Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1 Проблемы обеспечения безопасности движения поездов

на железных дорогах Украины

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1.3 СОСТОЯНИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ

2 Классификация нарушений безопасности движения поездов

2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ

НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ

2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ

КЛАССИФИКАЦИИ

2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ

3 Анализ состояния безопасности движения по

Приднепровской железной дороге

4 Организационные мероприятия по обеспечению

безопасности движения

4.1 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ И

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕВИЗОРСКОГО КОНТРОЛЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

4.2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

4.3 СИТЕМА КОНТРОЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ США

5 Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности

движения поездов

6 Технические средства обеспечения безопасности движения

6.1 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТИРУМЫЕ НА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

6.2 ПРИБОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РИССИИ

6.3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

7 Совершенствование системы подготовки кадров

7.1 ОБУЧЕНИЕ РАБОТНИКОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ

7.2 ТРЕНАЖЕР ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ МАШИНИСТОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список использованных источников

ПРИЛОЖЕНИЕ А

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

ПРИЛОЖЕНИЕ В

ВВЕДЕНИЕ

Всякое движение таит в себе опасность, поэтому не случайно железную дорогу называют зоной повышенной опасности. Свидетельство тому – крушения, аварии, брак, проезды запрещающих сигналов, а в итоге – многомиллионные убытки и, что самое страшное, гибель людей.

Среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную, главенствующую роль. Безопасность движения поездов–центральный системообразующий фактор [1], объединяющий различные составляющие железнодорожного транспорта в единую систему. И вот почему.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая экономической деятельности современного государства. Его назначение – удовлетворение запросов пользователя, которого не интересует ширина колеи, проблемы с подвижным составом или экономические показатели отрасли. Для пользователя важно одно: чтобы он сам или его груз прибыл на станцию назначения вовремя и самое главное – целым и невредимым. Нарушения безопасности связаны с безвозвратными экономическими, экологическими и, прежде всего, с человеческими потерями.

Огромная ответственность за обеспечение безопасности движения поездов возложена на локомотивные бригады – машинистов и их помощников. В силу специфики своего труда именно они наиболее часто признаются главными виновниками крушений, аварий и брака в поездной и маневровой работе. Но ведь виновными могут быть и вагонники, и связисты, и движенцы, и путейцы, и другие работники. При интенсификации перевозочного процесса, когда значительно усложняется сам процесс обеспечения безопасности движения поездов, каждое последующее событие, способствующее возникновению аварийной ситуации, усиливает влияние предыдущего. Неправильные действия локомотивной бригады нередко лишь замыкают трагическую цепь нарушений. И в то же время порой только высокий профессионализм машиниста и помощника позволяет разорвать ее и избежать катастрофы. Дисциплинированность и осознание величайшей ответственности за сохранность перевозимых грузов и жизни пассажиров должны быть, как говорится, в крови у каждого, кто берется за управление локомотивом, Но люди с этими качествами не рождаются. Их надо прививать.

Слово "безопасность" не сходит с уст руководителей и организаторов перевозочного процесса всех рангов. Издается множество документов по этому вопросу, повышена дисциплинарная, материальная и даже уголовная ответственность за нарушения, угрожающие безопасности движения поездов. Однако с болью - приходится констатировать, что эффект от этих мер не столь уж значителен.

В чем же дело? Почему недейственными оказываются меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов? Ответ на эти вопросы ищут ученые, инженеры, сами машинисты. Специальные исследования ведутся в научно-исследовательских институтах, лабораториях, на предприятиях железнодорожного транспорта. В последние годы к этим работам подключились психологи, врачи, социолога, специалисты в области научной организации труда. Можно кратко резюмировать сделанные в результате выводы. Далеко не всегда виновата техника в возникновении аварийных ситуаций. Недостаточный учет психофизиологических возможностей организма человека, "идеализация" процессов функционирования реальной железной дороги при разработке организационных и иных мероприятий, наконец, слабый, не всегда научно обоснованный анализ огромного статистического материала о происшествиях и в связи с этим отсутствие объективных выводов об истинных причинах катастроф и брака – вот основные причины, сводящие нередко к нулю все усилия в борьба за безопасность движения на железных дорогах

Обеспечение безопасности движения поездов – это не призыв и не одного дня, а постоянная и кропотливая работа, требующая максимальной отдачи на всех уровнях – от рядовых исполнителей до руководителей высокого ранга. Хотя в последние годы отмечается устойчивая тенденция сокращения нарушений безопасности движения, ее уровень в очередной раз признан неудовлетворительным. При организации работы в этом направлении необходимо исходить из складывающейся на сети дорог обстановки, более активно устранять имеющиеся недостатки. В противном случае отрасль будет нести материальные и моральные потери, что скажется на престиже железнодорожного транспорта.

1 Проблемы обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах Украины

1.1 СТАТИСТИКА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Анализ статистических данных о крушениях, авариях и браке имеет первостепенное значение в решении проблем обеспечения безопасности движения поездов. Большой интерес представляют ежегодные выпуски с анализом состояния безопасности в цепом по сети, подготавливаемые Главным управлением локомотивного хозяйства УЗ. Большую пищу для размышлений дают обобщенные данные о чрезвычайных происшествиях. Нередко они достаточно четко отражают мероприятия на сети железных дорог по обеспечению безопасности движения поездов.

У всех в памяти небывалое по тяжести крушение на станции Каменская Юго-Восточной железной дороги крушение пассажирских поездов с человеческими жертвами на станции Користовка Одесской, Сонково Октябрьской, Люботин Южной железной дороги. К сожалению, можно продолжить этот скорбный перечень. Неумолимая статистика свидетельствует, что массовое внедрение в последнее время технических средств контроля бдительности машиниста существенных положительных сдвигов в повышении безопасности движения поездов не дало. Более трети всех крушений происходит из-за проезда запрещающих сигналов уснувшей локомотивной бригадой, причем нередко при включенных и исправно действующих устройствах контроля бдительности машиниста.

Приведу несколько примеров крушений последних лет по вине различных служб.

Крушение века

По небольшой станции Ельниково Южной дороги скорые поезда проходят, не задерживаясь и даже не снижая скорости. Самое большое событие, если один из поездов на несколько минут останавливается, что вызывает небольшое оживление работников станции, но не надолго.

Что может произойти на такой станции, которую не всегда замечали пассажиры из окон проходящих поездов? Но именно на этой малень-' кой станции 22 декабря 1990 г. в 2 ч 10 мин случилось крушение сразу трех поездов. Катастрофа произошла не случайно, а закономерно по причине безответственности тех работников, непосредственной обязанностью которых является не допускать такие катастрофы.

Станция Ельниково оборудована устройствами электрической централизации, в которой наиболее важными устройствами являются разветвленные стрелочные рельсовые цепи. В этих рельсовых цепях для надежного контроля занятости включены путевые реле на каждом^v ответвлении и общий их повторитель. Одна из таких рельсовых цепей и явилась причиной крушения.

На пульте-табло дежурный по станции заметил ложную занятость стрелочного участка 4-8 СП , однако записи в журнале не сделал.

Вызванный для устранения повреждения электромеханик отправился на стрелку. Не проявив должной внимательности, он не нашел причины отказа, не сообщил дежурному по станции, преступно нарушив требования инструктивных материалов, установил перемычку ("крокодил") на контактах 21-22 дополнительного путевого реле 4-8 СП и покинул место повреждения.

При внимательном отношении к работе электромеханик мог бы обнаружить, что причиной ложной занятости участка 4-8 СП явился обрыв одного стрелочного медного соединителя длиной 3,3 м в переводной кривой и ненадежный контакт другого соединителя, который был оборван ранее и подсоединен обычной скруткой к штепсельному болту. Электромеханик сам устанавливал эти соединители и фактически знал причину потери контроля. Он также знал, что боковой путь используется редко, а восстанавливать соединители долго и хлопотно. Проще и быстрее оказалось установить перемычку и исключить тем самым из схемы ЭЦ автоматический контроль занятости подвижным составом части стрелочного перевода стрелки 8.

К чему же привела безответственность электромеханика?

На подходе к станции находился грузовой поезд № 8032 и за ним следовал скорый поезд № 22 Ленинград - Кисловодск с более чем 500 пассажирами. Грузовой поезд задерживал скорый, и дежурный по станции Ельниково решил устроить обгон поездов. При приеме грузового поезда на путь 4П после прохода последним вагоном изолирующего стыка переводной кривой стрелки 8 участок показал ложную свободность, что позволило дежурному перевести стрелку в плюсовое положение для пропуска поезда № 22 по пути 2А. Стрелка 8 имеет переводной сердечник, который перевелся под базой последнего вагона, что привело к сходу и самоотцепу этого вагона от грузового поезда. Сошедший с рельсов последний вагон лег поперек пути 2Л, создавая угрозу для движения по этому пути.

После перевода стрелки и готовности маршрута дежурный открыл входной сигнал на зеленый огонь для пропуска по пути 2П скорого поезда № 22.

Следуя по зеленому огню со скоростью 90 км/ч, поезд № 22 столкнулся на стрелке 8 с лежащим вагоном грузового поезда. От удара локомотива лежащий вагон "протаранил" стоящую впереди цистерну с изопентановой фракцией. Жидкость фонтаном ударила наружу, и произошел взрыв. Огонь мгновенно перекинулся на другие цистерны, одна из которых также была повреждена.

От удара и взрыва локомотив отбросило примерно на 50 м на соседний путь, по которому двигался встречный поезд, а пассажирские вагоны по инерции продолжали катиться по пути 2А мимо полыхающих цистерн. Горящий факел хлестал по вагонам от первого и до последнего, по всем 13, пока они проходили мимо! Вагоны катились в коридоре бушующего пламени совершенно неуправляемые, по инерции.

Адское зрелище представлял собой поезд № 22, охваченный пламенем. Застигнутые врасплох пассажиры пытались выбить толстые стекла, толпились в тамбурах у закрытых дверей. Кому удалось их открыть, прыгали на ходу. Хорошо еще, что пассажиры поезда не спали, иначе жертв было бы намного больше.

В это время во встречном направлении по пути III проходил пассажирский поезд № 237 Москва - Новороссийск. В нем было свыше 200 пассажиров. Машинист, увидев огонь, начал экстренное торможение, но избежать столкновения с сошедшим с рельсов локомотивом поезда № 22 не смог. Поезд попал в пламя огня, отчего сгорело семь вагонов, но обошлось без жертв.

Свершившаяся трагедия превратила тихую станцию в ужасное зрелище исковерканных, обгоревших остовов вагонов, на снегу пестрели клочья одежды, одеял, матрацев - всего, что осталось от внезапно оборванного дорожного уюта пассажиров.

На месте происшествия погибли семь пассажиров и машинист поезда №22, госпитализировано несколько десятков человек, из них трое скончались.

Вследствие крушения и возникшего пожара повреждены, сгорели с исключением из инвентаря два электровоза, 17 пассажирских и пять грузовых вагонов, повреждено 800 м пути, стрелочный перевод и 800 м контактной сети. Материальный ущерб составил 1,5 млн. руб. Движение было прервано на 36 ч.

Расследованием установлено, что крушение произошло из-за преступной халатности в исполнении служебных обязанностей электромеханика дистанции; допущенных нарушений пользования устройствами СЦБ дежурным по станции; халатного отношения к исполнению обязанностей начальником станции, исполняющим обязанности дежурного по станции; отсутствия контроля со стороны поездного диспетчера за действиями дежурного по станции; неудовлетворительной организации пропуска поездов поездным диспетчером, а также недостатков в работе руководителей Белгородского отделения Южной дороги по обеспечению безопасности движения поездов.

Крушение на станции Ельниково не является единственным в 1990 г. В нем наиболее остро вскрылись все негативные стороны работы дистанций и служб, приводящие к браку и авариям. Большинство случаев произошли не из-за конструктивных и схемных недостатков устройств или низкого уровня материально-технического снабжения, а главным образом по причинам: низкого уровня знаний обслуживающих устройств, отсутствия ответственности и недопонимания важности выполняемых работ непосредственными исполнителями - электромеханиками и старшими электромеханиками; низкого уровня трудовой дисциплины не только среди службы сигнализации и связи но и работников службы перевозок; нарушение правил производства работ при ремонте и ТО устройств СЦБ; безответственность руководства дистанции за результаты работы коллектива и более того – безразличие; боязнь материальной ответственности электромеханика за возможные задержки поездов.

Перечисленные недостатки в большей или меньшей степени имеются на каждой дороге, поэтому необходимо постоянно совершенствовать все формы и методы борьбы с аварийностью.

Краткое описание крушения допущенного по вине локомотивной бригады на перегоне Сухиничи Главные-Живодоводка

Московская ж д. 9 февраля 1995 года в 1 час 14 мин. на перегоне Сухиничи Главные-Живодовка Калужского отделения допущено крушение с тяжелыми последствиями пассажирского поезда № 1 сообщением Москва – Киев. Поезд следовал с электровозом ЧС8-004, приписки локомотивного депо Киев-пассажирский Юго-Западной ж.д. (Украина) под управлением бригады депо Брянск-1 в составе машиниста второго класса квалификации Мисюто В В и его помощника Мартьянова А.В., имеющего право управления электровозом

В результате крушения погибло 4 пассажирп 4 гнжсло ранены и 12 оказана амбулаторная помощь.

Расследованием установлено, что причиной допущенного крушения явилось неудовлетворительное техническое состояние лк-ктровоча ЧС8-004 и неквалифицированные действия локомотивной бригады

После отправления со станции Сухиничи-Главное ьа выходных стрелках произошло отключени" защиты на электровозе. Мпшинист Мисюто остановил поезд, а помощник машиниста Мартьянов, по указанию машиниста, дал ложную информацию дежурной по станции по радиосвязи о срыве стоп-крана в составе поезда.

Машинист Мисюто, определив причину срабатывания защиты, с помощью перемычки восстановил нормальное действие схемы и привел поезд в движение.

После проследования 260 метров на электровозе вновь сработала защита, и поезд был остановлен с применением автоматических тормозов. В нарушение действующего положения локомотивная бригада не доложила поездному диспетчеру о вынужденной остановке поезда на перегоне и не проинформировала по радиосвязи машинистов других поездов об этом.

Машинист Мисюто отключил ведомую секцию и отправился на перегон с девятитысячным подъемом на одной ведущей секции, в результате перегрузки произошло срабатывание защиты на этой секции, машинист остановил поезд вспомогательным тормозом локомотива без применения автотормозов в составе поезда.

В результате ошибочных действий при сборе аварийной схемы произошло обесточивание низковольтной цепи управления, машинист Мисюто отключил исправно действующие устройства безопасности вновь никого не проинформировав о вынужденной остановке поезда, локомотивная бригада покинула кабину управления для устранения неисправности в машинном отделении.

После сбора аварийной схемы машинист произвел отпуск прямодействующего тормоза для приведения поезда в движение, однако из-за отсутствия нагрузки этого не произошло, и бригада вновь покинула кабину управления. Расторможенный поезд, находясь на 9,7⁰ /₀₀ подъеме, покатился назад. Во время движения поезда в противоположном направлении машинист Мисюто, возвратившись в кабину управления, не заметил его движения, включил устройство безопасности (УКБМ), что привело к автостопному торможению из-за срабатывания зашиты от движения поезда назад, однако машинист поставил ручку крана машиниста (условный № 395) в первое отпускное положение, что снизило эффективность действия срабатывающих тормозов. Скорость движения поезда «назад» была только снижена, а не погашена. В результате допущено столкновение с пассажирским поездом №191, стоявшим у запрещающего светофора.

Крушение допущено из-за грубейших нарушений со стороны локомотивной бригады:

– п. 16.43 Правил технической эксплуатации и п. 16.1.1 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 в части проведения в действие автотормозов поезда, закрепления его от ухода и дачи информации по радиосвязи о причинах остановки;

– п. 16.40 Правил технической эксплуатации в части отключения исправно действующих устройств безопасности и вмешательства в их работу, а также отвлечения от управления локомотивом;

– п. 16.48 Правил технической эксплуатации в части затребования вспомогательного локомотива;

– п. 16.36 Правил технической эксплуатации в части знания конструкции локомотива.

Безграмотные действия локомотивной бригады явились следствием неудовлетворительной технической учебы в депо Брянск-1. Начальник депо Снитко Н.Г. и его заместитель Селезнев С.Н. лично учебу не проводили и надлежащего контроля за се организацией непосещением не осуществляли. Машинист Мисюто в течение трех месяцев занятия не посещал.

В локомотивном дело Брянск-1 допускались грубейшие нарушения безопасности, которые не выявлялись при расшифровке скоростемерных лент, что вызвало снижение уровня безопасности движения в коллективе депо.

1.2 ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Исследования в области безопасности движения поездов сколь актуальны, столь и сложны. Ведь в организации и осуществлении перевозок участвуют десятки тысяч человек, различных специальностей, деятельность которых связана единым технологическим процессом, и безопасность движения зависит как от действий этих людей, так и от состояния технических средств транспорта, находящихся в их ведении. Иными словами, объект исследования представляет собой систему, состоящую из взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, которые условно можно объединить в четыре группы:

- работники (психофизиологическое состояние, профессиональная подготовка и т. д.);

- подвижной состав (характеристика, техническое состояние и т. п.);

- путь (профиль, техническое состояние и т. п.);

- среда движения (поездное положение, работа устройств сигнализации, связи, электроснабжения, метеоусловия и т. д.).

Необходимо комплексное изучение всего многообразия действующих в этой системе факторов: организационных, технических, психологических, социальных и др. В настоящей работе сделана попытка такого" системного подхода к проблемам безопасности движения, однако основное внимание уделено все-таки машинисту – одному из самых главных участников перевозочного процесса.

Очень редко железнодорожная катастрофа бывает результатом какого-то одного, ни с чем не связанного события. Чаще всего она происходит тогда, когда одновременно проявляются несколько факторов, каждый из которых сам по себе может и не привести к тяжелым последствиям. Так, например, виновниками Каменской трагедии явились и вагонники, нарушившие правила подготовки поезда к дальнейшему следованию, и машинист, не проконтролировавший правильность проверки тормозов на станции перед отправлением и не принявший мер к остановке поезда на благоприятном профиле при обнаружении отсутствия эффективности тормозов в пути следования. А в итоге – гибель людей, уничтожение материальных ценностей и подвижного состава, разрушение станции, аритмия перевозочного процесса. Учитывая, что крушения, аварии, брак являются случайными событиями, некоторые специалисты предлагают пользоваться при их исследованиях правилами теории вероятностей. С этих позиций совершение такого случайного события – Y, каким является крушение или авария, можно рассматривать как следствие совершения других событий (а₁ , а₂ , а_3, …, а_к ) т. е. в данном случае ошибок или нарушений со стороны движенцев, связистов, вагонников, путейцев и др., отказов технических средств, неблагоприятных внешних факторов (метеоусловия, профиль пути) и т. п.

Для того чтобы случайное событие К наступило, т. е. произошли крушение или авария, необходимо наступление всех событий от а₁ до а_к и одновременное их проявление. В теории вероятностей это условие выражается

уравнением

У = а_1* а_2* а_3* … _* а_к (1)

Произведение событии и обозначает их одновременное совместное наступление. Отсутствие хотя бы одного из событий будет препятствовать свершению события Y. При таком подходе к анализу происшествии можно наметить конкретные направления профилактической работы по обеспечению безопасности движения. Каждое событие а, в свою очередь, можно детализировать, поименно определить всех виновных в создании аварийной ситуации и долю их виновности, т. е. разложить на ряд элементарных, определить, какие службы и конкретные лица ответственны за их наступление.

Деятельность машиниста направлена на решение двух, по существу, различных, но взаимосвязанных задач: управление энергетической и механической системами локомотива и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда. Эти задачи приходится решать в условиях постоянного значительного нервно-эмоционального напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, сохранность материальных ценностей, соблюдение графика движения, выполнение ПТЭ. За 8 ч поездной работы на машиниста магистрального локомотива действуют в среднем около 7000 различных раздражителей, из которых 900 являются производственно важными, определяющими безопасность движения поезда (путевые сигналы, сигналы железнодорожных переездов и др.). В течение этого же времени машинист проделывает около 1100 операций по управлению. Весьма загружен и машинист маневрового локомотива, особенно при работе на безгорочной станции. За смену ему приходится делать до 350 остановок на станции, из них около 250 продолжительностью до 3 мин. За это время он воспринимает и перерабатывает до 1400 различных сигналов, получает по 30 – 50 заданий, порой даже противоречивых. Таким образом, деятельность машиниста – это процесс переработки непрерывно получаемой информации. Как показывает практика, одним из главных критериев такой деятельности является надежность. Что же включает в себя данное понятие? Это прежде всего безошибочность действий в соответствии с определенными требованиями в течение заданного времени, а также восстанавливаемость. Под восстанавливаемостью понимается возможность контроля человеком своих действий и исправления допущенных им ошибок до наступления явного отказа. Важным фактором надежности является запас Прочности, который вырабатывается у машиниста путем тренировок, в искусственно создаваемых нестандартных ситуациях. Запас прочности гарантирует от отказов и ошибок в случае усложнения производственной ситуации, в экстремальных условиях при дефиците времени на выбор и выполнение управляющего действия. Отказы человека (машиниста) могут быть обусловленными и случайными. К обусловленным относятся те, которые можно устранить созданием оптимальных условий для работы; случайные вызываются стохастическим (случайным, вероятностным) характером поведения человека. Ошибки, допускаемые машинистом, можно условно разделить на две группы:

- ошибки в самих действиях (неправильное использование тормозов, неправильный набор позиций контроллера, неправильное трогание поезда с места и т. п.);

- ошибки по времени выполнения действия (запоздалое применение тормозов, запоздалые действия по прекращению боксования и т. п.). Отсюда следует, что одним из основных показателей надежности служит своевременность действия. Несвоевременные действия часто приводят к тому же результату, что и явно совершенная ошибка. Высокая надежность требует надлежащей временной избыточности, характеризуемой коэффициентом повышению его надежности. Она предусматривает: применение совершенных методов профессионального отбора кандидатов в машинисты и помощники машинистов; проведение специальной технической подготовки и тренировки локомотивных бригад для закрепления важных, но редко используемых в нормальных условиях эксплуатации навыков и приемов работы; соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту машиниста и помощника машиниста; создание комфортных условий в кабине управления локомотивом; физиологический (инструментальный) контроль бодрствования; организацию эффективного предрейсового медицинского контроля локомотивных бригад; строжайшее соблюдение рационального режима труда и отдыха.

Особо опасна невнимательность машинистов пассажирских локомотивов: последствия могут оказаться самыми трагическими. Как показывает практика, машинисты электровозов в целом более невнимательны, чем машинисты тепловозов. Одной из причин этого является их меньшая загрузка (нет дизеля). Как правило, наиболее невнимательными являются машинисты со стажем работы до 2 лет. Связано это с тем, что они слишком сосредоточиваются на самом процессе управления локомотивом и не всегда успевают следить за быстро меняющейся окружающей обстановкой. С приобретением опыта и отработкой автоматизма в управлении энергосиловой установкой локомотива число нарушений по причине невнимательности снижается. Сон за контроллером. Это самая главная причина крушений и аварий. Наиболее опасен в данном отношении период суток с 3 до 7 утра. Существенно увеличивается вероятность сна при большой продолжительности непрерывной работы. Об этом обязаны знать диспетчеры, когда дают приказ машинисту на продление работы сверх нормы. Наиболее устойчивыми ко сну являются высококвалифицированные и дисциплинированные машинисты пассажирских локомотивов. На их долю приходится всего лишь 2,5 % случаев сна во время работы, но и это недопустимо. В мае, августе и ноябре, как показывает опыт, машинисты засыпают за контроллером почти в 2 раза чаще, чем в среднем за месяц по результатам года. Это, возможно, связано с перегрузками при работе на садовых участках во время посадки и уборки урожая, а также некоторой потерей собранности после возвращения из отпусков. В эти периоды машинистам надо с особым вниманием относиться к организации отдыха, к контролю своего физического и психического состояния. Сон машинистов тепловозов можно объяснить воздействием на них повышенного монотонного шума и вибрации, которые на определенных режимах работы дизеля могут убаюкивать. Кроме того, засыпанию способствует воздействие выхлопных газов дизеля, попадающих в кабину машиниста через неплотности или открытые окна. Засыпающий помощник, мало занятый работой, также может способствовать усилению дремотного состояния у машиниста. Чаще всего за контроллером засыпают машинисты в возрасте до 30 лет. Анализ показывает, что причина сна на рабочем месте заключается не только в недостаточном отдыхе перед поездкой, но во многом в недисциплинированности, безответственности ряда машинистов. Чтобы не спать за контроллером, машинист обязан целенаправленно готовить себя к каждой поездке, учитывая свою величайшую ответственность. Для того чтобы не спать в поездке, нужен глубокий сон при отдыхе. Перед поездкой глубокий сон можно обеспечить физическими упражнениями. Восприятие разрешающего сигнала соседнего пути за свой. Этим больше всего грешат машинисты одиночно следующих локомотивов. Для машинистов пассажирских локомотивов указанная ошибка связана в определенной степени с годами выработанной привычкой останавливаться на станции при выходном зеленом сигнале и после окончания времени стоянки сразу трогаться. При этом основное внимание уделяется посадке пассажиров, и если во время кратковременной стоянки разрешающий сигнал сменится на запрещающий, машинист без предупреждения по рации может не среагировать. Вот почему машинист пассажирского локомотива перед каждым троганием поезда после остановки обязан убедиться, что разрешающий сигнал открыт именно для него, помня, что при кратковременной стоянке диспетчер может изменить прежний план работы, Причинами восприятия открытого сигнала с соседнего пути за свой могут стать также желание побыстрее уехать и ложное представление о преимущественном праве на занятие перегона. В течение года максимум ошибок в восприятии чужого сигнала за свой приходится, как правило, на декабрь, когда напряженность работы увеличивается в связи с необходимостью выполнения годового плана перевозок. Зависимость количества таких ошибок от стажа и возраста машинистов примерно такая же, как ошибок из-за невнимательности. Позднее применение тормозов. Вероятность ошибки машиниста при торможении зависит от профиля пути, параметров поезда, состояния окружающей среды, скорости и интенсивности движения. Проезды запрещающих сигналов из-за несвоевременного применения тормозов чаще происходят во время тумана или осадков, из-за которых поверхность трения тормозных колодок увлажняется. При этом коэффициент трения уменьшается, что приводит к значительному удлинению тормозного пути. Еще большую опасность представляет снег, когда он налипает на тормозные колодки и подмерзает. В такой ситуации тормозной путь может возрасти до 8 раз. Чтобы избежать этого, машинист во время движения должен периодически подтормаживать, делать более глубокую разрядку тормозной магистрали при первой ступени торможения и начинать его заблаговременно. Чаще всего ошибаются в выборе времени начала торможения, конечно, малоопытные машинисты. Именно на долю машинистов со стажем работы до 2 лет приходится до 40 % подобных ошибок. Можно заметить также, что с ростом стажа процент ошибок снижается, но в определенный период (6 – 10 лет стажа) происходит заметный всплеск. Причина кроется в том, что некоторые машинисты, накопив достаточный опыт работы, начинают экспериментировать, становятся излишне самоуверенными. Наименьшее число ошибок при торможении допускают машинисты в возрасте от 40 до 45 лет; в более старшем возрасте наблюдается рост числа ошибок из-за снижения реакции машиниста. Молодых же машинистов, обладающих быстрой реакцией, подводит неумение прогнозировать развитие событий (поездной ситуации). Неисправность тормозов. Крушения и аварии случаются, как правило, при движении поезда (исключения - взрыв, пожар и т. п.), следовательно, для их предотвращения необходимо иметь возможность экстренной остановки. Практика подтверждает, что при исправных тормозных средствах и правильном их пользовании машинисты в течение года предупреждают сотни возможных крушений, аварий и случаев брака, таких, как наезды на хвост впереди идущего поезда, лобовые столкновения, сход с рельсов, прием на занятый путь. Даже при изломах рельсов, разрушении узлов и деталей вагонов, своевременное и квалифицированное применение тормозов позволяет избежать катастрофы. Эффективность торможения определяется величиной тормозного пути до остановки. При служебном торможении он не должен превышать установленный правилами тяговых расчетов и ПТЭ. Принимая локомотив, машинист обязан убедиться в исправности тормозов. Как ни тривиально это правило, нарушения его не так уж редки. Чаще всего это наблюдается у машинистов грузовых поездов. Безответственность проявляют и машинисты пассажирских поездов. Возможно, у них это связано с заблуждением, что наличие электропневматического тормоза уже гарантирует безопасность. Что касается машинистов одиночно следующих локомотивов, то их расслабляет кажущаяся простота торможения при таком движении.

На основании этих данных построены графики суточного распределения ошибочных действий машинистов и, для сравнения, распределения ошибочных действий операторов стационарных силовых установок Динамика суточной работоспособности характеризуется периодами спадов и подъемов. Максимум и минимум ошибочных действий машинистов локомотивов и операторов хотя и сдвинуты по времени друг относительно друга, но по периодам суток идентичны. Смещение по времени максимума ошибочных действий машинистов объясняется аритмией перевозочного процесса, неупорядоченным началом рабочих смен машинистов, предоставлением отдыха в дневное время в оборотном или основном депо. Все приведенные в данной главе зависимости должны быть известны не только локомотивным бригадам, но и другим работникам, связанным с организацией движения поездов и эксплуатацией локомотивов, и в первую очередь диспетчерам. С учетом этих зависимостей должны строиться техническая учеба локомотивных бригад, проводиться инструктажи перед поездкой и т. д.

Таблица 1.1 - Расстояние, на которое чаще всего машинисты проезжают за запрещающий сигнал

Рисунок. 1 - Динамика суточной работоспособности (а) и ошибочных действий (б) машиниста и оператора стационарных силовых установок

Таблица 1.2 - Распределение проезда запрещающих сигналов по причинам, снижающим внимание машиниста.

Таблица 1.3 - Зависимость количества проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста.

Таблица 1.4 - Зависимость количества проездов запрещающих сигналов от стажа работы машиниста.

Таблица 1.5 – Зависимость проездов запрещающих сигналов от времени непрерывной работы и класса квалификации машиниста

Таблица 1.6 - Связь квалификации машиниста с частотой проезда запрещающих сигналов

Рисунок 2 - Связь квалификации машиниста с дальностью проезда за запрещающих сигналов

Таблица 1.7 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы.

Рисунок 3 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы

Таблица 1.7 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы.

Рисунок 3 - Сказывание природно-климатических условий на частоту дальности проездов за запрещающие сигналы

Таблица 1.8 - Распределение проездов запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток.

Рисунок 4 - Распределение проездов запрещающих сигналов в наиболее опасные часы суток

Таблица 1.9 – Количество проездов за запрещающий сигнал в зависимости от времени непрерывной работы

Таблица 1.10 – Количество проездов запрещающих сигналов по причинам в зависимости от времени нахождения на работе

1.3 СОСТОЯНИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ЗА РУБЕЖОМ

1.3.1 Метод оценки безопасности железнодорожных перевозок в Японии

Существует практика обеспечения безопасности железнодорожных перевозок транспортными компаниями Японии на основе анализа накопленных статистических данных об авариях поездов. Однако для повышения уже достигнутого уровня безопасности этих данных недостаточно. Поэтому японская транспортная компания JREast совместно с Массачусетским технологическим институтом (MIT, США) провела в период с 1995 по 1999 гг. исследование по разработке метода комплексной оценки безопасности железнодорожных перевозок с целью выработки практических рекомендаций.

При выполнении исследования применили методологию оценки вероятного риска, используемую в области ядерной энергетики в США. Поскольку аварии и крушения поездов могут в ряде случаев иметь крупномасштабные и долговременные катастрофические последствия, предварительная количественная оценка степени безопасности как до начала строительства новых линий, так и при эксплуатации существующих железных дорог приобретает важное значение.

Наиболее тяжелые последствия железнодорожных аварий связаны со смертельными случаями и травматизмом пассажиров. В таблице приведены сравнительные данные количества смертельных случаев на 100 млрд. пасс.-км в результате крушений и аварий поездов в промышленно развитых странах мира за период 1995-1999гг.

Таблица 1.11 - Уровень безопасности в транспортной компании на зарубежных дорогах

Как следует из таблицы, японская транспортная компания JREast является одной из самых безопасных железных дорог в мире и имеет наименьший показатель смертности пассажиров в результате аварии 0,7 случая/100 млрд. пасс.-км. По критерию относительного коэффициента уровень безопасности на линиях транспортной компании в 2 тыс. раз выше по сравнению с автомобильным транспортом Японии.

Поскольку уровень безопасности в транспортной компании JREast в настоящее время достаточно высокий, то в целях дальнейшего его повышения компания изыскивает новые возможности. Оценку вероятности возникновения аварийной ситуации на дороге выполнили в несколько этапов в следующей последовательности:

- определение критерия безопасности;

- определение круга возможных причин и условий аварий поездов;

- оценка вероятности появления аварийной ситуации;

- оценка последствий аварийных ситуаций;

- прогнозирование вероятного риска возникновения аварийной ситуации на линиях транспортной компании.

В качестве критерия безопасности при выполнении исследования принят показатель смертности при железнодорожных авариях. Этот критерий может выражаться в виде "предполагаемого количества смертельных случаев в год в результате аварий на линиях компании JREast", либо в виде "предполагаемого количества аварий поездов со смертельным исходом в год на линиях компании JREast.

При определении круга возможных причин и условий аварий поездов необходимо составить как можно более подробный и исчерпывающий их перечень. Эта задача осложняется тем обстоятельством, что одна и та же причина аварии может вызывать разные последствия из-за различия предаварийных условий. Поэтому для облегчения решения этой задачи причины и условия аварии выделили в две отдельные независимые группы, связанные между собой лишь аварийной ситуацией, крушением или опрокидыванием поезда. Такое разделение двух этих факторов обосновано двумя обстоятельствами. Во-первых, почти все смертельные случаи при железнодорожных перевозках связаны с крушением или опрокидыванием поездов. Во-вторых, после происшедшего крушения или опрокидывания поезда последствия аварии уже зависят не от вызвавшей ее причины, а от условий, в которых произошла авария. К числу причин и следствий аварий поездов относятся:

- природные риски (земляные оползни, снежные лавины);

- проезд запрещающего сигнала (ошибки машиниста);

- поломка вагонов (дефекты колесных пар, повреждения и отказы тормозной системы);

- дефекты систем сигнализации и ограждения переездов в одном уровне (расстройство функционального оборудования вследствие ошибок обслуживающего персонала).

Условия, в которых произошла авария, включают:

- скорость движения поезда (от 50 до 200 км/ч);

- уровень загруженности поезда (от 50 до 100%);

- масса препятствия при столкновении (от 10 до 50 т). Как уже отмечалось выше, последствия аварии (степень повреждений) зависят не от причин, вызвавших аварию, а от условий, в которых она произошла (скорость движения, уровень загруженности поезда и др.). Для оценки последствий аварии использовали функциональные зависимости количества смертельных случаев при крушениях и опрокидывании поездов в зависимости от аварийных условий на основе статистических данных, накопленных за последние годы.

Вероятность риска возникновения аварийной ситуации оценивали с учетом всех возможных комбинаций причин и условий аварий. Используя при этом в качестве входной информации вероятные последствия аварий, получили распределение рисков аварий по всем линиям транспортной компании JREast.

В результате выполненного исследования установили, что благодаря проведению ряда мероприятий на линиях транспортной компании JREast вероятность риска возникновения аварийной ситуации в 1999 г. снизилась на 35% по сравнению с 1995 г. Эти данные свидетельствуют о потенциальной возможности сохранения жизни трех человек за этот период при крушениях и опрокидываниях поездов. Основными причинами аварий были природные риски, отказы систем сигнализации и ограждения переездов, проезд запрещающего сигнала. Установлены конкретные оценки вероятного риска аварий для всех десяти линий компании JREast, конкретизированные по четырем основным причинам аварий.

1.3.2 Безопасность на железных дорогах США

По заявлению министра транспорта США Пенья, показатели безопасности (количество аварий, число погибших и травмированных) на железных дорогах США в 1998 г. оказались наилучшими за всю их историю. Особенно знаменательным, по словам министра, является то, что снижение аварийности имело место на фоне увеличения грузооборота и объема перевозок.

Согласно обнародованным Федеральной железнодорожной администрацией (ФЖА) предварительным данным за 1999 г. количество аварий и приравненных к ним происшествий составило 2504, или на 4,1% меньше, чем в предыдущем году (2611). Индекс аварийности (количество аварий, связанных с движением поездов и приходящееся на I млн. поездо-миль) также снизился на 11,6% (3,8 по сравнению с 4,3 в 1998 г.).

Примерно 77% от общего числа пострадавших на железных дорогах США в 1999 г. приходилось на самих железнодорожников, находившихся при исполнении служебных обязанностей. Число раненых и травмированных составило 13080, что на 15,1% меньше показателя предыдущего года (15410). Индекс производственного травматизма (количество травм и ранений на 200 тыс. чел.-ч) снизился с 5,9 в 1997 г. до 5,1 в 1998г., т.е. на 13,6%, достигнув при этом наиболее низкого в истории США уровня.

В 1999 г. на железных дорогах США также имело место значительное снижение показателя производственного травматизма со смертельным исходом. Всего на рабочих местах погиб 31 работник железных дорог - на 34% меньше, чем в предыдущем году (47 чел.). Этот показатель также является рекордным.

2 Классификация нарушений безопасности движения поездов

Среди многочисленных факто­ров, характеризующих деятель­ность железнодорожного транс­порта, безопасность движения иг­рает первостепенную, главенству­ющую роль. Безопасность движе­ния поездов – центральный системообразующий фактор, объе­диняющий различные составляю­щие железнодорожного транспор­та в единую систему.

Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Ее обеспечение требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций. Основополагающими документами являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП).

ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы применяемой сигнализации.

ИСИ определяет систему видимых и звуковых сигналов, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, которыми эти сигналы подаются.

ИДП регламентирует порядок движения поездов при различных средствах сигнализации и связи, маневров на станциях, с подробным указанием действий работников, связанных с движением поездов.

Министерство транспорта, Укрзализниця и различные подразделения издают инструкции и руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, которые должны соответствовать требованиям ПТЭ. Строгое выполнение требований указанных правил и инструкций обеспечивает безопасность движения.

На железнодорожном транспорте в соответствии с приказом УЗ № 2Ц от 03.01 2001г. а также с приказом №118 от 21.01.2001г. Министерства транспорта нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе принято разделять на категории:

Транспортные происшествия в поездной и маневровой работе, которые угрожают безопасности движения, в зависимости от последствия разделяют на: железнодорожные происшествия с тяжелыми последствиями, железнодорожные происшествия, серьезные инциденты, инциденты.

К железнодорожным происшествиям с тяжелыми последствиями относят столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составам, сход подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

- один человек или больше погибли, также шесть или больше травмировано;

- поврежден подвижной состав до степени исключения его из инвентарного парка.

К железнодорожным происшествиям относят столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сход подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

- от одного человека до пяти травмировано;

- поврежден подвижной состав до степени капитального ремонта.

К серьезным инцидентам относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами на перегонах и станциях, которые не относятся к железнодорожным происшествиям;

- прием поезда на занятый путь;

- отправление поезда на занятый перегон;

- прием и отправление поезда по неготовому маршруту;

- проезд запрещенного сигнала, граничного столбика или сигнального знака «Граница станции»;

- перевод стрелки под поездом;

- выход подвижного состава на маршрут приема (отправления) поезда, на перегон;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- появление на маршрутном или локомотивном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление больше разрешающего показания сигнала;

- развал груза в пути с нарушением габарита погрузки;

- саморасцепка, разрыв автосцепки или винтовой стяжки в пассажирском поезде между вагонами;

- падение деталей подвижного состава пассажирского поезда на путь.

К инцидентам относят:

- столкновения или сходы подвижного состава во время выполнения маневровой работы;

- перевод стрелки под маневровым составом;

- саморасцепка, разрыв автосцепки или винтовой стяжки в грузовом поезде и между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда;

- разрыв стрелки (движущегося сердечника крестовины);

- появление неисправности локомотив, моторовагонного подвижного состава или специального подвижного состава, вагонов, неисправности пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения, которые привели к задержке поезда на перегоне или станции на 1 час и больше сверх графиковое время;

- падение деталей подвижного состава грузовых поездов на путь;

- замена колесной пары в пути следования пассажирского поезда, которая привела к задержке пассажирского поезда больше 2 часов;

- слом боковой фермы кузова грузового вагона, колесной пары или ее элементов, боков тележки подвижного состава, надрессорной или хребтовой балок пассажирских или грузовых вагонов или прицепы балок тележек пассажирских вагонов;

- неисправность пути или стрелочных переводов на главных путях и маршрутах следования пассажирских поездов, которые определены вагоном-путеизмерителем, при которых движение поездов запрещается;

- поломка рельса и элементов стрелочных переводов;

- прием и отправление поезда по неправильно приготовленному маршруту;

- столкновение пассажирских, грузовых поездов или другого подвижного состава с автотранспортным и средствами или другими самоходными машинами на железнодорожных переездах по причине нарушения правил технической эксплуатации (ПТЭ).

К нарушениям, которые могут привести к транспортным происшествиям в поездной и маневровой работе относятся:

- не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при выполнении работ;

- переход на другие средства сигнализации и связи для организации движения поездов на 8 часов и больше через неисправность технических средств;

- наличие на пути остродефектных рельсов (в том числе и в накладках);

- неисправность буксы или другие – технические неисправности вагонов, локомотивов, секций локомотивов, секций дизель-поездов и электросекций или неправильные действия причастных работников, которые привели к отцепу подвижного состава от поезда на пути его следования;

- наезд на посторонние предметы, детали верхнего строения пути, подвижного состава, тележки, тормозные башмаки и др.;

- нарушение технических условий погрузки и крепления груза, которые не вызвали выход груза за установленный габарит погрузки, но привели к отцепу вагона от поезда на какой-либо станции, кроме конечной;

- отказ в работе электрической централизации, ключевой зависимости стрелок и сигналов на станциях, автоблокировки на перегонах, энергоснабжения на станциях и перегонах, неисправности контактной сети, связи, которые не устранены на протяжении 8 часов и больше, а устройств на железнодорожных переездах на протяжение 4 часов и больше;

- возникновение в пути следования неисправностей локомотивов, которые привели к остановке пассажирского и грузового поезда на перегоне или станции с затребованием вспомогательного локомотива;

- неисправность пути или стрелочных переводов на главных путях, обнаруженные вагоном - путеизмерителем, при которых движение поездов ограниченно до 15 км/ч;

- неисправности колесных пар, которые привели к необходимости их замены;

- неверные действия причастных работников, которые привели к задержке поездов;

- перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающий, что вызвало проезд запрещающего сигнала на станциях;

- несвоевременное окончание работ в «Окно», что привело к задержке поездов;

- выход подвижного состава за граничный столбик на станции.

Железнодорожные происшествия с тяжелыми последствиями рассматриваются при первом заместителе Министерства транспорта Украины – Генеральном директоре Укрзализницы или первом заместителе генерального директора Укрзализницы.

Железнодорожные происшествия рассматриваются при заместителях генерального директора Укрзализницы по отдельных хозяйствах.

Серьезные инциденты рассматриваются при начальнике главного управления или управления того хозяйства, по вине которого случился серьезный инцидент.

Инциденты и нарушения подлежат учету и анализу отдельно по хозяйствам Укрзализницы, расследуются и классифицируются в определенных структурных подразделениях, службах дорог с разработкой определенных средств.

Транспортные происшествия и нарушения при перевозке опасных грузов учитывается Главным коммерческим управлением в целом по Укрзализницы и отдельно по каждой дороге с разделением грузов на классы опасности.

Все они отличаются лишь тяжестью последствий.

Исходя из этого документа, можно заключить, что под безопасностью движения на железных дорогах понимается такая организация их работы, при которой исключаются столкновения поездов, гибель или травмирование людей, сходы, повреждения и другие нарушения нормального движения подвижного состава и технических устройств.

К сожалению, до сих пор работники Министерства транспорта не дали четкого определения, что же означает «безопасность движения», термин такой в ПТЭ отсутствует.

Следует различать предпосылки и сами происшествия при нарушении безопасности движения. Предпосылка к происшествию, связанному с нарушением безопасности движения, отличается от происшествия только исходом. Чаще всего она включает в себя нарушение правил и инструкций работниками различных служб.

Поэтому выявление и предупреждение предпосылок к возможному возникновению происшествий на транспорте является первейшим направлением в обеспечении безопасности движения.

Как показывает анализ происшествий, последние, чаще всего, наступают в результате целой цепочки событий (предпосылок), каждое из которых в отдельности может, на первый взгляд, не представлять опасности, но их накопление и расположение в определенной последовательности приводит к происшествию.

Выявление всей цепи повторяющихся предпосылок составляет второе направление. Только получив полную картину событий, приведших к происшествию, можно принять действенные меры воздействия и направленно вести поиск на повышение безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Третье направление в обеспечении безопасности представляет собой самую сложную проблему выявления причинных факторов возникновения как отдельных предпосылок, так и всей цепи.

Основной схемой для целенаправленного изучения причинных факторов является схема «человек – машина – средства».

Анализ происшествий по материалам судебно-технических экспертиз показывает, что около 80 % нарушений в службах, связанных с движением поездов и маневровой работой, совершается человеком, а не техническими средствами, надежность которых постоянно повышается за счет их усовершенствования. Но они требуют от специалистов, которые их обслуживают, глубоких знаний, высокой квалификации и повышенного внимания. Таким образом, в настоящее время на безопасность движения основное влияние оказывает человеческий фактор.

Основным вопросом является: как добиться высокой самодисциплины людей, непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой, а также обслуживающих технические средства. Необходимо глубокое изучение взаимодействий отдельных лиц, коллективов, руководителей. При таком изучении вырисовывается четвертое направление в обеспечении безопасности, заключающееся в выявлении негативных моментов, которые не видны руководителям и, зачастую, просто от них скрываются. Кроме того, материалы служебного расследования показывают, что руководители низших инстанций стараются скрыть негативные моменты от высокого начальства, боясь морального и материального наказания. При проведении судебно-технических экспертиз приходится сталкиваться с наличием явных конфликтов между отдельными службами и действиями по сокрытию истинных причин происшествия. Такое положение следует признать недопустимым и рассматривать как прямое попустительство нарушениям в поездной и маневровой работе.

И, наконец, пятое направление в обеспечении безопасности – пропаганда с помощью средств массовой информации, которая должна быть повседневной, а не от случая к случаю, после очередного происшествия. Это будет способствовать поднятию общей ответственности за безопасность движения каждого работника.

В вопросах безопасности движения основное внимание следует уделять проблеме выявления причинных факторов возникновения как отдельных моментов, так и цепи предпосылок, способных привести к аварийной ситуации.

Работа в области повышения безопасности движения должна быть системно-последовательной и предполагать добровольное оповещение о недостатках. В настоящее время такая система и, в частности, в деятельности, связанной с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, не создана. Пока информацию можно получить лишь после уже случившегося происшествия, что не позволяет своевременно вмешиваться в событие для его предотвращения. Но даже после наступления происшествия, связанного с нарушением безопасности движения, достоверные данные об основных его причинах получить бывает трудно из-за низкого качества служебного расследования.

Поэтому, прежде всего, в комиссиях по расследованию происшествий необходимы высококвалифицированные технические специалисты.

2.1 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР

Классификация нарушений безопасности движения оказывает непосредственное влияние на аварийность как фактор объективной оценки состояния безопасности и как ориентир для принятия мер по устранению предпосылок происшествий. Если не делить происшествия на виды, то простое сложение числа нарушений в одну сумму даст совершенно «замазанную» картину состояния аварийности. Если производить классификацию, то сразу встает вопрос, какое происшествие считать более, а какое менее опасным? А значит, какое происшествие надо расследовать более тщательно, какое - менее? От этого будет зависеть правильность установления причины и адекватность принимаемых мер, а в конечном итоге - безопасность движения.

Учитывая масштабы сети железных дорог, для выработки профилактических мероприятий огромное значение имеет анализ причин нарушений безопасности движения и выделение из них наиболее опасных и часто повторяющихся. В этом смысле классификацию следует считать экономической категорией и относиться к ее разработке с большой долей осторожности, применяя при этом весь арсенал аргументации и научных достижений по оптимизации многокритериальных задач, а также используя экспертные оценки специалистов в области безопасности движения и экономики железнодорожного транспорта.

Что же понимать под нарушениями безопасности движения? В свое время авторы предложили определение [5], в соответствии с которым безопасность движения - это способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих выполнение транспортной задачи и исключающих (минимизирующих) нарушения, которые являются либо потенциальной, либо реализованной угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы и грузов, а также экологии окружающей среды; изменять свои параметры в случае возникновения потенциальной угрозы для недопущения ее дальнейшего развития (снижение скорости, остановка поезда, отцепка вагона и др.).

Определение строится как отрицание нарушений безопасности движения, поэтому в нем фактически устанавливается понятие нарушения безопасности. В связи с этим нарушениями безопасности движения следует считать отклонение от нормальной работы транспортной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых создается потенциальная или реализованная угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранности транспортной системы (включая персонал) и грузов, экологии окружающей среды или происходит сбой в работе, выразившийся в невыполнении установленного ритма (графика) движения сверх установленного норматива.

Эксплуатация железных дорог на протяжении всей истории так или иначе сопряжена с нарушениями безопасности движения, влекущими за собой различные по тяжести последствия. Система их учета и классификации с течением времени менялась в зависимости от наработанного опыта эксплуатации и развития технических средств. При этом она всегда фокусировала в себе перечень самых опасных происшествий, которые требовали к себе наибольшего внимания.

Исторический анализ показывает, что развитие системы классификации шло и идет по пути поиска наилучших критериев и детализации и более тщательного учета предпосылок крушений и аварий.

Критерии, положенные в основу действовавших классификаций нарушений безопасности в поездной и маневровой работе на железных дорогах страны, учитывали: вид происшествия независимо от последствий, или, иными словами, размер максимально возможного ущерба при данном виде происшествия; величину материального ущерба, характеризующего последствия сходов и столкновений в поездной и маневровой работе при крушениях, авариях и случаях брака; степень потенциальной опасности нарушений безопасности движения; продолжительность перерывов в движении поездов, вызванных необходимостью восстановления поврежденных технических средств.

Сложившаяся практика разработки классификаций НБД является эмпирической, во всяком случае ни в открытой печати, ни в служебных материалах какого-либо обоснова-ния классификаций разных лет обнаружить не удалось. Вместе с тем каждая из них призвана была решать задачу снижения уровня аварийности. Удачные изменения в классификации с учетом сложившихся в конкретный период условий могут существенно повлиять на снижение аварийности.

2.2 РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Происшествиями и несчастными случаями на железных дорогах России в 1877 г. считались:

- сход с рельсов паровоза или вагонов, поезда вследствие загромождения пути посторонними предметами, попадания на путь скота, плохой очистки от снега, неудовлетворительного устройства пути или препятствий в пути;

- то же, в пределах станции; сход с рельсов вследствие поломок осей, колес, бандажей, рессор и других повреждений в подвижном составе;

- столкновения поездов, отправленных один вслед за другим по одному направлению, происшедшие между станциями;

- столкновение в пределах станций между дальними сигналами;

- столкновение поездов, отправленных один навстречу другому на железных дорогах в один путь;

- происшествия на уклонах.

В итоговых статистических таблицах происшествий указывались: число несчастных случаев, т.е. происшествий;

- число пострадавших от несчастных случаев; количество поврежденного подвижного состава; причины происшествий, зависящие от состояния пути и подвижного состава и зависящие от организации движения и других элементов.

Согласно правилам расследования, учета и анализа происшествий, разработанным НКПСв 1925г., железнодорожным происшествием являлся всякий случай, вызвавший нарушение или угрозу правильности и безопасности движения либо повлекший за собой материальный ущерб для дороги или несчастья с людьми, как-то: смерть, увечье или та или другая степень поражения. Все происшествия делились на две основные категории:

- происшествия технические, связанные с правильностью и безопасностью движения поездов, паровозов и подвижного состава, а равно и с сохранностью железнодорожного имущества, технических устройств и сооружений;

- несчастные случаи с людьми, рассматриваемые происшествиями как факты тех или иных других несчастий с людьми вне технических происшествий.

В свою очередь технические происшествия разделялись на 4 группы:

а) столкновения поездов, паровозов и подвижного состава;

б) сходы поездов, паровозов и подвижного состава;

в) прочие происшествия при движении.

Они в классификации не расшифровываются, но на самом деле их учет велся. По сути, это были случаи брака в работе, но они так не назывались и в официальной печатной статистике не приводились. Судя по некоторым источникам, они считались причинами сходов и столкновений поездов. Расшифровка прочих причин давалась в актах служебного единоличного расследования. Позднее в классификации 1936г. им был придан более весомый статус - факты нарушения ПТЭ, однако полной расшифровки также не было.

г) происшествия, не зависящие от движения.

Термины «авария» и «крушение» в классификациях железнодорожных происшествий до 1936 г. не использовались, однако в литературе и в обиходе наиболее крупные происшествия назывались катастрофами, крушениями, а с менее серьезными последствиями - авариями. В классификации 1936 г. и впоследствии эти два термина стали официально использоваться для характеристики железнодорожных происшествий.

Классификация нарушений безопасности движения поездов, действовавшая в начале 1930-х годов (до 1936 г.), включала следующие происшествия:

- столкновения поездов и подвижного состава на перегонах и на станциях;

- сходы подвижного состава с рельсов;

- разрывы поездов;

- наезды поездов на людей и всякого рода препятствия;

- взрывы паровозных котлов;

- пожары.

Кроме того, независимо от последствий авариями считались изломы осей, бандажей, порчи паровозов и еще некоторые другие виды повреждений железнодорожного оборудования.

Акт служебного единоличного расследования (1928 г.) составлялся о следующих происшествиях:

А. О всех происшествиях, если таковые сопровождались:

а) перерывом движения от 2 до 6 часов;

б) убытками или повреждениями подвижного состава, пути, сооружений и прочего имущества дороги на сумму от 100 до 3000 руб.

Б. О нижеследующих происшествиях вне зависимости от последствий:

а) о столкновениях и сходах поездов на станциях и перегонах;

б) о наездах поездов на упоры, дрезины, вагонетки, самодвижущиеся единицы, а равно и злоумышленные препятствия;

в) о разрывах и саморасцепах поездов, если не последовало столкновения разорвавшихся частей;

г) о порче паровозов в поездах с требованием вспомогательного поезда или паровоза;

д) о поломках ходовых частей, сдвигах колес и бандажей паровозов и подвижного состава, обнаруженных при движении поездов на перегонах;

е) о предупрежденных происшествиях поездов, а именно:

- проезда входных и выходных семафоров, а равно и остановочных пунктов; отправления на занятый перегон или ошибочно по неправильному пути, въезда правильно отправленного на перегон поезда в тупики или на ветви вследствие неправильного положения стрелки; приема поездов на занятые пути; ухода со станций, тупиков и ветвей паровозов и подвижного состава за пределы станционной территории или пределы ограждения тупика или ветви;

- обратного возвращения поезда с перегона на станцию, его отправившую без разрешения последней.

Этот список причин происшествий во многом совпадает с современным перечнем случаев брака в работе.

Представляет интерес выдержка из приказа НКПС № 7 от 7 января 1936 г., определившего новую классификацию нарушений безопасности движения, которая, по существу, стала базисной для всех последующих классификаций.

ПРИКАЗЫВАЮ:

Ввести с 1 января 1936г. следующий порядок учетакрушений и аварийных случаев:

Как крушения на железнодорожном транспорте учитывать:

а) сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом, независимо от размеров последствий;

б) все столкновения и сходы товарных поездов с подвижным составом на перегонах и на станциях, столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате которых были:

- человеческие жертвы (убитые или раненые);

- разбиты паровозы и вагоны (т.е. повреждены настолько, что подлежат списыванию с инвентаря или капитальному ремонту);

- произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.

Начальник дороги или его заместитель должны лично расследовать причины каждого крушения и телеграфно сообщать о нем в НКПС.

В числе аварийных случаев на железнодорожном транспорте учитывать столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях (при маневрах, экипировке и на тракционных путях), не имеющие последствий, но в результате которых произошло или повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее расстройство в маневровой работе станции.

Подлежат специальному учету служб и отделов железных дорог и центральных управлений НКПС для принятия оперативных мер по их устранению факты грубого нарушения ПТЭ в работе той или иной службы железнодорожного транспорта (проезд закрытого семафора и т.п.).

В последующих классификациях эти факты получили название случаев брака в работе. Классификация 1936 г., на наш взгляд, положительно повлияла на состояние аварийности на железнодорожном транспорте, о чем свидетельствует статистика происшествий на сети дорог СССР (см. таблицу).

В приказах министра путей сообщения № 44Ц от 15 сентября 1978 г., № 2Ц от 21 января 1981 г. и № 4Ц от 10 февраля 1984 г. отсутствуют изменения действовавшей в то время классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. В приказе № 10Ц от 11 февраля 1991 г. такие нарушения в поездной и маневровой работе классифицируются как крушения, аварии, случаи брака в работе. В приказе № 1 Ц от 8 января 1994 г. НБД классификация выглядит следующим образом: крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе.

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ КЛАССИФИКАЦИИ

В ныне действующей, как и в предыдущих классификациях, существует двойственность подходов деления нарушений безопасности движения на категории: как по максимально возможному, так и по фактическому ущербу (материальные потери, здоровье и жизни людей) плюс технический аспект, например, введение в качестве показателя брака неисправности АЛСН преследует цель повысить внимание к локомотивной сигнализации.

Оценка по максимально предполагаемым последствиям или по потенциальной угрозе относится к большинству видов брака в работе и особых случаев брака, например, проезду запрещающего сигнала, приему на занятый путь, отправлению на занятый перегон и др. Такие нарушения сами по себе не являются опасными, если не происходит схода или столкновения поездов. При этом профилактика нарушений безопасности движения должна строиться таким образом, чтобы максимально сокращать число таких случаев брака в работе, которые являются предпосылками более серьезных происшествий, не допускать роста общего числа случаев, так как при большом количестве вероятность происшествия с тяжелыми последствиями резко возрастает, не допускать перерастания брака в аварии и крушения.

Нарушениям с максимально тяжелыми последствиями, как правило, предшествуют подобные случаи без таких последствий. Иными словами, в результате столкновений и сходов не всегда гибнут люди, но такие последствия могут наступить при каждом из них. Поэтому принцип классификации по нанесенному ущербу несовершенен, так как на очень опасные по потенциальным последствиям происшествия не всегда следует адекватная реакция.

Практически должная профилактика не осуществляется до того, как наступят максимальные негативные последствия. Например, сход подвижного состава в поезде при незначительных последствиях может рассматриваться как брак в работе. При этом он расследуется на уровне отделения дороги. Если же сход приводит к гибели людей, ему сразу же присваивается ранг аварии или крушения, организуется комиссия на уровне дороги или министерства, и расследуется он более досконально до выяснения глубинных причин и с принятием соответствующих мер.

Как в существующей, так и во всех предшествующих классификациях, к сожалению, отсутствует общая констатирующая часть, которая бы разъяснила все изменения, вносимые в классификацию. Поэтому можно только догадываться, каким образом очередной новый документ повлияет на безопасность движения. Ведь в перечне признаков брака в работе присутствуют существенно разные по потенциальной опасности происшествия. Например, неисправность локомотива, отказ АЛСН крайне редко приводят к авариям и крушениям, в отличие от нагревания буксы, падения на путь деталей подвижного состава и др. В то же время такое опасное событие, как излом рельса, которое может вызвать сход поезда, браком не считается. Несмотря на логику четкой дифференциации железнодорожных происшествий, существующая классификация не является полной и в ней не всегда соблюдается выбор наиболее опасных нарушений безопасности движения.

2.4 ПРЕДЛАГАЕМЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КЛАССИФИКАЦИИ

Предлагаемая классификация основана на принципе определения максимально опасных нарушений безопасности движения с точки зрения их потенциальной, хотя и не всегда реализуемой, угрозы. В соответствии с этим принципом возможные нарушения можно разделить по видам.

Такой подход обоснован тем, что последствия при происшествиях носят случайный характер, а меры надо принимать хотя и с учетом сложившейся частной комбинации событий и обстоятельств, характеризующих данное происшествие, но главным образом исходя из максимально возможных негативных последствий, которые могут наступить в любом случае при подобном нарушении безопасности движения. Это связано с тем, что степень возможных негативных последствий и уровень происшествия определяют глубину его расследования, доскональность выявления причин, а значит, и принимаемые меры. Таким образом, предлагаемый критерий эквивалентен оценке происшествия по максимуму последствий.

Все железнодорожные происшествия укрупненно можно разделить на 4 вида: столкновения, сходы, задержки в движении и нарушение экологии окружающей среды. Последний вид происшествий зависит от таких факторов, как физико-химические свойства груза, защитные свойства тары, условия перевозки и общее состояние транспортной системы, определяемое по критериям безопасности движения. В настоящей статье вопросы экологии учитываются только в контексте общего состояния транспортной системы и ее безопасности.

Предлагаемая классификация не смешивает такие происшествия, как столкновения и сходы поездов. Такой подход использовался в более ранних, до конца 1930-х годов, классификациях. Дадим краткую характеристику столкновений и сходов поездов, а также задержек в их движении.

Столкновения поездов. Последствия разрушительных действий огромной энергии, высвобождающейся при столкновении двух поездов, зачастую не поддаются описанию. Нередко они выражаются в полном или частичном разрушении подвижного состава, значительном повреждении пути, перевозимых грузов и человеческих жертвах.

Очевидно, что чем большую энергию приобретает поезд при движении, тем большей степенью гарантии безопасности должно быть обеспечено его следование, тем прочнее по конструкции должен быть подвижной состав, тем в большей степени маршрут должен быть оборудован техническими средствами обеспечения безопасности, и тем больше должно быть проявлено внимание со стороны служебного персонала к предотвращению возможного крушения.

Столкновения на станциях в абсолютном отношении преобладают над столкновениями на перегонах. Столкновения поездов происходят чаще всего по вине обслуживающего персонала и по своим последствиям являются одним из самых тяжелых и серьезных происшествий на железнодорожном транспорте.

Столкновения бывают четырех видов: встречных поездов, движущегося поезда с впереди идущим или стоящим поездом, столкновение поезда с препятствием движению (автотранспорт, детали и конструкции, вышедшие за габарит), столкновения при маневрах. Наиболее опасно лобовое столкновение встречных поездов.

Сходы подвижного состава в поездах. Эти случаи могут происходить как на перегонах, так и на станциях. Подобные происшествия происходят на горизонтальном и прямом пути, закруглениях и особенно на стрелках. Они очень тяжелы по своим последствиям и требуют к себе исключительного внимания.

Принято рассматривать сходы в поездах и при маневрах. Сходы на двухпутных линиях могут перерастать в столкновения с движущимися поездами на соседнем пути.

Задержки поездов. Они возникают из-за сбоев в работе транспортной системы, вызываемых неисправностями подвижного состава, пути, устройств СЦБ, контактной сети и по другим причинам. Ущерб от задержек поездов складывается из выплаты неустойки за несвоевременную доставку грузов и пассажиров, дополнительного расхода горючего и электроэнергии на движение по обходным путям, оплаты дополнительных мер по восстановлению графика движения поездов и др. Поэтому в классификации нарушений безопасности движения 1991 г. в качестве одного из критериев тяжести происшествия была установлена продолжительность перерыва в движении. Требуемого для проведения восстановительных работ (свыше 9 часов - крушение, свыше 1 часа - брак в работе).

Критерий длительности перерывов движения является разновидностью критериев по фактическому ущербу. На наш взгляд, имеет смысл нормировать время ликвидации последствий нарушений безопасности движения как технологический процесс и по нему оценивать работу восстановителей.

Сбои графика движения крайне нежелательны еще и тем, что могут провоцировать другие, более серьезные случаи, в том числе и с тяжелыми последствиями. Поэтому и в данном случае можно говорить о потенциальной опасности нарушения нормального ритма работы транспортной системы.

Построенная на изложенных принципах классификация нарушений безопасности движения выглядит следующим образом.

Разрушение искусственных сооружений при движении поезда (обрушение пролета моста, путепровода, всплыв откоса высокой насыпи, обрушение свода тоннеля, разрушение подпорной стенки) - катастрофа.

Столкновение поездов на перегонах и станциях с подвижным составом, автотранспортом (по вине железнодорожников) и деталями конструкций и устройств, вышедшими за габарит, - крушение.

Сходы подвижного состава в поездах - авария.

Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах. Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в катастрофы и крушения -особые случаи брака в работе.

Технические неисправности, сбои в системах управления (включая ошибки персонала), не приведшие к сходам или столкновениям, но могущие при неблагоприятном стечении обстоятельств перерасти в аварию - случаи брака в работе.

Отказы: технические неисправности, нарушения норм эксплуатации, которые непосредственно не могут перерасти в катастрофы, крушения и аварии, но могут повлечь за собой особый случай брака в работе или вызвать сбои в работе транспортной системы - случаи брака в работе.

2.5 КЛАССИФИКАЦИЯ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ БРАКА В РАБОТЕ

Первый уровень (ГА); случаи брака особого учета, связанные с обнаружением серьезных дефектов искусственных сооружений.

Второй уровень (ГБ): случаи брака, которые могут перерастать в нарушения безопасности движения вида (Б).

Уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.

Падение на путь деталей подвижного состава.

Прием поезда на занятый путь.

Отправление поезда на занятый перегон.

Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика.

Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.

Неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ.

Выход за габарит деталей и конструкций (падение опор контактной сети, разрушение платформы и пр.).

Третий уровень (ДВ): случаи брака в работе, которые могут перерастать в аварии.

Излом оси, осевой шейки или колеса.

Излом боковины или надрессорной балки тележки вагона.

Обрыв хребтовой балки подвижного состава.

Взрез стрелки.

Обрыв автосцепки подвижного состава.

Развал груза в пути следования.

Неисправность пути, потребовавшая ограничения скорости или закрытия движения по результатам прохода путеизмерительного вагона.

Перевод стрелки под составом.

Прием и отправление поезда по неготовому маршруту.

Излом рельса (в том числе элементов стрелочного перевода, остряка, крестовины и др.).

Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей.

Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей.

Отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения.

Четвертый уровень: отказы (Б), которые могут перерастать в случаи брака и вызывать сбои в работе транспортной системы.

Порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде.

Неисправность устройства АЛСН на локомотиве в пути следования.

Неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате

которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более.

Саморасцеп автосцепок в поезде.

На двухпутных и многопутных участках последствия сходов и столкновений во многих случаях могут быть одинаково тяжелыми, так как любой сход создает реальную угрозу столкновения из-за возможного выхода за габарит сошедших вагонов. Для таких линий классификация видоизменяется: происшествия вида (Б) и (В) могут быть объединены, соответственно сливаются случаи брака 3-го и 2-го уровней. Это необходимо учитывать при проектировании новых линий, чтобы в случае схода по одному из путей исключался выход за габарит соседнего пути. Это также надо учитывать при разборе допущенных нарушений безопасности движения и разработке профилактических мероприятий.

Классификация по максимально возможному ущербу позволяет по-другому сориентировать всю систему организации обеспечения, направив ее в первую очередь на профилактику. Поэтому предлагаемая классификация в большей степени нацелена на упреждение происшествий, чем существующая, которая использует критерий нанесенного материального ущерба, никак не увязывая его с потенциальными последствиями.

Совершенствование профессиональных знаний и навыков основных участников перевозочного процесса - машинистов локомотивов, дежурных по станциям и поездных диспетчеров - является важнейшим направлением профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов. Это - основа действующей на железнодорожном транспорте системы подготовки и повышения квалификации работников. Ведь наряду с новичками, которые еще не в полной мере овладели своей специальностью, и опытные специалисты в ряде случаев допускают ошибки, приводящие к серьезным последствиям.

3 Анализ состояния безопасности движения по Приднепровской железной дороге

Целью анализа состояние безопасности движения является подготовка обоснованных рекомендаций и указаний, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности движения.

Сутью анализа является сопоставление показателей технических средств с действующими нормами и реальных действий персонала с установленными правилами, технологиями, нормативами и должностными инструкциями. Система нормативно-правовой и руководящей документации устанавливает требования по безопасности движения и правила их выполнения, а также регламентирует другие вопросы, косвенно относящиеся к безопасности движения. Требования по безопасности движения направлены на:

- технические средства;

- персонал;

- организацию работы по обеспечению безопасности движения;

- недопущение нарушений безопасности движения (система классификации нарушений БД, система расследований, порядок информации о случаях нарушений БД, ведение документации, ликвидация последствий нарушений БД, система профилактики).

Основы технологии управления безопасностью движения.

Под технологией понимается последовательность действий по управлению безопасностью движения: осуществление контроля и сбора данных о фактическом выполнении требований по БД, анализ данных; выработка и реализация управляющих воздействий, направленных на усиление БД, - проверка исполнения управляющих действий Контроль за состоянием безопасности движения. К объектам контроля относятся: технические средства; персонал; технологические процессы связанные с обеспечением БД;

Контроль включает: контроль состояния технических средств, контроль работы персонала, эксплуатационные наблюдения, взаимную информацию при движении поезда, плановые ревизии, внезапные проверки, контроль выполнения руководящих указаний, приказов на разных уровнях управления, учет всей информации, связанной с нарушениями и эффективностью обеспечения безопасности движения. Основной контроль состояния технических средств осуществляют работники массовых профессий железнодорожного транспорта (обходчики пути, техники, бригадиры и мастера пути, осмотрщики вагонов и др.). Руководители контролируют работу подчиненного персонала и проводят выборочный контроль технических средств. Конечной целью контроля персонала со стороны руководителей является обеспечение удовлетворительного состояния технических средств. Контроль выполнения требований по безопасности движения в ходе производственного процесса (технологии работы, соблюдения сроков ремонта, правила ограждения при производстве путевых работ, укомплектованность и необходимое оснащение бригад, обеспечение дисциплины, режима труда и отдыха и др.) производится руководителями на основе нормативов и должностных инструкций. Ревизоры по безопасности движения выборочно контролируют работу персонала, технических средств и соблюдение технологий работы, но оценивают при этом, главным образом, работу руководителей по организации обеспечения безопасности движения. Выполнение целевых мероприятий по повышению безопасности движения контролируется ревизорским аппаратом. Контроль соответствия нормативов требованиям по безопасности движения является прерогативой главков. Анализ состояния безопасности движения. Целью анализа состояние безопасности движения является подготовка обоснованных рекомендаций и указаний, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности движения.

Анализ состояния безопасности движения проводится за месяц, квартал, полугодие, 9 месяцев и год. Годовой анализ содержит наибольшее количество данных, следовательно он является обобщающим и предназначен решать стратегические задачи в деле обеспечения БД. Анализ составляется в целом по сети, по дороге, отраслевым хозяйствам, отделениям, линейным предприятиям и станциям на основании данных о допущенных случаях нарушений БД: крушений, аварий и браках в поездной и маневровой работе, данных о работе технических средств, выполнения графика движения поездов и состояния дисциплины. Задачами анализа состояния безопасности являются:

а) выявление недостатков транспортной системы, которые могут приводить к нарушениям БД;

б) прогноз уровня безопасности движения;

в) разработка конкретных рекомендаций по усилению БД (кто, что и когда должен сделать);

г) оценка действенности системы обеспечения БД.

Результаты анализа должны включать следующее:

- таблицы количества браков в работе по службам, видам (например, по вертикали)и по подразделениям (по горизонтали); абсолютные показатели и относительные, отнесенные к грузообороту (ткм брутто или тарифные ткм), пассажирообороту, приведенному грузообороту, поездо-км. Это позволяет объективно судить об уровне безопасности движения в подразделениях, выполняющих разный объем работы; диаграммы распределения в порядке убывания числа браков по службам, видам, подразделениям, по причинам; -временные диаграммы изменения числа браков, их причин за определенный период с целью наблюдения динамики показателей и выявления тенденций; построение доверительных интервалов с целью определения значимо или нет отклонение от нормы какого-либо параметра; наглядные схемы выявления первопричин нарушений БД

- отображение показателей безопасности движения на электронной карте железных дорог с последующей распечаткой с целью наглядного восприятия наиболее аварийных участков и станций, а также получения необходимой информации в привязке к местам происшествий;

- словесные комментарии ко всем диаграммам, констатация как отрицательных, так и положительных тенденций; - описание типичных случаев нарушений БД;

- оценки деятельности подразделений по устранению недостатков, выявленных в ходе предыдущего анализа, -выводы и рекомендации.

Исследования статистических данных по сети за последние 25 лет показали, что определяющими факторами для достоверного прогноза уровня БД являются: объем перевозок, производительность труда и размер капитальных вложений. Повышение производительности труда за счет механического сокращения персонала в 90% случаев приводит к ухудшению БД. Тот же эффект дает экономия на капиталовложениях. За счет чего повысить производительность труда, куда вложить средства и как с минимальными затратами достичь максимального эффекта - одна из главных задач управления безопасностью движения в современных условиях.

По анализу браков

а) наибольшее количество брака допустили Одесская, Львовская, Юго-западная дороги, а на 1млрд.т.км работы: Львовская, Южная, Донецкая;

б) увеличена количество браков, и их несоответствие возрастанию объемов перевозок допустил: Одесская, Юго-западная, Приднепровская дороги;

в) по сравнению с прошлым годом лучшие результаты имеет Южная дорога, а по особым бракам – Донецкая.

Таким образом, на Одесской, Львовской и Юго-западной дорогах необходимо сделать соответствующие выводы для улучшения состояния и реализации комплекса намеченных организационно-технических мероприятий на 2001 год.

По анализу браков по локомотивным депо приднепровской железной дороги видно что: наибольшее количество браков за период с 1996г по 2000г было в локомотивном депо Нижнеднепровск-узел, Синельниково, Мелитополь. Количество браков на 1млн. км пробега имели депо: Синельниково, Пологи, Нижнеднепровск-узел, Пятихатки, Джанкой. Для устранения допущенных браков начальником депо необходимо принять соответствующие меры по устранению браков.

4 Организационные мероприятия по обеспечению безопасности движения

Период с конца 1930-х по 1970-е годы отмечен большими капитальными вложениями в развитие отрасли, внедрением новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения. Благодаря организационным и техническим мерам, предпринятым в этот период, удалось не только переломить негативные тенденции аварийности на железных дорогах, но и к середине 1970-х годов значительно сократить число случаев брака в работе, а также аварий и крушений.

Закрепить достигнутые позиции и еще более улучшить положение в области обеспечения безопасности движения призвана принятая в конце 1997 г. Государственная программа по повышению безопасности движения на железных дорогах Украины. Ее смысл состоит в определении наиболее аварийных элементов транспортной системы и направленном внедрении самых совершенных и надежных специальных технических средств, систем, устройств и приборов повышения безопасности движения. Программа осуществляется уже в течение четырех лет,

Как видно из представленного на рисунке графика,

Однако и таких условиях система управления обеспечением безопасности движения нуждается в совершенствовании.

Более глубокий анализ показывает, что на фоне уменьшения общего числа нарушений безопасности движения продолжают происходить крушения по сходным причинам и всплески аварийности. Много повторяющихся недостатков в обеспечении безопасности движения выявляется в ходе ревизий и проверок железных дорог. Назрела настоятельная необходимость более экономически эффективного предупреждения аварийных происшествий. Поэтому в решениях, принятых с учетом фактического положения, указывается на необходимость дальнейшего совершенствования управления обеспечением безопасности движения.

Одним из главных качественных показателей работы локомотивного хозяйства, является обеспечение безопасности движения поездов. Решение этой важнейшей задачи постоянно находится в центре внимания, руководителей министерства, начальников дорог и линейных подразделений.

В октябре 1997 г. была утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины Она предусматривала широкое внедрение современных технических средств, прежде всего, по тем направлениям, которые способствовали бы предотвращению ошибок машинистов. Потребовались эффективные средства диагностики деталей и узлов подвижного состава – различного рода дефектоскопы, приборы и оборудование неразрушающего контроля. Создание целого комплекса технических средств по работе с персоналом, в том числе персональных компьютеров, тренажеров для локомотивных бригад, психологических комплексов и многого другого.

Практически во всех депо внедряется аппаратура для автоматизированной расшифровки скоростемерных лент. Раньше была такая картина: машинист приехал, с локомотива снял ленту, которую затем расшифровывали вручную. Сейчас этим занимается компьютер, обеспечивающий максимальную объективность.

Потребовала своего решения и такая деликатная проблема, как необходимость контроля переговоров дежурных по станциям и поездных диспетчеров с локомотивными бригадами. В короткие сроки были установлены многоканальные регистраторы. На сети их уже более 50. Эта мера позволила повысить дисциплину и ответственность всех участников переговоров.

Все эти и другие меры, дали свои положительные результаты. На протяжении последних десяти лет количество крушений сократилось более Случаи брака в поездной и маневровой работе снижены.

Сравнительный анализ статистических данных о состоянии безопасности движения поездов, перевозящих пассажиров, за последние десяти лет показывает, что железнодорожный транспорт наиболее безопасный после речного и морского.

Реализация Государственной программы по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины на период 1997 – 2001 гг., утвержденной правительством 1997 г. Она представляет комплекс целевых заданий по разработке, производству и внедрению новейших технических средств.

Программа предусматривала решение следующих проблем:

- предотвращение проездов запрещающих сигналов и столкновений поездов, приводивших ежегодно к тяжелейшим последствиям;

- повышение надежности тормозов подвижного состава, средств автоматики, связи и электроснабжения;

- значительное расширение применения средств неразрушающего контроля и диагностики основных элементов и деталей подвижного состава и пути;

- предупреждение столкновений транспортных средств на железнодорожных переездах;

- контроль за ведением поезда и управлением тормозами;

- внедрение технических средств для профессионального отбора и повышения квалификации работников основных профессий;

- обеспечение надежного закрепления составов и вагонов от самопроизвольного ухода со станций;

- разработку и применение для пассажирских вагонов негорючих и трудногорючих материалов;

- приоритетные исследования и важнейшие разработки новейших технических средств, ранее приобретавшихся за границей, в том числе аварийно-восстановительных.

Нельзя не констатировать усугубления некоторых проблем. Имеется в виду, прежде всего, старение основных фондов.

Рассчитывать на сокращение отказов при работе на таком старье по меньшей мере наивно.

4.1 УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ РЕВИЗОРСКОГО КОНТРОЛЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Для понимания сложившейся к настоящему времени ситуации полезно рассмотреть некоторые исторические примеры применения управляющих мер по повышению безопасности движения. В 1920-1930 годах состояние безопасности движения по сравнению с предшествующим периодом значительно ухудшилось. Например, в 1934 г. на железных дорогах произошло 62000 аварий и крушений, было повреждено 7000 паровозов и разбито 64000 вагонов. Требовалось принятие и осуществление системы эффективных организационных и технических мер. В качестве составной части такой системы в 1937 г. был создан аппарат ревизоров по безопасности движения. Благо- ^l даря ему был усилен контроль за состоянием безопасности на местах, улучшилось качество служебного расследования и анализа причин случаев нарушений безопасности движения. Была выстроена вертикаль контроля от линейного предприятия до УЗ, позволяющая оперативно реагировать на недостатки и принимать незамедлительные меры для их устранения. В обязанности руководителям вменили личное присутствие на местах происшествий для расследования их причин. Личной обязанностью руководителей стало и проведение профилактической работы в коллективах предприятий. Вошли в практику комплексные ревизии предприятий и хозяйств железных дорог. Такая система контроля доказала свою эффективность и работает по сей день.

Примерно в то же время была введена новая классификация нарушений безопасности движения, в которой нарушения безопасности движения впервые были разделены на крушения, аварии и "факты грубого нарушения Правил технической эксплуатации (ПТЭ)", получившие название случаями брака в работе. В результате ее введения возросли ожидание к нарушениям безопасности движения с тяжелыми последствиями, требования к качеству их расследования, разработки и реализации профилактических мероприятий. Был организован отдельный учет случаев брака в работе как предпосылок к крушениям и авариям. По числу случаев брака в роботе отслеживались негативные тенденции и своевременно принимались меры, предотвращающие нарушения безопасности движения с более тяжелыми последствиями.

Анализ статистических данных о нарушениях безопасности движения свидетельствует, что обеспечение безопасности движения - процесс управляемый. Термин "управление" означает "регулирование", "устранение несоответствия между измеряемой величиной показателя и нормированным его значением, между фактическим положением дел и требуемым".

Применительно к обеспечению безопасности движения управляющий процесс заключается в постоянном укреплении нормативной, технической и организационной основ предупреждения аварийных происшествий, разработке на этой базе комплекса мер, направленных на устранение конкретных недостатков и организации его выполнения. Конечная цель всей этой работы состоит в максимальном сокращении числа нарушений безопасности движения.

В системах управления принято рассматривать:

- объекты управления;

- средства управления;

- технологию управления;

- условия для реализации управления;

- ответственных за применяемые решения и их исполнение.

К объектам управления в сфере обеспечения безопасности движения относятся персонал, технические средства и система их обслуживания и эксплуатации. К показателям персонала как объекта управления относятся уровень квалификации и дисциплина. Технические средства характеризуются конструктивностью, надежностью, износом техники, состоянием ремонтно-профилактической базы. Показателем системы обслуживания и эксплуатации технических средств является уровень технологического обеспечения производственных процессов и организации работ в соответствии с нормативами по безопасности движения.

К средствам управления относятся нормативно-правовая база и система экономических, административных, организационных, технических и других мер реализации управленческих решений.

Технология управления обеспечением безопасности движения включает контроль и сбор данных о фактическом выполнении требований по безопасности движения, анализ данных, выработку и реализацию управляющих воздействий, направленных на усиление безопасности движения, проверка их исполнения. , объемом перевозок и системой организации безаварийной работы ия железнодорожном транспорте.

4.1.1 Принципы управления безопасностью движения

С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов и нарушении были разными: гибель и ранения людей; разрушение подвижного состава, пути; задержки поездов и т.д. Подобные случаи, особенно с тяжелыми последствиями, становились предметом расследования. Анализировались их причины, принимались меры, уточнялись нормы и руководящие документы, совершенствовались технические средства и технология их содержания, а также организация управления перевозками. Иными словами, с момента возникновения железнодорожного транспорта сложилась система реакций на нарушения и отказы в его работе (рис. 1), которая в процессе своего развития превратилась в систему обеспечения безопасности движения (СОБД).

Рисунок 5 - Система реакции на нарушения и отказы

4.1.2 Термины и определения

Термин "Управление безопасностью движения" является относительно новым и сравнительно недавно стал употребляться специалистами по безопасности движения (БД). Поэтому он нуждается в определении и в сопоставлении с другими основополагающими терминами, такими как:

Безопасность движения.

Нарушения безопасности движения

Обеспечение безопасности движения.

Организация обеспечения безопасности движения.

Управление безопасностью движения.

Безопасность движения - это состояние защищенности транспортной системы от сбоев движения (сходов, столкновений, остановок из-за неисправностей, движения по неправильному пути), которые наносят ущерб пассажирам, грузоотправителям, транспортной системе и внешней среде. Состояние защищенности транспортной системы обеспечивается:

а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению сбоев движения с указанными последствиями;

б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае появления потенциальной угрозы сбоев движения для недопущения ее дальнейшего развития.

Нарушения безопасности движения - это события выхода параметров транспортной системы за нормативные пределы с названными негативными последствиями. Перечень этих событий с подробным указанием последствий определен приказом Укрзализници.

Обеспечение безопасности движения - разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение нарушений безопасности движения. Обеспечение безопасности движения распространяется на этапы проектирования, создания транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии. Организация обеспечения безопасности движения - совокупность действий по выполнению нормативных требований. Управление безопасностью движения - совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования и организацию обеспечения безопасности движения для достижения ее требуемого уровня. Таким образом, термин "управление БД" следует отличать от термина "организация работы по обеспечению БД". Управление предполагает систему сбора данных, их анализ, поиск слабых мест и направленное воздействие с целью погашения негативных тенденций и развития положительных факторов. Организация работы имеет своей целью задействование всего комплекса мер согласно принятым нормативам. Управление ставит своей целью повышение БД. Управление безопасностью движения является в большей степени функцией ревизорского аппарата, а организация работы по обеспечению безопасности движения - заботой производственных командиров. Сущность управления безопасностью движения состоит в том, чтобы разрабатывать и осуществлять меры, уменьшающие количество крушений, аварий и браков в работе, повышающие надежность технических средств и улучшающие работу персонала. Решение задач по управлению БД основано на всестороннем анализе данных о нарушении БД, их причинах, состоянии технических средств, работе персонала и других факторах. Сутью анализа является сопоставление показателей технических средств с действующими нормами и реальных действий персонала с установленными правилами, технологиями, нормативами и должностными инструкциями. Система нормативно-правовой и руководящей документации устанавливает требования по безопасности движения и правила их выполнения, а также регламентирует другие вопросы, косвенно относящиеся к безопасности движения. Требования по безопасности движения направлены на:

- технические средства;

- персонал;

- организацию работы по обеспечению безопасности движения;

- недопущение нарушений безопасности движения (система классификации нарушений БД, система расследований, порядок информации о случаях нарушений БД, ведение документации, ликвидация последствий нарушений БД, система профилактики).

Руководители контролируют работу подчиненного персонала и проводят выборочный контроль технических средств. Конечной целью контроля персонала со стороны руководителей является обеспечение удовлетворительного состояния технических средств. Контроль выполнения требований по безопасности движения в ходе производственного процесса (технологии работы, соблюдения сроков ремонта, правила ограждения при производстве путевых работ, укомплектованность и необходимое оснащение бригад, обеспечение дисциплины, режима труда и отдыха и др.) производится руководителями на основе нормативов и должностных инструкций. Ревизоры по безопасности движения выборочно контролируют работу персонала, технических средств и соблюдение технологий работы, но оценивают при этом, главным образом, работу руководителей по организации обеспечения безопасности движения. Выполнение целевых мероприятий по повышению безопасности движения контролируется ревизорским аппаратом. Контроль соответствия нормативов требованиям по безопасности движения является прерогативой главков.

4.1.3 Контроль за состоянием безопасности движения.

На железнодорожном транспорте осуществляется многоступенчатый контроль за обеспечением безопасности движения как по производственной линии, так и по линии ревизорского аппарата. Проверки, показывают, что к сожалению, далеко не все руководители, организующие производственные процессы, активно участвуют в выявлении недостатков в обеспечении безопасности движения. Многие из них не уделяют этой проблеме должного внимания и свои непосредственные обязанности по предупреждению нарушений безопасности движения, в том числе и за счет реализации контрольных функций, в полной мере не выполняют. В результате сохраняется потенциальная возможность нарушений, так как ревизорский аппарат при всей своей мобильности и высокой следует повысить их информированность об обстановке на местах. Для этого предстоит расширить информационные потоки о состоянии технических средств и работе персонала с последующей обработкой и анализом данных с помощью средств вычислительной техники. Это позволит автоматически формулировать задания по устранению недостатков с достоверным указанием слабых мест и определением исполнителей. Решающее значение при таком подходе приобретает достоверность исходных данных

Таким образом, анализ в системе обеспечения безопасности движения ориентируется на обработку статистических данных о недостатках транспортной системы, представляющих потенциальную опасностью. При этом анализ ставит задачи:

- выявление наиболее опасных недостатков;

- установление неблагоприятных тенденций на ранней стадии их возникновения;

- подготовка выводов и рекомендаций для планирования профилактики нарушений безопасности движения.

Принципиальная особенность анализа предпосылок нарушений безопасности движения заключается в максимальном приближении применяемых мер ко времени возникновения потенциально опасных факторов.

Целью ревизорской работы является недопущение тяжелых случаев нарушения безопасности движения (крушений и аварии) и минимизация числа браков путем выявления слабых звеньев в организации обеспечения безопасности движения и выработки руководящих указаний по их устранению. Практика показывает, что производственного контроля для обеспечения безопасности движения недостаточно, поэтому с 1937 г. был введен дополнительный - ревизорский. По сути он выборочный (ревизии, проверки, разборы НБД), однако, по содержанию более нацелен на комплексное выполнение требований по БД, чем производственный. В задачу ревизорской работы входит и анализ состояния БД. По решаемым задачам ревизорскую работу следует считать необходимым и важным элементом управления безопасностью движения. Принципиальным моментом является то, что совершенствование самой системы управления безопасностью движение происходит под непосредственным руководством ревизорского аппарата. Указанные цели и задачи ревизорской работы выполняются тремя уровнями управления: ЦРБ - РБ - УРБ. Дополнительно каждый вышестоящий уровень контролирует работу нижестоящих, а каждый нижестоящий уровень подотчетен вышестоящему

Рисунок 6 - Схема установления первопричин негативных фактов

4.2 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

Существующая практика контроля за обеспечением безопасности движения поездов в основном ориентирована на выявление непосредственных причин транспортных происшествий, лиц, ответственных за эти происшествия (прямых виновников), на определение степени их вины, а также на изучение явлений, обуславливающих возникновение нарушений безопасности, и на их профилактику.

В настоящее время предпринимаются попытки обеспечить безопасность движения за счет расширения круга лиц, привлекаемых к ответственности (на определенном этапе такая мера была оправданна), а также подробной регламентации норм и правил безопасности. Однако практически невозможно в рамках одной инструкции предусмотреть все опасные ситуации и определить регламент необходимых действий персонала при их возникновении. С другой стороны, излишняя регламентация действий персонала подавляет личную инициативу работников, затрудняет взаимную подстраховку, ведет к снижению уровня профессионализма и порождает неуверенность в своих действиях.

Для поиска эффективных путей повышения уровня безопасности движения поездов следует рассматривать с общих позиций существующей системы основные особенности возникновения опасных ситуаций в процессе функционирования железнодорожного транспорта, последовательность неблагоприятных событий, явления, обуславливающие возникновение происшествий, и их последствия.

Специалисты Главного управления безопасности движения поездов и автотранспорта Укрзализныци (ЦРБ) пришли к выводу о необходимости выработки определяющих принципов и создания на их | основе системы управления безопасностью движения (СУБД).

К выполнению этой работы были привлечены ученые Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта, Научно-исследовательского и учебного центра (НИУЦ) проблем транспортной медицины.

Основные предпосылки создания СУБД следующие.

Системный подход. Безопасность функционирования железнодорожного транспорта должна рассматриваться с учетом всех факторов, которые могут вызвать нарушения, приводящие к ЧП. Среди таких факторов выделены четыре главных: человек–техника–технология–среда.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную многоуровневую систему с жесткой взаимосвязью элементов человек–машина–среда. При этом безопасность является одним из основных условий существования самой системы.

Объясняется это тем, что, во-первых, безопасность–это самый социально значимый показатель, во-вторых, она является общим, основным условием для всех без исключения подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс.

Если работников, со стороны которых возможны нарушения безопасности перевозочного процесса, сгруппировать по определенным категориям, то в зависимости от категорий можно установить уровень безопасности перевозочного процесса, который предлагается оценивать по девятибальной шкале:

Как показывают статистика и анализ, в конечном счете именно люди обеспечивают безопасность, но в то же время они являются и нарушителями безопасности движения (к такому выводу пришли и в других странах мира). Это те, кто непосредственно управляет локомотивом, укладывает и содержит путь, готовит маршруты и формирует поезда, и те, кто производит ремонтные работы, разрабатывает технологические процессы, изготавливает технические средства для транспорта и г. д.

Таблица 4.1 - Возможные нарушения правил безопасности движения по вине человека ("человеческий фактор") и уровень безопасности

Таблица 4.2 - Шкала безопасности перевозочного процесса

Технический прогресс. За последние десятилетия в результате научно-технического прогресса в человеческом обществе и в окружающей среде произошли значительные изменения, которые затронули и транспорт.

Интенсивное развитие социально-экономических и духовных процессов, связанных с научно-техническим прогрессом, потребовало адаптации человека к меняющимся условиям. Если говорить о железнодорожной отрасли, то последнее в равной степени относится как к железнодорожникам, так и к тем, кто пользуется услугами этого вида транспорта. Не каждый человек способен к такой адаптации в равной мере. Поэтому, чтобы обеспечить безопасную работу транспорта, работников необходимо подбирать не только по чисто медицинским показателям, но и с учетом психофизиологических качеств людей.

Развитие информатизации. Управление безопасностью движения – проблема не новая. Однако на нынешнем этапе широкое внедрение микропроцессорных средств вычислительной техники, персональных ЭВМ на железнодорожном транспорте вызывает острую необходимость сформулировать современную концепцию и задачи системы управления безопасностью движения. Новейшие ЭВМ позволяют собирать, хранить и быстро обрабатывать огромные массивы информации. Следовательно, нужны специалисты, умеющие эффективно использовать современную информационную технику. Нужны и современные подходы при обработке информации и выработке решений.

Эффективная СУБД может быть создана только на базе развитой сети ЭВМ. Поэтому учеными ХарГАЖТ и НИУЦ проблем транспортной медицины была разработана автоматизированная информационная система учета нарушений безопасности движения на железных дорогах Украины. Эта система нашла воплощение в создании АРМ* ЦРБ. Разработка велась в течение двух лет. Сейчас наступил этап внедрения этой системы на двух уровнях: ЦРБ–РБ железных дорог.

В основу создаваемой СУБД положены три основных принципа:

Оценка роли человеческого фактора.

Анализ + прогнозирование.

содержание   ..  1425  1426  1427   ..