содержание   ..  1  2  3   ..

1. ДВИЖЕНИЕ ПО ИНЕРЦИИ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   При освобождении ходовой педали и ее возвращении в нулевое положение исчезает сигнал

   «ЕЗДА» для регулятора, в результате чего мгновенно выключаются импульсные преобразователи. Далее размыкается реле ORJ, рабочий контакт которого выключает контакторы J1 и LS2, а контакт стоянки включает тормозные контакторы B1. В момент размыкания контактов J1 и LS2 импульсные преобразователи находятся в выключенном состоянии и контакторы, по этому, не размыкают никакой ток. Поэтому ни контакты, ни дугогасящие камеры контакторов не обжигается электрической дугой.

   При движении вагона по инерции контакторы В1 находятся в замкнутом состоянии, что означает, что тяговые цепи подготовлены к работе в режиме торможения. Конденсаторы C1 и С2 остаются заряженными до полного напряжения контактной сети или (в случае потери напряжения в ходовом режиме) заряжаются инвертором STN. Тиристоры Т1 разомкнуты, а ток магнитов тяговых электродвигателей нулевой.

   
    

2. РАБОЧЕЕ ТОРМОЖЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   При нажатии тормозной педали замыкается контакт тормозного переключателя ВК5,

   а через

   вспомогательные контакты замкнутых контакторов В1 в электронный регулятор подается сигнал "ТОРМОЗ". Регулятор подает импульсы зажигания на тиристор T1 и, этим самым, замыкается цепь импульсов передвозбуждения тяговых электродвигателей. Заряженный конденсатор С2 разряжается через цепь D5, B1, P1 (Z1), магниты тяговых электродвигателей, Р2 (Z2), L4 и Т1. Токовый импульс магнитов тяговых электродвигателей затухает в цепи нулевого диода D4 и обеспечивает быстрое возрастание тормозного тока тяговых электродвигателей и при небольших скоростях вагона, замыканием тиристоров Т1 закорачивается цепь тяговых электродвигателей, включенных как сериесные генераторы. Ток торможения возрастает в цепи: якори тяговых электродвигателей (источник), L2, B1, P1 (Z1), магниты тяговых электродвигателей, P2 (Z2), L4, T1, D6, L0, IP1 и второй полюс якорей. После достижения требуемого значения тока выключается тиристор Т1 и тормозное сопротивление разделяется на цепь якорей и цепь магнитов тяговых электродвигателей. Ток возбуждения протекает из магнитов через Р2 (Z2), D4, L3, B1, P1 (Z1) замыкается опять через магниты. Ток якорей замыкается через L2, B1, R1, L0, IP1 опять к якорям.

   Ток магнитов в процессе торможения отличается от тока якорей. При высоких скоростях более 50 км/ч ток магнитов более низкий, чем ток якорей, и его значение управляется импульсным преобразователем так, чтобы ток якорей имел требуемое значение. В этом диапазоне скоростей тяговые электродвигатели управляются как генераторы постоянного тока с шунтовым возбуждением. При более низких скоростях ток магнитов плавно повышается до значения, превышающего ток якорей, и электродвигатели импульсно управляются как сериесные генераторы до полного закорачивания при остановке.

   Требуемое значение тока через регулятор задается тормозным переключателем (контакты ВК2,

   В КЗ,

   В К4)

   в форме комбинации трех логических сигналов, аналогично как и в режиме езды (7

   ступеней и ноль). Значение токов торможения отдельных ступеней выбраны из значений токов разгона путем их умножения на коэффициент 0,855. При включении тормоза требуе-мое значение тока торможения скачком повысится до 40 А и далее (как и в режиме езды) повышается с крутизной

   250 А/с. При снижении изменения тока между отдельными ступенями происходят практически скачком.

   В результате этого водитель имеет возможность тормозить на 7 ступенях рабочего торможения, которые выбирает путем силы нажатия на тормозную педаль. На всех этих ступенях импульсная регуляция в якорях электродвигателей поддерживает постоянный ток вплоть до очень низких скоростей, когда уже цепь электродвигателей закорочена. В этот момент, если задана на тормозная ступень в пределах 3-7, автоматически включаются механические тормоза, управляемые

   

   электромагнитными замедлителями ЕВ 1+ ЕВ4. При включении механических тормозов одновременно включается белый световой индикатор К Z7 на пульте управления.

   Механические тормоза работают на двух ступенях, при этом первая ступень выбирается в зависимости от внутренних состояний электронного регулятора, а вторая – от снижения тока торможения (с помощью L0). Вторая ступень механических тормозов действует только при 6-ой и 7-ой тормозных ступенях. Поэтому необходимо, чтобы водитель при каждой остановке нажал тормозную педаль до положения арретации («Стоянка») отвечающего седьмой тормозной ступени. Только в этом положении вагон тормозится полным воздействием механических тормозов и остается в этом положении до освобождения тормозной педали и ее возвращения в нулевое положение.

   В случае выхода из строя электродинамического тормоза на обеих ходовых тележках весь тормозной момент моментально берет на себя механический тормоз с эффективностью своей первой ступени при тормозных ступенях 3-5 и эффективностью своей второй ступени при тормозных ступенях 6 и 7.

   
    

3. ЭКСТРЕННОЕ И АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   С целью повышения эффективности торможения в случае возникновения неожиданных ситуаций на каждой ходовой тележке предусмотрены два рельсовые тормоза, питаемые током палубной сети 24 В, которые вводятся в действие следующими способами:

   1. Тормозным переключателем (контакты ВК7 , ВК8)

   2. Кнопками аварийного торможения ZS1-ZS3 и педалью готовности BS

   3. Разрывом состава (только на оторвавшихся вагонах)

      
       

      К а):

      Тормозная педаль за арретированным положением «Стоянка» обладает еще двумя ступенями экстренного торможения. На первой ступени замыкается контакт ВК 8 рельсового тормоза задней тележки, на второй ступени замыкается контакт ВК7 также рельсового тормоза передней ходовой тележки. Эффективность динамического тормоза в этих обоих положениях максимальна (т.е. 7-ая ступень).

      Этот способ (т.е. экстренное торможение) применяется в основном тогда, когда на пути возникает неожиданное препятствие, которое заставит водителя интенсивно тормозить.

      Вторая ступень экстренного торможения сопровождается звуком предупреждающего звонка.

      
       

      К b):

      В исключительных случаях, например, в случае возникновения опасности лобового столкновения, водитель может путем нажатия красной кнопки ZS1 на пульте управления ввести в действие так называемый аварийный тормоз. После непродолжительного нажатия красной кнопки водитель может покинуть свою кабину. После нажатия кнопки выключается ходовой режим (и динамическое торможение, если было включено) и включаются все рельсовые тормоза. Одновременно выключается ток обмоток замедлителей, в результате чего включаются механические тормоза с полным тормозным усилием.

      Выключатели аварийного тормоза в пассажирском салоне ZS2, ZS3 действуют аналогично, как и выключатель ZS1.

      Педаль готовности ВS должна во время езды находится все время в нажатом положении.

      Если ее освобождение произойдет раньше, чем тормозная педаль достигнет положения арретации «Стоянка», включится аварийное торможение, как и в случае нажатия кнопок ZS1-ZS3.

      В течение всего времени аварийного торможения звенит предупреждающий звонок. После остановки вагона аварийный тормоз выключается или путем включения на короткий промежуток времени выключателя VR в подпружиненное положение 2, или его выключением в положение 0.

      
       

      К с):

      
       

      При разрыве состава вагонов на оторванных вагонах автоматически включается аварийное

      торможение (механические и рельсовые тормоза), сопровождаемое сигналом аварийного звонка. Этот режим торможения выключается переключением выключателя VR на короткий промежуток времени в положение 2 и последовательным его переключением в положение 0.

      Кроме случаев, указанных в пунктах а) – с) рельсовые, тормоза задней ходовой тележки также включаются автоматически при воздействии защиты от проскальзывания (см. п.8).

    

4. УПРАВЛЕНИЕ МЕХАНИЗМОМ ПОСЫПКИ ПЕСКОМ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   При езде по скользким рельсам можно на непродолжительное время повысить коэффициент трения путем использования механизма посыпки песком, который управляется электромагнитами MSP1, MSP2, включаемыми желтой кнопкой TSP, расположенной на пульте управления водителя. Кроме этого механизм посыпания песком приводится в действие при применении экстренного торможения, т.е. при нажатии тормозной педали до концевого положения.

   Кроме этого электромагниты механизма посыпки песком автоматически включаются при вводе в действие защиты от проскальзывания (см. п. 8).

   
    

5. ЗАЩИТА ОТ ЮЗА И ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   

   Определение проскальзывания или юза колес основано на принципе взаимного сравнивания чисел оборотов отдельных осей. Снятие чисел оборотов проводится аналоговым способом с помощью четырех тахогенераторов ТА1 -ТА4 с калиброванным напряжением на выходе. После выпрямления и фильтрации напряжений тахогенераторов образуются четыре напряжения постоянного тока, пропорциональные числам оборотов отдельных осей, которые далее обрабатываются и сравниваются в цепях обработки. Более подробное описание цепей защиты от проскальзывания и юза приведено в главе «Электронный регулятор».

   Если при трогании с места на скользких рельсах произойдет проскальзывание некоторых осевых пар, то защита от проскальзывания снизит ток разгона в электродвигателях соответствующей ходовой тележки скачком с исходного значения до, приблизительно, 70 А. После возобновления нормального качения ток в тяговых электродвигателях с определенной крутизной возрастает опять до исходного значения. Если работа защиты от проскальзывания в передней или ходовой тележках повторяется за короткий промежуток времени несколько раз, то защита от проскальзывания снизить заданное значение токов разгона обеих ходовых тележек.

   После окончания серии проскальзываний требуемое значение тока разгона с определенной крутизной опять повысится до исходного значения. Каждое включение защиты от проскальзывания сигнализируется световым индикатором в желтой кнопке VSO на пульте управления.

   Если возникнет юз колесной пары при торможении, защита от юза проведет аналогичные операции, как и защита от проскальзывания, т.е. скачком снизит ток торможения в соответствующей ходовой тележке, а в случае серии юзов плавно снизит ток торможения обеих ходовых тележек. В случае возникновения серии быстро друг за другом следующих юзов, то в этом случае, кроме этого, замыкается реле RKB, контакты которого:

   1. включают рельсовый тормоз задней ходовой тележки для выравнивания сниженной эффективности динамического тормоза,

   2. снижает ток размыкания якоря реле L0,

   3. вводят в действие механизм посыпки песком, с целью повышения коэффициента трения.

      Каждое срабатывание защиты от юза также сигнализируется водителю световым индикатором в желтой кнопке VSO.

      защита от юза воздействует только на электродинамический тормоз и поэтому не влияет на аварийное торможение. Также в случае так называемого синхронного юза на очень скользких рельсах, когда происходит блокирование всех колесных пар механическими тормозами, защита от юза уже не может его устранить. В этом случае с целью предохранения от создания лысок на ободе колес, водитель, если позволит ситуация, должен выключить механические тормоза путем нажатия на короткий промежуток времени ходовой педали.

      Защиту от проскальзывания можно путем нажатия кнопки VSO временно исключить из действия, в то время как защиту с юза выключить невозможно.

      
       

6. УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЯМИ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Привод механизма дверей обеспечивают небольшие сериесные электродвигатели DM, которые включаются и реверсируются с помощью двух реле ROD, RZD, расположенных на плате управления дверями в корпусе механизма дверей. Если оба реле разомкнуты, то ток через электродвигатели не течет. Размыкание первого или второго реле происходит от концевых выключателей DКО или DKZ в крайнем положении механизма дверей, т.е. при полностью открытых или полностью закрытых дверях.

   Решающим дл замыкания того или иного реле является состояние реле RRD, обмотка которого включается главным выключателем дверей HVD на пульте управления.

   При включении переключателя HVD замыкается реле RRD и все двери вагона (состава) открываются. Открытие любой из дверей сигнализируется водителю вагона (состава) красным световым индикатором на пульте управления КZ6, При выключении переключателя HVD все двери вагона (состава) закрываются.

   Первые двери вагона можно открыть и закрыть с помощью специального переключателя VD1 на панели управления. Указатель независимого управления первыми дверями находится в действии и в случае выключения цепей управления, в то время как для управления остальными дверями необходимо, чтобы переключатель управления VR находился во включенном состоянии.

   Предупреждающий оптическо-аккустический сигнал всех дверей вагона (состава) включается кнопкой TDV, находящейся на пульте управления, независимо от состояния дверей. Если введен в действие аварийный тормоз или из кабины водителя, или из пассажирского салона, система управления дверями включена так, чтобы двери после их открытия вручную сами не закрывались. Да каждой плате управления дверями размещен переключатель VDP со следующими позициями:

   1 - нормальная работа дверей

   0 - управление дверями выключена (например, при отказе механизма управления дверями)

   Р - открытие дверей (применяется при наладке механизма дверей, цепи управления вагона должны быть включены).

   Переключатель VDP доступен после открытия кожуха корпуса механизма дверей.

   
    

7. ОСВЕЩЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Внутреннее освещение

   Внутреннее освещение пассажирского салона вагона обеспечена десятью лампами дневного света. В каждой лампе находится одна трубка дневного света 40 Вт и транзисторный преобразо- ватель, питаемый от сети вагона 24 В.

   Предупреждение: Люминесцентными осветительными приборами нельзя пользоваться без люминесцентных трубок 40 Вт. В случае удаления из осветительного прибора люминесцентной трубки может произойти повреждение транзисторного преобразователя осветительного прибора.

   Все освещение разделено на два контура, один из которых (3 лампы недалеко от каждой двери) может питаться непрерывно, другой (7 ламп) – только тогда, когда работает статический преобразователь. Если преобразователь перестанет работать или по причине потери напряжения в контактной сети, или в результате повреждения, то по истечении 30 секунд второй контур освещения (7 ламп) выключатся с целью предохранения аккумулятора от быстрой разрядки. Этот промежуток времени достаточен для того, чтобы освещение не выключались при прохождении обесточенных спецчастей контактной сети, в том числе при пересечении троллейбусных линий. Необходимое время (30 с) отсчитывается специальным электронным реле времени CS2.

   Внутреннее освещение включается выключателем VZO размещенном на боковой панели. С целью обеспечения в определенных случаях, например, при уборке вагона возможности включения освещения пассажирского салона, над первыми дверями установлен выключатель VNO, с помощью которого можно включить освещение с тремя лампами и в случае, если кабина водителя заперта. С целью уменьшения разрядки аккумулятора это освещение должно включаться только лишь на необходимый промежуток времени.

   Кабина водителя освещена отдельной лампой с двумя лампочками накаливания, выключатель которой VOK находится на пульте управления. Измерительные приборы снабжены индивидуальным освещением с возможностью выбора двухступенчатой интенсивности путем переключения переключателем Р 10.

   Пространство дверей с целью большей безопасности дополнительно освещено специальными лампами, размещенными над каждой дверью. Это освещение включается индивидуально с помощью реле ROS при открывании дверей при условии, что включено внешнее освещение вагона.

   
    

   Внешнее освещение

   Для освещения пути перед собой спереди вагона находятся два автомобильные ассиметричные рефлекторы с двуспиральными лампочками для дальнего и ближнего света.

   Кроме этого спереди размещены габаритные фонари и указатели направлений поворотов. Сзади вагона размещены групповые лампы, содержащие габаритные фонари, тормозные сигналы и указатели направления поворота. На боковых стенках вагона в первой третьей части размещены

   вспомогательные указатели направления поворота.

   Внешнее освещение включается переключателем PVO на пульте управления, который обладает тремя позициями:

   0 - выключено

   1. - включены габаритные фонари и концевые

   2. - включены габаритные фонари, концевые и ближний свет 3 - включены габаритные фонари, концевые и дальний свет

   Дальний свет можно также включить путем нажатия кнопки ТSН на пульте управления (так называемый световой сигнал). Включение дальнего света сигнализируется водителю индикатором КZ5 (синий).

   Освещение транспаранта с номером трассы трамвая и наименованием конечной остановки и освещение номера трассы сзади вагона включается одновременно с включением внешнего освещения в позициях 1,2,3 переключателя PVO. Если необходимо на продолжительное время остановить вагон на трассе при условиях пониженной видимости, можно с помощью переключателя VОТ размещенного на боковой панели, выключить освещение транспаранта и заднего обозначения номера трассы с целью снижения разрядки аккумулятора.

   Стоп-сигнал включается при введении в действие рабочего и/или экстренного тормозов

   контактом переключателя ВК9, контактора К2.

   а в случае аварийного торможения, вспомогательным контактом

   Указатели поворотов управляются с помощью прерывателя РВ и включаются трехпозиционным переключателем РР на пульте управления. Работа указателя поворотов сигнализируется зелеными индикаторами KZ1 (налево) и KZ2 (направо).

   
    

8. ОТОПЛЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Пассажирский салон отапливается 16-ю резистивными отопительными элементами 600 Вт, 300 В, питаемыми током из контактной сети. Вся отопительная мощность разделена на две индивидуально защищѐнные ветви. В первую ветвь включено отопление устройства посыпки песком с двумя резистивными отопительными элементами 250 Вт 300 В.

   Переключатель отопления, расположенный на боковой панели, обладает следующими положениями:

   0 – выключено

   1/2 – включена первая отопительная ветвь 1 – включены обе отопительные ветви

   С целью исключения отопления отставленного вагона, отопление можно включить только при условии, что выключатель управления находится в положении 1 (цепи управления при этом не должны быть обязательно включены).

   Кабина водителя трамвая отапливается теплым воздухом из калорифера, в который подается воздух вентилятором с приводным электродвигателем MKL на 24 В. Электрическое отопление включается переключателем калорифера PKL на пульте управления, который обладает следующими позициями:

   0 – выключено В – вентилятор

   1/2 – половина отопительной мощности 1 – полная отопительная мощность

   Калорифер защищен термостатом ТНК, который предохраняет отопительные элементы калорифера от перегрева в случае прекращения или большого ограничения подачи через него охлаждающего воздуха. В случае срабатывания термостата прерывается подача тока в отопительные элементы калорифера и одновременно зажигается желтый индикатор повреждения калорифера КZ25 на боковой панели. Это состояние продолжается и после охлаждения отопительных элементов и термостата. Повторное включение отопления возможно только после предварительного переключения переключателя калорифера PKL в положение В или 0.

   За температурой воздуха на выходе калорифера следит термостат THR. Если по какой либо причине температура воздуха на выходе из калорифера превысит, приблизительно, 85°С, то этот термостат выключит ток в отопительных элементах. После охлаждения термостата подача тока опять возобновляется. Этот процесс мажет периодически повторяться.

9. ВНЕШНЯЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Вагон снабжен предупреждающим звонком, расположенным спереди вагона. Звонок включается кнопкой TZV на пульте управления, а также автоматически во всех случаях срабатывания рельсового тормоза передней ходовой тележки.

   Световой сигнал дальним светом включается кнопкой TSH на пульте управления (при этом включается дальний свет).

   Предупреждающий звонок и световой сигнал дальним светом можно включить и в случае, если управление вагоном выключено.

   Сигнализация изменения направления движения и торможения описана в п.10, предупреждающий сигнал трогания с места в п.9.

   На кожухах механизмов дверей размещены кнопки TC1-TC3 сигнального звонка ZVS к водителю трамвая.

   
    

10. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ И АВАРИЙНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

Рабочая и аварийная сигнализация предназначена для обеспечения информации водителю трамвая о состояниях наиважнейших частей электрооборудования трамвая или о повреждениях, которые требуют вмешательства. Сигнальные устройства состоят из ряда контрольных световых индикаторов, некоторые из которых размещены на пульте управления, иные (в первую очередь те, которые сигнализируют повреждения) - на вспомогательном боковом пульте.

1. Световые индикаторы на пульте управления

   

   • Тормоза (KZ7) – белый индикатор сигнализирует работу механических тормозов. Сигнальный индикатор является общим для всех механических тормозов состава сцепленных вагонов. Сигнализация управляется вспомогательными выключателями СВ1- СВ4 на тормозных механизмах. Если пружина некоторого из тормозных механизмов освобождена ручным ры- чагом растормаживания, то соответствующие контакты разомкнуты и сигнализация остальных тормозных механизмов срабатывает нормально.

   • Двери (KZ6) – сигнализируются красным световым индикатором в состоянии, когда одна из дверей вагона или состава вагонов открыта. После закрытия всех дверей вагона или состава индикатор потухает.

   • Дальний свет (KZ5) – предупреждает водителя трамвая синим световым индикатором, что включен дальний свет (срабатывает также при выполнении функции светового сигнала).

   • Указатели поворотов (KZ1, КZ2) – предупреждают водителя трамвая зеленым световым индикатором с прерывистым светом, что включен указатель поворота на соответствующей стороне вагона.

   • Включение усилителя (KZ4) – сигнализирует синим световым индикатором, что включен усилитель радиоустановки на ведущем вагоне.

   • Повреждение (CSP) – сигнализирует желтым световым индикатором о том, что в некоторой части электрооборудования возникло повреждение. Вид повреждения водитель определит по индикаторам на боковой панели. Особо важные повреждения сигнализируются также звуковым зуммером BZR. Зуммер можно выключить нажатием полупрозрачной кнопки, в которой расположен световой индикатор CSP. Этот световой индикатор, однако, зажигается одновременно с соответствующим индикатором на боковой панели и горит до устранения повреждения.

   • Если световой индикатор CSP горит, а на боковой панели при этом все световые индикаторы выключены, то это означает, что минимально один из выключателей групп электродвигателей VMA, VMB вагона или состава находится в выключенном состоянии.

   • Проскальзывание - юз (VSO) – жѐлтый сигнальный индикатор включается при срабатывании защиты от проскальзывания или юза на любом из вагонов состава. Сигнал выполнен в виде кнопки, нажат которой отключает работу защиты проскальзывания (но не защиты от юза) всех вагонов состава.

   • Напряжение в контактной сети (KZ8) - если сигнальный индикатор зажѐгся, это означает, что на клемме на выходе А2 разъединителя контактной сети - заземлителя OTZ некоторого из вагонов состава отсутствует напряжение контактной сети.

     Примечание: Сигнализация потери напряжения от контактной сети выполнена с опозданием на время разрядки фильтрующего конденсатора CF, которое значительно изменяется. При

     прохождении секционных изоляторов участков эта сигнализация не должна обязательно всегда срабатывать.

   • Разрыв состава (KZ22) - сигнализируется красным световым индикатором отсоединения одного из вагонов состава или произвольно, в результате повреждения сцепки, или в результате неправильной манипуляции со сцепкой. Сигнализация дополнена также звуком звонка ZVS, который выключится при выключении цепей управления.

     
      

2. Сигнальные световые индикаторы на боковой панели

   • Выключение линейного контактора LS1 (KZ9)

   • Выключение линейного контактора - управляемые вагоны (KZ10)

     Сигнализируют красным светом выключение линейного контактора LS1 возникшее или в результате срабатывания реле максимального тока MP, или разрывом цепи включающей катушки.

     Для повторного включения линейного контактора выключатель VR необходимо сначала переключить в положение 0, а потом на короткий промежуток времени в положение 2.

   • Повреждение статического преобразователя (KZ15)

   • Повреждение статического преобразователя - управляемые вагоны (KZ16)

     Сигнализирует о том, что статический преобразователь не работает, не смотря на то, что напряжение в контактной сети существует. Сигнализация производится желтым световым индикатором. Сигнализация срабатывает при снижении входного тока преобразователя.

   • Повреждение мотор-вентилятора (KZ11)

   • Повреждение мотор-вентилятора - управляемые вагоны (КZ12)

     Сигнализируют красным светом повреждение охлаждения импульсных преобразователей.

     Сигнализация включается при снижении тока двигателя вентилятора.

   • Повреждение инвертора STN (KZ23)

   • Повреждение инвертора - управляемые вагоны (KZ24)

     Сигнализируют желтым светом повреждение зарядного инвертора STN. Сигнализация включается при снижении напряжения переменного тока на выходе инвертора 220 В, 50 Гц, Это повреждение не влияет на ходовые параметры вагона за исключением начала торможения на низких скоростях при потере напряжения в контактной сети.

   • Потеря питания регулятора (KZ13)

   • Потеря питания регулятора - управляемые вагоны (КZ14)

     Сигнализируют красным светом о том, что некоторые из стабилизируемых внутренних напряжений электронного регулятора превысили допустимые пределы.

     Путем непродолжительного переключения (приблизительно 2 с) переключателя VR в положение 2 можно удостовериться в том, что повреждение имеет продолжительный характер.

   • Перегрев калорифера (KZ25)

     Сигнализирует желтым светом введение в действие защитного термостата калорифера ТНК и отключение отопительных элементов. После охлаждения термостата можно калорифер попытаться опять включить после предварительного переключения переключателя PKL положение 0 или В.

   • Сверхток в передней ходовой тележке (KZ17)

   • Сверхток в задней ходовой тележке (KZ18)

     Сигнализируют красным светом о том, что ток импульсного преобразователя в соответствующей ходовой тележке превысь значение, приблизительно, 500 А. Сигнализация снабжена памятью, что означает, что индикатор горит и после снижения или исчезновения тока. Память отключается выключением управления. Индикаторы сверхтока не включаются при дистанционном управлении.

   • Повреждение механического тормоза(-ов) передней ходовой тележки (KZ19)

   • Повреждение механического тормоза(-ов) задней ходовой тележки (KZ20)

   • Повреждение механического тормоза(-ов) - управляемые вагоны (KZ21)

Сигнализируют красным светом о том, что механический тормоз(-а) соответствующей ходовой тележки остался(-лись) в положен "Заторможено" и в случае, когда контактор BR1 включен, т.е. когда все колодки должны быть расторможены. Поскольку, автоматическое растормаживание продолжается приблизительно 1 секунду, сигнализация этого повреждения с помощью линии задержки откладывается приблизительно на 3 секунды. Цепь содержит память, что позволяет водителю обнаружить место повреждения после затормаживания вагона. После освобождения растормаживающих рычагов на обоих замедлителях соответствующей ходовой тележки сигнальный индикатор выключается.

Если на боковой панели зажжѐтся какой-либо индикатор, кроме двух индикаторов сверхтока KZ17, KZ18, одновременно с этим включается индикатор повреждения CSP (центральный индикатор

повреждений) на пульте управления.

В случае езды состава из двух или трех вагонов, в вагоне, где появилось повреждение, на боковой панели зажгутся два световых индикатора повреждения (например, a1, a2), в то время как на остальных вагонах зажгутся только индикаторы повреждения для управляемых вагонов. Это позволяет быстро определить место повреждения, поскольку панель хорошо видно снаружи.

Сигнализация повреждений по пунктам, касающихся ведомых в составе поезда вагонов, сопро- вождается зуммером BZR. Зуммер звучит только в ведущем вагоне состава и может быть выключен путем нажатия сигнальной кнопки CSP.

содержание   ..  1  2  3   ..