Совершенствование технического обслуживания автомобилей на ОАО Балезиноагропромхимия

Введение

Автомобильный транспорт играет большую роль в транспортном комплексе России, регулярно обслуживается миллионы предприятий, организаций, населения. Ежегодно автомобильным транспортом перевозится более 80% грузов, транспортом общего пользования – более 75% пассажиров. Одновременно автомобильный транспорт является основным потребителем ресурсов, расходуемых транспортным комплексом: 66% топлива нефтяного происхождения и 70% трудовых ресурсов и 50% всех капитальных вложений.

Одной из важнейших проблем, стающих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей.

Решение этой проблемы с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска более надежного подвижного состава, с другой – совершенствование методов технической эксплуатации. Это требует создания необходимой базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, применение прогрессивных ресурсосберегающих технологических процессов ТО. В данном дипломном проекте рассматриваются вопросы совершенствования технического обслуживания за счет планово-предупредительной системы ТО, повышения качества и снижение затрат на единицу обслуживания, как трудовых, так и материальных.

1. Краткая характеристика и анализ хозяйственной деятельности предприятия

1.1 Общая характеристика предприятия

Открытое акционерное общество «Балезиноагропромхимия» создано путем приватизации в соответствии с указом Президента Российской Федерации «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества» от 1 июля 1992 года №721. Постановлением главы администрации Балезинского района №125 от 20 июля 1993 года. Производственного объединения «Сельхозхимия» в ОАО «Балезиноагропромхимия».

Юридический адрес предприятия: Удмуртская Республика, поселок Балезино, улица Карла Маркса, 89.

Основная цель деятельности – получение прибыли.

Основные виды деятельности – агрохимическое обслуживание сельскохозяйственных предприятий, поставка минеральных удобрений, автомобильные и тракторные услуги, добыча, производство и реализация известковой муки. Наибольший доход предприятие получает от услуг автотранспорта. На 1 января 2006 года предприятие имеет 23 автомобиля. На предприятии работает 66 человек.

1.2 Природно-климатические условия

Климат на территории Балезинского района Удмуртской Республики, где находится предприятие, умеренно-континентальный с продолжительной холодной, многоснежной зимой и коротким теплым летом. Самое теплое время года – июль, средняя температура 18 ⁰ С. Самый холодный месяц – январь, средняя температура –15 ⁰ С. Продолжительность теплого периода с температурой воздуха выше 0 ⁰ С равна 190–200 дней. Средняя годовая сумма осадкой колеблется в пределах 450…550 мм.

Большую часть года преобладают юго-западные ветры.

1.3 Специализация предприятия и основные производственные фонды

Под специализацией понимают прирост оказываемых услуг, осуществляющийся путем роста вложений ресурсов в расчете на единицу производственной площади, оборудования, автотранспорта.

Основными и главными показателями для определения характера спектра оказываемых работ и услуг приведена в таблице 1.1.

Рассчитаем коэффициент специализации [22]:

К _с = , (1.1)

где УВ – удельный вес видов услуг, %;

i – порядковый номер удельного веса услуг в ранжированном ряду;

100 – сумма удельных весов услуг отдельных отраслей.

Коэффициент специализации рассчитан на примере 2005 года. Значения коэффициентов за анализируемые три года заносим в таблицу 1.1.

= 78,37

К_с = = 0,84

Таблица 1.1. Структура оказываемых услуг и работ

Коэффициенты специализации равные 0,62; 0,82; 0,84 характеризуют высокий уровень специализации предприятия.

Анализируя таблицу 1.1. видим, что основным видом деятельности предприятия являются услуги автотранспорта. За анализируемый период наблюдается устойчивая тенденция специализации предприятия по оказанию автотранспортных услуг.

Таблица 1.2. Основные производственные фонды

Анализ таблицы 1.2. показывает, что выручка от реализации услуг за последний год снизилась на 12,75%. В то же время за счет сокращения среднегодового числа работников с 74 человек до 66 человека, увеличилась фондовооруженность 12,12%.

1.4 Экономическая характеристика предприятия

ОАО «Балезиноагропромхимия» Балезинского района осуществляет агрохимические работы в районе, оказывает услуги автотранспорта, а также тракторные. Предприятие имеет базу минеральных удобрений с железнодорожными подъездными путями, тупик, известковый карьер.

Динамика показателей производства предприятия дана в таблице 1.3.

Таблица 1.3. Динамика показателей производства

Анализируя таблицу 1.3. видим, что динамика производства положительная. Предприятие определилось со среднегодовым числом работников. Ежегодно, хотя и незначительно, но увеличивается заработная плата, но по-прежнему очень низкая, ниже прожиточного минимума. Предприятие работает с прибылью.

1.5 Производственные затраты и себестоимость продукции

Себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой денежное выражение затрат на ее производство и реализацию и является важнейшим показателем, характеризующим работу предприятия. От уровня себестоимости зависят финансовые результаты деятельности предприятия, темпы расширения воспроизводства. Зная факторы, влияющие на себестоимость, можно судить о причинах ее увеличения или уменьшения, оказывать влияние на размер себестоимости. Управление себестоимостью позволяет выявить резервы ее снижения. Основными элементами этого управления является планирование, прогнозирование, нормирование затрат, анализ и контроль за себестоимостью.

Таблица 1.4. Состав затрат на производство

Из таблицы 1.4. видно, что основную часть затрат на производство составляют материальные затраты, в которых наибольшей составляющей являются затраты на топливо. В 2005 году по сравнению с 2004 годом материальные затраты уменьшились на 22,9%. Фонд оплаты труда уменьшился на 21,5% за счет сокращения среднегодового числа работников. На 20% сократились отчисления на социальные нужды.

1.6 Хранение автомобилей

Весь подвижной состав предприятия в связи с небольшим количеством хранится в закрытом отапливаемом гараже. Неисправный подвижной состав находится в зоне ремонта и технического обслуживания. На открытых площадках хранится списанный подвижной состав. На территории машинного двора также находится отапливаемый гараж для тракторов, материальный склад, котельная, административное здание, диспетчерская. Территория и размеры предприятия представлены на листе Д1.

Размеры территории и отдельных помещений приведены в таблице 1.5.

Таблица 1.5. Размеры предприятия

Из таблицы 1.5. видно, что наибольшую площадь составляют открытые проезды и площадки. Имеются площади для дальнейшего развития базы.

1.7 Анализ деятельность автопарка

Анализ деятельности автопарка проводим по всем группам подвижного состава вместе. При анализе за последние три года используем такие показатели, как общий пробег, среднесуточный пробег, автомобиле-дни в работе, на предприятии, в ремонте и другие показатели, и коэффициенты, приведенные в таблице 1.6. Списочный состав автопарка на 1 января 2006 года приведен в приложении 1. Полностью анализ хозяйственной деятельности предприятия представлен на листе Д2.

Таблица 1.6. Показатели работы автопарка

Анализ показывает, что в 2005 году была списана одна машина и приобретено 3 автомобиля, парк составил 23 автомобиля, в связи с этим уменьшился среднесуточный пробег. Коэффициент использования подвижного состава имеет тенденцию снижения из-за увеличения числа автомобилей, а так же из-за снижения количества перевозок грузов. Происходит увеличение коэффициента технической готовности, его значение достаточно высокое. Низкое значение коэффициента использования при высоком коэффициенте технической готовности указывает на большие простои автопарка по организационным причинам.

Вывод: Анализ хозяйственной деятельности предприятия показывает, что основным видом деятельности предприятия являются услуги автотранспорта. Уменьшилось число работников на 10,81%. Незначительно, но увеличивается заработная плата работников. За счет снижения себестоимости реализованных услуг увеличилась прибыль. Основную часть затрат составляют материальные затраты, которые уменьшились на 22,87%.

Несмотря на то, что показатели использования автопарка растут, происходит увеличение себестоимости перевозок, то есть увеличивается расход масла, износ и поломка деталей и агрегатов. При отсутствии плановой системы технического обслуживания коэффициент технической готовности будет снижаться. Поэтому в проекте необходимо разработать мероприятия для внедрения планово-предупредительной системы технического обслуживания автомобилей в ОАО «Балезиноагропромхимия».

2. Совершенствование технического обслуживания автомобилей

2.1 Виды и периодичность технического обслуживания автомобилей

Знание и закономерность изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, то есть поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Эти работы подразделяются на две большие группы – техническое обслуживание (ТО) и ремонт. В нашей стране ТО автомобилей проводится на плановой основе, представляющих собой систему ТО, которая состоит из комплекса взаимосвязанных норм и положений, определяющих порядок проведения работ ТО с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации.

Плановая периодичность автомобилей представлена в «Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» [3] и имеет следующие виды ТО, отличающихся по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ: ежедневное техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное техническое обслуживание (СО). Назначение ЕО: общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание внешнего вида автомобилей; назначение ТО-1 и ТО-2 – снижение интенсивности изменение параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем проведения своевременных контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и других работ.

Целью сезонного технического обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава и эксплуатации при изменении сезона (времени года). В нашей зоне СО совмещается с ТО-2 с увеличением трудоемкости по сравнению с трудоемкостью ТО-2 (от 20% до 50%).

2.2 Организация технического обслуживания подвижного состава

Для проведения ТО в автотранспортном предприятии составляют план-графики, охватывающие весь имеющийся в нем подвижной состав.

План-график составляют на месяц, кладя в основу его периодичность, соответствующую условиям эксплуатации подвижного состава данного АТП, и среднесуточный пробег.

Автомобили направляют для выполнения того или иного ТО в зависимости от пройденного пробега, который ежедневно учитывают для каждого автомобиля.

Организация работ по ТО автомобилей может быть бригадной или агрегатно-участковой.

Бригадная форма организации ТО предусматривает создание бригад ля проведения ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта (ТР). Эти бригады выполняют работы по всем агрегатам автомобиля. При агрегатно-участковой форме ТО создаются отдельные производственные участки, предназначенные для выполнения всех работ по ТО и ремонту.

Различают два метода организации работ:

– на универсальных постах;

– на специализированных постах.

Метод ТО на универсальных постах заключается в выполнении всех работ данного вида ТО, кроме УМР, на одном посту группой исполнителей, состоящих из рабочих всех специальностей.

Метод ТО на специализированных постах заключается в разделении объема работ данного вида ТО по нескольким постам, в соответствии с этим разделением для постов подбирается оборудование и специализированные исполнители.

2.3 Расчет производственной программы предприятия

Производственную программу по эксплуатации АТП рассчитывают, исходя из его производственной мощности и производительности, и выражают в эксплуатационных измерителях. Расчеты ведут по каждой модели автомобилей в отдельности, а затем суммируют по всему парку.

Производственная мощность автопарка определяется автомобиле-днями на предприятии. Исходными данными при ее планировании является среднесписочное число автомобилей с пробегом с начала эксплуатации.

2.3.1 Расчет годового пробега автопарка

Расчет производственной программы ведем на основании пробегов за 2005 год. При расчете для уменьшения объема объединили автомобили в технологически совместимые группы [4].

Состояние автотранспортных средств предприятия на 1 января 2006 года сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1. Количественный состав транспортных средств автобазы

Расчет будем вести по автомобилям марки КАМАЗ-5511.

Определим и скорректируем межремонтный пробег до капитального ремонта по формуле [4]

∙ К ₁ ∙ К ₂ ∙ К ₃ , (2.1)

где – нормативный пробег до капитального ремонта, тыс. км;

К ₁ – коэффициент корректирования пробега в зависимости от условий эксплуатации;

К ₂ – коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава;

К ₃ – коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий.

где А _i – количество автомобилей одной группы, в зависимости от пробега до КР, единиц;

К – коэффициент, зависящий от технического состояния автомобиля, одной группы автомобилей, [3].

К

d _ТОР = 0,5 ∙ 1,84 = 0,92 дней/тыс. км

Коэффициент технической готовности определим по формуле [4]

α _т = , (2.5)

где Д _э – число дней в эксплуатации, дней;

Д _ТОР – число дней нахождения на ТО и ремонте, дней;

Д _КР – число дней нахождения на КР, в проекте принимаем равным 26 дней, [3].

Д _э = L _КРс /l _сс , (2.6)

где L _КРс – средний пробег до КР на предприятии, тыс. км;

l _сс – среднесуточный пробег, км.

Д _э = 150000/148 = 1013 дней

Д _ТОР = (d _ТОР ∙ L _КРс )/1000, (2.7)

где d _ТОР – скорректированный удельный простой на ТО и ремонте, дней/тыс. км;

L _КРс – средний пробег до КР на предприятии, тыс. км.

Д _ТОР = (0,92 ∙ 150000)/1000 = 138 дней

α _т =

Рассчитать коэффициент выпуска подвижного состава по формуле [4]

α _в = , (2.8)

где α _т – коэффициент технической готовности;

Д _р – количество рабочих дней в году;

К _н – коэффициент эксплуатационного простоя в проекте принимаем равным 0,95, [3].

α _в =

Рассчитаем годовой пробег парка [4]

L _г = 365 ∙ А _и ∙ l _сс ∙ α _в , (2.9)

где А _и – инвентарное число автомобилей, единиц;

l _сс – среднесуточный пробег, км;

α _в – коэффициент выпуска подвижного состава.

L _г = 365 ∙ 12 ∙ 148 ∙ 0,7 = 454000 км

Данные расчетов приведены в таблице 2.1.

Для других марок автомобилей расчет ведем аналогично, данные расчетов также сводим в таблицу 2.2.

2.3.2 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию

Количество ежедневных обслуживаний в год [4]

N _ЕО = L _г /l _сс , (2.10)

где L _г – годовой пробег автопарка, км;

l _сс – среднесуточный пробег, км.

N _ЕО = 454000/148 = 3066 шт.

Рассчитаем количество уборочно-моечных работ (УМР) в год [4]

N _УМР = N _ЕО ∙ (1,1 ÷ 1,15), (2.11)

где N _ЕО – годовое количество ежедневных обслуживаний.

N _УМР = 3066 ∙ 1,15 = 3526 шт.

Определим сменную программу УМР [4]

N _УМРс = N _УМР /(Д _р ∙ К _с ), (2.12)

где N _УМР – годовое количество УМР, шт.;

Д _р – число дней работы поста УМР, дней;

К _с – число смен, работа за сутки зоны УМР.

N _УМРс = 3526/(300 ∙ 1) = 12 шт.

Скорректируем периодичность до ТО-1 по формуле [4]

L _ТО-1 = L ∙ К ₁ ∙ К ₃ , (2.13)

где L – пробег при эталонных условиях эксплуатации до ТО-1, км, [3];

К ₁ – коэффициент корректирования в зависимости от условий эксплуатации;

К ₃ – коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий.

L _ТО-1 = 3000 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 2200 км

Проведем корректирование периодичности ТО-1 по кратности и среднесуточному пробегу [3]

n _{TO -1} = L _ТО-1 /l _сс , (2.14)

где L _ТО-1 – пробег до ТО-1, км;

l _сс – среднесуточный пробег, км.

n _{TO -1} = 2200/148 = 15

Расчетный пробег до ТО-1 определится

L _ТО-1р = 15 ∙ 148 = 2200 км

Определим расчетную периодичность ТО-2

L _ТО-2 = L ∙ К ₁ ∙ К ₃ , (2.15)

где L – пробег при эталонных условиях эксплуатации до ТО-2, км, [4];

К ₁ – коэффициент корректирования в зависимости от условий эксплуатации;

К ₃ – коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий.

L _ТО-2 = 12000 ∙ 0,8 ∙ 0,9 = 8700 км

Скорректируем расчетную периодичность ТО-2

L _ТО-2р = n _{TO -2} ∙ L _ТО-1р , (2.16)

где n _{TO -2} – количество ТО-1, проводимые между ТО-2;

L _ТО-1р – расчетный пробег до ТО-1, км.

L _ТО-2р = 4 ∙ 2200 = 8800 км

Определим число обслуживаний и капитальных ремонтов на предприятии.

Число ТО-1 и ТО-2 и капитальных ремонтов в каждой группе автомобилей [4]

N _КР = L _г /L _КРс , (2.17)

где L _г – годовой пробег данной группы автомобилей, тыс. км;

L _КРс – среднезвешанный пробег до КР автомобилей в данной группе, тыс. км.

N _КР = 454000/150000 = 3

N _ТО-2 = L _г /L _ТО-2 – N _КР , (2.18)

где L _г – годовой пробег данной группы автомобилей, тыс. км;

L _ТО-2 – скорректированный пробег автомобиля в данной группе до ТО-2, км.

N _КР – число КР в данной группе.

N _ТО-2 = 454000/8800 – 3 = 48

N _ТО-1 = L _г /L _ТО-1 – N _КР – N _ТО-2 , (2.19)

где L _ТО-1 – скорректированный пробег автомобиля в данной группе до ТО-1, км.

N _ТО-1 = 454000/2200 – 3 – 48 = 155

Определим сменную программу по ТО-1 {4]

N _1см = N _ТО-1 /(Д _рТО ∙ К _с ), (2.20)

где N _ТО-1 – число ТО-1 в данной группе автомобилей;

Д _рТО – число дней работы поста ТО;

К _с – число смен работы за сутки зоны ТО.

N _1см = 155/(300 ∙ 1) = 0,51

Производственная программа по ТО-2

N _2см = N _ТО-2 /(Д _рТО ∙ К _с ), (2.21)

где N _ТО-2 – число ТО-2 в данной группе автомобилей;

Д _рТО – число дней работы поста ТО;

К _с – число смен работы за сутки зоны ТО.

N _2см = 48/(300 ∙ 1) = 0,17

На основании сменной программы по ТО определяется способ организации. Выполнение ТО-1 на универсальных постах, ТО-2 также на универсальных постах.

Определим годовое количество сезонных обслуживаний по формуле [4]

N _СО = 2А _и , (2.22)

где А _и – инвентарное число автомобилей данной группы, единиц.

N _СО = 2 ∙ 12 = 24

Рассчитаем программу на постах поэлементной диагностики по формуле [4]

N _Д2 = 1,2 ∙ N ₂ , (2.23)

где N ₂ – число ТО-2 в данной группе автомобилей.

N _Д2 = 1,2 ∙ 48 = 58

Сменная программа на постах [4]

N _{Д2 см} = N _Д2 /(Д _рД2 ∙ К _с ), (2.24)

где N _Д2 – число диагностирований на постах;

Д _рД2 – число дней работы поста Д-2;

К _с – число смен работы поста Д-2 за сутки.

N _{Д2 см} = 58/(300 ∙ 1) = 0,19

Рассчитаем программу работы на постах общей диагностики Д-1 [4]

N _Д1 = 1,1 ∙ N _ТО-1 + N _ТО-2 , (2.25)

где N _ТО-1 – число ТО-1 в данной группе автомобилей;

N _ТО-2 – число ТО-2 в данной группе автомобилей.

N _Д1 = 1,1 ∙ 155 + 48 = 218

Сменная программа на постах Д-1

N _{Д1 см} = N _Д1 /(Д _рД1 ∙ К _с ), (2.26)

где N _Д1 – число диагностирований Д-1 на постах;

Д _рД1 – число дней работы поста Д-1;

К _с – число смен работы поста Д-1 за сутки.

N _{Д1 см} = 218/(300 ∙ 1) = 1

Аналогично расчет ведем для других марок автомобилей, расчетные данные сводим в таблицу 2.3.

2.3.3 Корректирование трудоемкости ТО

Скорректируем трудоемкость группы автомобилей по формуле [5]

t _i = t ∙ К ₂ ∙ К ₅ , (2.27)

где t – нормативная трудоемкость одного вида воздействия, чел.-ч, [3];

К ₂ – коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава;

К ₅ – коэффициент, учитывающий размеры предприятия и число технологически совместимых групп подвижного состава.

t _EO = 0,5 ∙ 1,15 ∙ 1,15 = 0,66 чел.-час.

t _{Т O -1} = 3,4 ∙ 1,15 ∙ 1,15 = 4,49 чел.-час.

t _{Т O -2} = 14,5 ∙ 1,15 ∙ 1,15 = 19,17 чел.-час.

Определим трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания [5]

t _{С O} = t _{Т O -2} ∙ С _пр , (2.28)

где t _{Т O -2} – скорректированная трудоемкость ТО-2 группы автомобилей, чел.-час.;

С _пр – процент трудоемкости по ТО-2, в проекте принимаем 20%.

t _{С O} = 19,17 ∙ 0,2 = 3,82 чел.-час.

Расчетная трудоемкость по текущему ремонту берется на 1000 км пробега и находится по формуле

t _ТР = t ∙ К ₁ ∙ К ₂ ∙ К ₃ ∙ К ₄ ∙ К ₅ , (2.29)

где t – нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега, чел.-час., [3];

К ₁ – коэффициент корректирования в зависимости от условий эксплуатации;

К ₂ – коэффициент корректирования в зависимости от модификации подвижного состава;

К ₃ – коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий;

К ₄ – коэффициент, зависящий от технического состояния автомобиля;

К ₅ – коэффициент, учитывающий размеры предприятия и число технологически совместимых групп подвижного состава.

t _ТР = 8,5 ∙ 1,2 ∙ 1,15 ∙ 1,1 ∙ 1,84 ∙ 1,15 = 27,07 чел.-час.

Аналогично расчет ведем для других марок автомобилей, расчетные данные сводим в таблицу 2.4.

2.3.4 Расчет годовой трудоемкости работ

Годовая трудоемкость i-зоны обслуживания определяется по формуле [5]

Т _i = t _i ∙ N _i , (2.30)

где t _i – трудоемкость работ данного обслуживания, чел.-час.;

N _i – программа работ данного обслуживания.

Т _ЕО = 0,66 ∙ 3066 = 2023,5 чел.-час.

Т _ТО-1 = 4,49 ∙ 115 = 695,9 чел.-час.

Т _ТО-2 = 19,17 ∙ 48 = 920,1 чел.-час.

Т _СО = 3,83 ∙ 24 = 91,9 чел.-час.

В расчетах необходимо учитывать дополнительную трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-1 и ТО-2 и годовую трудоемкость с учетом этого:

Т ′_ТО-1 = Т _ТО-1 + Т _спр1 , (2.31)

Т ′_ТО-2 = Т _ТО-2 + Т _спр2 , (2.32)

где Т _спр1 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при ТО-1, 20% от трудоемкости ТО-1 за год, чел.-час.;

Т _спр2 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-2, 20% от трудоемкости ТО-2 за год по каждой группе автомобилей, чел.-час.

Т ′_ТО-1 = 695,9 + 0,2 ∙ 695,9 = 1392 чел.-час.

Т ′_ТО-2 = 920,1 + 0,2 ∙ 920,1 = 1104,1 чел.-час.

Годовая трудоемкость текущего ремонта с учетом t _ТР определяется [5]

Т _ТР = (L _г ∙ t _ТР )/1000, (2.33)

где L _г – годовой пробег группы автомобилей, км;

t _ТР – скорректированная трудоемкость текущего ремонта, чел.-час.

Т _ТР = (454000 ∙27,07)/1000 = 7749,78 чел.-час.

Годовая трудоемкость текущего ремонта с учетом проведения части сопутствующих ремонтов на ТО-1 и ТО-2 [5]

Т ′_ТР = Т _{ТР i} – (Т _спр1 + Т _спр2 ), (2.34)

где Т _спр1 , Т _спр2 – трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, проводимые в зонах ТО-1 и ТО-2, чел.-час.;

Т _{ТР i} – трудоемкость текущего ремонта за год каждой группы автомобилей, чел.-час.

Т ′_ТР = 7749,78 – (0,2 ∙695,9 + 0,2 ∙ 920,1) = 7426,58 чел.-час.

Определение трудоемкости общей диагностики (Д-1) и поэлементной диагностики (Д-2) совмещается с проведением ТО-1 и ТО-2 [5]

t _Д1 = t _ТО-1 ∙ К ₁ , (2.35)

t _Д2 = t _ТО-2 ∙ К ₂ ,

где t _ТО-1 и t _ТО-2 – соответственно скорректированные трудоемкости ТО-1 и ТО-2, чел.-час.;

К₁ и К₂ – соответственно доля диагностических работ при ТО-1 и ТО-2, К ₁ равное 0,1, примем К ₂ равное 0,1.

t _Д1 = 4,49 ∙ 0,1 = 0,45 чел.-час.

t _Д2 = 19,17 ∙ 0,1 = 1,9 чел.-час.

Годовая трудоемкость диагностирования определяется с учетом того, что Д-1 проводится для всех автомобилей перед ТО-1 и после ТО-2, а также выборочно после текущего ремонта в количестве 10% от суточной программы по ТО-1; Д-2 проводится для всех автомобилей перед ТО-2, а также выборочно после текущего ремонта в количестве 20% от суточной программы по ТО-2.

Т _Д-1 = t _Д1 ∙ (1,1 ∙ N _ТО-1 + N _ТО-2 ), (2.36)

Т _Д-2 = t _Д2 ∙ 1,2 ∙ N _ТО-2 , (2.37)

где N _ТО-1 , N _ТО-2 – соответственно годовое число воздействий данного вида ТО-1 и ТО-2 по каждой группе автомобилей;

t _Д1 , t _Д2 – скорректированные трудоемкости соответственно Д-1 и Д-2, чел.-час.

Т _Д-1 = 0,45 ∙ (1,1 ∙ 695,9 + 920,1) = 758,5 чел.-час.

Т _Д-2 = 1,9 ∙ 1,2 ∙ 920,1 = 2097,8 чел.-час.

Для остальных марок автомобилей расчет проводим аналогично и заносим в таблицу 2.5.

2.3.5 Расчет численности производственных рабочих

Определим явочное и штатное число рабочих по формуле [5], [6].

Технологически необходимое (явочное) число рабочих

Р _{я i} = Т _i /Ф _рм , (2.38)

где Т _i – годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зоны, участка, чел.-час., таблица 2.5%

Ф _рм – годовой фонд рабочего времени места, час.

Годовой фонд времени рассчитывается по календарю и режиму работы ОАО «Балезиноагрохимия» на планируемый 2006 год.

При шестидневной рабочей неделе [6]

Ф _рм = Т _см ∙ (Д _к – Д _в – Д _п ), (2.39)

где Т _см – время смены, час;

Д _к – число календарных дней в году;

Д _в – число выходных дней в году;

Д _п – число праздничных дней в году.

Ф _рм = 8 ∙ (365 – 52 – 9) = 2432 час.

Штатное число рабочих определяется [5]

Р _ш = Т _i /Ф _рп , (2.40)

где Т _i – годовой объем работ соответствующей зоны, участка, чел.-час.; таблица 2.6;

Ф _рп – годовой производственный фонд одного рабочего, час.

Ф _рп = Ф _рм – t _отп – t _уп , (2.41)

где Ф _рм – годовой фонд рабочего времени, час;

t _отп – количество часов на отпуск, час;

t _уп – количество часов прогула по уважительным причинам, час.

t _отп = D ∙ t _см , (2.42)

где D – количество дней отпуска;

t _см – время смены, час.

t _уп = 0,04 ∙ (Ф _рм – t _отп ), (2.43)

t _уп = 0,04 ∙ (2432 – 192) = 89 час

t _отп = 24 ∙ 8 = 192 час

Ф _рп = 2432 – 192 – 89 = 2151 час

Данные по числу рабочих представлены в таблице 2.6 по всем участкам и зонам.

Таблица 2.1 Корректирование периодичности технического обслуживания и межремонтного пробега

Модель подвижного состава	Пробег нормативный, тыс. км			Корректирующий коэффициент			Пробег от корректированный, тыс. км
	L	L	L	К 1	К 2	К 3	L ТО-1	L ТО-2	L КР	L КР ср
КАМАЗ-5511	3	12	300	0,8	0,85	0,9	2,2	8,8	183	150
УРАЛ-5557	3	12	150	0,8	0,85	0,9	2,2	8,8	92	73
ЗИЛ-130	3	12	300	0,8	0,85	0,9	2,2	8,8	183	165
ГАЗ-52–04	3	12	175	0,8	0,85	0,9	2,2	8,8	107	86
УАЗ-2206	3,5	14	180	0,8	0,85	0,9	2,5	10	110	99
ГАЗ-3110	4	16	300	0,8	0,85	0,9	2,9	12	183	183

Таблица 2.2. Корректирование трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта

Модель подвижного состава	Трудоемкость нормативная				Корректирующие коэффициенты					Трудоемкость откорректированная
	t	t	t	t	К 1	К 2	К 3	К 4	К 5	t СО	t ТО-1	t ТО-2	t ТР
	чел.-ч	чел.-ч	чел.-ч	чел.-ч 1000						чел.-ч	чел.-ч	чел.-ч	чел.-ч 1000
КАМАЗ-5511	0,5	3,4	14,5	8,5	1,2	1,15	1,1	1,84	1,15	0,66	4,49	19,17	27,07
УРАЛ-5557	0,55	3,8	16,5	6,0	1,2	1,15	1,1	2,1	1,15	0,73	5,02	21,82	21,99
ЗИЛ-130	0,45	2,7	10,8	4,0	1,2	1	1,1	1,9	1,15	0,52	3,1	12,42	11,53
ГАЗ-52–04	0,4	2,1	9,0	3,6	1,2	1	1,1	1,75	1,15	0,46	2,41	10,35	9,56
УАЗ-2206	0,3	1,5	7,7	3,6	1,2	1	1,1	1,35	1,15	0,34	1,72	8,85	6,41
ГАЗ-3110	0,5	2,9	11,7	3,2	1,2	1	1,1	0,4	1,15	0,57	3,33	13,45	1,94

Таблица 2.3. Определение коэффициента технической готовности, использования подвижного состава и годового пробега

Таблица 2.4. Определение числа ТО и КР за год и суточной программы по ТО

Таблица 2.5. Определение трудоемкости, чел.-час

Таблица 2.6. Расчет численности производственных рабочих

3. Конструкторская разработка приспособления для проверки трубок высокого давления

3.1 Обоснование выбора конструкции

При эксплуатации автомобилей нередко выходят из строя трубопроводы гидросистемы рулевого управления и механизма подъема платформы.

На предприятиях их запаивают или заваривают, после чего необходимо проверить на герметичность. Для проверки герметичности существует много различных стендов, приспособлений. Предлагаемое приспособление имеет ряд преимуществ: относительная дешевизна, надежность, небольшие масса и габариты.

Недостатком является ручной привод. Учитывая то, что приспособление позволяет создать давление до 30 МПа и работает без шума, колебаний и вибраций. Можно также использовать при герметичности и работоспособности клапанов, гидроприводов, гидрораспределителей, манометров.

3.2 Описание работы приспособления

Приспособление состоит из рамы 1, домкрата гидравлического 2 грузоподъемностью 10 тонн с ручкой 3 для создания давления в гидросистеме и винтом 4 для сброса давления; емкости для масла 5, соединенной через переходник с кожухом домкрата; распределителя 6 с ручкой переключения; штуцера 7, для присоединения проверяемых трубок; манометра 8 и поддона 9. Максимальное давление создаваемое домкратом 30 МПа. Габаритные размеры приспособления 0,250×0,680×0,410 м. Масса 17,5 кг.

Приспособление работает следующим образом, к штуцеру 7 присоединяют проверяемую трубку, с другой стороны в трубку вворачивают заглушку. Рукоятку переключателя распределителя 3 устанавливают в положение «открыто» (параллельно раме 1). При этом масло будет проходить в проверяемую трубку и к манометру 8. Заворачивают винт 4. Рукояткой 10 совершают несколько возвратно-поступательных движений и создают давление
8–9 МПа (рабочее давление в гидросистеме рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5511 равно 7,0–7,5 МПа), контролируя его по показаниям манометра 8.

Для того чтобы снять проверяемую трубку, отворачивают винт 4 и сбрасывают давление в гидросистеме. Рукоятку распределителя поворачивают в положение «закрыто» (перпендикулярно раме 1). Открывают крышку емкости для масла 5 и ослабляют гайку крепления проверяемой трубки. Масло самотеком через емкость для масла поступает в кожух домкрата. После этого проверяемую трубку снимают с приспособления.

3.3 Расчет элементов конструкции

3.3.1 Расчет резьбы на смятие

Расчет резьбы болта на смятие сводится к проверке ее работы без повреждений при максимальном давлении 30 МПа.

Расчет резьбы на сжатие проведем при наихудших условиях, то есть отверстие в болте будем считать закрытым по формуле [7]

σ _см = ≤ [σ _см ], (3.1)

где Р _max – сила, действующая на болт, Н;

F _см – площадь рабочей части резьбы, равная 176 мм² ;

[σ _см ] – допустимое напряжение при сжатии, [σ _см ] = 160 МПа.

Силу, действующую на болт, определим по формуле

Р _max = G ∙ S _вн , (3.2)

где G – давление, создаваемое домкратом, Н/м² ;

S _вн – внутренняя площадь болта, м² .

Р _max = 300 ∙ 10⁵ ∙ 0,00053 = 15900 Н

σ _см = = 90,3 Н/мм²

Условие выполняется 90,3 ≤ 160 МПа.

3.3.2 Расчет переходника на срез

Расчет переходника на срез будем проводить по формуле [7]

τ_ср = ≤ [τ _ср ], (3.3)

где F – сила, действующая поперек переходника, Н;

d _н – наружный диаметр переходника, мм;

d _вн – внутренний диаметр переходника, мм;

[τ _ср ] – допускаемое напряжение на срез, Н/мм² .

Расчетная схема приведена на рисунке 3.3.

Силу, действующую поперек переходника, определим по формуле

F = mg , (3.4)

где m – масса емкости с маслом, кг;

g – ускорение свободного падения, м/с² .

F = 0,629 ∙ 9,8 = 6,12 Н

τ _ср = = 0,3 МПа ≤ 140 МПа

Условие выполняется.

3.3.3 Расчет диаметра хвостовика золотника

При расчете оси наиболее важное внимание уделяется расчету диаметра.

Диаметр определим по третьей теории прочности [7]

σ _III = ≤ [σ ], (3.5)

где σ – напряжение изгиба, МПа;

τ – касательные напряжения, МПа;

[σ ] – допускаемое напряжение, МПа.

Расчетная схема приведена на рисунке 3.4.

Для расчета необходимы следующие данные: сила, действующая на ось Р = 200 Н; крутящий момент М _кр = 11600 Н∙мм; длина оси l = 14 мм.

Σх =0 Н _А = 0

Σу = 0 R _А – Р = 0; R _А = Р = 200 Н

Определим изгибающий момент по формуле

М _изг = Р ∙ l , (3.6)

где Р – сила, действующая на ось, Н;

l – длина оси, мм.

М

содержание   ..  1936  1937  1938   ..