|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 ..
2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПО НАЗНАЧЕНИЮ СИСТЕМЫ МСУ-ТП 2.1 Эксплуатационные ограничения 2.1.1 К работе с системой МСУ допускаются только лица, прошедшие специальную подготовку и инструктаж по технике безопасности с электроустановками с напряжением до 1000 В. 2.1.2 Наладочные и профилактические работы, которые осуществляются при включенном питании, должны осуществляться не менее чем двумя лицами из обслуживающего персонала. 2.1.3 Работы, связанные с внешним осмотром элементов МСУ-ТП, сменой предохранителей, должны производиться только после отключения питания. 2.1.4 При включенном питании МСУ-ТП категорически запрещается:
2.1.5 Категорически запрещается производить прозвонку электрических цепей локомотива мегомметром при присоединенных разъемах системы МСУ-ТП. 2.1.6 При проведении ремонтных работ МСУ-ТП на локомотиве пайкой, допускается пользоваться паяльником, имеющим напряжение питания не более 36 В. 2.1.7 Не допускается подключать выходы ключей плата ПВСК к плюсовому выводу питающего напряжения (Uбс) без нагрузки (режим короткого замыкания). 2.1.8 При эксплуатация с особой осторожностью обращаться со стеклянными поверхностями дисплейного модуля во избежание повреждений. 2.1.9 Очистка стекла дисплея должна производиться чистящими средствами на водной основе путем нанесения средства на мягкую ткань и протирания поверхности. 2.1.10 При монтаже, эксплуатации и техническом обслуживании МСУ-ТП должны выполняться общие правила работы, установленные для электрических установок следующими документами: - "Правила устройства электроустановок" (7 издание), С-Петербург, “Деан”, 2003 г.; - "Правила технической эксплуатации электроустановок", С-Петербург, “Деан”, 2003 г.; - " Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок" ПОТ РМ-016-2001, Москва, “НЦ ЭНАС”, 2004 г.
2.2 Подготовка МСУ-ТП к использованию 2.2.1 Оборудование локомотивов системой МСУ-ТП производиться на локомотивостроительных заводах. 2.2.2 Оборудование локомотивов системой МСУ-ТП производят по заводской конструкторской документации в следующем порядке: - подготовка мест установки элементов МСУ-ТП; - установка элементов МСУ-ТП (УОИ, ДМ, ВДУ, КМ, ИТ, БВК, датчики и измерительные преобразователи); - прокладка проводов и кабелей; - распайка разъёмов МСУ. 2.2.3 До начала реостатных испытаний в соответствии с документом «Система микропроцессорная управления, регулирования и диагностики. Инструкция по проверке монтажа 27.Т.156.00.00.000 И» проводят следующие проверки: - проверку правильности монтажа цепей питания датчиков, измерительных преобразователей, УОИ и др. устройств, входящих в состав МСУ-ТП, в соответствии со схемами электрическими принципиальными локомотивов; - проверку сопротивления изоляции цепей питания датчиков, измерительных преобразователей, УОИ и др. устройств, входящих в состав МСУ-ТП, относительно корпуса локомотива; - проверку цепей исполнительных устройств локомотива, подключаемых к плате ПВСК УОИ, на отсутствие короткого замыкания относительно плюса питания (+Uбс) и пониженного сопротивления изоляции относительно корпуса локомотива; - проверку полярности питания на разъёмах УОИ, с последующим подключением разъёмов, соединяющих схему локомотива с УОИ, и включением питания; - проверку полярности питания на разъёмах датчиков, измерительных преобразователей и др. устройств МСУ-ТП, с последующим подключением разъёмов непосредственно к датчикам и устройствам; - запуск тест программы и тестовую проверку системы МСУ-ТП. 2.2.4 Приёмка системы МСУ-ТП осуществляется во время проведения приёмо-сдаточных испытаний (ПСИ) локомотива, на котором она установлена в соответствии с правилами приёмки изложенными в п.3 технических условий ТУ32-ВНИКТИ-41-2007. ПСИ локомотивов проводятся в соответствии с программами и методиками приёмо-сдаточных испытаний завода изготовителя. 2.2.5 При изучении работы системы МСУ-ТП необходимо пользоваться электрической принципиальной схемой соответствующего локомотива Э3 и настоящим руководством.
2.3 Использование МСУ-ТП 2.3.1 Включение МСУ-ТП Для включения МСУ-ТП необходимо выполнить следующие действия в указанной последовательности: - включить разъединитель аккумуляторной батареи; - включить автоматический выключатель «Дисплей» (SF7); - включить автоматический выключатель «МСУ-ТП» (SF6), через который подается напряжение на ВДУ1 (U4), ВДУ2 (U5) и обеспечивается стабилизированное питание комплектов «А» и «Б» УОИ и дискретных сигналов состояния органов управления и электрических аппаратов. УОИ проводит самодиагностирование, на экране ДМ высвечивается «Основной кадр»; - включить автоматический выключатель «Возбуждение» (SF9); - включить автоматический выключатель «Управление» (SF21); - включить автоматический выключатель «Пожарная сигнализация» (SF2), который подает питание на блок пожарной сигнализации (U16), если данный автоматический выключатель не включен, то МСУ-ТП выдаст на ДМ аварийное сообщение и не разрешит выполнять дальнейшие действия; - в кабине на пульте машиниста включить тумблер «Управление общее». МСУ-ТП готова к работе и начинает отрабатывать воздействия локомотивной бригады на пультовые органы управления и команды, передаваемые с клавиатуры ДМ на ведущей секции. Ведущая секция определяется по включенному состоянию устройства блокировки тормоза (SQ1) в кабине машиниста. Управление МСУ-ТП ведомой секции осуществляется с пульта управления машиниста ведущей секции. 2.3.2 Работа МСУ-ТП при пуске дизеля тепловоза МСУ-ТП постоянно контролирует положение валоповоротного устройства (блок-контакт A1-SQ). Если оно опущено, то при попытке запуска дизеля, на экран ДМ будет выведено аварийное сообщение, и пуск дизеля не состоится. Для запуска дизеля необходимо нажать на пульте управления машиниста кнопку «Пуск дизеля 1» (SB9). МСУ-ТП запитывает контакторы КТН (КМ19) и КМН (КМ18), которые включают электродвигатели топливного и масляного насосов. На экране ДМ в «Основном кадре» (см. рисунок 3) индицируется режим «Прокачка», и идет обратный отсчет времени от 60 до 0 секунд. Через 30 секунд после начала прокачки МСУ-ТП подает электронному регулятору дизеля ЭРД (U9) сигнал «Начало пуска». МСУ-ТП контролирует состояние КМН и КТН (по состоянию их блокировочных контактов), а также обеспечивает выполнение всех процессов во времени с точностью ±0,5 секунды. По истечении 60 секунд МСУ-ТП контролирует состояние реле давления масла РДМ3 (A1-SP3) и, если его контакт замкнулся, включает контактор пуска дизеля КД (КМ21). Стартер-генератор начинает раскручивать дизель. На экране ДМ в «Основном кадре» (см. рисунок 3) индицируется режим «Прокрутка», и идет обратный отсчет времени от 12 до 0 секунд. МСУ-ТП осуществляет контроль частоты вращения вала дизеля (по информации от электронного регулятора ЭРД (U9)), состояния реле РДМ3 (A1-SP3), РДМ4 (A1-SP1) и времени прокрутки. При достижении частоты вращения более 300 об/мин (или окончания времени прокрутки 12 секунд) и включенном состоянии контакта реле РДМ4 (A1-SP1), МСУ-ТП отключает контакторы КД (КМ21), КМН (КМ18), КТН (КМ19), КСБ (КМ20). Через 5 секунд после отключения контактора КД система включает контактор регулятора напряжения КРН (КМ22) и вентиль отключения ряда топливных насосов ВТН (Y14). Дизель запущен. МСУ-ТП обеспечивает блокировку запуска дизеля с выводом экран ДМ тревожных сообщений в следующих случаях: - при отключенном автомате пожарной сигнализации или возникновении сигнала «Пожар» (разрыв датчика пожарной сигнализации) в одном из помещений тепловоза; - если контроллер машиниста не установлен на нулевую позицию; - при отсутствии сигнала с блокировки валоповоротного устройства (A1-SQ); - при включенном контакторе КРН (КМ22); - при давлении топлива на входе ТНВД менее 0,5 кг/см2 через 30 секунд прокачки; - при отсутствии сигнала РДМ3 (A1-SP3) по окончании прокачки масла. 2.3.3 Окончание пуска дизеля тепловоза После окончания пуска МСУ-ТП обеспечивает включение контактора КРН (КМ22) через 5 секунд после отключения контактора КД (КМ21). Включением контактора КРН МСУ-ТП переводит стартер-генератор из стартерного режима в режим вспомогательного генератора. 2.3.4 Работа МСУ при пуске дизеля ведомой секции тепловоза Для подготовки к пуску дизеля ведомой секции на ней необходимо выполнить все действия по п.2.3.2. Пуск дизеля ведомой секции осуществляется с ведущей секции, для чего надо нажать кнопку «Пуск дизеля 2 » (SB10). Все дальнейшие действия МСУ описаны в п. 2.3.2.
2.3.5 Работа МСУ-ТП при останове дизеля тепловоза Остановка дизеля ведущей или ведомой секции тепловоза производится из кабины ведущей секции нажатием кнопки SB11 «Стоп1» или SB12 «Стоп2» на пульте машиниста. МСУ-ТП определяет момент нажатия кнопки «Стоп1» или «Стоп2» и выполняет на ведущей или ведомой секции следующие действия: - передает сигнал «Останов дизеля» электронному регулятору ЭРД; - отключает питание всех реле, электропневматических вентилей, контакторов; - переводит тормозной переключатель в положение «Тяга»; - включает контактор КМ18 (КМН) на 60 секунд для обеспечения прокачки масла после остановки дизеля; - выводит на экран ДМ в «Основном кадре» (см. рисунок 3) в окно режимов надпись «Останов».
2.3.6 Работа МСУ-ТП при аварийном останове дизеля тепловоза При нажатии кнопки SB13 «Аварийная остановка» в кабине машиниста одной из секций тепловоза, система МСУ-ТП этой секции выполняет следующие действия: - подает сигнал «Останов дизеля» электронному регулятору ЭРД; - отключает питание контакторов КМ10 (КВВ), КМ11 (КВГ), КМ1…КМ7 (КП1…КП7). 2.3.7 Работа МСУ-ТП при приведении локомотива в движение Для приведения локомотива в движение (режим «Тяга») необходимо выбрать ведущую кабину, из которой будет производиться управление локомотивом. Выбор осуществляется машинистом с помощью ключа устройства блокировки тормоза SQ1 (УБТ) в соответствующей кабине. Наличие активированных ключей УБТ в двух кабинах являются запрещенной комбинацией. В этом случае МСУ-ТП запретит управление локомотивом с обоих пультов и выведет на экран ДМ аварийное сообщение. Включить на пульте управления машиниста тумблер SA7 «Движение». Установить тумблер «Тяга – Тормоз», расположенный на контроллере машиниста, в положение «Тяга». Установить переключатель реверсора, расположенный на контроллере машиниста, в положение «Вперед» или «Назад». МСУ-ТП подаст питание на соответствующую катушку реверсора и проконтролирует сам процесс переключения реверсора. В случае, если реверсор не переключился, МСУ-ТП снимет питание с катушки реверсора и выведет на экран ДМ аварийное сообщение. Если процесс переключения реверсора прошел штатно, МСУ-ТП подаст питание на катушку тормозного переключателя ТП (тяга) и также проконтролирует процесс его переключения. Перевести рукоятку контроллера машиниста в первую тяговую позицию. МСУ-ТП проконтролирует состояние контактов блокировки двери высоковольтной камеры, блокировок выпрямительной установки и электрошкафа холодильника, включенное состояние автоматических выключателей QF5, QF6, QF7 питания вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямительной установки. При разомкнутом состоянии любой из блокировок процесс сборки схемы будет прекращен и на экран ДМ будет выведено аварийное сообщение с указанием разомкнутой блокировки. Далее МСУ-ТП подает питание на катушки поездных контакторов КМ1-КМ6, с контролем процесса их включения, подключая тяговые электродвигатели М1-М6 к выпрямительной установке U1. Если, перед началом движения, был отключен какой-либо тумблер из SA1-SA6 (ОМ1–ОМ6), питание на соответствующие электропневматические вентили контакторов КМ1– КМ6 подаваться не будет. Затем МСУ-ТП включает контакторы КМ10 (КВВ) и КМ11 (КВГ), контролируя процесс их включения. По заложенным в систему программным алгоритмам она управляет работой выпрямителя U2 (БВГ), регулируя возбуждение тягового генератора. Напряжение тягового генератора с выпрямительной установки U1 (ВУ) поступает на тяговые электродвигатели, и локомотив начинает движение. Одновременно на экране ДМ отобразится «1» в зоне позиции контроллера, а в зоне режимов отобразится надпись «Тяга». В зависимости от положения рукоятки контроллера машиниста МСУ-ТП передаёт номер позиции в электронный регулятор ЭРД, задавая значение уставки частоты вращения дизель-генератора. МСУ-ТП получает из электронного регулятора ЭРЧВ значение частоты вращения коленвала дизеля, которое также используется для регулирования электропередачи тепловоза. Кроме основного контроллера машиниста предусмотрена кнопка SB2 «Маневр» для выполнения маневров, она располагается на стене кабины со стороны машиниста. Во время движения локомотива в режиме «Тяга» МСУ-ТП обеспечивает: - автоматическое управление групповыми контакторами КМ8, КМ9 (КШ1, КШ2) ослабления поля тяговых электродвигателей; - защиту от боксования колесных пар; - защиту от разносного боксования локомотива; - поддержание постоянной мощности ДГУ на заданной позиции контроллера машиниста с отсечками по току и напряжению тягового генератора G1; - уменьшение мощности тягового генератора пропорционально количеству отключенных тяговых электродвигателей; - поосное регулирование силы тяги. 2.3.8 Работа МСУ-ТП при управлении ослаблением возбуждения ТЭД В схеме локомотива предусмотрены две ступени ослабления поля ТЭД, для этого имеются два групповых контактора КМ8, КМ9 и резисторы шунтировки R25…R30. Система МСУ-ТП включает или выключает контакторы КМ8, КМ9 в зависимости от напряжения тягового генератора. Значения напряжения генератора для системы МСУ-ТП, при котором происходит ослабление (UТГ ОСЛ) и усиление (UТГ УСИЛ) поля ТЭД, сведены в таблицу. На первой, второй и третьей позиции контроллера машиниста контакторы КМ8 и КМ9 всегда выключены.
2.3.9 Работа МСУ-ТП в режиме электрического реостатного торможения МСУ-ТП обеспечивает следующие режимы электрического реостатного торможения: -предварительное торможение; -служебное торможение с поддержанием заданной скорости движения при управлении от контроллера машиниста; -замещение электрического тормоза на пневматический при неисправности или малой эффективности первого (на скорости ниже 10 км/ч). Во всех режимах электрического реостатного тормоза МСУ-ТП обеспечивает соблюдение следующих предельных параметров: -ограничение тока якоря тягового двигателя по коммутации; -ограничение тока якоря тягового двигателя по максимальному значению; -ограничение максимального тока возбуждения тяговых двигателей. Режим предварительного торможения предназначен для сжатия состава при служебном торможении и действует в течение 6 секунд с тормозным усилием ,составляющим приблизительно 4 тонны для одной секции тепловоза. Управление режимами электрического тормоза осуществляется двумя оперативными органами на пульте управления машиниста: -тумблер «Тормоз-Тяга» на контроллере машиниста; -задатчик позиций контроллера машиниста, имеющий восемь тормозных позиций. Локомотив может быть переведен в режим электрического торможения только из режима «Выбег», т.е. контроллер машиниста должен находиться на нулевой позиции, тумблер «Движение» включен, реверсивный тумблер стоит в положении «Вперед», тумблеры SA1-SA6 (ОМ1– ОМ6) включены. Для перевода локомотива в режим электрического тормоза с управлением от контроллера машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз-Тяга» в положение «Тормоз», при этом система включает вентиль жалюзи электрического тормоза Y1 (ВЖТ) и контролирует их открытие по состоянию блокировок жалюзи SQ4, SQ5. Затем необходимо перевести контроллер машиниста в одну из тормозных позиций. Далее МСУ-ТП в автоматическом режиме начинает последовательно выполнять следующие действия: -включает вентиль электроблокировочного клапана Y2, чем предотвращает подачу воздуха в тормозные цилиндры локомотива; -подает питание на катушку тормозного переключателя QS3 (тормоз) и контролирует процесс переключения тормозного переключателя. Тормозной переключатель собирает силовую тормозную схему в цепях тяговых электродвигателей; -включает поездной контактор КМ7, подключающий последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД к выводам «+» и «-» первого управляемого выпрямителя выпрямительной установки U1, и контролирует процесс его включения; -включает контакторы КМ1– КМ6, которые подключают тяговые электродвигатели к тормозным резисторам, контролируя процесс их включения; -включает контакторы КМ10 (КВВ) и КМ11 (КВГ), подготавливая цепи управления возбуждением тягового генератора. Процесс сборки схемы электрического тормоза завершен. В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки схемы на дисплее будет выдано аварийное сообщение. Процесс сборки будет прекращен, а силовая схема приведена в состояние режима холостого хода. При этом система обесточит вентиль Y2 и включит вентиль замещения Y3. Локомотив будет заторможен пневматическим тормозом. Вентиль Y1 (ВЖТ) будет отключен только при выключении тумблера «Тормоз-Тяга». Аналогичным образом система включает режим замещения при скорости локомотива ниже 10 км/ч. Если процесс сборки схемы ЭТ прошел успешно, МСУ-ТП в течение 6 секунд обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием, составляющим приблизительно 4 т. После окончания режима предварительного торможения система выполняет поддержание заданной скорости движения, установленной контроллером машиниста с постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза МСУ-ТП автоматически снижает тормозную силу до прекращения опасного режима. При снижении скорости локомотива ниже 10 км/ч (действие ЭТ неэффективно), а так же при срабатывании защиты по токам якорей или току возбуждения тяговых двигателей МСУ отключает вентиль Y2 и включает вентиль Y3–замещение электрического тормоза. Далее МСУ-ТП разбирает схему ЭТ в порядке, обратном сборке, с контролем срабатывания аппаратов на отключение. В режиме электрического тормоза допускается подтормаживание краном вспомогательного тормоза (локомотивным краном) до давления в тормозных цилиндрах не выше 1,4 кгс/см2 - включения датчика пневматического торможения SP1 (ДПТ). При появлении сигнала от контактов SP1 для исключения блокировки колесных пар МСУ-ТП разбирает схему электрического тормоза. 2.3.10 Алгоритмы регулирования ДГУ тепловоза Алгоритмы регулирования ДГУ тепловоза в режимах «тяга», «холостой ход», «электрический тормоз». В режиме «тяга» программное обеспечение системы МСУ-ТП задает внешние характеристики тягового генератора в соответствии с таблицей:
где: № КМ – номер позиции контроллера машиниста; Р сел – минимальная мощность тягового генератора при заданных оборотах дизеля; Р полн – мощность тягового генератора.
В режиме «электрический тормоз» система МСУ-ТП обеспечивает: - после сборки схемы предварительное торможение в течение 6 сек. с усилием ~ 4 т.с., затем в зависимости от позиции контроллера поддержание заданной скорости движения (1 поз. ~ 75 км\ч., 2 поз. ~ 70 км\ч., 3 поз. ~ 60 км\ч., 4 поз. ~ 50 км\ч., 5 поз. ~ 40 км\ч., 6 поз. ~ 30 км\ч., 7 поз. ~ 20 км\ч., 8 поз. – с максимальной эффективностью) с выполнением ограничений по току возбуждения и токам якорей тяговых электродвигателей; - замещение электрического тормоза пневматическим при отказах и срабатывании защит, снижении эффективности на скорости движения менее 10 км/час; - перевод дизеля на повышенную частоту вращения для охлаждения тяговых электродвигателей при включении ЭТ – на 470 об/мин.
2.3.11 Работа МСУ-ТП при нагружении ДГУ на водяные реостаты Для нагружения дизель-генератора на водяной реостат нужно предварительно выполнить необходимые коммутации в высоковольтной камере для подключения управляемых выпрямителей выпрямительной установки U1 к реостату. Коммутацию допускается проводить только при остановленном дизеле и выключенной МСУ-ТП. В высоковольтной камере предусмотрен тумблер SA10 «Нагружение на водяные реостаты». В положении «включено» он информирует МСУ-ТП о том, что выбран режим нагружения дизель-генератора на водяной реостат, при этом система не контролирует сопротивление изоляции в силовой цепи выпрямительной установки U1. После пуска дизеля для нагружения дизель-генератора необходимо выполнять те же действия, что и при приведении тепловоза в движение. Режим нагружения на водяной реостат позволяет провести проверку работы дизель-генератора под нагрузкой на всех тяговых позициях. При этом происходит функциональная проверка всех составных частей системы МСУ-ТП, задействованных в режиме тяги, за исключением датчиков частоты вращения колесных пар.
2.3.12 Работа МСУ-ТП при нагружение ДГУ на тормозные резисторы Для нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы необходимо предварительно выполнить необходимые коммутации предусмотренными для этого силовыми перемычками в высоковольтной камере. Коммутацию допускается проводить только при остановленном дизеле и выключенной МСУ-ТП. В высоковольтной камере обязательно должна быть снята перемычка «Блокировка нагружения» (БН). Отключение сигнала БН переводит систему МСУ-ТП в режим нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы. Для нагружения дизель-генератора необходимо выполнять те же действия, что и при приведении тепловоза в движение. В режиме нагружения дизель-генератора на тормозные резисторы поездные контакторы КМ1-КМ6 не включаются. Режим нагружения на тормозные резисторы позволяет провести проверку работы дизель-генератора и системы МСУ-ТП под нагрузкой на всех позициях контроллера машиниста. При этом происходит функциональная проверка всех составных частей системы МСУ-ТП, задействованных в режиме тяги, за исключением преобразователей измерительных U25 – U30 (измерители токов тяговых электродвигателей) и датчиков частоты вращения колесных пар. 2.3.13 Работа МСУ-ТП в режиме проверки электрического реостатного тормоза Для проверки электрического реостатного тормоза на стоящем тепловозе в кабине предусмотрена кнопка SB1 «Проверка ЭТ». При этом для выполнения проверки ЭТ необходимо, чтобы был запущен дизель, а органы управления находились в следующих положениях: -включен тумблер SA7 «Движение»; -контроллер машиниста переведен в нулевую позицию; -тумблер «Тяга-Тормоз» переведен в положение «Тормоз». После выполнения выше перечисленных действий, при нажатии кнопки «Проверка ЭТ» и переводе контроллера машиниста на любую тормозную позицию, МСУ-ТП соберет силовую схему ЭТ и обеспечит возбуждение ТЭД током 800 Ампер. При отпуске кнопки «Проверка ЭТ» МСУ-ТП разберет схему ЭТ и включит вентиль замещения Y3. При переводе контроллера на нулевую позицию система выключит Y3. В процессе проверки ЭТ обеспечивается контроль срабатывания всех силовых контакторов, тормозного переключателя, а также цепей возбуждения тягового генератора, ТЭД и переход на замещение электрического тормоза пневматическим.
2.3.14 Работа МСУ-ТП при замыкании электрических цепей на корпус тепловоза Для защиты от замыкания силовых цепей на корпус тепловоза установлены два датчика напряжения ИН5, ИН6, входные цепи которых соединены последовательно и подключены к «плюсам» и «минусам» управляемых выпрямителей установки U1 и корпусу тепловоза. Определение численного значения сопротивления изоляции производится измерением напряжений между «плюсами», «минусами» U1 и корпусом тепловоза в режиме «Тяга» при напряжении тягового генератора более 100 В. Определение численного значения сопротивления изоляции обновляется с периодом 4 минуты. Значение выводится на дисплей машиниста в кадре «Системы возбуждения». В случае снижения сопротивления изоляции одной из силовых цепей ниже уровня 500 кОм системой диагностики МСУ-ТП на дисплей будет выдано одно из предупредительных сообщений – «R[+] силовой < 500 кОм», «R[-] силовой < 500 кОм», «R[общ] силовой < 500 кОм». Повторная выдача подобных сообщений производится системой диагностики после следующего запуска дизеля и включения режима тяги. В случае короткого замыкания одной из силовых цепей на корпус тепловоза МСУ-ТП произведет сброс нагрузки, разборку тяговой схемы и выдаст на дисплей соответствующее сообщение – «Земля в [+] силовой цепи», «Земля в [-] силовой цепи». 2.3.15 Работа МСУ-ТП в режиме защиты оборудования тепловоза 2.3.15.1 МСУ-ТП обеспечивает защиту электрического оборудования тепловоза по следующим предельным параметрам: -ток тягового генератора …………………………………………. 7800 А; -ток тягового двигателя …………………………………………… 1400 А; -ток возбуждения тягового генератора ……………………………. 250 А; -ток тягового двигателя в режиме электрического тормоза …….. 850 А; -ток возбуждения ТЭД в режиме электрического тормоза ……… 850 А; -рассогласование по токам электродвигателей охлаждения тормозных резисторов ……………………………………………... 40 А. При превышении перечисленными параметрами предельных значений система обеспечивает перевод электрической схемы тепловоза в режим холостого хода. При этом на ДМ выводится соответствующее сообщение. 2.3.15.2 Работа МСУ-ТП при сигнализация о снижения уровня воды в расширительном баке Для сигнализации об уровне воды в расширительном баке установлен датчик уровня жидкости SL1 релейного типа. При срабатывании датчика система диагностики МСУ-ТП выводит на дисплей машиниста тревожное сообщение – «Уровень воды в расширительном баке ниже нормы». 2.3.15.3 Работа МСУ-ТП Защита дизеля по давлению масла Защиту дизеля по снижению давления масла осуществляет система МСУ-ТП. Система МСУ-ТП контролирует состояние реле давления масла A1-SP1, A1-SP2, A1-SP3. При размыкании контактов A1-SP2 (давление масла ниже 1,5 кг/см2) на 12-15 позициях контроллера машиниста снимается нагрузка и отключаются контакторы КМ10, КМ11, КМ1-КМ6. При разомкнутом состоянии контактов A1-SP3 (давление масла ниже 0,3 кг/см2) через 60 с. прокачки масла при пуске дизеля система блокирует дальнейший пуск дизеля. При разомкнутом состоянии контактов A1-SP1 (давление масла ниже 0,5 кг/см2) после прокрутки дизеля (режим пуска) система подает сигнал «Стоп» электронному регулятору дизеля и выдает сообщение на дисплей машиниста – «Останов дизеля (A1-SP1)». При размыкании контактов A1-SP1 (давление масла ниже 0,5 кг/см2) при работающем дизеле независимо от режима работы тепловоза система производит останов дизеля. На дисплей машиниста выводится сообщение «Давление масла ниже нормы (A1-SP1)». 2.3.15.3 Работа МСУ-ТП при повышении давления в картере дизеля При появлении в картере дизеля давления, превышающего предельное значение, оговоренное в ТУ на дизель, вытесняемый этим давлением электропроводящий раствор замыкает контакты U-образного манометра A1-SL. При срабатывании A1-SL система производит останов дизеля и выводит на дисплей машиниста сообщение «Давление газов в картере дизеля». 2.3.15.4 Работа МСУ-ТП при срабатывании пожарной сигнализации Для обеспечения пожарной безопасности на тепловозе установлена автономная система пожарной сигнализации и пожаротушения с термодатчиками и исполнительными устройствами. При срабатывании пожарной сигнализации система МСУ-ТП получает дискретный сигнал от блока пожарной сигнализации U16, переводит секцию тепловоза в режим холостого хода, останавливает дизель, включает звуковую сигнализацию СБ и выводит на дисплеи сообщение – «Пожар». При отключенном состоянии выключателя «Пожарная сигнализация» система МСУ-ТП включает звуковую сигнализацию СБ и запрещает запуск дизеля. 2.3.16 Работа МСУ-ТП c ЭЗУ Flash-накопитель подключается к USB-разъему, который находится в тумбе помощника машиниста рядом со съёмной кассетой регистрации системы КЛУБ, только при выключенном питании ДМ (питание УОИ может быть включено). Если подключить Flash-накопитель при включенном питании ДМ, это повлечет за собой появление на экране информационного окна, которое закроет собой работающую программу. На работе МСУ-ТП тепловоза это не отразится, но ДМ окажется недоступен. Если это событие произошло, необходимо выключить автомат питания ДМ, дождаться пока экран полностью погаснет и, затем, включить автомат питания снова. Flash-накопитель извлекается при выключенном питании ДМ (питание УОИ может оставаться включенным). Вынимать Flash-накопитель из разъема при включенном питании ДМ категорически запрещается, т.к. это может привести к нарушению файловой структуры Flash-накопителя с потерей всех данных. Дальнейшая работа с этим Flash-накопителем будет возможна только после полного форматирования. Flash-накопитель объёмом 2 Гб, поставляемый в комплекте с МСУ-ТП, позволяет непрерывно регистрировать процессы, происходящие при работе тепловоза, в течение 1400 часов. Не реже одного раза в неделю результаты регистрации поездок тепловоза необходимо переносить на стационарный компьютер, где находится программа расшифровки информации. После переноса информации в стационарный компьютер необходимо провести стандартную операцию форматирования Flash-накопителя. Если этого не делать, то Flash-накопитель переполнится, и регистрации параметров происходить не будет, что может привести к нестабильной работе ДМ.
2.4 Действия в экстремальных условиях 2.4.1 При обнаружении отказа (возгорание, неисправность) любых элементов МСУ-ТП (УОИ, КМ, ДМ или элементов системы диагностики), на любом этапе использования, необходимо их обесточить и отключить от схемы локомотива. 2.4.2 При обнаружении отказа УОИ во время движения локомотива по перегону необходимо перейти на резервный полукомплект. Для этого необходимо при остановленном дизеле и отключенном автоматическом выключателе «Питание МСУ и датчиков» переключить тумблер, расположенный на верхней панели шкафа УОИ, в соответствующее положение «А» или «Б». Затем запустить дизель и продолжить движение с целью освобождения перегона. 2.4.3 При обнаружении во время движения локомотива по перегону отказа системы диагностики (отказ дисплейного модуля, отсутствие связи между ДМ и внешними устройствами - УОИ, ИТ и др.) необходимо отключить автомат питания ДМ и продолжить движение с целью освобождения перегона.
содержание .. 1 2 3 4 ..
|
|
|