Электрооборудование трамваев и троллейбусов (Е.Е. Корягина) - часть 9

50. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНА РВЗ-7

Электронный блок управления (ЭБУ) предназначен для управления тиристорным регулятором по определенному алгоритму. Схема ЭБУ (рис. 125) включает в себя следующие основные узлы и устройства: высокочастотный задающий генератор ВЗГ, низкочастотный задающий генератор НЗГ, формирователь управляющих импульсов ФУИ, широтно-импульсный модулятор ШИМ, узел задания уставки тока УЗУ, узел ограничения напряжения на двигателях УОН, узел включения регулятора возбуждения тягового двигателя УРВ, распределитель импульсов РИ, блок реле управления БР, стабилизаторы напряжения.

Питание ЭБУ осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 28,5 В, которое подводится от провода 116. Элементы ЭБУ размещены в четырех выдвижных кассетах и обозначение элементов в них начинается соответственно с первой, второй, третьей и четвертой сотни.

Сигналы, пропорциональные токам в тяговых двигателях, снимаются с соответствующих делителей напряжения R209, R210, R231 и R216, R217, R231, которые совместно с резисторами R212, R214 образуют нагрузки для датчиков тока ДТ1, ДТ2. Обмотки управления этих датчиков включены в цепь тяговых двигателей соответственно M1, М3 и М2, М4. Резистор R231 служит для выравнивания характеристик датчиков ДТ1, ДТ2, разброс которых возникает при их изготовлении, а также из-за разброса параметров используемых резисторов в канале усилителей рассогласования. По левой части резистора R231 протекает ток датчика ДТ1, а по правой — ДТ2.

Постоянная времени заряда конденсатора составляет около 0,1 с. Это время значительно больше полупериода регулирования при частоте низкочастотного задающего генератора 200 Гц.

Поэтому во время работы тиристорного регулятора напряжения, когда на вход тиристора Т404 поступают импульсы с обмоток 5 трансформаторов ИТГ1, ИТГ2 (через резистор R435), тиристор Т404 включается и не позволяет заряжаться конденсатору C407, шунтируя его через диод Д424.

Блок реле управления предназначен для обеспечения заданного порядка взаимодействия отдельных функциональных узлов электронного блока управления. Реле управления включаются по команде контроллера управления под контролем состояния силовых контакторов схемы управления вагоном.

ГЛАВА XI ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

51. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ НАПРЯЖЕНИЕМ 550 В

Назначение электрических вспомогательных машин. Вспомогательные электрические машины постоянного тока, применяемые на подвижном составе, работают на номинальном напряжении 550 В, 24 и 12 В. Электродвигатели для привода генераторов собственных нужд и вентиляторов пускотормозных резисторов, а также привода компрессоров выполняются с последовательным возбуждением и работают па номинальном напряжении 550 В. Они рассчитаны па работу при больших колебаниях напряжения в контактной сети и неблагоприятных атмосферных условиях. Приводной электродвигатель и генератор собственных нужд составляют агрегат, который называется двигатель-генератором. Электродвигатель с вентилятором составляют агрегат двигатель-вентилятор. Он служит для вентиляции пассажирского салона и охлаждения пускотормозиых резисторов, а также тяговых электродвигателей в том случае, если последние рассчитаны па независимую вентиляцию. С целью упрощения электрооборудования часто вентилятор и генератор собственных нужд приводятся в действие от одного электродвигателя. В этом случае требуется электродвигатель мощностью 2,5—5 кВт, причем мощность приводного электродвигателя выбирают пропорциональной объему подаваемого воздуха и его напору, определяемому потерей давления в потребителях и воздухопроводах. Объем подаваемого воздуха и его напор зависят от частоты вращения вентилятора.

Для питания сжатым воздухом тормозной системы, пневмоподвески экипажа и других потребителей сжатого воздуха обычно устанавливают поршневой одноступенчатый компрессор с подачей 300—500 л/мин и максимальным давлением до 0,8 МПа. Электродвигатель с компрессором в сборе составляют агрегат, называемый двигатель-компрессором. Требуемое давление сжатого воздуха в запасных резервуарах поддерживается автоматически регулятором давления, который после повышения давления выше установленного отключает двигатель-компрессор от питания, а при снижении давления ниже заданного снова его включает.

Подачу компрессора следует выбирать такой, чтобы обеспечить нормальное среднее потребление сжатого воздуха при продолжительности включения ПВ-50 % всего времени работы агрегата.

Салон вагона КТМ-5М-3 отапливается 56 нагревательными элементами ЭТ-60 мощностью по 400 Вт и напряжением 220 В. Нагревательные элементы устанавливаются в тумбах диванов для пассажиров по два элемента в тумбе. Кабина водителя обогревается нагревательными элементами ЭТ-60 общей мощностью 3 кВт, расположенными под сиденьем водителя.

52. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

Общие сведения о батареях. На современном электрифицированном подвижном составе цепи управления, освещения, сигнализации, рельсовых тормозов и других потребителей малой мощности питаются от источника тока, состоящего из аккумуляторной батареи, работающей параллельно с зарядным устройством. Подзаряжается аккумуляторная батарея обычно от генератора собственных нужд, а на трамвайном вагоне РВЗ-6М-2 — от контактной сети через вспомогательные цепи.

53. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРЫ

В эксплуатации напряжение и ток зарядного генератора могут колебаться в широких пределах в зависимости от изменения нагрузки и частоты вращения генератора. Для обеспечения совместной работы генератора с аккумуляторной батареей применяют реле-регуляторы, предназначенные для регулирования напряжения и тока генератора. Для каждого типа зарядного генератора выпускается своп реле-регулятор, предназначенный для совместной с ним работы.

Электрическая схема полупроводникового регулятора зарядки показана на рис. 130. Напряжение на зажимах альтернатора зависит4 от частоты вращения ротора и магнитного потока обмотки возбуждения. Чтобы поддержать напряжение на зажимах альтернатора постоянным (28 В) при различной частоте вращения ротора, необходимо регулировать напряжение альтернатора, поэтому его

54. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЕМ 24 И 12 В

Механические тормоза трамвайных вагонов имеют пневматический или электромагнитный привод. Пневматический привод механических тормозов неудобен для эксплуатации особенно в зимнее время, когда возможно замерзание конденсата в воздухопроводах и пневматическом оборудовании. Поэтому на многих типах современных вагонов применяют механические тормоза с электромагнитным приводом. В .зависимости от назначения тормоз может быть колодочным или рельсовым.

Колодочный тормоз барабанного типа предназначен для автоматического замещения электрического торможения механическим при истощении электрического торможения на низких скоростях или в случае какой-либо неисправности-в цепи реостатного торможения. Колодочные тормоза троллейбусов и трамвайного вагона РВЗ-6М-2 имеют пневматический привод, а на вагонах КТМ-5М-3 и Т-3 привод колодочных тормозов электромагнитный.

55. СХЕМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ НАПРЯЖЕНИЕМ 24 И 12 В ТРОЛЛЕЙБУСОВ И ТРАМВАЕВ

Схемы вспомогательных цепей троллейбусов. Вспомогательное электрическое оборудование троллейбуса ЗиУ-9 получает питание от трехфазного генератора переменного тока, который работает параллельно с аккумуляторной батареей. Аккумуляторная батарея включается двухполюсным пакетным выключателем А2 типа ПВМ-2-60 на ток 60 А (рис. 132). Для защиты аккумуляторной батареи от перегрузок и коротких замыканий служит плавкий предохранитель (100 А, 220 В). В цепь генератор — реле-регулятор — аккумуляторная батарея

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бондаревой ий Д. И., Ч с р т о к М. С., Пономарев А. А. Трамвайные вагоны РВЗ-6М-2 и КТМ-5М-3. М.: Транспорт, 1975. 253 с.

2. Дорогу ш Г. II. Электродвигатели трамвая и троллейбуса. М.: Энергия, 19*64. 64 с.

3. Е ф р с м о в И. С., Косарев В. Г. Теория и расчет электрооборудования подвижного состава городского транспорта. М.: Высшая школа, 1976.

473 с.

4. Иванов М. Д., Алпаткниа А. П., Перопольский Б. К. Устройство и эксплуатация трамвая. М.: Высшая школа, 1977. 269 с.

5. Иванов М. Д., Пономарев А. А., Перопольский Б. К. Трамвайные вагоны Т-3. М.: Транспорт, 1977. 237 с.

6. Поффе А. Б. Тяговые электрические машины. М.: Энергия, 1965. 232с.

7. К о г а н Л. Я., Кор яги на Е. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. М.: Высшая школа, 1978. 334 с.

8. Косарев Г. В., К о с ь к и н О. А. Особенности расчета пусковых характеристик тиристорного преобразователя с общим узлом коммутации регуляторов напряжения и поля тяговых электродвигателей. — Тр. МЭИ, 1975, вып. 236, с. 25—30.

9. К оськи и О. А., Ч а б у и н н Г. II. Эффективность применения сглаживающего трансформатора в двухфазном тиристорном регуляторе. — Тр. МЭИ, 1976, вып. 356, с. 68—71.

10. П рол мгн н А. П., Рабинович А. А. Электрооборудование подвижного состава городского электрифицированного транспорта. М.: Энергия, 1973. 346 с.

И. Рабинович А. А. Тяговые электродвигатели для городского электротранспорта. М.: Стройнздат, 1965. 299 с.

12. Резник М. Я-, Кулако в Б. М. Трамвайный вагон ЛМ-68. М.: Транспорт, 1977. 189 с.

13. Троллейбус пассажирский ЗпУ-682Б / Г. В. Вишняк, В. П. Шабалин, И. Г. Осипов и др. М.: Транспорт, 1977. 206 с.

содержание .. 7 8 9