой высоте и последующего снижения в кресле;

- покидания самолета на малой высоте над водой, всплытия из-под воды и

дыхания на плаву чистым кислородом в течении 3-х минут с момента

включения системы;

- отказа бортовой кислородной системы и необходимости, в связи с этим,

быстрого снижения до безопасной высоты.

Кислородная система кресла состоит из блока БКО-3МВ2 (в комплект блока входят:

баллон, манометр и сам блок), объединенного разъема коммуникаций и механизмов

автоматического и ручного включения КСКК-2М.

Все элементы кислородной системы кресла смонтированы на профилированной

крышке носимого аварийного запаса, выполняющей роль съемного сиденья кресла.

Объединенный разъем ОPK-115 закреплен снаружи сиденья с левой стороны, а

баллон, манометр, блок и механизмы включения системы расположены внутри сиденья. Ручка

ручного включения расположена с правой стороны.

Раздел 8

8.19. Эксплуатация противоперегрузочного устройства.

Противоперегрузочного устройство (ППУ) служит для повышения предела

переносимости лётчиком перегрузок, действующих в направлении «голова-таз».

Физиологическое действие ППУ заключается в создании механического давления,

препятствующего смещению крови в сосуды брюшной полости и ног.

8.19.1. ППУ состоит из автомата давления установленного на левом пульте

кабины, трубопроводов и противоперегрузочного устройства ВКК (ППК-3-120). ППУ

включается в работу автоматически при перегрузке 1,5-2 ед. Одновременно клапан КЛ-32

автоматически включает подачу чистого кислорода на дыхание лётчика.

8.19.2. Автомат давления АД-15 выполнен в виде единого блока с одним режимом

давления. Рабочим газом является кислород. Автомат давления АД-15 автоматически

включается в работу и обеспечивает наполнение камер ППУ BKK-15K (ППК-3-120).

8.19.3. Кислород из системы питания лётчика поступает в автомат давления АД-

15, который срабатывая, создает определенное давление в костюме (в зависимости от

перегрузки).

При перегрузках 3,5-4 единицы, в работу синхронно с АД-15 включается регулятор

давления РД-15, который создает в кислородной маске избыточное давление.

Кислород, израсходованный на создание избыточного давления в ППУ и маске, при

прекращении действия перегрузки сбрасывается в кабину самолета.

В полёте с перегрузками, в случае неблагоприятного воздействия избыточного

давления кислорода на организм летчика рукоятку давления на РД-15 установить в положение

ОТКЛ.

В верхней части (под резиновым колпачком) автомата давления имеется головка

(кнопка) проверки работоспособности ППУ на земле.

8.19.4. Отказ противоперегрузочного устройства (автомата давления АД-15 и

регулятора РД-15).

Признаки:

- чрезмерное (болевое) обжатие тела летчика ПНК при перегрузке или не

сбрасывание давления из костюма после окончания воздействия перегрузки;

- не сбрасывается избыточное давление кислорода из под маски после

перегрузки.

Действия:

- выдернуть шланг ППУ ВКК из разъема ОРК;

- перевести рукоятку давления на РД-15 в положение ОТКЛ.

При дальнейшем полете не создавать перегрузку более 4-х ед.

8.20. Эксплуатация средств аварийного покидания и спасения.

Средства аварийного покидания и спасения включают:

- катапультное кресло К-36ДМ серии 2;

- систему блокировки кресла откидной частью фонаря;

- систему аварийного сброса откидной части фонаря.

Раздел 8

8.20.1. Катапультное кресло является рабочим местом летчика и средством

аварийного покидания самолета. Оно состоит из следующих блоков и систем:

сиденья;

−

комбинированного стреляющего механизма;

−

коробки механизмов;

−

заголовника;

−

парашютной системы;

−

носимого аварийного запаса;

−

системы регулирования сиденья по росту летчика;

−

системы управления катапультированием;

−

системы подготовительных операций;

−

системы дополнительной защиты от воздушного потока;

−

системы стабилизации;

−

кислородной системы;

−

системы ввода спасательного парашюта и разделения;

−

системы электрооборудования.

8.20.2. При вытягивании ручки катапультирования происходит:

электрическое и механическое включение пиромеханизма системы

подготовительных операций;

подача сигналов: на опускание светофильтра ЗШ, на механизм блокировки

кресла, на систему «Тестер», на закрытие пироклапана системы

дополнительной защиты (при катапультировании на скорости менее 800

км/ч), на пиропатрон пиротолкателя включения системы сброса фонаря.

8.20.3. При работе системы подготовительных операций автоматически

производится:

притяг плеч летчика и пояса;

−

ограничение разброса рук;

−

подъем ног;

−

дублирующее механическое включение системы аварийного сброса фонаря

от пиропатронов кресла.

8.20.4. При сбросе фонаря происходит:

разблокировка стреляющего механизма кресла;

−

электрическое и (при дополнительном ходе ручки катапультирования)

механическое включение первой ступени КСМУ.

В результате перечисленных действий кресло начинает движение по направляющим

рельсам.

8.20.5. При движении кресла в направляющих рельсах происходит:

- расстыковка отрывных разъемов питания и сигналов;

- включение парашютного комбинированного полуавтомата ППК-У,

настроенного на высоту 5000 м и время 4,0 сек при рельефе местности

высотой до 4000 м, на высоту 6000 м и время 4,0 сек при рельефе местности

высотой выше 4000 м;

- отделение колодки катапультного парашютного автомата КПА-4М и его

включение;

- ввод дефлектора (при скорости полета более 800 км/ч);

- отделение нижней колодки ОРК, отсоединяющей коммуникации бортовых

систем от коммуникаций спецснаряжения летчика и кислородной системы

кресла;

- отключение БКО и начало подачи кислорода из кислородного баллона

кресла;

Раздел 8

- включение пиромеханизма системы стабилизации;

- притяг и фиксация ног летчика;

- механическое включение пиромеханизма воспламенителя второй ступени

КСМУ.

В результате действия первой и второй ступени КСМУ кресло сходит с

направляющих рельсов.

1 - ручка катапультирования.

2 - ручка притяга плечевых ремней.

3 - кран аварийной подачи кислорода от кислородного баллона кресла.

4 - переключатель регулировки положения кресла по высоте.

5 - ручка притяга поясных ремней.

Катапультное кресло.

8.20.6. При полете кресла по траектории происходит:

- отработка катапультным парашютным автоматом КПА-4М задержки

времени, зависящей от скорости самолёта в момент катапультирования;

- включение автоматом КПА-4М парашютного полуавтомата ППК-1М,

настроенного на высоту 2000 м и время 0,7 сек при рельефе местности

высотой до 550 м, на высоту 3000 м и время 1,0 сек при рельефе местности

высотой выше 550 м;

- отработка двумя полуавтоматами заданного времени и высоты.

8.20.7. При достижении креслом установленной на приборах высоты один из

полуавтоматом включает механизм ввода парашюта, происходит отстрел механизма вместе с

заголовником. При этом происходит:

- срабатывание резаков ремней механизма притяга плеч;

- расчековка каморы и ввод спасательного парашюта;

Раздел 8

- срабатывание резаков ремней притяга пояса и фалов притяга ног, а также

возвращение ограничителей разброса рук в исходное положение;

- отделение кресла от летчика, выход НАЗ из чашки сиденья, спуск на

парашюте, приземление (приводнение) летчика.

8.20.8. На катапультном кресле К-36ДМ серии

2 установлена ручка

катапультирования, которая имеет два положения: рабочее (полетное) и нерабочее. В рабочем

положении ручка устанавливается вертикально, наземный предохранитель снят.

В нерабочем положении ручка откинута вперед на

70° и застопорена от

выдергивания фиксаторами. На корпусе ручки установлен кабинный наземный

предохранитель.

8.21. Эксплуатация бортовых систем «Тестер-УЗ», СОК-Б и САС.

8.21.1. Бортовая система регистрации параметров полета и работы самолетных

систем и оборудования «Тестер-УЗ» предназначена для сбора, преобразования и записи на

магнитную ленту информации о техническом состоянии самолета, его положения в

пространстве и действиях летчика в целях сохранения информации в защищенном бортовом

накопителе (ЗБН) в случае летного происшествия.

8.21.2. В системе «Тестер-УЗ» предусмотрено два режима работы:

- основной режим, при котором производится 256 измерений в одну секунду;

- режим

«512», при котором частота опроса по сравнению с основным

режимом увеличивается в два раза, т.е. производится 512 измерений в

секунду.

Включение режима

«512» производится как вручную выключателем

512,

расположенным на левой стенке ниши передней опоры самолёта, так и автоматически от

сигналов ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ (ПОЖАР ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ).

8.21.3. Система объективного контроля боевых действий предназначена для

объективного контроля действий летчика и взаимодействия бортовых устройств при

выполнении учебно-боевых задач, связанных с применением вооружения.

8.21.4. В состав СОК-Б входят:

- бортовая аппаратура фотографирования информации, отраженной на ИЛС, и

пространства перед самолётом;

- бортовая аппаратура магнитной записи цифровой информации (магнитный

регистратор МЛП-14-3 и согласующее устройство M001-28).

8.21.5. Бортовая аппаратура фотографирования состоит из фотоконтрольного

прибора ФКП-ЕУ, который представляет собой двухканальный фотоаппарат:

- канал «а» - для фотографирования внешнего пространства;

- канал «б»

- для регистрации параметров, индицируемых на ИЛС, с

использованием световода.

Изображение внешнего пространства и параметров, индицируемых на ИЛС,

совмещены на одном кадре. Запас пленки в фотоаппарате 20 м, максимальная скорость съемки

8±2 кадра/с, дальность съемки до 3 км, режим съемки - кинорежим и покадровый.

Фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ работает в двух режимах: автоматическом и

ручном.

8.21.6. Магнитный регистратор МЛП-14-3 предназначен для записи на магнитную

ленту кодированной информации работы прицельного комплекса и действий летчика при

выполнении боевой или учебно-боевой задачи.

Раздел 8

8.21.7. Управление ФКП-ЕУ и МЛП-14-3 осуществляется общим переключателем

ФКП-МЛП, расположенным на щитке Н001-56Б. Включение ФКП-ЕУ и МЛП-14-3

осуществляется перед началом атаки установкой переключателя в положение АВТ.

Аппаратура СОК-Б может быть использована для контроля выполнения посадки в

автоматическом и директорном режимах. В этом случае ФКП и МЛП могут работать только в

ручном режиме, при этом галетный переключатель на щитке Н001-16Б должен быть

установлен в положение НАВИГ.

8.21.8. Система аварийной сигнализации САС предназначена для оповещения

летчика с помощью светосигнализаторов о режимах работы и отказах отдельных систем и

агрегатов самолета. Она объединяет работу аварийных (красного), предупреждающих

(желтого) и уведомляющих (зеленого) цвета светосигнализаторов, в качестве которых

используются сигнальные табло типа ТС-5М.

Светосигнализаторы красного цвета работают в проблесковом режиме или режиме

постоянного горения и оповещают летчика о неисправностях, требующих немедленных

действий, то есть свидетельствуют об отказах, для устранения которых время не превышает 15

сек.

Светосигнализаторы зеленого и желтого цветов работают в режиме постоянного

горения и свидетельствуют о состоянии систем.

Контроль исправности системы САС осуществляется нажатием кнопки ПРОВЕРКА

ЛАМП на щитке освещения правого пульта кабины. Яркость свечения светосигнализаторов

можно плавно регулировать резистором регулировки яркости ЯРКОСТЬ ЛАМП или

ступенчато переключателем ДЕНЬ-НОЧЬ, размещенным на щитке освещения.

Для оповещения летчика о возникновении в полете отказов агрегатов и систем или

отклонениях в их работе на приборной доске кабины установлены одиночно или

сгруппированными в блоки сигнальные табло, на которых высвечиваются надписи: ПОЖАР,

ГИДРО, СДУ, α Пу КРИТИЧ. Это аварийные светосигнализаторы красного цвета, работающие

в проблесковом режиме.

Аварийный светосигнализатор красного цвета, работающий в режиме постоянного

горения: УПРАВЛЯЙ ВРУЧНУЮ.

Предупреждающий светосигнализатор желтого цвета ЗАПРИ ФОНАРЬ.

Уведомляющие светосигнализаторы зеленого цвета: ПРИВЕД К ГОРИЗ, МАРКЕР,

ТРИМ НЕЙТР РН, ТРИМ НЕЙТР СТ, ТРИМ НЕЙТР ЭЛ, ЗАПУСК ЛЕВ, ЗАПУСК ПРАВ,

ФОРСАЖ ЛЕВ, ФОРСАЖ ПРАВ, БЛИЖ ВКЛЮЧЕН, ЗАХВАТ РЛС, ЗАМЕР ДАЛЬН,

ЗАХВАТ ОЛС, ШАССИ ВЫПУЩ.

8.22. Эксплуатация аппаратуры приема команд наведения и

активного ответа 11Г6.

Бортовая аппаратура предназначена для приема команд управления передаваемых с

пункта наведения и передачи полётной информации на дальностях до 400 км в условиях

прямом видимости при работе 11Г6.

8.22.1. Аппаратура обеспечивает:

- радиовизирование самолетов и передачу полётной информации (бортовой

номер, остаток топлива, Нбар и разовые сообщения от A-511 по ответному

каналу радиолинии «Радуга-САЗО-СПК-75») через передающее устройство

6202P-1;

- приём команд наведения и управления, передаваемых с пунктов наведения

по командным радиолиниям управления (КРУ) «Лазурь-М»,»Бирюза»,

«Радуга-СПК-68» и «Радуга-СА30-СПК-75».

Раздел 8

8.22.2. Аппаратура имеет четыре режима работы, в каждом из которых она

работает на фиксированных оперативно перестраиваемых в полёте радиоданных (РД). Канал

визирования САЗО работает на одной фиксированной волне.

В аппаратуре предусмотрен автоматический переход на новые радиоданные во всех

режимах при приёме команды «Взаимодействие», передаваемой с СП, а также ручное

переключение с пульта управления и контроля аппаратуры 11Г6.

8.22.3. Управление и контроль за работой производятся с пульта управления, на

лицевой панели которого расположены следующие органы управления и индикации:

- кнопка ПЕРЕХ ОКОНЧ, для выдачи на ПН сообщения об устойчивом

прохождении команд на новых радиоданных;

- лампа ПЕРЕХ ОКОНЧ, для индикации летчику выдачи на ПН этой команды.

На самолете кнопка и лампа ПЕРЕХ ОКОНЧ. не задействованы.

- лампа КОНТР - для контроля прохождения команд от ПН и проверки

работоспособности изделия. При приеме команд с ПН она должна гореть

1,5; 3,0 или 4,5 сек в режиме «Лазурь-М» и 5,0; 10,0 или 20,0 сек в режимах

«Бирюза», СПК-68 и СПК-75 в зависимости от темпа выдачи команд с ПН с

кратковременным погасанием на время ~ 0,2 сек.

При прекращении связи с ПН лампа КОНТР должна погаснуть через 15 сек или 30

сек в зависимости от наличия признака темпа в командах управления ;

- лампа АВТ - для индикации приема команды ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ, по

которой аппаратура автоматически перестраивается на новые радиоданные и

режим работы. При устойчивом приеме команд управления самолетом на

новых радиоданных лампа АВТ гаснет;

- кнопки и лампы АЛМ и СПК - для проверки индикаторов пульта, выбора

режима работы аппаратуры и индикации выбранного режима.

При одновременном нажатии кнопок АЛМ и СПК при положении переключателя

ЗК-ШИФР-АЗС в положении ШИФР все сигнальные лампы должны гореть, а на индикаторах

ВОЛНА, ШИФР и РАЗНОС высвечиваются соответственно цифры 88, 88 и 8, которые должны

мигать с темпом 0,8-1,2 сек.

При. кратковременном нажатии кнопки АЛМ на

1,5-2,0 сек аппаратура

переключается в режимы «Лазурь-М» или «Бирюза»; при нажатии кнопки СПК - в режимы

СПК-68 или СПК-75 (в зависимости от положения переключателя ШИФР) и загорается

соответствующая лампа - АЛМ или СПК.

При приеме сигналов по каналу визирования (САЗО) лампа включенного режима

мигает.

- переключатель ЗК-ШИФР-АЗС на

20 положений, разделенных на три

сектора:

 в секторе ЗК - 3 положения - для установки заданного номера (1, 2

или

3) запросного кода (ЗК) канала визирования. Для ввода

запросного кода необходимо переключателем в секторе ЗК

установить по индикатору заданный номер ЗК, при этом

индикаторы ВОЛНА и РАЗНОС должны погаснуть и

кратковременно, на 1,5-2 сек нажать кнопку рабочего режима -

СПК или АЛМ. Во время нажатия цифровой индикатор должен

высвечивать тот же номер, что и до нажатия. После ввода ЗК

переключатель установить в секторе ШИФР;

 в секторе ШИФР 15 положений, для установки заданного номера

шифра и режима работы.

Раздел 8

Шифры 1-3 используются в режимах «Лазурь-М» и СПК-68.

Шифры 4-15 используются в режимах «Бирюза» и СПК-75.

В режимах «Лазурь-М» и «Бирюза» шифр играет роль адреса самолета, которому

предназначена информация, выдаваемая с ПН.

 в секторе АЗС 2 положения, для включения индикации бортового

номера самолета в режимах СПК-68 и СПК-75. В любом из двух

положений на индикаторах ВОЛНА, ШИФР и РАЗНОС

высвечивается с промигиванием номер, установленный на

устройстве набора номера самолетного ответчика A-511.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При установке переключателя ЗК-ШИФР-АЗС в положение АЗС

нажимать кнопки СПК и АЛМ запрещается.

- переключатель ВОЛНА на 20 положений, для выбора рабочей волны,

значение которой зависит также от положения переключателя РАЗНОС;

- индикатор ВОЛНА, для индикации номера установленной волны с 1 по 40;

- переключатель РАЗНОС на

8 положений и индикатор, для установки

разносов в режиме «Лазурь-М» и номера волны в других режимах (1-20 или

21-40).

В режиме «Лазурь-М» для каждого установленного переключателем ВОЛНА номера

волны с 1 по 20 используются все 8 разносов для настройки радиоприемного устройства. В

режимах «Бирюза», СПК-68 и СПК-75 для установки волн с 1 по 20 переключатель РАЗНОС

установить в положения 1-4, а волн с 21 по 40 в положения 5-8.

8.22.4. Для включения аппаратуры 11Г6 включить выключатель НАВЕДЕН на

щитке питания. При этом загорается лампа АЛМ или СПК и все цифровые индикаторы при

положении переключателя ЗК-ШИФР-АЗС в секторе ШИФР. Допускается кратковременное, не

более 6 сек, мигание лампы режима и кратковременное загорание лампы КОНТРОЛЬ - не

более 5 сек.

Для приема команд наведения по КРУ «Лазурь» и «Бирюза» используется приемник

комплекса К-ДлАЭ, при этом переключатель сетей обмена СЕТЬ 1-2-3-ПН должен находиться

в положении ПН.

Аппаратура наведения комплексируется с ответчиками A-511 и

6202P-1. Для

включения ответчиков включить выключатель ОПОЗНАВАН на щитке питания и установить

переключатель режимов работы A-511 в положение БАН.

8.22.5. Подготовка аппаратуры к полету и действия летчика:

- установить на устройстве набора номера A-511 соответствующий номер и

проверить его;

- установить заданный номер запросного кода и канала визирования;

- установить переключателями ВОЛНА, ШИФР, РАЗНОС рабочие

радиоданные;

- нажать кратковременно, на 1-2 сек, кнопку рабочего режима СПК или АЛМ;

- установить органы управления на пультах управления A-511 и К-ДлАЭ в

соответствие с выбранным режимом работы 11Г6.

Положения переключателей на пультах управления аппаратурой 11Г6, A-511, К-

ДлАЭ в зависимости от заданного режима работы приведены в таблицах 1 и 2.

Раздел 8

Таблица 1

Положение переключателей на пульте управления

11Г6

А-511

Тип

Кнопка

Режим

Волна

Шифр

Разнос

режима

работы

1 - 20

4 - 15

1 - 4

Согласно

«Бирюза»

АЛМ

21 - 40

4 - 15

5 - 8

задания

СПК-68

1 - 20

1 - 3

1 - 4

СПК

БАН

1 - 20

4 - 15

1 - 4

СПК-75

СПК

БАН

21 - 40

4 - 15

5 - 8

Согласно

«Лазурь-М»

1 - 20

1 - 3

1 - 8

АЛМ

задания

ПЕРЕХ. ОКОНЧ.

КОНТР

АВТ

ВОЛНА

ШИФР

РАЗНОС

РЕЖИМ

СПК

АЛМ

АЗС

ЗК

Пульт управления и контроля аппаратуры 11Г6.

8.22.6. Автоматическая перестройка аппаратуры на новые радиоданные,

переданные с ПН, осуществляется по команде «Взаимодействие», при этом загорается лампа

АВТ и в наушниках будет прослушиваться непрерывный звуковой сигнал частотой 1000 Гц.

При переходе на новые радиоданные на индикаторах ВОЛНА, ШИФР и РАЗНОС будут

индицироваться новые радиоданные. При приеме команд управления на новых радиоданных

лампа АВТ гаснет и звуковой сигнал прекращается.

Раздел 8

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После изменения радиоданных вручную нажать кнопку

соответствующего режима АЛМ или СПК.

При нажатии кнопки АЛМ или СПК при горящей лампе АВТ аппаратура

переключается на старые радиоданные и звуковой сигнал прекращается.

При поступлении команды «Форсаж» на ИЛС индицируется сигнал Ф и в наушниках

прослушивается прерывистый звуковой сигнал частотой прерывания 10 Гц. При выполнении

летчиком команды «Форсаж» звуковой сигнал прекращается.

При снятии команды «Форсаж» с ПН индикация на ИЛС сигнала Ф прекращается и в

наушниках прослушивается прерывистый звуковой сигнал с частотой прерывания 1 Гц. После

выполнения летчиком данной команды звуковой сигнал прекращается.

Таблица 2

Положение

ПАРА2-ПАРА1-

СЕТЬ 1-2-

Выполняемая задача

КП-ВДЩ-ВДМ

в строю

ГД-ОТКЛ

3-ПН

Групповые действия в

составе автономной

ВДЩ

ГД

ПН

группы с

использованием канала

ВДМ

ГД

СЕТЬ 1

наведения.

Парная работа с

ВДЩ

ПАРА 1, 2

ПН

использованием канала

наведения.

ВДМ

ПАРА 1, 2

СЕТЬ 1

Автономное наведение.

ВДМ

ПАРА 1, 2

ПН

Примечание:

1. Режим наведения реализуется только для одной группы.

2. В режиме наведения группы производится наведение только ведущего группы.

3. Наведение в группе производится только при установке переключателя сетей в

положение СЕТЬ 1.

8.22.7. Выходная информация с аппаратуры

11Г6 отображается на СЕИ

«Нарцисс»:

1. На ИПВ индицируется тактическая информация:

- символы своего самолета и цели, переданной с НАСУ;

- их взаимное положение в пространстве;

- характеристики полета цели: направление полета, скорость и высота полета;

- отклонение от заданного курса.

2. На ИЛС индицируются команды управления самолетом и прицельным

комплексом:

- символы КН, БН или БП - способы выхода в боевое соприкосновение с

целью (СВБС) - командное наведение; бортовое наведение или бортовой

поиск;

- ППС или ЗПС - признак полусферы атаки цели (передняя или задняя);

- ИЗЛ - рекомендация на включение излучения РЛС;

- Ф - команда на включение форсажа;

- В - вертикаль - команда на выполнение маневра в вертикальной плоскости;

! - перенацеливание;

−

Т - привод;

−

ОТВ ← → - команда на выполнение маневра в горизонтальной плоскости;

−

О - метка наведения, отклонение которой пропорционально ∆Ψ= Ψтек -

Ψзад;

100

Раздел 8

- Нзад

- значение высоты полета цели или высоты перехватчика при

барражировании или приводе;

- Vзад - значение истинной скорости полета;

- VL - скорость сближения перехватчика с целью;

- L - наклонная дальность от перехватчика до цели;

- Eц и βц - азимут и угол места цели, по которым устанавливается центр зоны

РЛС или ОЭПС, в виде отклонения метки центра зоны.

3. На ПНП индицируется заданный курс при установке переключателя

НАВЕДЕНИЕ АВТ - РУЧ на ПЗ-188 в положение АВТ.

При установке данного переключателя в положение РУЧ заданный курс

устанавливается кремальерой на ПНП.

8.22.8. При прекращении прохождения команд (лампа КОНТРОЛЬ прекратила

мигать) необходимо:

- проверить соответствие положения органов управления аппаратурой 11Г6

заданному на полет режиму КРУ и соответствие режимов работы КРУ и

аппаратуры A-511 и К-ДлАЭ (таблицы 1 и 2);

- запросить у РП полетные данные (режим работы, радиоданные, номер ЗК и

бортовой номер);

- проверить работоспособность аппаратуры 11Г6, для чего нажать кнопку

НАВЕДЕНИЕ на щитке наземного контроля. При нормальном

функционировании лампа КОНТРОЛЬ должна гореть с кратковременным

погасанием с темпом

0,8-1,5 сек и на ИЛС должна индицироваться

следующая информация:

 Ψзад = 28° - метка наведения справа;

 Vзад = 360 км/ч;

 Нзад = 2360 (2620) м;

 Lзад = 8 км в режиме СПК-68, 9-9,5 км в режиме «Лазурь-М» и 32

км в режимах «Бирюза» и СПК-75.

При неисправном канале САЗО лампа КОНТРОЛЬ должна гореть постоянно, при

неисправном РПУ режимов «Лазурь-М» и «Бирюза» - кратковременно мигать с темпом 0,8-1,6

сек, а при неисправном моноблоке лампа не должна гореть.

101

Раздел 8

Самолет RRJ-95B. Руководство по летной эксплуатации (2004 год) - часть 4