Главная      Учебники - Транспорт     Лекции по транспорту - часть 1

 

поиск по сайту            

 

 

 

 

 

 

 

  

 

содержание   ..  1340  1341  1342   ..

 

 

Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту

Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту

Державна митна служба України

Академія митної служби України

Кафедра транспортних систем і технологій

КУРСОВА РОБОТА

З дисципліни «Основи теорії транспортних

процесів та систем»

На тему:

«ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ У ВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ»

Варіант №8

Виконав

курсант групи Т07

Джамілєв Є.О

Перевірив

доц. Лєснікова І.Ю

Дніпропетровськ 2010р.

ЗАВДАННЯ

Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни «Основи теорії транспортних процесів та систем»

На тему: «Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту».

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію:

Ø визначити параметри вхідного потоку поїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, які прибувають на станцію за одну годину;

Ø побудувати гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття;

Ø побудувати графіки статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу;

Ø визначити параметри розподілення кількості вагонів у поїзді;

Ø визначити параметри тривалості обробки складів поїздів у парку прийому;

Ø визначити тривалість обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально - будівельних вантажів.

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al ,, А2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках.

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами: математичне очікування t0 = 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0 = 8 хв.

Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000 у.г.о.

ВХІДНІ ДАНІ

Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.

Таблиця 1 – Розклад прибуття поїздів у розформування

№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів
години хвилини години хвилини години хвилини
1 0 44 47 35 15 15 53 69 5 14 45
2 1 15 47 36 15 28 53 70 5 19 46
3 1 19 48 37 16 12 51 71 7 18 45
4 1 28 54 38 16 24 52 72 7 45 46
5 1 48 53 39 17 35 51 73 9 22 47
6 2 29 54 40 17 48 51 74 9 28 47
7 2 38 52 41 18 16 50 75 9 49 47
8 3 10 54 42 18 55 49 76 10 11 48
9 3 36 52 43 18 59 50 77 11 35 51
10 4 25 53 44 19 08 49 78 12 18 48
11 6 09 53 45 19 19 45 79 12 22 52
12 6 33 51 46 19 23 46 80 13 29 55
13 7 44 52 47 19 29 45 81 13 32 55
14 7 49 51 48 19 33 46 82 13 39 54
15 7 55 51 49 19 58 47 83 13 42 53
16 8 22 50 50 20 24 48 84 14 35 54
17 10 42 49 51 20 56 55 85 15 13 52
18 10 48 50 52 21 49 55 86 15 16 54
19 10 52 49 53 22 36 54 87 15 22 52
20 11 16 45 54 22 45 53 88 15 42 53
21 11 44 46 55 22 48 54 89 16 18 53
22 12 10 45 56 23 23 52 90 16 42 51
23 12 15 46 57 0 14 54 91 17 22 52
24 12 28 47 58 0 16 52 92 17 29 51
25 12 33 47 59 0 26 53 93 17 34 51
26 12 47 48 60 1 29 53 94 18 18 50
27 12 55 47 61 2 24 51 95 18 37 49
28 12 59 47 62 2 44 52 96 18 48 50
29 13 06 48 63 3 15 51 97 19 17 49
30 13 09 53 64 3 25 51 98 19 24 45
31 14 08 54 65 4 08 50 99 19 30 46
32 14 10 52 66 4 17 49 100 19 44 45
33 14 47 54 67 4 26 50 101 19 55 46
34 15 10 52 68 4 39 49

Потрібно визначити параметри:

- вхідного потоку поїздів;

- розподілення кількості вагонів у поїзді;

- побудувати графіки щільності розподілення інтервалів прибуття.

Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінімально - будівельних вантажів

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тыс.т В1 В2 В3 В5 В6 В7 В8
180 106 155 100 160 - -
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л
Обсяг споживання, тис.т 150 200 135 280 200 165 190 140

Таблиця 2.3

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т. Q1 780
Q2 360
Q3 190
Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о. по двоколійній лінії 0,3
по одноколійної 0,5
Базисні коефіцієнти аб 0,81
ак б 0,85
атоп 1,1
Базисні видаткові ставки, у.о./т.-км. Еб ор 0,6
Етоп 0,2
Кб ор 4,8
Коефіцієнт завантаження судна ε 0,89
Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладень Ен 0,11

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.

Таблиця 3

№ варіанту λа , авто/год. t0 , хв. σ0 , хв
8 2,8 28 8

ВСТУП

Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини — потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі "від дверей до дверей". Таке переміщення можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.

Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає місце та роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в тоннах) і вантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів, але і дальність перевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий вплив має розміщення виробничих сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва і товарооберту в країні.

РОЗРАХУНКИ

ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬ НА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ

1.1 Визначення параметрів вхідного потоку

Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, прибуваючих на станцію за якийсь час t (t= 1год.).

Інтервали (І) прибуття поїздів мають різні значення, тому треба розглядати їх як випадкові величини.

Визначення інтервалів прибуття і кількості поїздів (а) за одну годину зручно представити у вигляді таблиці (табл. 1.1.).

Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття поїздів. Для групування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування спостережень. Крок групування визначається за формулою

(1.1)

де Іmax , Іmin - відповідно максимальний і мінімальний інтервал прибуття поїздів;

n - кількість інтервалів (n = 100).

Для нашого випадку

Іmax = 140 хв., Imin = 2 хв.

Виконуємо групування інтервалів у статистичний ряд з кроком ΔI=18,65 хв. (табл. 1.2).

Таблиця 1.1 – Інтервали прибуття і кількість поїздів за 1 годину

№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв) № потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв)
години хвилини години хвилини
1 0 44 47 31 52 21 49 55 47
2 1 15 47 4 53 22 36 54 9
3 1 19 48 9 54 22 45 53 3
4 1 28 54 20 55 22 48 54 35
5 1 48 53 41 56 23 23 52 51
6 2 29 54 9 57 0 14 54 2
7 2 38 52 32 58 0 16 52 10
8 3 10 54 26 59 0 26 53 63
9 3 36 52 49 60 1 29 53 55
10 4 25 53 104 61 2 24 51 20
11 6 09 53 24 62 2 44 52 31
12 6 33 51 71 63 3 15 51 10
13 7 44 52 5 64 3 25 51 43
14 7 49 51 6 65 4 08 50 9
15 7 55 51 27 66 4 17 49 9
16 8 22 50 140 67 4 26 50 13
17 10 42 49 6 68 4 39 49 35
18 10 48 50 4 69 5 14 45 5
19 10 52 49 24 70 5 19 46 119
20 11 16 45 28 71 7 18 45 27
21 11 44 46 26 72 7 45 46 97
22 12 10 45 5 73 9 22 47 6
23 12 15 46 13 74 9 28 47 21
24 12 28 47 5 75 9 49 47 22
25 12 33 47 14 76 10 11 48 84
26 12 47 48 8 77 11 35 51 43
27 12 55 47 4 78 12 18 48 4
28 12 59 47 7 79 12 22 52 67
29 13 06 48 3 80 13 29 55 3
30 13 09 53 59 81 13 32 55 7
31 14 08 54 2 82 13 39 54 3
32 14 10 52 37 83 13 42 53 53
33 14 47 54 23 84 14 35 54 38
34 15 10 52 5 85 15 13 52 3
35 15 15 53 13 86 15 16 54 6
36 15 28 53 44 87 15 22 52 20
37 16 12 51 12 88 15 42 53 36
38 16 24 52 71 89 16 18 53 24
39 17 35 51 13 90 16 42 51 40
40 17 48 51 28 91 17 22 52 7
41 18 16 50 39 92 17 29 51 5
42 18 55 49 4 93 17 34 51 44
43 18 59 50 9 94 18 18 50 19
44 19 08 49 11 95 18 37 49 11
45 19 19 45 4 96 18 48 50 29
46 19 23 46 6 97 19 17 49 7
47 19 29 45 4 98 19 24 45 6
48 19 33 46 25 99 19 30 46 14
49 19 58 47 26 100 19 44 45 11
50 20 24 48 32 101 19 55 46
51 20 56 55 53

Таблиця 1.2 – Групування інтервалів у статистичний ряд

№ розряду Межі розряду Середнє значення інтервалів, І Кількість спостережень, ni Pi Ii Pi Ii 2 Pi h(I)
1 2,00 20,65 11,3243243 53 0,53 6,00 67,97 0,02842029
2 20,65 39,30 29,972973 25 0,25 7,49 224,59 0,0134058
3 39,30 57,95 48,6216216 12 0,12 5,83 283,69 0,00643478
4 57,95 76,59 67,2702703 5 0,05 3,36 226,26 0,00268116
5 76,59 95,24 85,9189189 1 0,01 0,86 73,82 0,00053623
6 95,24 113,89 104,567568 2 0,02 2,09 218,69 0,00107246
7 113,89 132,54 123,216216 1 0,01 1,23 151,82 0,00053623
8 132,54 151,19 141,864865 1 0,01 1,42 201,26 0,00053623
100 1 28,29 1448,10

Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів прибуття.

(хв.)

λ = поїзд./хв.

На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр

Ерланга – K:

(1.2)

Приймаємо K = 1.

1.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття

Ордината гістограми визначається за формулою

hi =Pi /∆I (1.3)

Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується закону Ерланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд

, (1.4)

Для К = 1 функція приймає вигляд:

(1.5)

Розрахунок f(I) і h(і) зручно представити у табличному вигляді (табл. 1.3)

Таблиця 1.3 – Ордината гістограми (hi) і диференційна функція (fi)

На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття поїздів на сортувальну станцію (Рис.1.1).

Рисунок 1.1 – Гістограма і функція розподілення інтервалів прибуття

1.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття потягів по критерію згоди Пірсона

Для визначення міри розходження

необхідно знати ймовірності Рі * попадання величини на кожний з інтервалів при обраному законі розподілу. Ймовірність попадання випадкової величини в інтервал визначається за формулою:

Теоретична ймовірність Рі * інтервалів визначеної величини в їх загальної сукупності дорівнює:

Але так як К=1, то

Обчислення приведенні в таблиці 1.4.

Таблиця 1.4

Складаємо таблицю 1.5 з якої знайдемо спостережне значення критерію .

Таблиця 1.5

За таблицею критичних точок рівню значущості a=0,05 і числу степінь волі r=s-3 (s – число розряду) знаходимо критичну точку правосторонню критичної області . =11,1 , бо число ступенів свободи 5.

Так як =2,7 , то < , бо 2,7 < 11,1. Отже, нема підстави відкидати гіпотезу про ерланговський закон розподілу вхідного потоку потягів на станцію.

1.4 Визначення параметрів вхідного потоку, аналізуючи кількість поїздів, які прибувають на станцію за годину

Складаємо статистичний ряд розподілення величини а - кількості поїздів за годину.

Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.

М(а) = ∑ai Pi (1.6)

M(a2 ) = ∑a2 i Pi (1.7)

D(а) = М(а2 ) - (М(а))2 (1.8)

(1.9)

Розрахунок приведено у таблиці 1.6.

Таблиця 1.6 – Статистичний ряд розподілення кількості поїздів за годину

№ ai ni Pi M(a) M(a2 )
1 0 4 0,09091 0 0
2 1 9 0,20455 0,20454545 0,20455
3 2 14 0,31818 0,63636364 1,27273
4 3 10 0,22727 0,68181818 2,04545
5 4 4 0,09091 0,36363636 1,45455
6 5 1 0,02273 0,11363636 0,56818
7 6 1 0,02273 0,13636364 0,81818
8 7 1 0,02273 0,15909091 1,11364
Σ 44 1 2,29545455 7,47727273

Параметри розподілення величини a такі

М(а) = ∑ai Pi = 2,29 поїзда

M(a2 ) = ∑a2 i Pi = 7,47 поїздів

D(а) = М(а2 ) - (М(а))2 = 7,47 – 2,292 = 2,23 поїздів

поїздів

1.5 Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу

При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовують розподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік поїздів підпорядкований Пауссонівському розподілу. Імовірність того, що в одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадків визначається за формулою:

, (1.10)

Оскільки t=1 година, маємо

(1.11)

де λ - середня кількість випадків за одиницю часу.

λ = М(а) = 2,29 поїзда/год.

Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей.

Розрахунок зведемо у табл. 1.7.

Таблиця 1.7 – Розподіл ймовірностей по закону Пуассона

На засаді даних, розрахованих у табл.1.7 і табл.1.6 будуємо імовірнісну (Ра) і статистичну (Рi ) криві.

Рисунок 1.2 – Графік імовірнісної і статистичної кривої

Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона.

1.6 Визначення параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

Будемо розглядати кількість вагонів у поїзді як випадкову дискретну величину, яка змінюється в межах від 45 до 55 вагонів. Для визначення параметрів необхідно збудувати статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі.

Таблиця 1.8 – Статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі

Кількість Частота спостережень, ki Pi = ki / Σki mi · Pi mi 2 ·Pi
вагонів, mi
45 8 0,07921 3,56436 160,39604
46 8 0,07921 3,64356 167,60396
47 10 0,09901 4,65347 218,712871
48 6 0,05941 2,85149 136,871287
49 8 0,07921 3,88119 190,178218
50 8 0,07921 3,96040 198,019802
51 13 0,12871 6,56436 334,782178
52 13 0,12871 6,69307 348,039604
53 12 0,11881 6,29703 333,742574
54 11 0,10891 5,88119 317,584158
55 4 0,03960 2,17822 119,80198
Σ 101 1 50,16832 2525,73267

Проведемо розрахунок параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді

M(m)= = 50,17 вагонів;

2525,73 вагонів ;

вагонів ;

вагонів;

1.7 Визначення параметрів тривалості обробки складів поїздів у парку прийому

Тривалість обробки визначається за формулою

(1(1.12)

де - середній час обробки одного вагону, ( =0,97хв);

- кількість груп в бригаді ПТО, =4

,

,

,

;

Середньоквадратичне відхилення обслуговування одного вагона:

(1.13)

- коефіцієнт варіації обробки одного вагона, ( =0,8 хв.)

=0,8 ∙ 0,97=0,776 (хв/ваг).

Дисперсія обслуговування одного вагона:

D( ) = (1.14)

D( ) = 0,7762 = 0,602 хв2 .

1.8 Визначення тривалості обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО

Оскільки тривалість обробки залежить від кількості вагонів і тривалості обробки одного вагона, а ці величини є випадкові, то тривалість обробки теж є випадковою величиною. Основними параметрами для розрахунку тривалості обробки є:

Математичне очікування тривалості обробки

= (1.15)

Дисперсія тривалості обробки

(1.16))

1529,28

Середньоквадратичне відхилення тривалості обробки:

(1.17)

Коефіцієнт варіації тривалості обробки

(1.18)

Інтенсивність обслуговування

(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО:

(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО ( =1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.

Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр =1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.

Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.

перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО - БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ

Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al ,, А 2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3 , В5 , В7 , В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьох портах – B1 , В2 , В3 , В5 , В6 . Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.

Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис.т В1 В2 В3 В5 В6 В7 В8
180 106 155 100 160 - -
Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1 = 780 тис.т, Q2 = 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання
Пункти споживання Бр Мс О В3 В5 В7 В8 Л Разом
Обсяг споживання, тис. т 150 200 135 280 200 165 190 140 1460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.

Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.

2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі

На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,

С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)

Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.

Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).

Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом:

(2.1)

де - відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на

перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.

Експлуатаційні витрати:

(2.2)

де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк , Еоч , Ешл , Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в , Ешг , Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати:

(2.3)

Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.

У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.

Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:

(2.4)

Видаткова ставка по операції організації руху:

(2.5)

де аб , атоп – базисні коефіцієнти ; Еб ор , Етоп – базисні видаткові ставки.

Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:

Сж = Епк + Еор lж + Епп (2.6)

де Епк , Еор , Епп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв .

Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої:

Ск ж = Кпк + Кор lж + Кпп lж , (2.7)

де– видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.

Питома вартість вантажної маси:

Кгрi = 100Ц· lj / 24·365υгр (2.8)

де Ц – ціна 1 т вантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгр середня швидкість доставки вантажу.

Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.

Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам'ятовуються і використовуються на наступних кроках.

Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо:

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1340  1341  1342   ..

 

(2.9)