53

обеспечивает  снижение  расхода  топлива  и  токсичности  отработавших  газов.  Конструктивно 
система  выполнена  на  основе  принципа  количественного  регулирования  смеси  постоянного 
состава. Элементы конструкции системы расположены в корпусе поплавковой камеры (каналы и 
жиклеры),  в  корпусе  смесительных  камер  (каналы  и  диффузор),  в  съемном  блоке  (каналы, 
эмульсионные винты, клапан ЭПХХ), который закреплен на корпусе смесительных камер. 

ЭПХХ – система отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода, 

исполнительным  элементом  которой  является  клапан  ЭПХХ 31. Для  управления  его  работой 
предусмотрена 

специальная 

электрическая 

система, 

которая 

включает 

в 

себя 

пневмоэлектроклапан 54 (рис. 2.42) и  электронный  блок  управления 51, установленные  на 
автомобиле,  а  также  микpопереключатель 52, смонтированный  на  карбюраторе.  Электpонный 
блок управления обеспечивает замыкание электрической цепи пневмоэлектроклапана при частоте 
вращения  коленчатого  вала  менее 1050 мин

-1

  и  размыкание  цепи  при  частоте  более 1400 мин

-1

. 

Микpопереключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и 
размыкает - при  полностью  отпущенной  педали.  При  замкнутой  цепи  пневмоэлектроклапан 
сообщает задpоссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием 
разрежения клапан ЭПХХ находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии 
из  системы  холостого  хода.  При  разомкнутой  цепи  пневмоэлектроклапан  перекрывает  канал 
подачи  разрежения,  клапан  ЭПХХ  закрывается,  прекращая  поступление  эмульсии  из  системы 
холостого хода. Таким образом, клапан ЭПХХ открыт: 

- при открытой дроссельной заслонке (педаль акселератора нажата); 
- при  закрытой   дроссельной  заслонке  (педаль  полностью  отпущена),  если  частота 

вращения коленчатого вала не превышает 1050 мин

-1

. 

Клапан  ЭПХХ  закрывается  (режим  экономии)  при  торможении  двигателем  (педаль  полностью 
отпущена), если частота вращения превышает 1400 мин

-1

, и остается в закрытом положении, пока 

частота вращения коленчатого вала не снизится до 1050 мин

-1

 (или пока не будет вновь открыта 

дроссельная  заслонка).  При  выключении  зажигания  клапан  ЭПХХ  также  перекрывает  подачу 
эмульсии  из  системы  холостого  хода,  что  исключает  возможность  самопроизвольной  работы 
горячего двигателя ("калильное зажигание"). Для экономии топлива необходимо следить, чтобы в 
режиме  принудительного  холостого  хода  педаль  управления  дроссельной  заслонкой  была 
полностью отпущена.  

В случае нарушения нормальной работы ЭПХХ (двигатель не пускается или глохнет при 

отпущенной  педали  дроссельных  заслонок)  необходимо,  прежде  всего,  убедиться  в  отсутствии 
подсоса  воздуха  через  шланги,  соединяющие  пневмоэлектроклапан  с  клапаном  ЭПХХ  и  с 
задроссельным  пространством  карбюратора.  После  чего  проконтролировать  надежность 
соединения  контактов  электрической  системы  управления  ЭПХХ.  Потом  проверить 
работоспособность  пневмоэлектроклапана,  микропереключателя  и  электронного  блока 
управления.  Для  проверки  пневмоэлектроклапана  необходимо  при  включенном  зажигании 
(двигатель  не  пускать!)  отсоединить  и  присоединить  к  нему  провод.  Должен  быть  слышен 
характерный  щелчок.  Если  пневмоэлектроклапан  не  срабатывает,  то  проверить  контрольной 
лампой,  подается  ли  к  нему  напряжение.  Если  при  исправном  предохранителе  (работают 
контрольные приборы) напряжения нет, то проверить работу  электронного блока управления (см. 
«Проверка  электронного  блока»)  и  отрегулировать  положение  микропереключателя  (см. 
«Регулировка положения микропереключателя»). 

 
2.7.4.3 Главные дозирующие системы. 
 
Основной  задачей  главных  дозирующих  систем  является  обеспечение  необходимого 

состава горючей смеси при работе двигателя в режимах средних и больших нагрузок. 

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 28 и 49 в 

эмульсионные  колодцы  и  смешивается  с  воздухом,  выходящим  из  боковых  отверстий 
эмульсионных трубок 9 и 15. Воздух в эмульсионные трубки поступает через главные воздушные 
жиклеры 7 и 14. Через  распылители  малых  диффузоров 13 образовавшаяся  в  эмульсионных 

 

54

колодцах  топливовоздушная  эмульсия  попадает  в  малые  и  большие  диффузоры  карбюратора  и 
далее по бензовоздушному тракту во впускную трубу двигателя. 

 

2.7.4.4 Переходные системы первичной и вторичной камер. 
 

При  открытии  дроссельных  заслонок  карбюратора  до  включения  главных  дозирующих 

систем топливовоздушная эмульсия поступает: 

-  в  первичную  камеру  из  эмульсионного  канала  через  вертикальную  щель 39, 

находящуюся над дроссельной заслонкой в закрытом положении; 

-  во  вторичную – через  переходное  отверстие,  находящееся  чуть  выше  дроссельной 

заслонки  в  закрытом  положении.  Топливо  поступает  из  поплавковой  камеры  через 
жиклер 5, смешиваясь с воздухом, поступающим из жиклера 4. 

 

2.7.4.5 Эконостат с выводом во вторичную камеру. 
 

Эконостат – это  пневматическое  обогатительное  устройство,  работающее  на  режимах 

больших и полных нагрузок. Расходы топлива через него определяются расходами воздуха через 
бензовоздушный  тракт  вторичной  камеры.  Питание  топливом  эконостата  осуществляется 
непосредственно  из  поплавковой  камеры  через  канал,  далее  оно  проходит  через 
топливопроводящий винт 6, имеющий в боковой стенке калиброванное отверстие, и поступает в 
распылитель 8, откуда вытекает в бензовоздушный тракт, обогащая горючую смесь. 

 

2.7.4.6 Диафрагменный ускорительный насос. 
 

Ускорительный  насос  с  механическим  приводом  от  профильного  кулачка 41 на  на  оси 

дроссельной заслонки первичной камеры с диафрагмой 25. Его назначение – обогащать горючую 
смесь  при  резком  открытии  дроссельной  заслонки,  обеспечивая  хорошую  приемистость 
автомобиля. 

 

2.7.5 Впускной трубопровод 
 

Впускная труба расположена с правой стороны двигателя, отлита из алюминиевого сплава 

АК9ч (АЛ4). Нижняя часть впускной трубы под карбюратором подогревается выпускными газами, 
что улучшает испарение топлива. 

 

2.7.6 Обслуживание системы питания 
 

От  состояния  системы  питания  в  значительной  степени  зависит  надежность  и 

долговечность  работы  двигателя,  а  также  динамические  показатели  и  экономичность  двигателя. 
Обязательным  условием  надежной  работы  системы  питания  является  чистота  его  приборов  и 
узлов. 

Необходимо применять только чистый бензин. 
Следует тщательно проверять герметичность соединений топливопроводов и других узлов 

системы при хорошем освещении на холостых частотах вращения двигателя. 

Неплотности  резьбовых  соединений  устраняются  подтяжкой  гаек  и  штуцеров  ключом  с 

умеренным усилием. 

Предупреждение. Подтекание топлива создает опасность возникновения пожара!

Топливный  насос  периодически  проверять  на  отсутствие  подсекания  топлива  через 

контрольное отверстие. Подтекание свидетельствует о неисправности диафрагмы. В этом случае 
насос снять, разобрать и заменить диафрагму. 

Во  время  сборки  насоса  затягивать  винты  крепления  головки  при  отжатой  диафрагме  в 

крайнее нижнее положение рычагом ручной подкачки. Периодически проверять крепление насоса 

 

55

к  двигателю  и  герметичность  соединений  топливопpоводов.  Промывать  сетчатый  фильтр  и 
удалять грязь из головки насоса. 

Перед  наступлением  жаркого  времени 

года проверьте давление, развиваемое насосом. 

Рис.2.43 Проверка уровня топлива

Пpовеpку производите без снятия насоса с 

двигателя  при  работе  на  малой  частоте  вращения 
коленчатого  вала  на  холостом  ходу.  На  время 
проверки  трубку,  подводящую  топливо  в 
карбюратор, отсоедините от него и подключите к 
манометру  со  шкалой  до 100 кПА (1 кгс/см

2

). 

Пуск и питание двигателя осуществляются за счет 
топлива,  имеющегося  в  поплавковой  камере 
карбюратора. Насос должен создавать давление не 
менее 11,7 кПа (0,12кгс/см

2

).  После  остановки 

двигателя давление, показываемое манометром, не 
должно падать в течение 10 секунд. 

Если  насос  не  удовлетворяет  указанным 

требованиям, отремонтируйте его или замените. 

Уход  за  фильтром  тонкой  очистки 

топлива  заключается  в  периодической  очистке 
отстойника  от  грязи  и  осадков  и  промывке 
фильтрующего  элемента  в  горячей  воде  или 

неэтилированном  бензине  с 
последующей 

продувкой 

сжатым воздухом.  

Рис. 2.44. Поплавок и топливный клапан:  
1 – поплавок; 2 – топливный клапан; 3 – серьга; 4 – язычок; 5 – 
седло топливного клапана; 6 – уплотнительная шайба 
(эластичный запорный элемент); 7 – топливный фильтр; 8 – 
штуцер топливоподвода; 9 – топливопроводящий болт 

Фильтрующие 

элементы  с  поврежденной 
сеткой, необходимо заменить. 

 Для 

разборки 

отпустите  гайку - барашек 7 
(рис.2.41) 

и 

сдвиньте 

коромысло 6 в сторону, после 
чего снимите стакан вместе с 
фильтрующим элементом 3.  

Обслуживание  кар-

бюратора 

заключается 

в 

периодической 

проверке 

работы 

ускорительного 

насоса 

и 

экономайзера; 

чистке, продувке и промывке 
деталей 

карбюратора 

от 

смолистых 

отложений; 

проверке 

пропускной 

способности  жиклеров.  Дан-
ные  о  пропускной  способ-
ности жиклеров см. табл.2.20. 

Также при очередном 

техническом  обслуживании 
автомобиля 

необходимо 

проверить 

затяжку 

гаек 

крепления  карбюратора  к 
фланцу 

впускной 

трубы, 

 

56

затяжку  винтов  крепления  крышки  карбюратора,  надежность  соединения  всех  трубопроводов  со 
штуцерами карбюратора.  

При необходимости должны выполняться следую-щие операции: 
-  наружная мойка; 
-  разборка; 
-  мойка деталей, чистка, продувка сжатым воздухом; 
-  сборка,  регулировка  уровня  топлива  в  поплавковой  камере;  регулировка  малой 

частоты вращения коленчатого вала двигателя. 

Проверку  уровня  топлива  производите  при  неработающем  двигателе  автомобиля, 

установленного на горизонтальной площадке и снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера 
заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса. 

Уровень  топлива  (рис.2.43)  должен  находиться  в  пределах 20 - 23 мм  от  плоскости 

разъема  поплавковой  камеры.  Для  его  проверки  необходимо  ввернуть  штуцер  с  резьбой  М10х1 
для  подсоединения  резинового  шланга.  Штуцер  ввертывается  в  поплавковую  камеру  вместо 
сливной  пробки.  Уровень  топлива  определяется  через  прозрачную  трубку  с  внутренним 
диаметром  не  менее 9 мм.  Регулировка  уровня  производится  подгибанием  язычка 4 петли 
поплавка  (рис. 2.44) до  размера 10,75 -11,25 мм  между  верхней  частью  поплавка  и  плоскостью 
разъема поплавковой камеры (поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение). Ход 
клапана обеспечивается технологически и регулировке не подлежит. 

Если  регулировка  не  дает  желаемого  результата,  необходимо  произвести  проверку 

поплавкового механизма. Основными  его неисправностями являются: негерметичность поплавка, 
неправильная  его  масса,  заедание  или  подтекание  топливного  клапана.  Герметичность  поплавка 
проверяется погружением его в нагретую до 80 - 85°С воду с выдержкой по времени не менее 30 с. 
Масса  поплавка  в  сборе  с  петлей  после  ремонта  не  должна  быть  более 13 г.  В  случае 
негерметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу 6 (рис.2 44). После 
замены уплотнительной шайбы при сборке клапана 2 с серьгой 3 необходимо учесть, что серьга 
должна  быть  установлена  таким  образом,  чтобы  выступ  серьги  А  был  направлен  в  сторону, 
противоположную поплавку. 

Регулировку минимальной частоты вращения холостого хода 700 - 800 мин

-1

 необходимо 

проводить  на  прогретом  двигателе  (температура  охлаждающей  жидкости  плюс 80-90°С),  при 
исправной системе зажигания  
Предупреждение.  Карбюраторы  серии  К151  имеют  автономную  систему  холостого  хода, 
поэтому  не  допускается  регулировка  минимальной  частоты  вращения  коленчатого  вала  с 
помощью винтов дроссельных заслонок. 

Во  время  эксплуатации  минимальная  частота  вращения  холостого  хода  регулируется 

поворотом  винта  эксплуатационной  регулировки.  При  отвинчивании  винта  частота  вращения 
увеличивается, при завинчивании - уменьшается. 

Если  вращением  винта  эксплуатационной  регулировки  не  удается  достичь  устойчивой 

работы  двигателя,  следует  вывернуть  винт  состава  смеси  до  упора  ограничительной  втулки 
(напрессована на винт) и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной 
регулировки. 

Полная  регулировка  карбюратора  производится  на  станции  техобслуживания  (с 

использованием  газоаналитического  оборудования)  и  должна  производиться  при  следующих 
условиях: 

- на прогретом двигателе; 
- с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме; 
- с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания; 
- при полностью открытой воздушной заслонке. 
Последовательность регулировки: 
1.  Отрегулировать  винтом  эксплуатационной  регулировки  минимальную  частоту 

вращения холостого хода.