содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

48.

Принципиальная электрическая схема цепей управления трамвайного вагона ЛМ-68 - часть 1

Основные сведения. В отличие от непосредственного управления, где управление тяговыми двигателями осуществляет водитель с помощью силового контроллера, при автоматическом управлении все операции выполняются аппаратами с косвенным приводом. Водитель контроллером управления включает электрические низковольтные цепи, которые воздействуют на аппараты. Привод контакторов, непосредственно осуществляющих все операции по управлению вагоном, может быть индивидуальным и групповым. Подключение тяговых двигателей к контактной сети и включение ранее собранных цепей осуществляются индивидуальными (линейными) контакторами. Все остальные операции в режимах пуска и торможения

выполняются контакторами с групповым приводом.

Электрические цепи вагона с автоматическим управлением состоят из силовой цепи и цепей управления. Работа их взаимосвязана, ряд аппаратов и элементов оборудования участвует в работе всех цепей.

Кроме того, на вагоне имеются цепи освещения, отопления, сигнализации и вспомогательные. Высоковольтные цепи получают питание от контактной сети, а низковольтные — от линейного генератора и аккумуляторной батареи.

Система управления вагоном ЛM-68 позволяет осуществлять эксплуатацию одиночного вагона и поезда в составе двух или нескольких вагонов по системе многих единиц. При этом управление поездом осуществляется с помощью поездных проводов (/—20, 22 и 23) (см. рис. 67). Вагонные провода (1—3, 5, 6, 8, 13 и 17) цепей управления присоединены к поездньш через разъединитель цепей управления РУМ. Все остальные вагонные провода присоединены непосредственно к поездным. Общим требованием для цепей управления является обеспечение очередности включения и взаимодействия в работе машин и аппаратов, установленных на вагоне. Например:

включение линейных контакторов может произойти только при установке реверсора в положение «Вперед» или «Назад» и, наоборот, включение реверсора в одно из ходовых положений возможно только при выключенных линейных контакторах;

перевод группового реостатного контроллера с 1-й позиции на последующие должен быть возможен только при включенных линейных контакторах и достижении пусковым током определенного заданного значения;

при срабатывании защитных устройств (реле перегрузки, напряжения) должны в первую очередь быть разорваны цепи питания включающих катушек линейных контакторов, с тем чтобы тяжесть разрыва цепи восприняли рассчитанные для этой цели линейные контакторы;

пуск тяговых двигателей должен быть возможен при полном возбуждении, что уменьшает вероятность перегрузки их.

Подробнее о взаимодействии работы машин и аппаратов и предусмотренных для этой цели блокировочных устройствах сказано гари рассмотрении .работы цепей.

Элементы цепей управления. В цепи управления вагоном (см. рис. 67) входят: контроллер водителя, низковольтный линейный генератор Г, аккумуляторная батарея АБ, цепи блокировочных контактов индивидуальных контакторов, блокировочные контакты контакторов цепей управления групповым реостатным контроллером РК1—РК2-17, РК8-9, РК13-14, РК17 (цифры в обозначении контакторов соответствуют замкнутому состоянию контакторов на указанных позициях), реле времени РВЗ, РВВ2, реле-регулятор РРТ, стоп-реле PC, элёктропнев-матические вентили ВТ1 и ВТ2, ВП, ВД, реле рельсового электромагнитного тормоза РРТ2, реле хода РХ, реле напряжения PH, реле перегрузки РП, реле ускорения и торможения РУТ, реле обмотки возбуждения РОВ, реле минимального тока РМТ.

Управление вагоном осуществляется контроллером водителя КВ-42Г, имеющим, кроме нулевого положения, 4 ходовых— М, XI, Х2, ХЗ и 5 тормозных положений—IT, 2Т, ЗТ, 4Т и ТР:

М — маневровый режим (скорость 5—10 км/ч);

XI — пуск с наименьшим ускорением 0,5—0,6 м/с2 (ско-рость 30—40 км/ч);

Х2 — пуск с ускорением 1,0 м/с2 (скорость 30—40 км/ч);

ХЗ — пуск с .наибольшим ускорением 1,2—1.4 м/с2 (скорость 50—65 км/ч);

0— выбег;

1T, 2T, ЗТ — электрическое реостатное подтормаживание на уклонах и для уменьшения скорости движения вагона. При этом скорость определяется временем задержки рукоятки контроллера на положении. Наибольшее замедление 1,2 м/с2 имеет место в положении ЗТ;

4Т — электрическое автоматическое реостатное торможение вагона с замедлением 1,4 м/с2 и с автоматическим наложением пневматического тормоза (при истощении электродинамического) ;

ТР — экстренное торможение с замедлением до 4 м/с2 при котором дополнительно приводятся в действие рельсовые Электромагнитные тормоза, песочницы и подвагонная сетка.

Система позволяет осуществить пуск, движение и торможение при одной отключенной группе двигателей. При исчезновении напряжения в контактной сети, перегорании предохранителя в цепи независимой обмотки возбуждения или выключении автоматического выключателя водитель оповещается об этом звуковым и световым сигналом. Вагон может быть остановлен в этом случае постановкой рукоятки контроллера в положения 1T, 2Т, ЗТ, 4Т и ТР, так как в системе предусмотрен автоматический переход на реостатное торможение с независимым питанием последовательных обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи.

Питание цепей управления. Цели управления (питаются через контактор КЦУ от линейного генератора Г. Параллельно к нему присоединена аккумуляторная батарея А Б через реле-регулятор РРТ (ом. р(ИС. 67) и выключатель ручного управления 1В. При равенстве напряжений на зажимах генератора и аккумуляторной батареи питание цепей управления и всех низковольтных цепей осуществляется 'Параллельно генератором и батареей. Если напряжение аккумуляторной батареи меньше напряжения генератора, то генератор также подзаряжает батарею. При падении напряжения генератора ниже напряжения батареи защиту ее от разрядки осуществляет реле обратного тока (см. стр. 109).

Для питания радиооборудования в аккумуляторной батарее имеется отвод на 12 В. Прежде чем установить контроллер водителя на одну из ходовых позиций, после поднятия токоприемника, включения автоматических выключателей АВ1 и АВ2 и выключателя аккумуляторной батареи 1В необходимо: включить двигатель генератора, двигатель компрессора, выключатели цепи управления ВУ1 и 2В, разъединитель цепи управления РУМ, нажать ногой на педаль безопасности и установить рукоятку реверсора в положение «Вперед» или «Назад». При постановке рукоятки в положение «Вперед» подается питание на провод 2 и по цепи 2, контакты разъединителя РУМ-2А включается катушка реверсора «Вперед» и реверсор переходит в заданное положение. Одновременно через контакты управления реверсора по проводу 2Б получают питание ка-

тушка реле хода РХ (контролирующее положение реверсора) и катушка реле для включения рельсовых тормозов РРТ1, подготавливающие цепь 31 — размыкающие контакты РРТ1— 16Г — размыкающие контакты РРТ2—16 — катушка контакт торов рельсового тормоза КРТ — катушка контактора стоп  реле С.Р к 0.

При нажатой педали безопасности ПБ замыкаются ее контакты и по цепи 4 — размыкающие контакты PC—4А—размыкающие контакты РТ—4В — размыкающие контакты ТБ (для включения питания последовательных, обмоток тяговых двигателей от аккумуляторной батареи)—4Г подается питание

на катушки электроп нев м этических вентилей ВТ1 и ВТ2. Одновременно по шроводу 4 получает питание катушка реле рельсовых электромагнитных тормозов РРТ2. Таким образом, при сбросе педали безопасности через контактор КРТ .происходит включение рельсовых тормозов. Те же цепи включаются при постановке рукоятки контроллера в положение «Назад». Питание при этом подается на провод 3 и по цепи 3 — контакты РУМ—ЗА включается катушка реверсора «Назад».

Работа цепей управления. Маневровое положение. Из схемы рис. 67 видно, что при постановке рукоятки контроллера водителя в положение М .напряжение подается на поездные провода 5, 6 и 25. По проводу 5 замыкается цепь контакты РУМ—5А, замыкающие контакты РХ—2В, размыкающие контакты PC—2К—замыкающие контакты PH—2Г — размыкающие контакты РП—2Д — размыкающие контакты Т1—2Н, размыкающие контакты Т2 — размыкающие контакты РК1-2Ж — катушка линейного контактора ЛK4. При срабатывании JIK4 замыкаются его блок-контакты в цели 25—контакты ЛК4 — размыкающие контакты РП—катушка линейного контактора ЛК2. При срабатывании ЛK2 замыкаются его блок-контакты и в ранее описанной цепи по проводу 2Ж — контакты ЛК2 получает питание катушка линейного контактора ЛК1. По проводу 6 — контакты РУМ—6А — контакты Т2—6В—контакты Р—6Г получает питание катушка контактора Ш.

После включения линейного контактора ЛK1 выключаются размыкающие блок-контакты ЛK1 и обесточивается катушка реле торможения РТ в цепи 17—17Ж—размыкающие контакты РУМ. Вагон растормаживается и начинает двигаться с .наименьшей скоростью.

Положение XI. В положении XI контроллера водителя дополнительно включаются контакты и подается напряжение на провода 1, 11, 12 и 20. От провода 1 через контакты РУМ образуются две цепи. Первая замыкает обмотку возбуждения О В серводвигателя реостатного контроллера РК через диод Д1 и провод 1И (диод Д1 служит для исключения ложного контура замыкания э. д. с. самоиндукции катушки возбуждения серводвигателя на катушку реле СР). Вторая цепь замыкает якорь серводвигателя СМ (1Л —замыкающие контакты ЛK1—1В, регулируемый резистор сопротивлением 1 Ом — 1В — размыкающие контакты СР—1Г — размыкающие контакты РУТ — 1Д). Серводвигатель начинает вращать вал реостатного контроллера РК, при этом замыкаются контакты силовых кулачковых контакторов и выводятся из цепи двигателей ступени пусковых реостатов. Последовательность замыкания силовых контакторов указана в табл. 8. Серводвигатель на позициях 1—4 вращается хронометрически, а затем под контролем реле ускорения и торможения РУТ, сило-вые катушки которого включены но одной в цепь двигателей

1—3 и 2—4, третья подъемная — в цепь управления.

Реле отрегулировано таким образом, что .при определенных значениях тока в цепи тяговых двигателей под воздействием магнитного потока силовых катушек оно срабатывает, контакты его размыкают цепь якоря серводвигателя, приводящего в движение групповой реостатный контроллер. При переходе его с одной позиции на другую силовые контакты (РК, РК2 и т. д.) выключают ступени п у с ко -то р м о з н ы х реостатов. Ток в силовой цепи при этом увеличивается скачкообразно и под воздействием подъемной силы катушек РУТ (силовых) реле срабатывает и блок-контакты его в цепи питания якоря серводвигателя (1Г—1Д) размыкаются. Однако якорь серводвигателя при этом не останавливается между позициями, так как (продолжает получать питание через замкнутый контакт контактора РКМ1. При подходе реостатного контроллера к следующей позиции последовательно размыкаются контакты контакторов РКМ2 и РКМ1 и замыкается контакт контактора РКП. Якорь серводвигателя теряет питание и на короткое время останавливается, так как замыкается накоротко по цепи, образованной замыкающими контактами контактора РКП и блок-контактами реле РУТ. При этом

останавливается реостатный контроллер и осуществляется его фиксация по позициям. На 13-й позиции реостатного контроллера включается контактор Р, который своими силовыми контактами шунтирует пуско-тормозные реостаты в силовой цепи и блок-контактами выключает катушку контактора Ш. На 13-й и 14-й -позициях по проводам 11 и 12 (получает питание стоп-реле СР но цепи 11 — замыкающие контакты контактора Ш — замыкающие контакты контакторов 13 и 14 (эта цепь зашунтирована по проводу 12 контактами контакторов 13 и 14) — замкнутые блок-контакты линейного контактора ЛК2 — (провод 12В. При срабатывании стоп-реле СР замыкаются его контакты СР в цепи 1Д — замкнутые СР — размыкающие контакты контактора РКП. Якорь серводвигателя закорачивается накоротко и останавливается реостатный контроллер.

Как уже было оказано, 14-я ,позиция является 'первой фиксированной ходовой позицией, на которой полностью выведены пусковые реостаты и отключены независимые обмотки возбуждения тяговых двигателей.

Двигатели работают при полном возбуждении последовательных обмоток и вагон движется со скоростью 30—40 км/ч.

После уменьшения тока в силовой цепи тяговых двигателей до уставки реле РУТ оно выключается и блок-контакты РУТ (1Г—1Д) замыкаются, якорь серводвигателя снова получает питание и приводит во вращение реостатный контроллер, что вызывает дальнейшее выведение ступеней пуско-тормозных реостатов. В процессе участвует также и подъемная катушка реле РУТ. Она осуществляет различные действия. При движении реостатного контроллера и переходе его с одной позиции на другую подъемная катушка РУТ на короткий промежуток времени при замыкании контактов контактора РКМ2

включается на полное напряжение цепи управления (цепь 1И — контакты реверсивного реле РР—18Б— подъемная катушка РУТ — 18В. — размыкающие контакты РР—18А — замкнутые контакты РКМ2). При этом подъемная катушка совместно с силовыми катушками РУТ .притягивает якорь, ускоряя этим процесс срабатывания реле, и увеличивает коэффициент возврата реле.

Вместе с этим, оставаясь на переходных, позициях реостатного контроллера включенной через резисторы в цепях 18А— 18, 18А—20, подъемная катушка снижает ток отпадания якоря РУТ в зависимости от значения вводимого сопротивления (чем меньше сопротивление, тем больше снижается ток отпадания, и наоборот). Таким образом, подъемная катушка уже действует как регулировочная.

В положении XI уставка реле РУТ равна около 100 А, что позволяет осуществлять пуск вагона с ускорением 0,6 м/с2

при плохом коэффициенте сцепления колесных пар с рельсами.

Положение Х2. В этом положении работа цепи управления аналогична работе в положении XI, отличие заключается в том, что ток отпадания реле РУТ увеличивается до 160 А, что соответствует ускорению 'при пуске 1,0 м/с2. Реостатный контроллер также останавливается на 14-й позиции. Увеличение тока отпадания (уставки) реле достигается за счет подключения в цепи управления провода 18 и подключения резистора параллельно цепи подъемной катушки РУТ (цепь 18 — регулируемый резистор — 18А).

Положение ХЗ. При постановке контроллера .водителя в это положение размыкаются контакторы группового реостат-ного контроллера РК13 и PKI4, вследствие чего катушка СР, ранее .получавшая питание от провода 12, обесточивается. Групповой реостатный контроллер под контролем реле РУТ начинает вращаться. Контроллер вращается до 17-й позиции и останавливается в связи с тем, что катушка СР снова получает питание от провода 11 по цепи замкнутый контактор реостатного контроллера РКП — замкнутый блок-контакт линейного контактора ЛK4.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..